NV SAL
* i <
метаю rfifV втл
if
AHItl'
<SANk
^Щ&/
PUCH
ИЗДАТЕЛЬСТВО
=5^5
i трепа
т ц
в
ФИРМЫ • МОДЕЛИ • КОНСТРУКЦИИ
or on
VO • СОСНЕ,
,oO^ г0О(.
»1Ч '■ I ■>
ИМ
— т
;Y DAVIPSOHt.
*ock«v
l|.
i 'I
.0-.: .лт
.D.
/ > *,*Л&
~\/\/
rV
H
l^lj/
'""IBEAM
'SUNBEAM-
'///I ""
. - *1 1
HERCULES]:
I til *H
и
Jill.
4
EA
^^^
HST/c
TO' i AX
^
1 !■
w "ysomrtf Ш •*&$&?$£&&.
&
>
<w

' I
& - t\Y
N E'SA
i
J ■-. AL
\,
f\
^ D
(Jmperia
•
> -
%«-
ЛГ
мотоциклов
фирмы • модели • конструкции
»*
or on
пи,
/\
/
g££5
IERCULES
^ESl
?
_ ы держите в руках «Энциклопедию мотоцик-
_ лов» - новую книгу, продолжающую ряд
энциклопедий издательства «За рулем». В
алфавитном порядке в ней представлены статьи о
мотоциклетных фирмах, как известных, так и тех, о
которых раньше почти никакой информации не
публиковалось. Ряд предприятий, информация о которых
была найдена в архивных источниках, упоминается
впервые в мире. В данной книге собрана
информация и о всех отечественных мотоциклетных заводах.
■«
^ MAICOtb,,
— т
~1 Г
• I
HERCULES
.D.
^ R ЕА
Г" II
А Т
;^#
^0 w cof/sourm ' ^я.^'зжкл}
&М
Н:^ К
и V№
-*оск«*
vn
ISBN 5-85907-340-2
ir- (<z? CSlSBSl
&
t •
' f f
^ ^jrj^
•
9 785859 073405 >
VOT* СОСНЕ
-Л.^'ЧШЯ»*
н - О
mm
AIM hi*

ИЗДАТЕЛЬСТВО
ЭНЦИКЛОПЕДИЯ
ФИРМЫ • МОДЕЛИ • КОНСТРУКЦИИ

OK 005-93. т2; 953750
УДК 656.13.000.98
ББК 39.33
Э68
Авторы: А.Е. Воронцов, Е.В. Певзнер, Д.В. Дольников, А.Г. Попов, P.M. Сазонов
Фотографии: А.Е. Воронцов, Е.Д. Кочнев, В.Б. Волынский, Е.В. Певзнер, Е.М. Мурашов, А.Г. Попов, М.В. Тверитнев,
Ю.В. Тюрин, Ю.М. феклистов
Иллюстрации: В.Вл. Маслов
Отдельная благодарное^: Валдису Клявиньшу (Valdis Klavins), Карло Перелли (Carlo Perelli) и редакции журнала «Моточиклизмо
д'Эпоха» (Motociclismo d'Epoca), Максиму Юрченко и редакции журнала «Мото», Майклу Дрегни (Michael Dregni), Филиппу Дюпуи
(Filiep Depuydt), Михаэлю Краузеру (Michael Krauser), а также Автомобильному отделу Государственного политехнического музея
(Москва, Россия), Рижскому Мотор-музею (Rigas Motormuzeis, Riga, Latvija), Мотоциклетному музею Иббенбюрена (Motorrad-Museum
Ibbenburen, Deutschland), Национальному мотоциклетному музею Великобритании (National Motorcycle Museum, Bickenhill, Great
Britain).
Издатель — ЗАО «Книжно-журнальное издательство «За рулем»
Директор - В.В. Панярский
Заместитель директора - Ф.В. Илюхин
Департамент непериодических изданий и каталогов
Директор — В.Б. Волынский
Главный редактор редакции каталогов и энциклопедий — СЮ. Дорофеев
Заведующий отделом энциклопедий — М.В. Тверитнев
Редактор - Е.В. Певзнер
Ответственный секретарь - СА. Минин
Макет, дизайн — Т.В. Соколова
Дизайн, верстка - Д.И. Исправник
Верстка - Н.Л. Овчинникова, Н.А. Дородницина, О.В. Владимирова, Ю.А. Матвеева
Корректура — Н.П. Мамаева, М.В. Иванова
Цветоделение — Дизайн-центр ЗАО «Полезные страницы»
Энциклопедия мотоциклов. Фирмы. Модели. Конструкции.
Лицензия ЛР № 071875 от 26.05.1999
Подписано в печать 29.01.2003
Формат — 212x282 мм. Бумага мелованная матовая. Печать — листовой офсет. Объем - 64 усл. печ. л.
Тираж - 6000 экз. Цена свободная
Адрес издателя: 107045, Москва, Селиверстов пер., 10, стр. 1
Адрес редакции: 107045, Москва, Селиверстов пер., 10, стр. 1
Телефоны и факсы редакции: (095) 160 7056,160-7060,169-2510
E-mail: books @ zr.ru
http://knigi.zr.ru
Отпечатано компанией OTA LLC (Италия) в типографии G. Canale & С. S.p.A., via Liguria 24, Borgaro Torinese (Torino), Italy
Энциклопедия мотоциклов. Фирмы. Модели. Конструкции.
Наиболее полная иллюстрированная энциклопедия посвящена мировым производителям двух- и трехколесных
транспортных средств за всю историю мотоциклостроения.
— М.: ЗАО «Книжно-журнальное издательство «За рулем», 2003. — 576 с, илл.
ISBN 5-85907-340-2
Все авторские права защищены. Воспроизведение в любой форме настоящей книги или любой ее части запрещается
без предварительного разрешения обладателя авторских прав.
I.IK W.H
ISBN 5 85907-340-2 © ЗАО «Книжно-журнальное издательство «3.1 рупгм»
Дорогие читатели!
Вы держите в руках «Энциклопедию мотоциклов»
— очередное издание из серии энциклопедий
издательства «За рулем». В ней в алфавитном порядке
приведены сведения о мотоциклетных фирмах — как
наиболее значимых, так и неизвестных, обнаруженных при
работе с архивными источниками. Таких марок, до этого ни
разу не упоминавшихся ранее в современной отечественной и
зарубежной мотоциклетной литературе, было найдено около
десятка.
Основную задачу коллектив авторов видел в том, чтобы
собрать в единое издание сведения о как можно большем
числе производителей двух- и трехколесных транспортных
средств. Такой подход не позволяет, однако, подробно
рассматривать историю развития мотоциклетных фирм,
оставляя место лишь для максимально сжатой информации.
Мотоциклетные компании, представленные в энциклопедии
отбирались по принципу наибольшего интереса. Отсеивались
фирмы с короткой и малоинтересной биографией,
изготовившие минимальное число мотоциклов, а также
сборочные предприятия. В некоторых случаях марки,
менявшие свое название или отпочковавшиеся друг от друга,
представлены в единой статье.
Названия фирм в тексте приводятся в кавычках. Если в
тексте упоминаются другие мотоциклетные фирмы без
указания латинской транскрипции, значит о них имеется
отдельная статья в самой энциклопедии. Обозначения
моделей приведены так, как это принято в издательстве «За
рулем» — марка и название модели на русском языке,
аббревиатуры — на языке оригинала. Оригинальные
написания имен лиц, причастных к истории фирм, приводятся
обычно при их первом упоминании.
Когда речь заходит о двигателях, во многих случаях
используется компьютерный принцип «умолчания». Иными
словами, при написании «49-кубовый мотор», имеется ввиду
«одноцилиндровый двухтактный двигатель рабочим объемом
49 см3». Четырехтактный цикл, число цилиндров более 1 и
число клапанов более 2 указываются дополнительно. При
упоминании «верхне- или нижнеклапанного» двигателя
опускается определение «четырехтактный двухклапанный»,
что подразумевается само собой. Если не имеется
дополнений, то «двухтактный двигатель» обозначает мотор в
блоке с коробкой передач; «блок-мотор» для четырехтактного
двигателя указывается дополнительно, в противном случае
подразумевается, что мотор и коробка передач представляют
собой отдельные агрегаты.
Авторам хотелось на конкретных примерах дать общее
представление об изменении тенденций в мотоциклетном
мире, о развитии конструкций той или иной марки.
Издатель

АБ АКО
АБАКО
(Abako)
Германия
1923-1925
Небольшое предприятие из
Нюрнберга «А. Г. Краккер
и Ко.» (A. G. Kracker und Co.)
приступило с 1923 года к
выпуску легкого мотоцикла «Аба-
ко» с двухтактным мотором
собственной конструкции
рабочим объемом 129 см3
(позднее 119 см3). Двигатель имел
трехканальную продувку.
Мотоцикл весил всего 55 кг, но
при этом оснащался
трехступенчатой коробкой передач
фирмы «Стёрми-Арчер»,
барабанным передним
тормозом и цепным приводом
заднего колеса. Даже мощные
четырехтактные машины в то
время не всегда получали
подобные агрегаты.
Мотоциклы «Абако»
успешно выступали в
многочисленных состязаниях,
завоевывая победы и призовые места
в классе машин с моторами до
175 см"*. Наибольшее число
побед для фирмы завоевал Ханс
Градель (Hans Gradel).
За три года своего
существования предприятие «Абако»
успешно сотрудничало с
заводом «Коккерелль». В 1925 году
произошло слияние фирм
«Абако» и «Явон» (Javon),
после чего мотоциклы обоих
предприятий какое-то время
продавались под двумя
марками. Правда, очень быстро
произошло разделение -
двухтактные машины
сохранили название «Абако», а под
наименованием «Явон»
предлагались мотоциклы с
нижнеклапанными двигателями
«Стёрми-Арчер» (198 см3, 5
л.с. и 496 см3, 10,5 л.с). В 1929
году объединенная компания
прекратила производство всех
мотоциклов. IJ
АБЕ-СТАР
(Abe-Star)
Япония
1949-1959
Японская фирма «Абе-
Стар» считалась довольно
крупной для своего времени.
Первым ее изделием стал
мотоцикл с V-образным
верхнеклапанным двигателем
рабочим объемом 338 см3 и
телескопической передней
вилкой необычной конструкции.
Наиболее известной
оказалась модель «Абе-Стар» с
одноцилиндровым
верхнеклапанным 150-кубовым
мотором, который самостоятельно
спроектировали инженеры
предприятия. □
АБФ
(ABF)
Франция
1971-1981
В 1971 году французские
инженеры Жан Бидало (Jean
Bidalot) и Бернар Фоур
(Bernard Foures) начали
мелкосерийное производство
гоночного мотоцикла с 50-кубо-
вым двухтактным двигателем
«Крайдлер», переделанным
на золотниковое
газораспределение, и ходовой частью
оригинальной конструкции.
Совместную фирму назвали
«Общество Бидало-Фоур»
(Association Bidalot-Foures,
сокращенно - ABF). Уже в 1972
году на новых мотоциклах
гонщики Летумеле (Letou-
melin) и Одри (Audry) заняли
третье и четвертое места в
чемпионате Франции. С 1975
года команда АБФ участвует в
чемпионате мира по
кольцевым мотогонкам.
К сезону 1977 года Бернар
Фоур разработал 50-кубовый
двигатель собственной
конструкции (Бидало к тому
времени перешел на фирму «Мото-
бекан»). Звездой команды
стал молодой французский
гонщик Патрик Плиссо (Patrick
ABAS 64,1936 г.
Plisson) - пятое итоговое
место в чемпионате мира 1977
года, третье в 1978 и 1979 годах.
К сезону 1980 года Фоур
спроектировал новую ходовую
часть, с рамой типа «монокок»
из алюминиевых листов,
однако после гибели одного из
коллег Плиссо решил
распрощаться со спортом.
Пришедшие ему на смену гонщики
оказались не столь
результативны, АБФ растеряла своих
спонсоров, и 1981 юд стал
последним в ее истории. Q
АВД
(A.W.D.)
Германия
1921-1961
Аббревиатура А.В.Д.
расшифровывается как
Август Вурринг, Дюссельдорф
(AWD - August Wurring, Dus-
seldorf). Именно в этом
городе 19-летний торговец
одеждой построил свой первый
мотоцикл, разместив мотор
ДКВ не на багажнике
велосипеда, а в центре рамы.
Мотоциклы «АВД» и
«Вурринг» выпускали в единичных
АБФ, 50 см3, 1977 г
экземплярах и мелкими
партиями, что стало
отличительной чертой фирмы.
Покупатели заказывали мотоциклы по
индивидуальным проектам,
для них использовались
моторы практически всех ведущих
производителей Европы и
Америки. Вурринг строил
также гоночные мотоциклы и
небезуспешно участвовал в
различных мотогонках.
Во время Второй мировой
войны предприятие
занималось ремонтом армейской
мототехники. В послевоенный
период Вурринг использовал
для своей продукции одно- и
двухцилиндровые моторы
«Закс» и ИЛО. Хотя последние
мотоциклы АВД официально
были выпущены в 1961 году,
фирма до 80-х годов XX века
принимала заказы на
изготовление эксклюзивных
экземпляров.
Август Вурринг скончался
в 1990 году. Его внук, Томас
фон дер Бей (Thomas von der
Bey), сегодня руководит
предприятием, которое занимается
реставрацией мотоциклов
«АВД» и «Вурринг», а также
служит клубом для встреч их
владельцев. Q
'V. ,'
- С& ■
4
АВСТРИЯ
АВИС-КЕЛЕР
(Avis-Celer)
Германия
1925-1931
Компания «Авис-Келер» из
Ганновера первоначально
оснащала свои мотоциклы
моторами «Вилльерс» рабочим
объемом от 172 до 346 см3.
С 1927 года фирма первой в
Германии начала выпуск
седловидных бензобаков,
охватывавших верхнюю трубу
рамы. Через год на мотоциклах
«Авис-Келер» появились
двигатели МАГ и ДжАП -
верхнеклапанные или с механизмом
«клапан над клапаном»,
рабочим объемом 347 и 496 см-5.
Ведущим гонщиком
предприятия был Германн Вайдеманн
(Hermann Weidemann),
успешно выступавший в классах
250, 350 и 500 см3. Q
V4 в
АВО
(AWO)
ГДР
1950-1957
В 1856 году братья Лёб и
Мозес Зимзоны (Lob und Moses
Simson) приобрели оружейную
фабрику в г. Зуль. Спустя 40 лет
на фабрике началось
производство велосипедов, а с 1909
года ~ автомобилей «Зимзон-
Зупра».
После прихода нацистов к
власти в Германии
предприятие было
национализировано, а семья Зимзонов
эмигрировала в США. Завод,
названный БСВ, наряду с
оружием и велосипедами в
период с 1936 по 1941 год
изготовил почти 9 тыс.
мотовелосипедов с 98-кубо-
выми моторами «Закс».
После войны предприятие
выпускало охотничьи ружья,
велосипеды и детские коляски
для поставок в СССР по
репарации. В 1948 году немецкие
инженеры предложили
советскому руководству предпри
ятия, находившегося в зоне
оккупации СССР, начать
производство легких 125-
кубовых моюциклов. К io-
му времени завод под
названием «Велосипедная
фабрика в Зууле» (Suhler
Fahrradfabrik) вошел в
состав советского акционерного
общества «Автовело» (Awto-
welo).
Производство легкой
мототехники наладить не
удалось, но в конце 1948 года
завод получил предписание на
разработку одноцилиндрового
четырехтактного мотоцикла с
двигателем рабочим объемом
250 см3 и мягкой подвеской
обоих колес. Требовалось
обеспечить параметры,
аналогичные параметрам «БМВ R
25», появление которого
ожидалось в 1950 году.
Основными
разработчиками были назначены инженеры
Эвальд Дэен (Ewald Dahn) и
Хельмут Питц (Helmut Pitz),
которые раньше никогда не
занимались
конструированием мототехники. Несмотря на
всевозможные проблемы,
жесткие сроки были выдержаны:
первые три образца были
готовы к ходовым испытаниям в
июле 1949 года.
Мотоцикл получил
название «АВО 425» («AWO 425»):
АВО - Автовело, 4 -
четырехтактный, 25 - 250 см3. Весной
1950 года на Лейпцигской
ярмарке были впервые
продемонстрированы новые
мотоциклы, в мае завод изготовил
опытную партию из 25 машин, а
в сентябре 1950 года началось
серийное производство «АВО
425» в количестве примерно 60
штук ежедневно. Большая часть
мотоциклов отправлялась по
репарации в СССР.
Мотоцикл «АВО 425»
представлял собой весьма совре-
менную для своего времени
конструкцию. Двигатель со
степенью сжатия 6,7 развивал
мощность 12 л.с.
Расположенные в головке цилиндра
клапаны имели шпилечные
пружины, распределительный вал
приводился во вращение
шестернями. Основой системы
зажигания стало магнето. Рама
была трубчатая дуплексная,
передняя вилка -
телескопическая, задняя подвеска _
свечная. Несмотря на изящность и
1955 года специалисты
предприятия подготовили
модернизированный вариант
мотоцикла, назвав его «АВО 425S»
(«Спорт»). Изменилась
конструкция рамы и передней
вилки, свечную заднюю подвеску
сменила маятниковая. Степень
сжатия двигателя возросла до
7,2, а мощность - до 14 л.с.
Картину дополняли сиденья
новой формы и бензобак
увеличенного объема. Базовый
вариант остался в производст-
легкость форм, мотоцикл был
способен работать с боковой
коляской. Для этого немного
усиливалась рама, ставились
более мощные пружины
задней подвески, увеличивалось
передаточное число главной
передачи.
Акционерное общество
«Автовело» было
ликвидировано 1 мая 1952 года, и завод
стал национализированным
предприятием ГДР. К январю
АВО 425 с оригинальной
коляской,
1954 г.
ве, получив наименование
«АВ0 425Т» («Туристский»).
Ежегодно завод в Зуле
выпускал по 20 тыс. мотоциклов
«АВО». В 1957 году эта марка
прекратила свое
существование, а мотоциклы и
появившиеся к тому времени мопеды
предприятия получили старое
название «Зимзон». Q
АВСТРИЯ
(Austria Motorfahrzeuge
К. Lamberts)
Австрия
1930-1933
В 1930 году инженер Ганс
Теодор Хаулер, один из
создателей фирмы ДСХ,
совместно с Карлом Ламбертом (Karl
Lambert), владельцем
стекольного завода, основал
фирму «Австрия». Продукция
новой компании фактически
представляла собой вариации
знаменитой «серебряной»
серии мотоциклов «Арди» с
рамой из штампованных
алюминиевых профилей. На
мотоциклы «Австрия» устанавливали
четырехтактные двигатели
ДжАП и «Стёрми-Арчер», а
также двухтактные
«Вилльерс» с воздушным и
водяным охлаждением
(разработка инженеров
«Австрии»). Однако Хаулер и
Ламберт начали
производство мотоциклов
позже срока,
установленного австрийским Мини-

АВСТРИЯ
- АЛ ЬФА
932 г.
У* 4
\£ ■
Ч*С
. *7i
> W«:
N -V
/
стерством промышленности
для получения налоговых
льгот, поэтому молодая
компания скоро прекратила свое
существование. U
АВСТРИЯ-АЛЬФА
(Austria-Alpha)
Австрия
1935,1950-1951
Иозеф Иллихманн (Josef
lllichmann), известный
австрийский мотогонщик,
создатель задней подвески
мотоциклов «Вернер-МАГ», основал
фирму по изготовлению
механизмов ножного переключения
передач и узлов задней
подвески для мотоциклов. В 1935 году
он создал мотоцикл «Австрия-
Альфа» с модернизированным
250-кубовым гоночным
мотором «Пух». Это был
четырехтактный V-образный
двухцилиндровый двигатель с
развалом цилиндров 30°. В единой
головке цилиндров размещался
клапанный механизм с
распределительным валом, который
приводился вертикальным
валиком через конические шес-
,?Ъ
■ ■'.ф ■■■■- л
сти1 -\ V . . \ ■. ,
1 ^
(
терни. Каждый цилиндр имел
свой карбюратор, а пары
«коромысло-клапан» были
открытыми. В серию машина не пошла.
В1950 году Иллихманн
разработал мотоцикл под 250-ку-
бовые моторы «Пух» и ИЛО,
оставшийся опытным
образцом. Предприятие
продолжило выпуск комплектующих для
мотоциклов, а сегодня это
одно из крупнейших литейных
производств Австрии. □
АВСТРО-МОТОРЕТТ
(Aubt ro- Motorette)
Австрия
1920-1927
Легкие мотовелосипеды
«Австро-Моторетт» стали
плодом совместной
деятельности двух предприятий: «Заводы
Австрийского Арсенала» («6s-
terreichischen Werken Arsenal»
(OWA) в Вене занимались
производством двигателей, а
ходовую часть предоставляла
«Велосипедная фабрика Шти-
рии» («Steirische Fahrzeugwerke
G.W.A.») из города Грац. 72- и
82-кубовые моторы
размещались на передней вилке, а
колесо крепилось непосредственно
на коленчатый вал. Патент на
эту конструкцию в 1920 году
получил инженер Карл Шюбер
(Karl Schuber).
В 1924 году на предприятии
в Граце создали 144-кубовый
силовой агрегат мощностью 2,5
л. с. Фактически это была пара
одноцилиндровых моторов,
связанных между собой
конусным сцеплением с кожаной
фрикционной накладкой. Завод
освоил также производство
мотовелосипедов «Моторике»
(«Motorix») французской
фирмы «Альсион». В 1925-26 годах
была построена серия гоночных
мотоциклов, оснащенных 173-
кубовым двухцилиндровым
мотором с двумя распредвалами и
системой водяного охлаждения.
В 1927 году производство
мототехники марки «Австро-
Моторетт» прекратилось. На
освободившихся площадях
позже был развернут выпуск
мотоциклов «Титан», также
созданных Шюбером. Q
АВСТРО-ОМЕГА
(Austro-Omega)
Австрия
1931-1960
Предприниматель Йозеф
Прукнер (Josef Pruckner)
приобрел в 1931 году остатки
собственности
мотоциклетной фирмы «Йорк» и начал
производство мотоциклов
марки «Австро-Омега», а
также боковых колясок к
ним. В ходовую часть
монтировали верхне- и
нижнеклапанные моторы
рабочим объемом от 350 до
1150 см-5, чаще всего
производства фирм ДжАП или «Стёрми-
Арчер», но по заказам
использовали и иные двигатели.
Присоединение Аварии к
Германии в 1938 году привело к
прекращению выпуска
мотоциклов, а вот боковые коляски
«Австро-Омега» фирма
изготавливала до 1960 года. U
АГРАТИ
(Agrati)
Италия
1958-1961
Основатель фирмы, Анто-
нио Аграти (Antonio
Agrati), владел кузницей в Кортено-
во еще в XIX веке. В 20-е годы
прошлого столетия мастерская
превратилась в солидное
предприятие по ремонту
сельскохозяйственной техники и
изготовлению деталей для
велосипедов. В 1955 году на нем начался
выпуск штампованных деталей
для мопедов по заказу фирмы
«Гарелли». Решающим стал
1958 год, когда появилось
первое транспортное средство с
маркой «Аграти» - мотороллер
модели «Капри» (Capri) с
двухтактным 70-кубовым мотором
«Гарелли» и кузовом из
стеклопластика. Следую-
Аграти
Капри 50,
1966 г.
Австрия-Альфа, 250 см3, и конструктор И. Иллихмаии, 1935 г.
Австро-О г , 5« * см
I
~*Л:
">\
-«л-'. v. /
■> *Ш' - ;
^
б
АД Л ЕР
щим стал мотороллер «Комо»
(Сото) с двигателем рабочим
объемом сначала 80, а затем
98 см3. В 1961 году компании
«Аграти» и «Гарелли»
объединились в единую фирму,
названную «Аграти Гарелли». С
этого момента вся продукция
предприятия выпускалась под
маркой «Гарелли». Q
АДЗАРИТИ
(A^zariti)
Италия
1931-1934
В 1931 году бывший офицер
военно-морского флота
Винченцо Адзарити (Vincenzo
Azzariti) разработал 175-кубо-
вый двигатель с десмодром-
ным приводом клапанов.
Мотоцикл с таким мотором
строили мелкими партиями. Через
три года Адзарити создал
мотоцикл с двухцилиндровым
силовым агрегатом рабочим
объемом 344 см-5.
Газораспределение в двигателе
осуществлялось двумя
распределительными валами в головках
цилиндров. Кроме того,
специально для легкого
мотоцикла фирмы «Бенелли» инженер
разработал еще один мотор с
десмодромным приводом
клапанов. Q
Л1Н1Г
АДЛЕР
(Adler)
Германия
1902-1907.1930-1932,
1937-1939.1949-1957
Хайнрих Клейер (Heinrich
Kleyer), сын владельца
машиностроительного завода в
Дармштадте, в 1886 году
основал во франкфурте-на-
Майне предприятие «Хайнрих
Клейер АГ», начав свою
деятельность с изготовления
велосипедов и пишущих
машинок. Предприятие получило
свое первое название
«Велосипедная фабрика «Адлер»
Adler Fahrrad Werke (то есть
«Орел»). В 1900 году появился
первый автомобиль «Адлер»,
а через два года - первый
одноименный мотоцикл.
Изначально двухколесная техника
оснащалась французскими
моторами «Де Дион», но в
1903 году начался выпуск
собственного силового агрегата
Мотопроизводство действо-
Адлер, 98 см3,
1939 г.
вало до 1907 года, когда
фирма отказалась от мотоциклов
ради расширения выпуска
остальной продукции.
«Второе пришествие»
компании на рынок мототехники
состоялось в конце 1930 года с
появлением первого
мотовелосипеда «Адлер».
Производство продолжалось лишь два
года: во времена
экономического кризиса у легкой
техники не было шансов.
Следующий этап
изготовления мотоциклов пришелся
на предвоенный период, ко
гда рынок легких
мотовелосипедов переживал настоящий
подъем. Характерный силуэт
орла с распростертыми
крыльями украсил бензобаки трех
моделей - дамской, мужской
и спортивной, которые
оснащались стандартным 98-кубо-
вым силовым агрегатом
производства фирмы «Фихтель и
Закс». Любопытно, что компа-
ный «Адлер М 100» с
двухтактным 100-кубовым двигателем
мощностью 3,75 л.с. Мотоцикл
имел характерную для
послевоенных машин компании ко-
роткорычажную переднюю
вилку со спиральными
пружинами и фрикционными
амортизаторами, трубчатую
дуплексную раму и свечную
пружинную подвеску заднего
колеса. Цифровой индекс с этого
момента обозначал рабочий
объем мотора в кубических
сантиме!pax. «M 100» имел
очень любопытную
конструкцию силового агрегата,
трехступенчатая коробка передач
располагалась не позади
мотора, а с левой стороны.
Посредине между мотором и
коробкой находились однодис-
ковое сцепление и ведущая
звездочка главной передачи.
Со стороны очень необычно
выглядела цепь привода
заднего колеса, выходящая из се-
\\ ,
' ~£^ „л
\1
■ч •
*w /■•
•%
/
Ж:
\ «
■ V4
/fit
/'■"'
°rs
Xi;—
■ %
,4*-v -
Адлер,
570СМ»,
1905 г.
редины блок-мотора. Еще
одной любопытной
особенностью нового «Адлера» стал
вещевой ящик, который
помещался в середине бензобака
под съемной крышкой.
В 1951 году фирма
предложила покупателям три новые
машины ~ «М 125», «М 150» и
«М 200», но если первая
оказалась лишь более мощной
версией «М 100», то
остальные принадлежали к
совершенно другому семейству.
Сохранив общую концепцию,
модель «М 150» получила
более емкий бензобак и
красивые глубокие крылья новой
формы. Силовой агрегат имел
«классическую компоновку» -
двигатель спереди, коробка
передач сзади. Карбюратор
располагался под
специальной крышкой. Цепной привод
заднего колеса получил
герметичный кожух и
переместился на правую сторону
мотоцикла, а задняя подвеска
включала в себя не только
пружины, но и
гидравлические амортизаторы. На этой
машине впервые появилась
заметная деталь, характерная
для всех последующих
мотоциклов «Адлер», - звуковой
сигнал, врезанный в крышку
вещевого ящика с левой
стороны мотоцикла. Версия
«М 200» отличалась
двухцилиндровым двухтактным
двигателем и могла
эксплуатироваться с легкой боковой
коляской. В 1952 году семейство
пополнилось мотоциклом
«Адлер М 250» с двухтактным
двухцилиндровым
двигателем рабочим объемом
250 см3 и мощностью 16 л.с.
Тогда же свет увидела
спортивно-кроссовая версия «М
250S» с аналогичным
18-сильным мотором, поднятыми
вверх трубами выпускной
системы, защитой картера двига
теля, укороченными
крыльями, дополнительными
телескопическими
амортизаторами передней вил-
Адлер MlOO, 1951 г.
ния «Адлер» оснащала свои
«несерьезные» мотоциклы
различным дополнительным
оборудованием, таким,
например, как штырьковый
указатель уровня топлива в
пробке бензобака.
Последний период
мотоциклетной истории фирмы,
принесший ей наибольшую
известность, пришелся на
послевоенный период. В 1948
году появился 60-кубовый
прототип, годом позже - серий-
7

АД Л ЕР
*»**0v
:Щ
1'У\
-■» ' *
%
ки и рядом более мелких
усовершенствований. Еще через
два года появилась последняя
модификация этого
семейства - «Адлер М 2011» с
200-кубовым двухтактным
одноцилиндровым двигателем.
К1954 году было
подготовлено новое семейство
мотоциклов «Адлер», которое включало
в себя одноцилиндровые
модели «MB 150» и «MB 201», а
также двухцилиндровые «MB
200», «MB 250» и спортивно-
кроссовую версию «MB 250S»
(цифра по-прежнему
соответствовала рабочему объему
двигателя). Силовые агрегаты
претерпели минимальные
изменения, зато инженеры
фирмы создали совершенно новую
переднюю вилку, которой
стали комплектоваться все
модернизированные машины. Во-
первых, из Н-образной вилка
превратилась в вильчатую. Во-
вторых, ось качания рычага
(вилка осталась рычажной)
немного сместилась назад, а
длина рычага увеличилась, что
положительно сказалось на
плавности хода мотоцикла. В
третьих, вместо спиральных пружин
в подвеске специалисты
компании применили двойные
винтовые (одна в другой), а
фрикционные амортизаторы
сменились гидравлическими. Новая
передняя вилка без изменений
устанавливалась на все модели
семейства. Поскольку 250-ку-
бовые модели имели
увеличенный диаметр тормозных
барабанов, на вилке было
предусмотрено два отверстия под
разные положения анкерного
рычага, удерживавшего
опорный щит переднего колеса от
проворачивания. Из мелких
новшеств следует отметить
измененную подвеску сиденья
водителя и замок,
расположенный в центральном демпфере и
запирающий переднюю вилку.
Тогда же появились до-
рожно-гоночный двухкарбю-
■'■Л ~
\
i
Г"**-
р MB 250,19S г
переднюю вилку и силовой
агрегат аналогичной с легкими
мотоциклами конструкции, его
мощность в исполнении
«Стандарт» составляла 3,75 л.с. Через
год на Франкфуртском салоне
дебютировала версия «Люкс»,
которая отличалась
повышенной мощностью двигателя
(5,1 л.с), двухцветной
окраской кузова и большим
количеством хромированных деталей.
В 1956 году мотоциклетные
компании «Адлер», «Геркулес»
и «Триумф» заключили
торговый союз для совместного
преодоления очередного кризиса в
Адлер MBS250,1956 г.
, Г.
л&
раторный мотоцикл «Адлер
MB 250RS» и версия гоночного
мотоцикла с 250-кубовым
двухцилиндровым мотором
водяного охлаждения. Такая
машина с обтекателем типа
мотоциклетной промышленно
сти. Специалисты «Адлера»
создали новый 50-кубовый мопед
модели «Экспорт» (Export) с
изогнутой хребтовой рамой
«дамского» типа из штампован-
АдлерМВ250Н5,
1954 г.
№
«Дельфин» в 1955 году
достигла максимальной скорости 195
км/ч.
Еще одну нишу на рынке
мототехники во второй
половине 50-х годов занял
появившийся в 1955 году 100-
кубовый мотороллер
«Юниор (Junior) MR 100»
на 14-дюймовых колесах,
который имел рычажную "г
ных профилей и короткоры-
чажной передней вилкой. Сама
фирма «Адлер» построила
лишь около 120 таких машин, а
основное их производство
развернула фирма «Геркулес» на
своих производственных
площадях в Нюрнберге. На рынок
мопеды поступали под марками
«Геркулес Закс 217» и «Триумф
Фипс Экспорт» (Fips Export).
Всего было выпущено около 20
тыс. экземпляров,
продававшихся по цене порядка 650
марок. Последним «серьезным»
серийным мотоциклом фирмы
стал появившийся в начале 1956
года «Адлер MBS 250» в
версиях «Шпринтер» (Sprinter) и
«Фаворит» (Favorit). Отличались
они полностью переработанной
задней частью рамы,
изменившей форму ради установки
маятниковой подвески заднего
колеса. Силовой агрегат остался
идентичным предыдущему
варианту того же рабочего
объема. Для спортсменов инженеры
компании подготовили
специальную версию «Адлер MBS 250
G Сиксдейс», предназначенную
специально для многодневных
кроссовых соревнований.
Машину отличали колеса разного
диаметра, дополнительные
телескопические гидравлические
амортизаторы, установленные
вдоль перьев передней вилки,
и разнообразное специальное
оборудование. Выпускные
патрубки обоих цилиндров
сводились в единый глушитель;
вместо правого вещевого ящика
стоял отдельный маслобак с
капельницей, через которую
масло поступало в кожух главной
передачи для смазки цепи. Это
была «лебединая песня»
предприятия: как и многие другие
мотоциклетные предприятия
Германии, фирма «Адлер» не
смогла преодолеть затяжной
кризис, вызванный появлением
дешевых и надежных
автомобилей. □
Адлер Юниор
Штандарт, 1955 г.
1#"
8
АИВЕР ДЖОНСОН
АД МАДЖОРА
(Ad Majora)
Италия
1980-1982
У истоков этой марки стоят
два человека -
швейцарский гонщик Ролан Фреймон
(Roland Freymond) и
знаменитый конструктор гоночных
мотоциклов Иорг Мёллер (Jorg
Moller). Взяв за основу 250-ку-
бовый мотоцикл «Морбидел-
ли», они полностью
реконструировали его, форсировав
двигатель и установив
пространственное шасси конструкции
голландского специалиста Нико
Баккера (Nico Bakker). В1980
году Фреймон стал пятым в
чемпионате мира, на следующий
год - третьим. Но в 1982 году
Фреймон и Мёллер перешли в
команду фирмы МБА, и на этом
история успехов марки «Ад
Маджора» закончилась. □
АДРИЯ
(Adria)
Германия
1912-1927
Мотоциклы марки «Адрия»
выпускала фабрика Пауля
Мюльбаха (Paul Muhlbach) в са
ксонском городе Каменц.
Первой продукцией предприятия
стали велосипеды со
вспомогательным мотором. В 20-е годы
покупателям были предложены
мотоциклы с нижнеклапанны
ми моторами рабочим
объемом от 280 до 346 см3. Все
мотоциклы имели ременный
привод заднего колеса,
большинство - бесступенчатую
трансмиссию. Лишь 346-кубовую
модель оснащали трехступенчатой
коробкой передач. Q
АЖФ
(AGF)
Франция
1947-1956
Первой продукцией фирмы
АЖФ, которую создал
инженер Файзан (Faizant), стали
100-кубовые мотороллеры с
ходовой частью, аналогичной
моделям итальянской фирмы
«Ламбретта». Позже появилась
125-кубовая версия, а в 1953
году - 175-кубовая модель «С
128». Мотоциклы АЖФ с
моторами различных
производителей начали выпускать в 1951
году. Тремя годами позже на
фирме создали мотоцикл с
250-кубовым четырехтактным верхне-
вальным двигателем фирмы
«Идраль» (Ydral),
четырехступенчатой коробкой передач и
полностью капотированной по
моде тех лет ходовой частью.
В 1955 году покупателям
предложили также три модели
мопедов с 50- и 65-кубовыми
моторами французских и
итальянских фирм.
А.И.М.
CRS 250.
1983 г.
Nt
>'»жф2,5b. u«>J» *>>ч * ^... ,^.- *r- .;,
X
С -
:-fcr -Г*
k -
АЖФ Гран Спор 12 5,1957 г.
V
г*
'■ -Щ
rffc»
\. ^
■;■/ .- -
■.■* ■
На Парижском салоне 1955
года фирма АЖФ представила
интересный мотоцикл со 125-
кубовым мотором «Идраль»,
четырехступенчатой коробкой
передач, рамой смешанной
конструкции из трубчатых и
штампованных элементов и
частичной капотировкой ходовой
части. В следующем году
появился похожий мотоцикл с
аналогичным мотором рабочим
объемом 175 см3. Лебединой
песней фирмы стала
показанная на Парижском салоне 1957
года очень красивая
125-кубовая модель «Гран Спор» (Grand
Sport) с характерным
двусторонним обтекателем маятника
задней подвески. В том же году
фирма прекратила
производство мототехники. □
А.И.М.
(A.I.M.)
Италия
1976-1986
Фирма А.И.М. вышла на
рынок с мотоциклами
двойного назначения. Первыми в ее
программе стали модели для
активного отдыха и мотокросса
с моторами «Закс» рабочим
объемом 50 и 125 см3. Следом
появилось несколько
модификаций с силовыми агрегатами
«Франко Морини» (Franco
Morini), как с
четырехступенчатой коробкой передач, так и без
коробки. Позже программу
дополнили мотоциклы для кросса
и эндуро с моторами рабочим
объемом от 100 до 250 см3.
В 80-е годы фирма освоила
несколько новых 80-кубовых
моделей, в том числе детский
спортивный мотоцикл «Бэби
Триал» (Baby Trial). Последней
разработкой стал мотоцикл
«ZB.1» образца 1983 года.
Мотоциклы А.И.М.
неоднократно побеждали в
итальянских соревнованиях.
Высшими достижениями фирмы
стали первое место Джино Пе-
рего (Gino Perego) на
чемпионате Европы по эндуро 1980
года в классе 50 см-*, первое
место Луки Бенедетти (Luca
Benedetti) в Шестидневных
соревнованиях ФИМ того же
сезона, а также золотая
медаль Эдди Ориоли (Eddy Orio-
^Ч
li) в этих же состязаниях 1981
года в классе 80 см3. Q
АИВЕР ДЖОНСОН
Over Johnson)
США
1907-1915
Мотоциклы этой марки
выпускались компанией
«Айвер Джонсон Армз энд
Сайкл Уоркс» (Iver Johnson
Arms and Cycle Works) -
известным изготовителем
стрелкового оружия и велосипедов из
города Фитчбурга, штат
Массачусетс. Машины отличались
неортодоксальной и
передовой для своего времени
конструкцией. Характерной и
главной особенностью их
внешности стал бензобак
несколько «горбатой» формы,
что на самом деле являлось не
дизайнерским изыском, а
инженерной прагматичностью:
из крайних «провисших»
точек бензобака и
совмещенного с ним маслобака шел забор
бензина и масла для системы
смазки двигателя.
Аналогичную форму имели и верхние
трубы рамы, между которыми
размещался бензобак. В
качестве нижнего узла рамы
использовался картер
двигателя, что позволило снизить
центр тяжести машины.
Переднюю вилку сделали корот-
корычажной, толкающего
типа, с четвертьэллиптической
рессорой в качестве упругого
элемента. С 1913 года по
заказу устанавливали и заднюю
подвеску, также очень
оригинальной конструкции:
идущие от оси заднего колеса к
седлу трубы опирались на
аналогичную четвертьэллип-
тическую рессору,
закрепленную вертикально на
подседельной трубе.
Первая модель компании
имела нижнеклапанный 508-
кубовый двигатель с
ременной передачей на заднее
колесо и конусным сцеплением
в приводном шкиве.
Распределительный вал,
расположенный продольно по отно
9

АИВИ
Айвер
Джонсон,
1920 г.
,,*
А'
**
\
«*fft^r^P
iy j*l\
шению к направлению
движения машины, приводился во
вращение червячной
передачей; он также был соединен с
валом привода магнето,
установленного перед
цилиндром.
В 1914 году
производственную программу
пополнили две новые машины -
одноцилиндровая 508-кубовая
с цепным приводом заднего
колеса и двухцилиндровая с
V-образным 1016-кубовым
двигателем и цепной главной
передачей. В отличие от
общепринятой в те годы
практики, V-образный двигатель
имел индивидуальные
шатунные шейки для каждого
шатуна, что повышало
плавность работы мотора.
Своеобразным был и планетарный
газораспределительный
механизм: роль распредвала
исполняло коронное зубчатое
колесо с выполненным на
внешней стороне обода
профилем кулачков и
внутренним зубчатым венцом,
входившим в зацепление с
установленной на коленвале
шестерней-сателлитом. Для
уменьшения износа пары
«кулачок-толкатель» на концах
толкателей были установлены
ролики. Аналогичное
устройство привода клапанов было
и на одноцилиндровой
цепной модели.
Из других интересных
особенностей двухцилиндрового
мотоцикла «Айвер Джонсон»
следует отметить
двухступенчатую планетарную коробку
передач, а также
оригинальную систему вентиляции кар
тера: от направляющих втулок
впускных клапанов изогнутые
трубки шли ко впускным
коллекторам.
В 1915 году
двухступенчатую планетарную коробку
передач по заказу стали
устанавливать и на
одноцилиндровые модели с цепной
передачей. Казалось, фирму ждут
хорошие перспективы, но
вступление США в Первую
мировую войну заставило
руководство предприятия
изменить свои планы: в том же
1915 году, ввиду большого
объема заказов на
вооружение и военное снаряжение,
производство мотоциклов
было прекращено. U
АЙВИ
(Ivy)
Великобритания
1908-1932
Велосипедная компания
«Эс. Эй. Ньюмэн» (S. А.
Newman Ltd.) свои первые
мотоциклы оснащала
покупными двигателями
воздушного охлаждения ДжАП и
«Пресижн», а также водяного
охлаждения «Грин-Пресижн»
(Green-Precision). После
Первой мировой войны большой
популярностью пользовались
ее легкие мотоциклы «Айви
Попьюлэр» (Ivy Popular) с
собственными двухтактными
моторами рабочим объемом
224 и 250 см3. Эти машины
выпускались в варианте
«Джентс» (Gents) с
классической закрытой рамой и в
«дамской» версии «Ледиз»
(Ladies) со специальной
рамой без верхней траверсы.
Тогда же мотоциклы «Айви»
комплектовались 246- и 346-
кубовыми моторами с
внешним маховиком. Кроме того,
в 20-е годы компания
выпускала мотоциклы, для которых
вновь приобретались 248-
кубовые двухтактные, а
также 293- и 496-кубовые
нижнеклапанные двигатели
ДжАП. □
АЙГЛОН
(Aiglon)
Франция
1902-1954
Одной из первых строить
мотоциклы и автомобили
стала компания «Айглон». На
первых моделях
использовались двигатели «Мирус» («Mi-
rus») мощностью 2 л.с. В1922
году фирма вошла в
промышленную группу «Пежо», и с этого
момента оба названия
использовались для единой гаммы
моделей. С 1936 года под
эмблемой «Айглон» продавались
мотоциклы с разнообразными
двигателями (от 100 до 500 см3).
После войны в течение трех лет
выпускался мотоцикл с
верхнеклапанным 500-кубовым
мотором и трехступенчатой
коробкой передач. Начиная с 1948
года, обе фирмы выпускали лишь
легкие двухтактные мотоциклы
и мотороллеры. □
АЙРИС
(Iris)
Великобритания
1902-1906
Создатели мотоциклов
«Айрис» постарались
опередить возможных конкурентов
на рынке мототехники при
помощи необычной для своего
времени конструкции
силового агрегата. Двухцилиндровый
V-образный 600-кубовый
четырехтактный двигатель
мощностью 5 л.с. имел
жидкостное охлаждение и запускался
ручным стартером. Еще одной
особенностью машины стало
фрикционное сцепление в
трансмиссии. Однако либо,
инженерные изыски не
привлекли, а отпугнули
потенциальных покупателей, либо
высока была себестоимость
производства. Так или иначе, но
через четыре года с момента
появления первого «Айриса»
выпуск этих мотоциклов был
прекращен. Q
АЙХЛЕР
(Eichler)
Германия
1920-1925
Впервой половине
двадцатых годов фирма «Айх-
лер» считалась одним из
крупнейших берлинских
мотопроизводителей. Она
выпускала гамму мотоциклов с
двухтактными двигателями
ДКВ и «Бекамо». Кроме того,
в сотрудничестве с ДКВ
выпускались прообразы
современных мотороллеров. Успех
продукции фирмы «Айхлер»
был не только следствием
грамотной конструкции и
хорошего качества мотоциклов,
но и плодом верной
маркетинговой политики,
опиравшейся на спортивные успехи
В 1922 году на треке АФУС в
Берлине громких побед
добились Гюнтер Плюшов (GU-
nther Pluschow),
впоследствии известный под именем
Гюнтер Бурггаллер (Виг-
ggaller), Йозеф Тхевис (Josef
Thevis), Фритц Раан (Fritz
Rahn), Макс Хукке (Мах
Hucke), Эрнст Гройлих (Ernst
Greulich) и сам основатель
фирмы Эрнст Айхлер (Ernst
Eichler). Кстати, такое
количество известных гонщиков,
выступавших на мотоциклах
фирмы, само по себе
свидетельствует об их высоких
показателях. В 1924 году было
разработано новое шасси, но
финансовые проблемы
заставили руководство
предприятия прекратить выпуск
мотоциклов. Последней
работой предприятия стало
совместное с фирмой ДКВ
изготовление трехколесных
развозных транспортных
средств. □
'' . _, _:г
*4 <
Г
1 .-:"#
-ч
1»П;
-w- -4 ,\>-у,
г
10
Айхлерс
двигателем
Бекащо,,
1925 г.
АЛ ИП РАНДИ
Айхлер,
1922 г.
■Т71
АКАДИЯ
(Akadia)
Швеция
1905-1909
Шведское
«Стальноеакционерное общество» (Stal-
Aktiebolag) в Гётеборге с 1905
года закупало в Германии
мотоциклетные моторы фирмы
«Фафнир» и устанавливало их в
ходовую часть собственного
производства. Первые модели
оснащались четырехтактными
моторами мощностью 3 л.с,
ременной передачей на заднее
колесо и двумя тормозами,
причем передний действовал
непосредственно на шину.
Позже к ним прибавились
мотоциклы с двухтактными
двигателями мощностью 2,25 и 2,5 л.с. Q
АКВИЛА
(Aquila)
Италия
1926-1935
Фирма «Кавани» (Cavani)
из Болоньи, будучи диле
ром компании ДКВ в Италии,
начала производство легких
мотоциклов «Аквила» со 142-
кубовым мотором ДКВ и
собственной ходовой частью
Позже появились модели с че-
тырехклапанными
двигателями «Радж-Питон» рабочим
Г У ' .
объемом 248 и 348 см3,
выпускавшиеся до 1934 года. Через
год фирма ушла с
мотоциклетного рынка. □
АКВИЛА
(Aquila)
Италия
1927-1935
Фирма «Аквила» из Турина
начала свою деятельность
на мотоциклетном рынке со
спортивных мотоциклов,
оснащенных 173-кубовым двигате-
Рекламный проспект АЛГЕ
лем ДКВ. С1930 года
покупателям предлагались мотоциклы с
четырехклапанными моторами
«Радж-Питон» рабочим
объемом 248, 348 и 498 см3. Позже
появились модели с
нижнеклапанным 500-кубовым мотором
немецкого конструктора
Рихарда Кюхена (Richard KOchen) и
двигателем итальянской
фирмы ОБМ (ОВМ). Последнюю
машину спроектировал
инженер Анжело Блатто (Angelo
Blatto). □
АКВИЛА
(Aquila)
Италия
1953-1958
Компания «Мото Аквила»
(Moto Aquila) из Рима
занялась мотопроизводством,
почувствовав массовый спрос на
легкую двухколесную технику.
Выпускались двухтактные 48-,
123- и 158-кубовые машины,
модели с верхнеклапанными
98- и 174-кубовыми моторами,
а также спортивный мотоцикл с
верхневальным двигателем
рабочим объемом 175 см3. Q
Gegr. 1902
паввввввлввввавваввввв!
Motoren- u. Fahrzeugfabrik
Alfred GeiBler, Knauthain
Fernsprecher:
Amt Leipzig 40975
■■авааааававаавввавввавввввввввввввавввваввввввввшаввшвш
bei Leipzig
zur messe: Halle 6, stand 136 ft
Das Aise-Motorrad
^*§S
in
- -- sj-i C-*- -
fj
Wm
Б
Щ
4-
.*г -
АКТИВ
(Aktiv)
Швеция
1927-1937
Механическая мастерская
Свена Остхольма (Sven
Ostholm), занимавшаяся
ремонтом мототехники, в конце
20-х годов начала
мелкосерийное производство
мотоциклов с английскими
нижнеклапанными моторами
ДжАП и верхнеклапанными
моторами «Анцани». Позже
гамма двигателей была
значительно расширена,
выпускались дорожные и
спортивные версии мотоциклов.
Многие машины были
созданы в сотрудничестве с
проектной компанией «Вольта АБ»
(Volta AB). Последняя
известная модель марки «Актив» -
мотовелосипед с 60-кубовым
мотором ИЛО. Q
АЛГЕ
(ALGE)
Германия
1923-1931
Название эта фирма
получила по сокращению
имени своего создателя -
Альфреда Гайсслера (ALfred GEis-
sler) из Лейпцига.
Выпускались на ней прочные
добротные мотоциклы с
четырехтактными моторами рабочим
объемом от 175 до 498 см3. В 1928
году ряд моделей пополнили
машины со 146- и 348-кубо-
выми «двухтактниками»
фирмы «Вилльерс» и
нижнеклапанным 500-кубовым
мотором «Блэкберн». В небольших
количествах выпускались
также развозные трехколесные
грузовики с мотоциклетными
моторами. U
АЛИПРАНДИ
(Aliprandi)
Италия
1925-1930
Братья Алипранди из
Милана в небольших
количествах производили мотоциклы,
комплектовавшиеся
четырехтактными моторами разных
производителей - ДжАП,
«Мозер», «Стёрми-Арчер». С
верхнеклапанным
500-кубовым двигателем последней
фирмы один из спортивных
мотоциклов «Алипранди»
достиг скорости 135 км/ч. □
11

АЛЛ ЕГРО
V
•%
Аллегро Турен 3V2 HP, 1931 г.
АЛЛЕГРО
(Allegro)
Швейцария
1923-1950
Основатель фирмы
«Аллегро» - Арнольд
Гранжан (Arnold Grandjean)
родился 19 ноября 1890
года в большой семье
часовых мастеров. 18-летним
юношей он выиграл свою первую
велогонку, а в 1912 году открыл
в Траверсе мастерскую по
ремонту велосипедов. С 1914
года во Флери началось
производство велосипедов, для
которых Гранжан
зарегистрировал марку «Аллегро»,
перешедшую с 1923 года и на
мотоциклы.
В 20-е годы мотоциклы
«Аллегро» оснащались
двухтактными моторами «Вилль-
ерс» рабочим объемом от 147
до 342 см*. Самая мощная -
7 л.с. - 172-кубовая машина
развивала максимальную
скорость 85 км/ч и считалась
спортивной, а более
тихоходные модели в каталоге фирмы
именовались туристскими.
Мотоциклы «Аллегро»
успешно принимали участие в
многочисленных состязаниях, в том
числе и в горных гонках.
Неоднократно на своих мотоциклах
победителями становились
братья Гранжан - Арнольд и
Тэлль (Tell Grandjean), а также
гонщик их фирмы Марсель
Буркин (Marcel Bourquin).
V,
моделей остались лишь 172- и
342-кубовые, сохранившиеся
на производстве до конца 30-
х годов. Кроме того, в 1935
году к «Аллегро»
присоединилась швейцарская фирма
«Мозер».
В послевоенный период
под маркой «Аллегро»
покупателям предлагалась лишь
легкая 125-кубовая машина с
Аллегро, 125 см3,1947 г.
АЛЬБА
(Alba)
Германия
1919-1926
Г ,
* , к
X
\
Житель Штеттина Альфред
Барух (ALfred BAruch). как
и многие другие, выбрал для
названия своих мотоциклов
аббревиатуру собственного
имени. Первый мотоцикл «Альба»
был оснащен нижнеклапанным
198-кубовым двигателем.
В 1923 году появились две
верхнеклапанные модели с
моторами рабочим объемом 197
и 249 см3. Сохранив
ременный привод, мотоциклы
получили рычажную переднюю
вилку, а двигатель в замкнутой
трубчатой раме крепился с
сильным наклоном цилиндра
вперед. Еще через два года ин-
В начале 30-х годов на
фирме появился интересный
двухцилиндровый мотоцикл,
силовой агрегат которого
состоял из двух
последовательно установленных в
специально сконструированную
ходовую часть 175-кубовых
гоночных двигателей «Вилльерс-
Бруклэнд». Братья Гранжан
рассчитывали установить на
этом мотоцикле
национальный рекорд скорости для
класса машин 350 см^, а также
участвовать в горных гонках.
Насколько успешными
оказались эти планы, равно как и
дальнейшая судьба самого
мотоцикла, осталось
неизвестным.
С 1931 года в программе
фирмы появляются
мотоциклы с верхнеклапанными
моторами «Стёрми-Арчер»
рабочим объемом 348 и 496 см3.
В середине 30-х годов их
заменили нижнеклапанный
мотор «Стёрми-Арчер» и
верхнеклапанный МАГ той же
кубатуры. Из двухтактных
\
-V,-
N
"U
)
*=- . -г- *
сА V
Альба,
250 см*.
T924r.
мотором «Вилльерс».
Последний рекламный проспект
фирмы появился в 1950 году,
хотя некоторые источники
датируют завершение
производства мотоциклов
«Аллегро» 1954 годом. Сегодня
фирма продолжает выпуск
велосипедов, а один из потомков
семьи Гранжан является
дилером по продаже
велосипедов и скутеров фирму
«Пежо». U
Аллегро
Гран Спор
5 HP,
1933 г.
•^•А»
женер Пасевалькер (Ра-
sewalker) представил два
мотоцикла с моторами «Кюне»
(Kuhne) - нижнеклапанным
249 см3 и верхнеклапанным
348 см3 - и параллелограмм-
ной передней вилкой.
Выпускались также трехколесные
грузовые мотоциклы. Прекратив
производство мототехники,
фирма продолжала поставлять
по заказам запасные части к
ней до середины 30-х годов. U
АЛЬБЕРТУС
(Albertus)
Германия
1922-1924
Йвигатель «Апьбертус»
конструкции Юлиуса Лёви
us Lowy) был создан для
работы на любом виде
жидкого топлива. Двухтактный
прообраз современных
многотопливных моторов был
оборудован системой зажигания и
головкой цилиндра
специальной конструкции. Запуск
мотора производился на бен-
АЛ Ь П И НО
1 nV*.^ -%
* \
• 1У:;- V| srV
л. .*#•-
Г \
**
■ „i'*^(- ■"■' v- ( ■„ ... -
Альбин-Монарк т/42,1944 г.'
зине, а после нескольких
минут работы водитель мог
переключаться на альтернативное
топливо, находившееся в
отдельном баке и подававшееся
через независимую систему
питания. Скорее всего,
сгорание топлива происходило не
только за счет воспламенения
от свечи зажигания, но и за
счет увеличенной рабочей
температуры камеры сгорания
в головке цилиндра.
Энергоотдача моторов была
невелика: 142-кубовая версия
развивала лишь 2 л.с. Предприятие
Рихарда Шульца (Richard
Schulz) в Кенигсберге
выпускало не только моторы «Аль-
бертус» рабочим объемом 113,
142 и 176 см3, но и
одноименные мотоциклы с
двухступенчатой коробкой передач и
ременным приводом заднего
колеса. □
АЛЬБИН-МОНАРК
(Albin-Monark)
Швеция
1942-1947
В 1942 году фирма «Монарк»,
традиционно поставлявшая
мотоциклы шведской армии,
получила новый заказ. Для его
реализации привлекли
компанию «Альбин Мотор» (Albin
Motor) из Кристинехамна, где
главный инженер «Монарка»
Фольке Маннерстедт (Folke
Mannerstedt) разместил заказ
на изготовление силовых
агрегатов. Выпуск ходовой части и
сборка осуществлялись на
заводе «Монарк» в Варберге.
Первый вариант мотора -
нижнеклапанный 500-кубовый - раз
вивал мощность 15 л.с,
верхнеклапанная версия, ставшая
основной, - 20л.с. На ее базе
фирма «НВ» создала V-образ-
ный двигатель для своего
мотовездехода с приводом на коля
ску. Совместный мотоцикл
«Альбин-Монарк» имел
тактическое обозначение «т/42». За
время производства было
построено 3,3 тыс. мотоциклов, из
них 3 тыс. - с верхнеклапанным
мотором, который в
последующие 20 лет послужил основой
для кроссовых мотоциклов
фирм «Лито» (Lito), «Монарк» и
«Хускварна». □
АЛЬДБЕРТ
(Aldbert)
Италия
1953-1959
Фирма «Альдберт» из
Милана выпускала мопеды и
легкие мотоциклы с
двухтактными моторами, а также ряд
моделей с верхнеклапанными
двигателями рабочим
объемом до 250 см3. Наиболее
известный мотоцикл фирмы
«Альдберт Раццо» («Razzo»)
развивал максимальную
скорость до 150 км/ч. L)
АЛЬМОРА
(Almora)
Германия
1924-1925
Фирма «Альмора» одной
из первых мотоциклетных
фирм стала использовать
многотопливные двухтактные
двигатели «Альбертус».
Мотоциклы «Альмора» имели па-
раллелограммную переднюю
вилку типа «Друид»,
ременный привод заднего колеса,
зажигание от магнето,
откидной боковой упор и
звуковой сигнал. По заказу ус- '
танавливались
ацетиленовая фара, вместе с
генератором крепив
шаяся на руле, и спи
дометр с приводом от ^
переднего колеса. Их
выпускали в трех
версиях - «Городская»
(Stadtverkehr) со 113-ку-
бовым мотором,
«Пригородная» (Vorort) со
138-кубовым мотором и
«Междугородняя» (Uberland) с
двигателем рабочим объемом
176 см3. На первых двух
машинах бензобак состоял из трех
частей, вмещавших б л
тяжелого топлива,1 л бензина и 1 л
смазочного масла для
двигателя. Этого запаса хватало
примерно на 300 км пробега.
«Междугородняя» модель
имела двухступенчатую
коробку передач, длинные
алюминиевые подножки-лыжи,
масляный насос с механическим
приводом и резервный
масляный бак емкостью 4 л, который
крепился к задней части
багажника. По заказу машина могла
комплектоваться
электрическим освещением. Кроме того,
все емкости основного бака
были вдвое больше, чем на
«малых» моделях, поэтому
запас хода мотоцикла достигал
600 км, что вполне
оправдывало его название. Тем не менее,
особого успеха техника с
маркой «Альмора» не имела,
поскольку к середине 20-х годов
«обычные» мотоциклы других
производителей стали гораздо
совершеннее и проще в
эксплуатации. □
АЛЬПИНО
(Alptno)
Италия
1945-1962
Фирма «Мотобичи» (Мо-
tobici) из Страделлы в 40-
е годы считалась одним из
крупнейших итальянских
производителей мотовелосипедов
и моторов для них. Именно она
вывела на рынок марку «Апь-
пино», которую изначально
присвоили одному из первых
итальянских микролитражных
двигателей для
мотовелосипедов. Этот мотор,
спроектированный инженером Паоло
Треспиди (Paolo Trespidi), в
незначительном количестве вы-
Альпино 125, 1954 г.
пускался уже в 1945 году.
Дешевый, но хорошо себя
зарекомендовавший силовой
агрегат получил широкое
распространение. Одноцилиндровый
двухтактный мотор рабочим
объемом 48 см3 с
двухступенчатой коробкой передач мог
размещаться либо в
центральной части рамы велосипеда,
либо сбоку от заднего колеса.
Начиная с 1948 года,
двигатели выпускались в версиях
«S» - 48 см3 без сцепления, с
трехступенчатой коробкой
передач, и «ST» - 60 см3, с
трехступенчатой коробкой
передач. Тогда же фирма
«Мотобичи» представила новый
мотовелосипед «Пиума» (Piuma) с
60-кубовым мотором,
трехступенчатой коробкой передач и
цепным приводом. Через год
появились мотовелосипед «R»
с 48-кубовым мотором и
фрикционным роликовым
приводом заднего колеса, а
также его 63-кубовая
модификация «ST». Был создан также
легкий мотоцикл с мотором
рабочим объемом 98 см^.
В 1951 году
производственная программа марки «Апьпи-
но» включала мотовелосипеды
«R48» с фрикционным
приводом заднего колеса, «С48» с
цепным приводом и
двухступенчатой коробкой передач, а
также «F48» с трехступенчатой
коробкой. 98-кубовый
мотоцикл превратился в 125-кубо-
вый, оснащенный
трехступенчатой коробкой передач с ножным
переключением, параллело-
граммной передней вилкой и
пружинной задней подвеской
Тогда же на рынок вышел
необычный мотороллер с мотором
«F48» - пространственная
трубчатая дуплексная рама, на
которую навешивался кузов из
тонкого стального листа, 14-дюймо-
вые колеса, короткорычажная
передняя вилка и задняя
подвеска маятникового типа.
В 1952 году на 75-кубовых
двухтактных мотоциклах
'р
■а
Д»'
'г от - С
: \
X
13

«Альпино» были установлены
абсолютные мировые
рекорды на дистанциях 1 миля с
ходу (92,18 км/ч) и 1 км с ходу
(129 км/ч). Тестировался
мотоцикл с четырехтактным
двигателем того же рабочего
объема с распределительным
валом, расположенным в
головке цилиндра.
В конце 1953 года
покупателям были предложены
мотовелосипеды моделей «Аль-
петта» (Alpetta) без коробки
передач и сцепления, с
приводным механизмом
фрикционного типа, «F48», «Рим»
(Roma) с аналогичным
двигателем и двухступенчатой
коробкой передач с ручным
переключением, а также
мотороллер «F48» и легкие
мотоциклы с моторами рабочим
объемом 75 и 125 см3.
В 1954-55 годах под маркой
«Альпино» выпускалась
большей частью мототехника с
двухтактными моторами.
Только мотоцикл «175 4Т»,
достигавший максимальной
скорости 100 км/ч, был
четырехтактным. Его
верхнеклапанный 174-кубовый двигатель с
вертикальным цилиндром
блокировался с
четырехступенчатой коробкой передач.
Для гонок был
подготовлен уникальный мотоцикл с
верхнеклапанным двигателем
рабочим объемом 74 см3.
Система шестерен приводила в
действие два
распределительных вала, расположенных в
головке цилиндра. Мотоцикл
оснащался
четырехступенчатой коробкой передач,
открытой дуплексной рамой,
телескопической передней вилкой
и задней маятниковой
подвеской с пружинными
телескопическими амортизаторами.
Максимальная скорость
машины достигала 120 км/ч.
В 1956 году дебютировали
75-кубовый мотороллер и
трехколесные мотогрузовики
для доставки мелких партий
товаров - 50-кубовый «Аль-
пе» (Alpe) и 175-кубовый «Го-
лиа» (Golia). 125-кубовый
мотоцикл продавался в двух
модификациях ~ с 14- и с
19-дюймовыми колесами. Через год
увидел свет мотовелосипед
«Т48», который правильнее
считать легким мотоциклом,
ибо комплектовался он
трехступенчатой коробкой
передач, а педальный узел
отсутствовал вообще. В начале 1959
года свет увидели 50-кубовый
милироллер и 75-кубовый
мотороллер, но время для их
появления оказалось
неподходящим. Итальянцы дружно
пересаживались на
микролитражные автомобили, и продажи
малокубатурной техники резко
сократились. В 1962 году
марка «Альпино» исчезла с
итальянского рынка. □
АЛЬСИОН
(Alcyon)
Франция
1902-1957
Фирма «Альсион» по
праву может считаться
одной из зачинательниц
мировой мотоциклетной
промышленности. Уже в самом
начале своей деятельности
создатель предприятия Эдмон
Женти (Edmond Gentil)
выпускал на заводе в Курбевуа
несколько моделей мотоциклов
с одно- и двухцилиндровыми
четырехтактными
двигателями, на которых впускные
клапаны были
«автоматическими», то есть срабатывали от
разрежения в цилиндре.
В1912 году увидел свет
гоночный мотоцикл с мотором
фирмы «Цюрше» (Zurcher)
рабочим объемом 350 смц, у
которого четыре клапана рас-
1,
*/1
/
•-^■^„ - tfy^'"
•fflg&s»
>Г2Ш||»
-, е-',*'.'
r-K
■МШШт
-*\f ■ :<
Ъ^ ^ w Щ
л, '«Ж -, * / s "Л
''•.&:,SyM^J:',: >^* иИ^ЙЖ!
m
лем, выпускавшийся в двух
модификациях: с
двухступенчатой коробкой передач и
цепным приводом заднего
колеса, а также с более арха-
Альсион, 2SO сяй, SS06 .г-
т^^ъ
полагались в головке
цилиндра. Такие машины успешно
участвовали во многих
соревнованиях, в том числе и в
знаменитой гонке «Турист Тро-
фи».
В 1921 году под маркой
«Альсион» было создано
интересное транспортное
средство с силовым агрегатом,
встроенным в переднее
колесо. Тогда же появился
спроектированный инженером
Баяло (Ballot) легкий
мотоцикл с 247-кубовым двигате-
ичным ременным приводом
и без коробки передач
вообще. Третья серийная модель
1921 года оснащалась
двухцилиндровым
четырехтактным мотором рабочим
объемом 494 см3, с
трехступенчатой коробкой передач и
ременным приводом заднего
колеса.
В1925 году фирма
«Альсион» представила новую
двухтактную машину со 175-кубо-
вым двигателем. Годом позже
в Турине был основан филиал
компании под названием
«Альсион Итальяна» (Alcyon
Italiana), из Франции
импортировались комплекты
мотоциклов для последующей
сборки. Через некоторое
время в Турине специалисты
филиала разработали 98-кубо-
вую модель «Альсионетт»
(Alcyonette).
В конце 1927 года на рынке
появились два мотоцикла
«Альсион» модели
«Суперспорт» с верхнеклапанными
двигателями рабочим
объемом 250 и 350 см3. Обе
машины отличались открытым
клапанным механизмом,
внешним маховиком и
трехступенчатой коробкой передач с
шестернями постоянного
зацепления. 250-кубовая версия
развивала скорость до 95
км/ч, 350-кубовая - до 115
км/ч.
В 1929 году
производственную программу фирмы
составляли, кроме двух версий
«Суперспорт», четырехтактная
175-кубовая модель и две
двухтактные машины с
моторами рабочим объемом 125 и
175 см3. На следующий год к
ним прибавился тяжелый мо
тоцикл с продольно
расположенным в раме
одноцилиндровым четырехтактным 500-
кубовым двигателем и
трехступенчатой коробкой
передач, что позволило применить
карданный привод заднего
колеса. В течение 20-х и 30-х
годов промышленная группа
14
АМБАССАДОР
Женти постоянно
присоединяла к себе мелкие предприятия,
пополняя за их счет свою
гамму продукции и зачастую
оставляя прежние наименования
моделей.
Дебютной послевоенной
моделью марки «Альсион»
стал мотовелосипед,
построенный на итальянский
манер - 48-кубовый
четырехтактный мотор с
двухступенчатой коробкой передач и
приводом заднего колеса с
помощью фрикционного ролика.
Обширная производственная
программа требовала
большого количества силовых
агрегатов, что повлекло за
собой продолжение
сотрудничества с моторостроительным
заводом «Цюрше» и
появление новых поставщиков
двигателей - АМЦ и ВАП. Легкие
мотоциклы получали моторы
рабочим объемом от 98 до
175 см3 с четырехступенчатой
коробкой передач.
В 1952 году покупателей
приятно поразил 250-кубо-
вый мотоцикл модели «В2» с
красивым верхнеклапанным
мотором фирмы АМЦ, у
которого, по французской моде
того времени, клапанный
механизм был полностью скрыт
под оребрением цилиндра и
головки, что создавало
видимость двухтактного
двигателя. Эта машина, кроме того,
имела шасси прогрессивной
конструкции с закрытой
дуплексной рамой, жесткой ко-
роткорычажной передней
вилкой и маятниковой
подвеской заднего колеса. Тремя
годами позже появился 100-
i^f
f-fc
кубовый мотоцикл модели
«651» без коробки передач, но
с многодисковым
сцеплением, причем первичная
передача была ременной, а
привод заднего колеса
осуществлялся цепью.
В 1957 году успешно
продолжалась реализация
продукции не только компании
«Альсион», но и ее дочерних
предприятий. Одной из
новинок этого сезона стал
двухтактный 125-кубовый мотороллер с
трехступенчатой коробкой
передач и полностью
капотированным кузовом, развивавший
скорость до 75 км/ч. В конце
того же года выпуск
мототехники марки «Альсион»
прекратился, однако промышленная
группа Женти продолжала
производство легких мотоциклов
других марок до середины
60-х годов. □
АЛЬТЕА
(Altea)
Италия
1939-1941
Незадолго до начала Второй
мировой войны инженер
Альберико Сейлинг,
основатель мотоциклетной фирмы
MAC, сконструировал
интересный мотоцикл, названный
«Альтеа». Строился он в
небольшой мастерской Сейлин-
га в Милане.
Верхнеклапанный двигатель рабочим
объемом 196 см3 получил
штанговый привод частично
открытого клапанного механизма.
Цилиндр имел несъемную
головку. Мотор блокировался с
Альсион ЗОбА,
1936 г.
/и
-Ч--
I '• '
._/^-««%
\
трехступенчатой коробкой
передач с ручным
переключением- Передняя вилка была па-
раллелограммной, задний
маятник был подвешен на
вертикальном центральном
амортизаторе. Моторная и главная
передачи были цепными,
причем моторная - в
алюминиевом кожухе. Мотоцикл мог
развивать скорость до 75
км/ч. В 1940 году появился
Амаэонас 1300,1987 г.
Т
силового агрегата двигатель с
коробкой передач от нежно
любимого ими
«Фольксвагена» (всемирно известной
модели «Жук»).
Четырехцилиндровый четырехтактный оппо-
зитный мотор воздушного
охлаждения рабочим объемом
1581 см3 с двумя
карбюраторами и специальным
радиатором для охлаждения масла
системы смазки поневоле вызы
,4*1
^
•j$%,. ■="*
%:-
\
■•■•■■'' v'v
трехколесный мотогрузовик с
тем же мотором, но через год
в связи с военным
положением Сейлингу выпуск
мототехники пришлось свернуть. □
АМАЗОНАС
(Amazonas)
Бразилия
1978-1990
Эту марку можно смело
назвать духовной
наследницей немецкого конструктора
фридля Мюнха, создавшего
монстроподобный мотоцикл
вокруг четырехцилиндрового
мотора от автомобиля «НСУ-
Принц». Разница лишь
в том, что
бразильцы использовали
в качестве
т
■■■■ ', \'\
<* < *
■»■■ i-
вает уважение. Мотоцикл
класса «супербайк»,
получивший индекс АМЕ 1600,
развивает скорость до 175 км/ч. □
АМБАССАДОР
(Ambassador)
Великобритания
1947-1965
До Второй мировой войны
Кэй Дон (Кауе Don)
занимался импортом американских
автомобилей «Понтиак», а
также удачно выступал в гонках
как на автомобилях, так и на
гоночных катерах. Но после
войны из-за снижения уровня
жизни импорт резко сократился, и
Дон решил заняться
производством мотоциклов. Это были
типичные для своего времени
легкие машины: в качестве
силовых агрегатов
использовались одно- и двухцилиндровые
двухтактные двигатели «Вилль-
ерс» рабочим объемом от 150
до 250 см3. Благодаря
хорошему качеству сборки они
пользовались немалой
популярностью в 50-х годах. С 1955 года
Дон через свою сбытовую сеть
продавал в Великобритании
также немецкие мотоциклы и
мотороллеры «Цюндапп».
Впрочем, финансовое чутье не
покидало его, и когда в начале
15

АМЕРИКА
Амбассадор Эмбасси 175,1954 г.
Америкэн 51,
1911 г.
'Ь| * v i*-'
60-х годов на европейский
рынок хлынул поток дешевой
японской мототехники, Кэй
решил уйти на покой. В 1962 году
он продал компанию фирме
ДМВ (DMW), и, с июля 1963
года мотоциклы ДМВ
продавались также с эмблемой
«Амбассадор». Последние
мотоциклы этой марки были
выпущены в сентябре 1965 года. U
АМЕРИКА
(America)
США
1904-1905
Компания «Грейт Вестерн»
(Great Western
Manufacturing Company) из города Ла
Порт, штат Индиана, под
маркой «Америка» выпускала
мотоциклы, скопированные с
ранних моделей фирмы «Ин-
диан». Фактически это был
велосипед со встроенным между
сиденьем и педаль нь/м узлом
одноцилиндровым
четырехтактным двигателем с
батарейным зажиганием. Конструкцию
машины отличали цепная
передача на заднее колесо и
бензобак на заднем крыле.
Характерной внешней особенностью
стало автомобильное рулевое
колесо, установленное вместо
привычного велосипедного
руля. В 1910 году компания
ненадолго вернулась к
производству мотоциклов, выпустив пар
тию одноцилиндровых 475-ку-
бовых машин под маркой
«Краун» (Crown). □
АМЕРИКЭН
(American)
США
1902-1905
В истории моготехники
известны три попытки
организовать в первой четверти XX
века производство мотоциклов с
названием «Америкэн». Самая
первая относится к 1902 году,
когда «Американская
Велосипедная Компания» (American
16
Cycle Manufacturing Company)
начала производство
однотипных мотоциклов,
различавшихся отделкой, деталями и
названиями - «Америкэн»,
«Империал» (Imperial), «Кливленд»
(Cleveland - Hartfort,
Connecticut, не путать с одноименной
компанией из штата Охайо),
«Коламбия», «Кресчент»
(Crescent), «Монарх» (Monarch),
«Рэмблер» (Rambler) и «Три-
бюн» (Tribune). Причина
множественности марок проста:
компания успешно торговала
одноименными велосипедами,
заслужившими хорошую
репутацию, и дилеры рассчитывали
на столь же удачный сбыт
новой продукции с уже
известными наименованиями. Все
мотоциклы оснащались
одноцилиндровым четырехтактным
мотором со слегка наклоненным
назад цилиндром и ременным
приводом заднего колеса.
В 1905 году большинство этих
мотоциклов исчезло с
американского рынка, но сама
компания «осталась на плаву» и через
шесть лет вернулась к
покупателям с мотоциклами марки
«Поу». □
АМЕРИКЭН
(American)
США
1911-1914
Мотоциклетная фирма
«Тим» (Team) для
расширения своих позиций на
американском
мотоциклетном рынке
решила использовать
марку «Америкэн». _ t
Одинаковые по
конструкции, мотоци-
клы «Тим» и |/
«Америкэн»
различались цветом, ""--- •
эмблемами и деталя- ~"
ми комплектации.
Модель «Америкэн 61» ос- Ч' '
нащалась
одноцилиндровым мотором рабочим
объемом 450 см3 и
мощностью 4,5 л.с. с
газораспределительным механизмом типа
«клапан над клапаном»,
модель «Америкэн 51» - 500-ку-
бовым нижнеклапанным
двигателем мощностью 5 л.с. Обе
машины не имели коробки
передач, привод на заднее
колесо осуществлялся ремнем.
Ранние версии
комплектовались батарейной системой
зажигания, более поздние -
магнето с шестеренным
приводом. В 1914 году была
собрана партия мотоциклов
«Америкэн» с V-образным
двухцилиндровым силовым
агрегатом фирмы «Марш». □
Весной 1921 года в
американском журнале
«Motorcycling and Bicycling»
появилась фотография нового
мотоцикла из Луисвилла, штат
Кентукки, названного
«Америкэн». Машина отличалась
от типичной американской
мототехники того времени
прежде всего оппозитным
двигателем, расположенным
вдоль рамы. Подобная
компоновка в начале 20-х годов не
была чем-то особенным, но
интересно, что на моторе
стоял внешний маховик,
совмещенный с вентилятором
принудительного охлаждения,
как на знаменитом немецком
«Марсе», появился годом
ранее. Красивый округлый
бензобак не имел никаких
дополнительных полостей:
резервуар для масла располагался
отдельно и не оснащался
дополнительным ручным
подкачивающим насосом. К
сожалению, неизвестно, выпускалась
ли серийно эта интересная
конструкция. □
АДОЕРИКЭН
АИРОНХОРС
(American Ironhorse)
США
с 1995
// /\ меРиканская желез-
'' /"Аная лошадь» (American
Ironhorse) - типичный
представитель так называемых
«альтернативных» компаний,
которые собирают мотоциклы
на заказ из имеющихся на
рынке узлов и деталей. В
гамме продукции этого
предприятия - несколько моделей кру-
изеров и чопперов с
двухцилиндровыми V-образными
1600-кубовыми моторами,
собранными из компонентов
производства фирмы
*ч «Эс энд Эс».
«Америкэн Айрон-
хорс» самостоя-
АМО
Америкэн Айронхорс
Классик, 2002 г.
^—v
/fc* _
Л*\
. ./
тельно выпускает некоторые
элементы ходовой части:
колеса, мостики передней вилки,
детали тормозной системы. □
АМЕРИКЭН ИГЛ
(American Eagle)
США
с 1995
Летом 1949 года сонный
калифорнийский городок
Холлистер оккупировали
шайки «байкеров вне закона»
(outlaw bikers), несколько дней
наводившие ужас на обывателей.
Эти события положены в
основу культового фильма
«Дикарь» (The Wild One), ставшего
катализатором байкерского
движения. Не случайно этот
город выбрала для своей штаб
квартиры компания
«Американский орел» (American
Eagle), фирма изготавливает
динамичные круизеры
спортивного стиля с
двухцилиндровыми V-образными
1600-кубовыми моторами производства
компании «Эс энд Эс». Э
АМЕ-ЧОППЕР
(AME-Chopper)
Германия
с 1976
Мода на мототехнику в
американском стиле,
особенно на чопперы, в 60-е
годы активно
распространялась по всей Европе. Идея
«американизации»
мотоциклов, считавшаяся сначала
уделом энтузиастов-одиночек,
постепенно овладевала
людьми, желавшими наладить
серийное производство
подобных машин. В Германии
одним из первых к решению этой
задачи приступил в 1973 году
инженер Вальтер Кунтце
(Walter F. Cuntze). Основная
трудность сосгояла не в
проектировании и не в
непосредственной постройке машины.
Дело в том, что по жестким
германским нормам
эксплуатация на дорогах
самодельной техники попросту
запрещалась. Группе энтузиастов
пришлось немало
потрудиться, чтобы получить
сертификаты на право
промышленного выпуска самодельных
мотоциклов и на их допуск к
дорожному движению. В
результате в 1976 году увидел свет
дорожный снаряд с названием
«АМЕ-Чоппер», ставший
фактически первым мотоциклом с
самодельной ходовой частью,
который полностью
соответствовал жестким нормам
немецкого
дорожно-транспортного законодательства.
требований и указать
комплектующие, из которых по
желанию заказчика будет собран
индивидуальный вариант, или
просто осуществить тюнинг
серийного мотоцикла с
помощью комплектующих
производства фирмы
«АМЕ-Чоппер». Q
АМИ
(AMI)
Германия
1921-1925
АМИ _ сокращение типично
немецкого названия
«Автомобильно-моторное
предприятие» (AMI - Auto-Motoren-
Industrie GmbH). Так
называлась небольшая берлинская
фирма, взявшаяся выпускать
вспомогательные двигатели
для велосипедов. 50-кубовый
верхнеклапанный силовой
агрегат развивал мощность всего
0,4 л.с, но пользовался
большим успехом. Выпускалась
также люксовая версия мотовело-
лишь одну модель мотоцикла
с разными двигателями, но
этот мотоцикл всегда
привлекал внимание. Его основу
составляла коробчатая ферма
рамы, внутри которой
размещались бензобак и маслобак.
Из-за этого легкая машина
очень напоминала
знаменитый 1000-кубовый «Марс»
В качестве силового агрегата
использовались 125-кубовые
верхнеклапанные двигатели
«Пакэ» с открытым
механизмом газораспределения или
двухтактные моторы «Бауми»
(Baumi), «Бекамо» и ДКВ,
приводившие в движение
заднее колесо кожаным
ремнем. □
АМО
(АМО)
Германия
1921-1924
.. Д кционерное общество
^/хмоторостроения» (Ак-
tiengesellschaft fur MOtoren-
1А>0610
Начиналось производство
с удлинения перьев
телескопической передней вилки и
изменения угла ее наклона.
В единую раму устанавливали
по желанию покупателя
силовые агрегаты «Хонда СВ
750/СВ 900» или «Кавасаки
Z900/Z1000». В 80-е годы поя
вились первые образцы
серийных чопперов с параллело-
граммной передней вилкой,
знаменующей возвращение к
традициям классических
мотоциклов. Сегодня фирма «АМЕ-
Чоппер» предлагает
потенциальным клиентам несколько
вариантов размещения заказа:
можно купить уже готовый
чоппер, сформулировать ряд
сипеда с двухступенчатой
коробкой передач. По некоторым
сведениям, в создании
двигателя принимал участие Генрих
Хильдебранд (Heinrich Hildeb-
rand), один из создателей
первого в мире серийного
мотоцикла «Хильдебранд и Вольф-
мюллер». □
АММОН
(Am топ)
Германия
1923-1925
Мотоциклетная компания
«Аммон» за свою
недолгую деятельность создала
bau) - сокращение этого
названия стало одной из
многочисленных марок
мотоциклов из Мюнхена. Пик спроса
на легкие мотоциклы,
пришедшийся в Германии на
первую половину 20-х годов,
привел, в том числе, и к
появлению чрезвычайно простых
конструкций. Двухтактный
146-кубовый мотор с трехка-
нальной продувкой
помещался в открытой раме, от
двухступенчатой коробки
передач ремнем приводилось
заднее колесо.
Примитивность конструкции
отрицательно сказалась на спросе, и
производство мотоциклов
пришлось свернуть. Q
17

АНДРЕЕС
АНДРЕЕС
(Andrees)
Германия
1923-1929
Фирма «Андреес» из
Дюссельдорфа, несмотря на
сравнительно небольшие
серии своих мотоциклов,
пользовалась устойчивой
популярностью среди любителей
«спортивного» стиля езды.
Мало того, что мотоциклы и
внешне представляли собой
дорожно-гоночные машины,
но и в качестве силовых
агрегатов основатель фирмы Х.В.
Андреес (H.W. Andrees)
использовал четырехтактные
моторы «Блэкберн» (346 см3),
одноцилиндровые (346 cms)
и V-образные
двухцилиндровые (498 и 598 см3) - МАГ с
газораспределительным
механизмом типа «клапан над
клапаном», а также
верхнеклапанные двигатели «Брэд-
шоу» - 346-кубовый и
двухцилиндровый оппозитный
xN—
Анкер МС 125 Е, 1952 г.
496-кубовый, оба с масляным
охлаждением. Специальные
гоночные мотоциклы
«Андреес» неоднократно побеждали
в различных соревнованиях.
Успехи в гонках и
хороший сбыт продукции
побудили Андрееса в 1928 году
открыть второе предприятие
- на этот раз местом
расположения завода стал Арнс-
берг. На новых площадях
развернулся выпуск 198-ку-
бовых двухтактных
мотоциклов с трехступенчатой
коробкой передач. О том,
насколько удачной оказалась эта
модель, говорит количество
выпущенных экземпляров -
почти 10 тыс, за полтора
года! Но кризис конца 20-х
годов привел к закрытию
компании. □
-1
i»»^
АНКЕР
(Anker)
Германия
1902-1903.1930-1940,
1948-1953
В 1876 году предприниматель
Карл Шмидт (Carl Schmidt),
не поладив со своим
компаньоном (которого, между прочим,
звали Николаус Дюркопп - тот
самый, что основал
одноименную мотоциклетную
компанию), организовал
собственную фабрику по производству
швейных машин. С 1894 года
предприятие приступило к
выпуску велосипедов, предлагая
их покупателям под маркой
«Анкер». Во время первого
мотоциклетного «подъема»
начала XX века компания
«Анкер», которую к тому
времени возглавил
ч^*> один из первых ее ак-
\ ционеров Хуго Хен-
гштенберг (Hugo
Hengstenberg), также
отдала дань новому
транспортному средству:
с 1902 по 1903 год малыми
—> партиями выпускасался
мотоцикл со специальной
ходовой частью, куда
устанавливался четырехтактный
двигатель «фафнир» мощностью
1,75 л.с.
Когда в 1930 году компания
«Фихтель унд Закс» создала
свой первый легкий
двухтактный блок-мотор рабочим
объемом 74 см3 и мощностью
1,25 л.с. с двухступенчатой
коробкой передач, фирма
«Анкер» в числе многих других ве-
лопроизводителей стала
монтировать его на свои велосипеды.
Вскоре появилась дамская
версия такой машины. Обе
вариации с 74-кубовым двигателем
производились до 1935 года.
В 1934 году на мотовелосипеды
компании уже устанавливалась
трубчатая параллелограммная
передняя вилка, а кургузый
бачок для топлива сменился
продолговатым подрамным
бензобаком «почти мотоциклетной»
формы. Эти мотовелосипеды
комплектовались следующей
версией «заксовского» мотора
рабочим объемом 98 см3 и
мощностью 2,25 л.с.
В 1937 году появился еще
один силовой агрегат «Фихтель
и Закс» - 60-кубовый «Заксо-
нетт» (Saxsonette), созданный
по схеме «мотор-колесо». Под
установку этого «Закса»
компания «Анкер» создала особую
ходовую часть, которую
отличали усиленная рама «дамского»
типа, где внутри верхней
фермы расположился бензобак, и
передняя вилка оригинальной
серпообразной формы. К тому
времени стандартные модели
предприятия оснащались
бензобаком мотоциклетного типа и
параллелограммной передней
вилкой со штампованными
перьями. Производство всех
мотовелосипедов было
прекращено в 1940 году, хотя
возможно, что во время войны время от
времени из оставшихся
комплектующих собирали партии
машин для армейских нужд.
В послевоенный период
выпуск мотовелосипедов, а затем
и легких мотоциклов «Анкер»
сосредоточился в Падеборне,
где в 1949 году было образовано
дочернее предприятие «ПА-
МАГ» (PAMAG ~ Padeborner
Maschinenbau AG). Первой
моделью стал практически не
изменившийся с довоенных
времен мотовелосипед «Анкер
660». В 1950 году ему на смену
пришла версия «662», которая
отличалась новым двигателем
«Закс» мощностью Зл.с,
седлом мотоциклетного типа,
новой фарой со спидометром и
усовершенствованным
механизмом переключения передач,
который поставлялся в двух
версиях: фирмы «Фихтель унд
Закс» - с механизмом
переключения на рулевой колонке - и
фирмы «Магура» (Magura) - с
вращающейся рукояткой на
руле. Модификация «662А»
оснащалась телескопической
передней вилкой.
В 1949 году дебютировал
первый легкий мотоцикл
«Анкер» модели «661» со 123-кубо-
вым силовым агрегатом ИЛО.
Для него была спроектирована
трубчатая дуплексная рама, но
задняя подвеска оставалась
жесткой, а передняя вилка -
параллелограммной. «Телескоп»
спереди устанавливался по
заказу, но в начале 50-х годов
превратился в штатное
оборудование, равно как и свечная
подвеска заднего колеса. На
базе новой ходовой части были
разработаны версии «665» со
147-кубовым двигателем «Закс»
18
АНЦАНИ
в блоке с трехступенчатой
коробкой передач и «666» со 175-
кубовым силовым агрегатом
ИЛО мощностью 8,5 л.с.
В 1952 году фирма «Анкер»
сменила обозначение своих
моделей. Вместо цифровых
индексов стали применять
буквенно-цифровые сочетания,
состоявшие из сокращения «AS»
или «AI» (в зависимости от
марки двигателя - «Закс» или
ИЛО), и цифры, обозначавшей
рабочий объем двигателя.
Последним мотоциклом «Анкер»,
пошедшим в серийное
производство в 1953 году, стал «AI
200» с 200-кубовым
двигателем ИЛО мощностью 11 л.с. и
четырехступенчатой коробкой
передач. Количество
выпущенных экземпляров оказалось
небольшим: в том же году
контрольный пакет акций завода
«ПАМАГ» был продан фирме
«Пантер» из Брауншвейга,
которая также специализировалась
на легких мотоциклах, но имела
более прочное финансовое
положение. □
АНКОРА
(Апсога)
Италия
1923-1940
Итальянская фирма «Анко-
ра» из Милана изначально
была велосипедной фабрикой
«Таккини и Пракки» (Tacchini &
Pracchi). В 1923 году она
впервые представила легкий
мотоцикл со 147-кубовым
двигателем «Вилльерс». Эти моторы
приобретались компанией «Ан-
кора» во время ее
существования. Чуть позже мотоцикл начал
выпускаться не только в
дорожном, но и в спортивном
варианте. В следующем году на рынок
поступила 247-кубовая модель.
С 1926 года программа
расширилась за счет новых моделей с
моторами рабочим объемом
122,172 и 247 см3. Все
мотоциклы комплектовались
трехступенчатыми коробками передач.
Анкора 175,1930 г.
Аикора с двигателем
Вилльерс, 1933 г.
^ВДМ»~
На рубеже 20-30-х годов
модельный ряд фирмы был не
только обновлен, но и расширен
за счет 350-кубового
мотоцикла. В тот же период заводской
гонщик Раффаэле Альберти
(Raffaele Alberti) одержал
большое количество побед на
национальных мотогонках, выступая
на мотоцикле с мотором «Брук-
лэндс» (Brooklands). В 30-е годы
мотоциклы «Анкора» не столько
совершенствовались сами,
сколько получали
модернизированные моторы «Вилльерс». К
1936 году на производстве
осталась лишь 250-кубовая модель,
поскольку в моде были
четырехтактные машины. На следующий
год фирму «Анкора» приобрел
предприниматель Умберто Деи
(Umberto Dei), владелец
одноименной мотоциклетной
компании. Последняя модель марки
«Анкора», принадлежавшая
уже новому хозяину - 175-кубо-
вая двухтактная машина с
параллелограммной передней
вилкой, куда были встроены
пружинные телескопические
амортизаторы. □
АНТУАН
(Antoine)
Франция
1903-1910
Основанная в Льеже в 1899
году, компания «Антуан»
первоначально занмалась
изготовлением легких квадрици-
клов. В 1903 году
появились первые
мотоциклы «Антуан», осна- «
щенные одноцилиндровыми
моторами мощностью 3, 3,5 и
4 л.с. Затем последовали
мотоциклы с V-образными
двухцилиндровыми двигателями
мощностью 4,5 и 5 л.с. Все эти
силовые агрегаты оснащались
автоматическим клапаном
(или клапанами) во впускном
тракте. Привод заднего колеса
был ременным.
С 1905 года в серию пошла
четырехцилиндровая модель,
напоминавшая знаменитые
мотоциклы ФН. Во всяком случае,
трубчатая дуплексная рама и
короткорычажная передняя
вилка были очень похожи.
Двигатель тоже напоминал
конструкцию ФН - четыре
отдельных цилиндра, каждый с
автоматическим впускным и
механическим выпускным
клапанами, монтировались на
общем картере. Заднее колесо
приводилось вращающимся
валом, но тут создатели
машины отошли от прототипа - если
на ФН вал шел внутри трубы
рамы, то на «Антуане» был
применен редуктор, благодаря
которому торсионный вал
располагался соос-
но коленчатому валу ^~—
двигателя. Такое ре- Т"»
шение позволяло применить в
редукторе прямозубые
шестерни и уменьшить сложность его
обработки. К сожалению,
выпуск мотоциклов «Антуан» был
невелик, стоили они все равно
дороже аналогичных
«четверок» от ФН -1150 франков
против 980, и к 1910 году их
производство было прекращено. □
АНЦАНИ
(Anzani)
Франция
1906-1939
Алессандро Анцани (Ales-
sandro Anzani, 1879-1956),
конструктор и мотогонщик из
Милана, был одним из тех, кто
на рубеже XIX-XX веков
заложил основы наземного
транспорта и воздухоплавания.
Страстный энтузиаст во
всем, что касалось машин,
моторов и гонок, он в начале XX
века перебрался из родной
Италии во Францию. В Париже
он нашел работу у
мотоциклетного конструктора Буше, что
позволяло молодому Анцани
выступать и в гонках. Начиная с
1906 года, Анцани работал
самостоятельно. Первый свой
мотоцикл с трехцилиндровым
W-образным двигателем
Анцани построил в 1907 году. Двумя
годами позднее
двухцилиндровая 35-сильная
модификация этого мотора была
установлена на моноплан Луи Блерио
(Louis Bleriot), который первым
перелетел пролив Ла-Манш.
■&\
Антуан, lOOO
см», 1905 г.
Д.
-->». НВЯ >;*»•
2г~«
В 1906 году Анцани
познакомился с президентом
французского аэроклуба Эрнестом
Аршдеконом (Ernest
Archdeacon). Совместными усилиями
они сконструировали
знаменитый пропеллерный мотоцикл, с
помощью которого хотели
исследовать взаимодействие
пропеллера и силового
агрегата на различных режимах
работы. Мотоцикл был
оборудован V-образным двигателем
мощностью 6 л.с,
расположенным в раме продольно. С
19

АНЧИЛЛОТТИ
^
%м&
АНЧИЛЛОТТИ
(Ancillotti)
Италия
1963-1983
Джультиеро Анчиллотти
(Gualtiero Ancillotti) в
молодости занимался техниче-
I -
носка коленчатого вала через
шкив крутящий момент
ремнем передавался на вал
пропеллера. Мотоцикл достигал
скорости 80 км/ч. Известно и о
более позднем мотоцикле
«Анцани» с поперечным
двигателем, что позволило
конструктору использовать цепной
привод заднего колеса.
В дальнейшем Анцани
целиком сосредоточился на произ
водстве разнообразных
двигателей для наземных, водных и
воздушных транспортных средств, в
том числе и мотоциклов. В 1923
году гонщик Клод Темпл (Claude
Temple) на мотоцикле с
двухцилиндровым мотором «Анцани»
рабочим объемом 996 см3,
установил мировой рекорд
скорости, составивший 175 км/ч.
Основное предприятие
«Анцани» находилось в Курбевуа, а
в Италии был открыт его филиал
- «Фабрика моторов Анцани»
(Fabbrica Motori Anzani) в
Милане. В Великобритании работало
предприятие «Бригиш Анцани»
(British Anzani Motor Company).
Этот филиал просуществовал
дольше всех: если французское
и итальянское предприятия
закрылись с началом Второй
мировой войны, то «Бритиш
Анцани» работал до конца 50-х
годов. Последнее его детище -
двухтактный двухцилиндровый
двигатель рабочим объемом
250 см3 с золотниковым
газораспределением и
четырехступенчатой коробкой передач,
который выпускался с 1954 года. □
ч»4
Анцани, 996 см3, и гонщик К. Темпл, 1923 г.
ским обслуживанием и
ремонтом двигателей «Харлей-
Дэвидсон». Эти навыки
пригодились, когда вместе с
сыновьями Реро (Rero) и
Альберто (Alberto) он начал в
1963 году мелкосерийный
выпуск мотороллеров по
лицензии фирмы «Ламбретта».
В 1967 году на рынке
появились первые легкие
мотоциклы марки «Бета-Анчиллотти»
(Beta-Ancillotti). Через два го-
шестиступенчатой коробкой
передач и электронным
зажиганием. Имелась и версия с
50-кубовым двигателем
«Закс», пятиступенчатой
коробкой передач и передней
вилкой с гидравлическими
амортизаторами.
В 1977 году спортсменам
была предложена модель «СТ
125 Trial Competition» с
мотором «Франко Морини»
(Franco Morini) мощностью 10 л.с.
Анчиллотти
СкарабА 50,
1970 г.
да уже под маркой
«Анчиллотти Скарабей» (Ancillotti
Scarab) фирма предложила
покупателям 50- и 75-кубо-
вые двухтактные мотоциклы
для мотокросса и
соревнований на бездорожье.
В 70-е годы семья
Анчиллотти полностью
сосредоточилась на производстве
внедорожных мотоциклов, таких,
например, как «Scarab С125» -
с колесными ободами из
алюминия, 125-кубовым мотором
«Закс» мощностью 19,2 л.с,
Машина комплектовалась
электронным зажиганием,
карбюратором «Делль'Орто»
(Dell'Orto) и пятиступенчатой
коробкой передач, а также
барабанными тормозами. Тогда
же началось производство
мотоцикла «Анчиллотти CRN
250» с двигателем «Хиро»
(Hiro) мощностью 36 л.с.
Машина имела дуплексную
трубчатую раму из хромомолибде-
новой стали и переднюю
вилку с деталями из магниевого
сплава.
1979 год стал дебютным
для модели «CRH 125 Cross» с
двигателем «Хиро» водяного
охлаждения мощностью
28 л.с. Аналогичный
кроссовый мотоцикл класса 50 см3
оснащался мотором «Франко
Морини» мощностью 14 л.с,
электронным зажиганием и
шестиступенчатой коробкой
передач. Двумя годами позже
класс 125 см3 пополнил
мотоцикл «Анчиллотти Cross 125
Н20». Как явствует из
названия, он комплектовался 125-
кубовым силовым агрегатом
жидкостного охлаждения
«Тау-Анчиллотти» (Tau-Ancil-
lotti) мощностью 30 л.с.
Радиатор системы охлаждения
располагался под бензобаком, и
для улучшения теплообмена
воздух к нему подводился по
специальным широким
патрубкам. Задняя подвеска типа
«Пулльшок» (Pullshock)
состояла из балансира и
центрального амортизатора.
Дополнила гамму продукции
«Анчиллотти» модель «250 Enduro»,
оснащенная 246-кубовым
двухтактным мотором
«Вилла» (Villa) с лепестковым
газораспределением и
шестиступенчатой коробкой передач.
Новая передняя вилка имела
детали из штампованного
алюминия.
Миланский салон 1983
года стал местом последней
премьеры спортивных
мотоциклов «Анчиллотти». Тогда
зрителям была показана 50-
кубовая машина класса «энду-
ро» на колесах с
внедорожным рисунком протектора
шин, с центральным
амортизатором задней подвески,
багажником и полным
комплектом электрооборудования,
включая указатели поворотов,
что позволяло использовать
ее на дорогах общего
пользования. В конце того же года
производство спортивных
мотоциклов марки «Анчиллотти»
прекратилось. U
*£*
W '■ а»?
Анцани, 1200 см3,
для гонок за
лидером,
1924 г.
20
АП РИ Л И Я
АПАЧ
(Apache)
США
1907-1911
Мотоциклы этой марки
выпускала компания
«Браун энд Бек» (Brown & Beck) из
города Денвер, штат
Колорадо. В замкнутую трубчатую
раму устанавливали 600-кубо-
вый одноцилиндровый
двигатель «Тор» с наклоненным
назад цилиндром,
автоматическим впускным клапаном,
карбюратором спереди и
выпускным коллектором,
крепившимся на задней стороне
цилиндра. □
АПЕКС
(Apex)
Германия
1925-1926
Маленькая фирма из
Кёльна с претенциозным
названием «Апекс» (в
переводе с немецкого - Вершина)
почти не оставила следа в
мотоциклетной истории.
Образцом для мотоциклов фирмы
послужила продукция
шотландского предприятия «Нью
Геррард» (New Gerrard).
Немецкие машины
комплектовались большей частью
верхнеклапанными двигателями
фирмы «Блэкберн» рабочим
объемом 247 и 348 см3, хотя
время от времени
применялись и моторы других
производителей. □
АПОЛЛО
(Apollo)
Швеция
1937-1957
Предприятие «М. Берлин и
Ко.» (М. Berlin & Со. АВ)
было основано в городке Вэр-
намо в 1935 году. Два года
спустя начался выпуск
мотовелосипедов «Аполло» с 98-ку-
бовыми моторами «Закс».
В 1939 году в связи с началом
Второй мировой войны и
прекращением поставок из
Германии стали использоваться
аналогичные моторы «Хуск-
варна». Всего было сделано
около 2 тыс. таких машин.
После войны
мотопроизводство возобновилось в
1949 году, когда появились
легкие мотоциклы «Аполло»
моделей «51Н» и «54Н» со 118-кубо-
вым мотором «Хускварна»,
ножным механизмом
переключения передач и
телескопической передней вилкой. В
дальнейшем продукция фирмы
комплектовалась силовыми
агрегатами «Хускварна», «Билль
ере», «Закс», ИЛО и «Цюндапп».
В1955 году свет увидел
мотороллер «Аполло»,
оснащенный 128-кубовым двухтактным
двигателем мощностью 4,5 л.с.
с принудительным воздушным
охлаждением и
двухступенчатой коробкой передач.
Привлекала внимание
телескопическая передняя вилка
мотороллера: два пружинных
амортизатора располагались снаружи
по бокам глубокого переднего
крыла, на котором
размещались две фары в вытянутых
обтекаемых корпусах.
Производство мотороллера,как и прочей
мототехники марки «Аполло»,
продолжалось до 1957 года,
когда фирма вошла в состав
компании «НВ». □
аргша
АПРИЛИЯ
(Aprilia)
Италия
с 1968
а о 1968 года предприятие
Альберто Беджио (Alberto
_gio) было маленькой
велосипедной фабрикой. С
приходом в компанию сына Альберто
Ивано Беджио (Ivano Beggio)
началось производство мини-
байков и мопедов с покупными
50-кубовыми моторами. В 1970
году в производственную
программу вошли 50-кубовые
мотоциклы - дорожно-спортив-
ный «Колибри» (Colibri) и
внедорожный «Скарабео» (Sca-
rabeo). Через шесть лет
компания начала производство спор-
,Ф
Ъ
тивных внедорожных
мотоциклов со 125-кубовыми и 250-ку-
бовыми двухтактными
двигателями «Закс», «Хиро» (Hiro) и
«Ротакс» (Rotax).
До начала 80-х годов «Ап-
рилия» оставалась весьма
скромным изготовителем
мототехники, выпуская порядка
4 тыс. машин в год. Но к концу
десятилетия небольшое
предприятие, увеличив объемы
продаж в 30 раз,
превратилось в большой концерн.
Немалую роль в этом сыграли
успешная гоночная программа,
быстрое обновление моделей
и сотрудничество с
австрийской компанией «Ротакс»,
двигатели которой до
последнего времени применялись на
всей продукции «Априлии».
В 1982 году дебютировал
мотоцикл «Априлия 125ST» со
125-кубовым двухтактным 18-
сильным двигателем
жидкостного охлаждения и ходовой
частью, включавшей в себя
дисковый тормоз и заднюю
подвеску с
моноамортизатором и прогрессивной
характеристикой. В следующем году
началось изготовление
мотоциклов двойного назначения
серии «ЕТХ» с двухтактными
моторами жидкостного
охлаждения рабочим объемом 125
Априлия MX 125,
1978 г.
Априлия AF1 125
Проджект, 1985 г.
и 200 см3. Параллельно был
освоен выпуск аналогичных
50-кубовых моделей, а с 1984
года - мотоциклов двойного
назначения с четырехтактны
ми двигателями рабочим объ
емом 350 и 600 см3.
В 1985 году «Априлия»
впервые выставила свои
мотоциклы на трассы
чемпионата мира по
шоссейно-кольцевым мотогонкам. К
настоящему моменту гонщики на
мотоциклах этой марки завоевали
более 10 титулов чемпиона
мира в классах 125 и 250 см3
Одновременно компания
начала производство
маленького спортбайка «AF1» со
125-кубовым двухтактным
двигателем мощностью 26 л.с,
диагональной рамой и
пластиковым обтекателем. Завершает
производственную программу
мотоцикл «Рэд Роуз» (Red
Rose) в американском стиле, с
двухтактными моторами
рабочим объемом 50 или
125 см*.
Одной из первых среди ев
ропейских компаний
«Априлия» начала в 1990 году
производство скутеров нового
типа - с пластиковой
облицовкой и автоматическим клино-
ременным вариатором.
Первой стала скромная городская
машина «Амико» (Amico) с 50-
кубовым двухтакжым
двигателем. Совершенно иной
облик получила новинка 1992
года «Априлия SR50» -
динамичная машина на
13-дюймовых колесах, с жесткой
пространственной рамой, ставшая
первым европейским «спорт-
скутером». На следующий год
дебютировал 50-кубовый
скутер «Скарабео» (Scarabeo) на
16-дюймовых колесах,
который с тех пор стал
бестселлером компании. Через год
производственную программу
дополнил 50-кубовый
внедорожный скутер «Ралли» (Rally).
В 1995 году на рынок
вышел скутер «Леонардо» (Leo-
21

АРГЕО
5
nardo) со 125-кубовым
четырехтактным двигателем
жидкостного охлаждения,
оснащенным четырехклапанной
головкой цилиндра. С 1998
года этот мотор
устанавливается и на «Скарабео». В 1997
году версия «Соник» (Sonic)
сменила на конвейере
устаревшую модель «Амико».
Кроме модернизации
модельного ряда скутеров, в
середине 90-х годов компания
«Априлия» приступила к
строительству завода
двигателей. Первой машиной с
мотором собственного
производства стал в 1998 году
ретро-скутер «Гавана» (Habana).
Параллельно с
изготовлением скутеров расширялось и
мотоциклетное производство.
В 1990 году дебютировал
туристский эндуро «Пегасо»
(Pegaso) с рамой из
алюминиевого сплава и 650-кубовым
двигателем жидкостного
охлаждения с пятиклапанной
головкой цилиндра. В 1994
году компания представила
модель «Мото 6.5» со сходным
по конструкции мотором и
уникальной «вневременной»
внешностью, над которой
поработал французский маэстро
дизайна Саша Лакик (Sacha
Lakic). Тогда' же дебютировал
Априлия
Скарабео,
2002 г.
\
по 1999 год компания по
заказу концерна БМВ собирала на
своем конвейере мотоциклы
серии «БМВ F650». В 1996
году сенсацией мотосалона в
Болонье стал
экспериментальный мотоцикл «Шива»
(Shiver) с двухцилиндровым
V-образным 1000-кубовым
четырехтактным двигателем.
Через год этот мотор в 128-
сильном варианте появился
на спортбайке «Априлия
RSV1000». Другие его
модификации применяются на
спортивно-туристских
машинах «SL1000 Фалко» (Falco,
Априлия
Туарег бОО,
2002 г.
<
*
1*
\
1, f\ ■■ ^
ЯП»-"
^'
~
■\-\)
ш
1
ч •
SV^r' ■
спортбайк «Априлия RS250» с
двухцилиндровым 250-кубо-
вым 70-сильным двухтактным
двигателем «Сузуки». С 1993
Априлия
Мото
6SO,
2002 г.
мото \
I I о
m
1999 год) и «RST1000 Футура»
(Futura, 2000 год), а также на
туристском эндуро «ETV1000»
(2000 год).
В 2000 году «Априлия»
первой в мире начала
серийное производство
двухтактного двигателя с впрыском
бензо-воздушной смеси по
лицензии австралийской
* компании «Орбитал»
(Orbital). Эта схема, в италь-
,ь янском исполнении по-
■■» лучившая название «Ди-
тек» (Ditech), позволяет
добиться экономичной
,A-v
хлопа, сравнимых с лучшими
четырехтактными моторами.
Первой машиной с таким
двигателем стал скутер
«Априлия SR50».
Сейчас компания
«Априлия» выпускает около 300 тыс.
двухколесных машин в год и
по общему объему
производства мототехники занимает
второе место в Европе после
концерна «Пьяджо». В 2000
году она присоединила к себе
известные итальянские
мотоциклетные фирмы «Лаверда»
и «Мото Гуцци». □
АРГЕО
(Argeo)
Германия
1924-1927
Берлинская фирма «Аргео»
выпускала мотоциклы
собственной конструкции с
двухтактными двигателями
рабочим объемом 198 и
248 см3 с трехканальной
продувкой. Простая
двухступенчатая коробка передач
располагалась отдельно от
двигателя, привод заднего колеса
был цепным, передний
тормоз отсутствовал. Мотор
имел систему раздельной
смазки: маслобак помещался
в отдельной полости
бензобака, а подача масла
осуществлялась с помощью ручного
насоса. >J
АРДЕА
(Ardea)
Италия
1928-1934
Эта мотоциклетная
компания из городка Варезе
взяла за образец
конструкцию мотоциклов знаменитой
фирмы «Мото Гуцци». Все
модели «Ардеа» оснащались
четырехтактными моторами с
горизонтальным цилиндром
и трехступенчатой коробкой
передач. Сначала на рынок
вышла машина со 173-кубо-
вым двигателем,
оснащенным газораспределительным
механизмом типа «клапан
над клапаном», а с 1931 года
ее сменила верхнеклапанная
модель (248 см3, 11 л.с). На
таких мотоциклах гонщики
Сильвио Вайлати (Silvio Va-
ilati), Виржинио Фиески (Vir-
ginio Fieschi) и Бруно Мартел-
ли (Bruno Martelli) успешно
участвовали во многих
соревнованиях. □
22
АР Д И
Ардеа 2 SO. 1928 г
ft
L\M
АРДЖЕНТРЭ
(Argentre)
Франция
1930-1933
Парижская фирма «Ард-
жентрэ», несмотря на
небольшой срок своего
существования, изготовила
довольно большое количество
разнообразных мотоциклов.
Покупателям предоставлялся
широкий выбор силовых
агрегатов _ помимо
двухтактных 247- и 347-кубовых
моторов собственного
изготовления, мотоциклы «Арджентрэ»
комплектовались нижне- и
верхнеклапанными
двигателями ДжАП рабочим
объемом 248, 348 и 498 см3.
Главный конструктор компании
Рене Дюран (Rene Durand)
разработал также 100-кубо-
вый двухтактный двигатель
для мотовелосипеда. □
АРДИ
(Ardie)
Германия
1919-1958
мм Д рди» - это всего лишь
" /"Асокращение имени Арно
Дитриха (Ardi - ARno DIEtrich),
основателя предприятия.
Правда, про саму марку сказать
«всего лишь «Арди» ни у кого
язык не повернется, поскольку
эта фирма принадлежит к
когорте достойнейших
мотопроизводителей из Нюрнберга,
составивших славу
мотоциклетной промышленности
Германии.
Прежде чем основать
собственное предприятие, Дитрих
работал на велоспедном и
мотоциклетном производствах
компаний «Премьер» и
«Триумф» в Нюрнберге.
Приобретенный опыт позволил ему
создать конкурентоспособный
мотоцикл, правильно выбрав его
параметры. Первая модель
«Арди» образца 1919 года
получила двухтактный мотор
рабочим объемом 288 см3 и
мощностью 2,3 л.с, имевший
цилиндр, выполненный заодно с
головкой, поршень с
дефлектором и внешний маховик с
левой стороны. Мотор сочетался с
конусным сцеплением и
двухступенчатой коробкой передач,
оснащенной кикстартером.
Привод заднего колеса был
ременным, на задний ременный
обод действовали ручной и
ножной башмачные тормозные
механизмы. Характерной
особенностью машины стал
круглый вытянутый бензобак
красного цвета, здорово
напоминавший огнетушитель.
Собственно говоря, прозвище «Ми-
нимакс» (Minimax), под
которым она стала известна в
мотоциклетном мире, эта модель
получила именно по
наименованию популярных в Германии
огнетушителей. Уже в 1920 году
появилась аналогичная модель
с увеличенным до 304 см3
рабочим объемом двигателя и
возросшей до 3 л.с.
мощностью. Последние версии
мотоцикла получили цепной задний
привод и внутриступичный
барабанный тормоз сзади.
~ ... А
Следующим шагом фирмы
«Арди» по пути завоевания
мотоциклетного рынка стала
модель «М 25», полностью
сделанная заново. Двухтактный
двигатель (349 см3, 5 л.с.)
получил плоскую съемную головку
цилиндра с характерным ореб-
рением. Маховик переехал на
правую сторону, а цепной
привод заднего колеса оказался
слева. Благодаря
трехступенчатой коробке передач машина
могла эксплуатироваться с
легкой боковой коляской.
Трубчатая рама несла в себе бензобак,
по форме напоминавший
американский, только чуть
покороче. Перья рычажной передней
вилки, также на американский
манер, проходили сквозь
переднее крыло.
Осенью того же года
появилась первая продукция
фирмы, не только оснащенная
нижнеклапанными
двигателями английской фирмы ДжАП,
но и вообще сделанная в
английской манере того времени.
Туристский (то есть
фактически дорожный) мотоцикл - так
и называвшийся «Туренмо-
дель» - получил 346-кубовый
мотор мощностью 7 л.с.
Версия «Арди ТМ 500»
оснащалась 500-ку- ^
бовым 9-силь- *"" -„
ным
двигателем. Обе мо-
*±-
дели вдобавок
комплектовались английской 3-ступенча-
той коробкой передач «Бёр-
мэн» (Burman). Внешне
машины были похожи - между
двумя параллельными верхними
трубами рамы вставлялся
длинный бензобак
характерной «британской» формы,
передняя вилка превратилась в
параллелограммную, схемы
«Друид» - с двумя боковыми
пружинами, работавшими на
сжатие. А годом позже
покупателям был предложен первый
мотоцикл с нижнеклапанным
V-образным мотором ДжАП
(674 см3, 17 л.с.) и
треугольным бензобаком,
вставленным между трубами рамы.
В 1929 году обновленный
500-кубовый
нижнеклапанный двигатель ДжАП
мощностью 14 л.с. устанавливался
уже в новую ходовую часть - с
седловидным каплеобразным
бензобаком и паралело-
граммной передней вилкой
«Тигр» с центральной
пружиной. Тогда же изменения
коснулись и «большой» «Арди» -
в аналогичную раму
устанавливался уже гораздо больший
мотор (981 см3, 22 л.с). Но
самые, пожалуй, известные
мотоциклы от «Арди» появились
^
1.
Арди М 25.
1926 г.
Арди Минимакс,
1923 г.
г<
; \\
* *.:.■»..
^ ' 1мГ
' i 4V
23

АР ДМ
да ■ .■-
■Л'
• Арди Юбиляумс, 1930 Г.
%■%
шин других фирм было лишь
дополнительным
оборудованием. Продажи спортивной
«Серебряной Молнии»
вообще остались штучными, а вот
«Серебряная Лисица» во всех
версиях расходилась хорошо:
за время производства было
продано свыше 3 тыс.
экземпляров.
Новинками 1931 года стали
также две машины с
«нормальной» стальной рамой,
оснащенные
верхнеклапанными моторами «Радж-
ч
А
#
Арди, 750 см3,
1926 г.
«_■
■4 ■< si
Ляг*
^«t» • ^*
годом позже. На волне моды
на несущие конструкции из
мощных штампованных
профилей на фирме решились на
необычный шаг: рама новых
моделей была собрана из
литых дюралюминиевых
деталей. Материал, созданный на
металлургическом
предприятии в городе Дюрен (в честь
которого он и был назван),
позволил значительно облегчить
вес мотоциклов при
сохранении прочности. «Легкий, как
алюминий, прочный, как
сталь», - так расхваливались
свойства сплава, с
использованием которого фирма
«Арди» подготовила семейство
машин с моторами ДжАП,
быстро ставшее знаменитым:
«Зильберфукс» (Silberfuchs) -
«Серебряная Лисица», «Зиль-
берадлер» (Silberadler) -
«Серебряный Орел» и «Зильберб-
литц» (Silberblitz) -
«Серебряная Молния». Если первая
машина имела нижнеклапанный
мотор рабочим объемом
197 см3 и мощностью всего
5 л.с, то «Серебряный Орел»
оснащался гораздо более
солидным верхнеклапанным
двигателем (490 см3, 18 л.с).
Аналогичный, но
форсированный до 30 л.с. силовой
агрегат стоял на «Серебряной
Молнии», полностью
оправдывая это название.
Одновременно появилась еще одна
версия «Серебряной Лисицы»
(288 см3, 6,5 л.с), а на
следующий год покупателям была
предложена третья модифи-
24
кация с тем же названием,
получившая верхнеклапанный
200-кубовый двигатель ДжАП
мощностью 9 л.с. Чуть позже
«Серебряный Орел» сменился
моделью «Зильберпфайль»
(Silberpfeil) - «Серебряная
Стрела», слегка измененной
по конструкции, но
сохранившей силовой агрегат без
изменений. Ставшие самыми
известными, эти модели
оказались далеко не самыми
популярными. Покупателей
отпугивала именно изюминка
конструкции - дюралюминиевая
рама. Многие полагали, что
она не будет такой прочной
как это рекламировалось.
Возможно поэтому за три года
было продано около тысячи
«Орлов» и «Стрел» - это при
том, что цена, вполне
сопоставимая с ценами моделей
конкурентов включала в себя
стоимость электрической фары и
звукового сигнала, которые у
аналогичных 500-кубовых ма-
t .
производства нюрнбергской
фирмы «Триумф» (197 см3,
6 л.с.) с трехступенчатой
коробкой передач
устанавливался на модель «Юниор» (Junior).
Новый этап в жизни фирмы
«Арди» начался после того, как
власти Германии начали
постепенно вводить запрет на
использование импортных
комплектующих. К счастью, в стране
хватало вполне
конкурентоспособных предприятий.
Одним из них была фирма
«Барк», строившая двигатели
на любой вкус - двух- и
четырехтактные. Используя эти
силовые агрегаты, мотоциклы
«Арди» в 1932 году вновь, в
который раз, кардинально
сменили облик. Дюралюминевая
рама уступила место стальной
трубчатой, дуплексной на
тяжелых машинах и одинарной
на легких мотоциклах. Перед
няя вилка, оставшись паралле-
лограммной, сменила
штампованные перья на трубчатые.
Двигатели, которые подвеши-
.ji-t
, .1 ■■;.
■■■*.■
" .'.'"7
■V. V:!
v г'-.y
'X
-**/£
Питон» с четырьмя клапанами
на цилиндр. При рабочем
объеме 499 см-5 версия «Спешиеп»
(Special) развивала мощность
18 л.с, а версия «Ольстер»
(Ulster) - 22л.с.
Одновременно с этими моделями
состоялось возвращение компании
«Арди» в сектор легких
мотоциклов - двухтактный мотор
вались теперь на резиновых
подушках, получили
наклонный цилиндр вместо
вертикального. Кроме того, следует
отметить, что компания «Барк»
выпускала блок-моторы, в
которых коробка передач
находилась в едином картере с
двигателем. Мало того - даже
большие 600-кубовые сило-
АрдиТМБОО^ \
1928 г. I
*-*Я
И «"
V S
^ *•■■■> -Л-
' '■■■■..:>.«*
• RBZ25QMaiio. jj)39r.
'%A
IM-
3&
%
4'
Ч-,
.4*
\ - ;V
4
Л
Я» ' £
•v, -
V ^ :f5} -It -V
■if «* ■ . *
4t.r '-■■;;
■^%£'4 *
■ *ж^^ '
./Ai!^5>
M * i-
.. ;'' v. i-'6J5
/ ■■
4; ^*
ч -* •„,,
^
■'.v
Ардц Юнкер* 19 i 2 r.
вые агрегаты делались с
масляной емкостью в картере, внеш
ний маслобак отсутствовал. На
одинаковом шасси собирались
мотоциклы двух семейств -
нижнеклапанного «RBU» и
верхнеклапанного «RBK», ко-
личались бензобаком, на
котором располагались часы и
специальная сумка с
целлулоидным окошком для дорожных
карт, герметичным кожухом
задней цепи с подводом
смазки под давлением, «глубоки-
%<j^k». ;
;^i
if V' '*"?■
* Л
\(
/>*
"J&:
У,,
k,*'
) .
ми» крыльями. Для особенных
ценителей в 1933-34 годах
предлагалась модель «DBK
503», сочетавшая в себе верх
неклапанный 500-кубовый
блок-мотор «Барк» мощностью
22 л.с. и переработаную
дуплексную раму из гнутых
алюминиевых профилей.
В 1935 году тяжелые
мотоциклы получили обновленные
АРДИ
краин, став более
спортивными. При этом мощность
моторов слегка снизилась: так, она
составляла 20 л.с. у версии
«RBK 505» против 22 л.с. у
«RBK 503». К этому моменту у
фирмы «Арди» уже была
широкая гамма легких
мотоциклов - к модели «Юниор»
сначала добавилась версия
«Принц» (Prinz) со 173-кубо-
Р. =
Ж
;/'■.■;
А*
г>г л
АрдмКВи 503,1933 г
моторы, созданные Рихардом
Кюхеном (Richard Kuchen),
знаменитым конструктором-
двигателистом. Под них была
заново создана одинарная
трубчатая рама. Крылья
мотоциклов освободились от за-
V"
v..
.V
А\ W
'"4s
i
^^K '
вым верхнеклапанным
мотором «Барк», а с 1934 года в
серию пошло семейство «RBZ»,
включавшее в себя мотоциклы
с двухтактными моторами
«Барк», «Фихтель унд Закс» и...
«Арди»: предприятие освоило
выпуск собственных силовых
агрегатов рабочим объемом
от 98 до 250 см^. Это здорово
пригодилось в послевоенный
период.
Начиная с 1935 года,
производственная программа
«Арди» пополнилась легкими
машинами с
четырехтактными двигателями рабочим
объемом от 200 до 350 см3.
При этом, если
верхнеклапанные моторы серии «RBK»
по прежнему несли эмблему
«Барк», то «нижнеклапанни-
ки» для моделей ряда «RBU»
строились фирмой «Арди»
^ Арди RBU
1 * 505,
1938 г.
i*
«*■•
торые комплектовались
моторами рабочим объемом 350, 500 и
600 см3. Цифровой индекс
обозначал не столько точный
рабочий объем, сколько
принадлежность к тому или иному классу
мотоциклов. На моторах нового
семейства устанавливался
механизм автоматическго
опережения зажигания, в то время, как на
абсолютном большинстве
немецких мотоциклов ручной
привод опережения применялся до
начала войны. Тяжелые
мотоциклы семейств «RBU» и «RBK» от-
ID
\ Т
■ ft
**u.
25

АРДИТО
АрдиВ252,1955 г.
>*.',
л >*.
-wa*,.^
iV
V,
;^г^л&
л
* ■ »# -/■■■■- -с; - ; i ^
%л
самостоятельно. Правда,
продолжалось это около трех
лет - в 1938 году
четырехтактные машины всех моделей
«Арди» исчезли с рынка.
Последней предвоенной
попыткой продвинуться в этом
направлении стал опытный
мотоцикл с V-образным
верхнеклапанным
двухцилиндровым двигателем конструкции
Рихарда Кюхена. Мотор
рабочим объемом 350 см3
располагался в раме поперечно,
привод заднего колеса от
четырехступенчатой коробки
передач был сделан
карданным. Опытные работы не
привели к серийному
производству этой машины на фирме
«Арди», но после войны
практически идентичная модель
под наименованием «Бер-
гмайштер» стала флагманом
мотоциклетной программы
еще одной компании из
Нюрнберга - «Виктории».
Предвоенная серия
мотоциклов «Арди» завершилась в
1939 году моделями «S 125
Юниор» (Junior, 123 см3,
4,4л.с.) и «RBZ 250 Майор»
(Major, 246 см-1, 9,5 л.с).
В1940 году исчезли и они, а из
ворот предприятия стала
выходить единственная легкая
машина - «VF 125» (123 см3,
5 л.с), поставлявшаяся
вермахту до 1943 года.
Послевоенная история
фирмы «Арди» оказалась
намного короче и ничем не
блистала. 123-кубовая модель «NE
125», практически повторявшая
последнюю «осьмушку»
времен войны, начала
продаваться населению уже в 1946 году.
Затем появилась ее 200-кубо-
вая версия. С1950 года в серию
пошли модификации «В 125» и
«В 250», получившие
телескопическую переднюю вилку.
Через два года была произведена
модернизация этих машин:
они получили маятниковую
заднюю подвеску. В этот же
период фирма освоила
промежуточную кубатуру:
дебютировала модель «BD 175». В
спортивных состязаниях фирма после
войны практически не участво
вала, и пик ее
мотопроизводства пришелся на 1953 год, когда
было собрано в общей
сложности 7 тыс. мотоциклов. Через
два года фирма не смогла
произвести и половины этого
количества...
Последнее обновление
модельной гаммы «Арди»
произошло в 1955 году,
когда появились мотоциклы
«BD 176» (172 см3, 10,5 л.с),
«BD 201» (194 см3, 12 л.с) и
единственная настоящая
послевоенная новинка -
двухцилиндровый мотоцикл
«Арди BZ 350» (344 см*, 20 л.с).
Эти машины уже оснащались
маятниковой задней
подвеской. Незадолго до того
фирма «Арди» объединилась с
компанией «Дюркопп»,
которая еще с начала 50-х годов
поставляла на «Арди» теле
скопические передние вилки
и колесные ступицы, а также
ряд более мелких деталей.
Благодаря этому
объединению какое-то время
одноцилиндровые модели
выпускались под обеими марками,
отличаясь лишь эмблемами
и отделкой. Продолжалось
это до 1958 года, когда
мотоциклетное производство на
фирме «Арди» было
свернуто. □
АРДИТО
(Ardito)
Италия
1952-1954
Итальянская компания СИ-
МЕС (SIMES) выбрала для
своей мототехники марку
«Ардито». Сначала на рынок
вышли 48-кубовые
мотовелосипеды, затем 125-кубовые
мотоциклы. Не
ограничившись этим, фирма начала
выпуск вспомогательных
велосипедных моторов рабочим
объемом 49 и 73 см3.1953 год
стал для «Ардито»
переломным: покупатели получили
возможность приобрести в
дополнение к старым
моделям спортивный 100-кубовый
двухтактный мотоцикл,
верхнеклапанную 175-кубовую
машину и маленький полностью
капотированный 49-кубовый
минироллер. Не исключено,
что стремительное
расширение модельного ряда
подорвало финансовое состояние
фирмы, поскольку годом
позже производство мототехники
марки «Ардито» полностью
прекратилось. □
АРДЭ
(Ardent)
Франция
1950 -1957
Послевоенный спрос на
дешевые средства
передвижения породил к жизни
множество небольших компаний
по производству мопедов и
минироллеров. В их числе
оказалась и фирма из Каин.
Сначала она строила миниролле-
ры «Бэби» (Baby) с 48-кубо-
вым мотором без коробки
передач и «Азур» (Azur) с 49-ку-
бовым мотором и
двухступенчатой коробкой передач.
Двигатели для мини роллеров
поставлялись фирмами «ВАП» и
«Ле Пулен» (Le Poulain). С 1953
года под маркой выпускались
также мотороллеры с
двухтактным двигателем рабочим
объемом 65 см3. Q
АРИСТОС
(Aristos)
Германия
1922-1924
Создатель мотоцикла «Ари-
стос» инженер Иоганнес
Пэсслер (Johannes Passler) явно
ориентировался на
конструкцию знаменитого «Марса»,
когда разрабатывал собственный
мотоцикл. Общая компоновка
была очень схожей -
штампованная рама в виде коробчатой
фермы с бензобаком внутри,
рессорная передняя вилка,
размещенный вдоль рамы
четырехтактный оппозитный
двигатель большого рабочего
объема, соединенный через
многодисковое сцепление с
трехступенчатой коробкой передач.
Поперечное расположение
коленчатого вала мотора дало
возможность применить
цепной привод заднего колеса.
Главная «изюминка»
конструкции скрывалась глубоко
под облицовкой ходовой
части: нижнеклапанный двигатель
водяного охлаждения рабочим
объемом 614 см* развивал
мощность 9 л.с. Картер
двигателя был сделан из алюминия,
клапаны работали в масляной
ванне, а резервуар для масла
располагался в специальной
полости картера. Благодаря
этому конструктор «Аристоса»
сумел отказаться от внешних
маслопроводов, затруднявших
порой эксплуатацию, а также
от отдельного маслоЬака,
увеличив за счет этого
вместимость багажного отсека в раме.
Г^
1^)
Арди BD 176,
1954 г.
-»Ч
?;
?-
s?^'/
-Г
\,
\
26
АРИЭЛЬ
Радиаторы системы
охлаждения располагались по обе
стороны корпуса мотоцикла. С
правой стороны находилась
рукоятка для ручного запуска
двигателя, с левой стороны
Пэсслер разместил рычаг
ленточного ручного тормоза,
действовавшего на трансмиссию.
Поскольку этот механизм
оснащался фиксатором, он мог
функционировать и как
стояночный тормоз. Ножной
рабочий тормоз действовал через
колодки на дополнительный
специальный обод заднего
колеса. Длинный руль и широкие
подножки вкупе со сдвинутым
назад сиденьем высотой всего
65 см от земли обеспечивали
удобную посадку водителя, не
утомлявшегося в дальних
поездках. По сути это был один из
первых прототипов
современных туристических
мотоциклов. Навесной кузов,
окрашенный подобно зебре в полосы
черного цвета и цвета
слоновой кости, закрывал сверху и
спереди раму мотоцикла с
рулевой колонкой и отделением
трансмиссии, оставляя доступ
только к двигателю. Большая
часть заднего колеса также
была закрыта.
Мотоциклы «Аристос», так
же, как однотипные «Менос»
(Menos) и «Штерна» (Sterna),
выпускались в Берлине
небольшими партиями.
Несмотря на прогрессивную конст-
АРИЦ
(Ariz)
Италия
1952-1954
Предприниматель из
Милана Армидо Риццетто
(Armido RlZzetto) несколько
лет занимался производством
мотоциклов с 48-кубовым
двигателем, которые назвал
«Ариц» - аббревиатурой
своего имени и фамилии. Легкая
машина с горизонтальным
цилиндром мотора внешне
очень напоминала
аналогичные мотоциклы фирмы «Га-
релли». Параллельно с
мототехникой под маркой «Ариц»
в большом количестве
выпускались силовые агрегаты для
велосипедов - моторы с
роликовой силовой передачей на
велосипедное колесо. □
±\ i
АРИЭЛЬ
(Ariel)
Великобритания
1898-1965 (1970)
Истоки марки «Ариэль»
восходят к 1870 году, когда
Джеймс Старли (James Starley)
и Уильям Хиллман (William
Hillman) запатентовали
велосипедное колесо с тангентными
проволочными спицами.
Вскоре они начали произ-
Аристос, 614 см3,1923 г.
¥^
.Щ-
водство первых в Англии
цельнометаллических
велосипедов, назвав их «Ариэль» (дух
воздуха). В1897 году их
компания объединилась с фирмой
«Вествуд Мэньюфэкчуринг
Компани» (Westwood
Manufacturing Company).
Новообразованный концерн «Сайкл
Компоненте Лимитед» (Cycle
Components Ltd.) выпускал не
только велосипеды марки
«Ариэль», но и
комплектующие для многих велосипедных
заводов Великобритании.
В1898 году компания
выпустила партию трициклов с
французским двигателем «Де
Дион». Вразрез с
общепринятой в те годы практикой мотор
был смонтирован не за задней
осью, а перед ней, что
улучшало развесовку и управляемость
машины. В 1900 году компания
представила квадрицикл
аналогичной схемы, а в 1902
■ i.Xl году началось
производство двухколесных
мотоциклов с
двигателем «Керри».
В 1910 году
компания начала
производство
нижнеклапанных
одноцилиндровых
рукцию мотоцикла, его
эксплуатация была непростой, а
финансовое состояние фирмы
оказалось не очень прочным.
К тому же производство
сложной машины было весьма
дорогим, а методы
производства - достаточно
примитивными. Именно поэтому компания
несколько раз возобновляла и
прекращала производство,
но, в конце концов, была
вынуждена уйти с
мотоциклетного рынка. Q
Л*,450см3,
;% 1904 г.
двигателей рабочим объемом
350 и 500 см3, созданных по
лицензии фирмы «Уайт энд
Поппи». В1914 году модельный
ряд расширился за счет
тяжелого мотоцикла с
четырехтактным двухцилиндровым
V-образным двигателем рабочим
объемом 663 см3
производства фирмы «Эбингдон Кинг
Дикк» и очень совершенной по
тем временам модели «Ариэ-
летт» (Arielette) с 349-кубовым
двухтактным двигателем
собственной конструкции. В годы
Первой мировой войны
предприятие в основном
выполняло заказы, не связанные с
мотоциклами, хотя некоторое
количество 500-кубовых машин
было выпущено для
армейского корпуса в Месопотамии.
По окончании боевых
действий компания продолжила
выпуск мотоциклов довоенной
конструкции, но былая
популярность марки постепенно
сходила на нет. Положение
изменилось в середине 20-х
годов, когда мотоциклетное
производство возглавил Джек
Сангстер (Jack Sangster), сын
владельца «Сайклз
Компоненте Лимитед». Первым
делом Сангстер-младший
переманил из фирмы ДжАП
,**Ч Ариэль, ЗОО см3,
'*■ -\ 1925 г.
\
\ v\
27

АРИЭЛЬ
Ариэль SC Слоупер 50Ъ, 1931 г.
' /'"H>V"~';; ]•[■$ ..->V. ''Л
-;!&?%*.
**^?:>w
одаренного конструктора Ва-
лентайна «Вэла» Пейджа
(Valentine «Val» Page), поручив
ему разработку нового
модельного ряда.
Спроектированные Пейджем мотоциклы с
496-кубовым
верхнеклапанным и 557-кубовым
нижнеклапанным моторами
дебютировали в 1926 году. Чтобы
представить, насколько
новаторскими были эти машины,
достаточно сказать, что
нижнеклапанный мотор без особых
изменений выпускался до 1954
года, а характерный для этих
машин каплевидный бензобак
на верхней трубе рамы вскоре
скопировали практически все
мотоциклетные производители
мира. Обновлен был и легкий
мотоцикл с 249-кубовым
нижнеклапанным двигателем (в
1928 году он получил и
верхнеклапанную модификацию).
К сезону 1930 года Пейдж
разработал также семейство
мотоциклов с дуплексными
рамами и одноцилиндровыми
двигателями со столь сильно
(30° к горизонтали)
наклоненными цилиндрами, что
модели получили прозвище «Флэт
Син1Л» (Flat single - «Плоская
единичка»). Семейство
включало в себя 557-кубовую ниж
неклапанную машину и
мотоциклы с верхнеклапанными
моторами рабочим объемом
249 и 497 см3.
Вторым юным талантом,
которого пригрел Сангстер, стал
Эдвард Тернер (Edward Turner)
Молодой инженер
заинтересовал босса необычной
компоновкой силового агрегата:
четыре цилиндра располагались
по углам квадрата. Два
коленчатых вала были связаны меж
ду собой шестеренной
передачей (венцы которой были
нарезаны прямо на центрально
расположенных маховиках);
шатунные шейки крепились к
маховикам консольно, кроме ле
вого заднего цилиндра, с кото-
Т *>) ■
Ариэль, 350см3,19
^ ^
i
.«**
.. р-
г
рого шла передача на
трансмиссию. Все клапаны
приводились центральным верхним
распределительным валом с
цепным приводом. 498-кубо-
вый мотор отличался такой
уравновешенностью и
плавностью работы, что прототип ис-
пытывался в шасси 250-кубо-
вого мотоцикла. Но, во
избежание риска, серийный мотоцикл,
дебютировавший на
Лондонской выставке 1930 года под
названием «Сквэа Фор» (Square
Four - «Квадратная четверка»),
получил массивную ходовую
часть 500-кубового «Флэт
Сингл». Увы, динамика этого
варианта оказалась скромной,
и поэтому уже через год
рабочий объем двигателя был
увеличен до 598 см3, а мощность -
до 24 л.с. Кстати, в разработке
этого мотоцикла Тернеру
ассистировал Берт Хопвуд (Bert
Hopwood), который
впоследствии сам стал выдающимся
мотоциклетным инженером.
В начале 30-х годов Пейдж
перешел в компанию
«Триумф», и Тернер стал главным
конструктором фирмы. Под его
руководством было создано
знаменитое семейство «Ред
Хантер» (Red Hunter -
«Красный охотник»). Основой для
него послужила созданная
Пейджем еще в 1926 году
верхнеклапанная модель. Кроме
глубокой модернизации всех
узлов, Тернер расширил гамму
рабочих объемов от 249 до
498 см3 и придал машинам
впечатляющую внешность, ко
торую подчеркивали ярко-
красный бензобак с приборной
панелью и масса
хромированных деталей. Производство
новых «пятисоток» началось в
1933 году, а 250- и 350-кубо-
вых версий - тремя годами
позже. В то время как «Сквэа
Фор» являлся весьма дорогой
«парадной лошадкой»
ограниченного спроса, «Охотники»
вкупе со старомодными
нижнеклапанными моделями
обеспечивали фирме
основной объем сбыта в тяжелый
период экономического спада.
В 1936 году Джек Сангстер
приобрел мотоциклетное
отделение компании «Триумф»
и перевел туда Тернера.
Последняя работа, которую тот
успел выполнить для фирмы
-SS^S.x ■*
«Ариэль», - тотальное
обновление двигателя «Сквэа Фор».
На сей раз мотор получил
полноопорные коленчатые валы,
соединяющая их шестеренная
передача переместилась на
левую сторону, а вместо
затруднявшего охлаждение
головки (из-за чего машина
страдала от прогорания
прокладок) верхнего
распределительного вала Тернер
применил штанговый привод
верхних клапанов. Кроме
первоначального варианта, компания
стала выпускать еще один - с
двигателем рабочим объемом
997 см3 и мощностью 38 л.с.
Этот мотоцикл развивал
максимальную скорость 160 км/ч.
С 1939 года на всех моделях
компании, кроме 250-кубо-
вых, по заказу устанавливали
заднюю подвеску системы
инженера Фрэнка Энсти (Frank
Anstey), которая отличалась
наличием промежуточных
рычагов, благодаря чему при
работе подвески не так сильно
изменялось натяжение цепи.
346-кубовая
модификация «Рэд Хантер» послужила
основой для создания армей-
28
ы->
■4Г
ского мотоцикла «Ариэль
W/NG». Любопытно, что
проведенные изменения
(усиление рамы, увеличение
дорожного просвета) практически
повторяли предвоенную
модернизацию ходовой части
для Шестидневных
соревнований ФИМ. Эта же машина с
двигателем мощностью
13 л.с, получившая
телескопическую переднюю вилку,
цивильную окраску и индекс
«NG», открыла в 1945 году
рыночные продажи. Вскоре
возобновилось производство
верхнеклапанной модели
«VG» (499 см3, 22л.с), ниж-
Ариэль Лидер 2 SO,
1958 г.
* *
-.•
/^
/
} ъ ,.*.А*...
неклапанной «VB» (598 см3,
15 л.с), и «Сквэа Фор» - на
сей раз только в 997-кубовом
варианте мощностью 36 л.с.
Между тем в истории
компании «Ариэль» начался новый
этап: в 1944 году Джек Сангстер
продал ее концерну БСА.
Поначалу новые хозяева не
посягали на самобытность марки и
даже направили Пейджа
(который пришел в БСА после
покупки Сангстером «Триумфа» в
1936 году) для модернизации и
«f v
Ч/
с \
\
• ■ \
. V «:
\г!<"ъ •
пополнения модельного ряда.
Сначала Пейдж разработал
двухцилиндровый мотоцикл с
верхнеклапанным двигателем
рабочим объемом 499 см3,
производство которого в
базовом варианте «KG» ( 24 л.с.) и
форсированном «КН» (26 л.с.)
началось в 1947 году. Затем он
обновил «Сквэа Фор»:
изменение материала цилиндров и
головок с чугуна на
алюминиевый сплав позволило почти на
15 кг снизить массу двигателя
В 1953 году флагман вновь был
модернизирован: новая
головка цилиндра, с увеличенной
степенью сжатия и чегырьмя
выпускными трубами,
позволила поднять максимальную
мощность с 36 до 42 л.с. Тем
временем у руководства
концерна возобладала тяга к
унификации: модели 1954 года
(кроме «Сквэа Фор») получили
новую раму единой
конструкции с маятниковой
подвеской заднего колеса, а на
двухцилиндровые
версии - «Филдмастер»
(КН Fieldmaster,
498 см-1, 26 л.с.) и
«Хантмастер» (FH
Huntmaster,
646 см3,35 л.с.) -
* стали
устанавливать двига-
'^
^
9
АРИЭЛЬ
тел и БСА. Сходный с
250-кубовыми моторами БСА двигатель
получил и новичок гаммы
«Кольт» (LH Colt, 197 см3,
10 л.с).
Как и следовало ожидать,
подобная унификация привела
к конкуренции моделей на
рынке и общему падению
сбыта. Тогда в недрах руководства
концерна возник «гениальный
ход» - перевести завод
«Ариэль» на выпуск машины, в
корне отличной от всей остальной
продукции. Разработку
новинки вновь поручили Пейджу.
Дебютировавший в 1958 году
«Ариэль Лидер» (Leader)
произвел настоящий фурор.
Пейдж постарался создать
«двухколесный автомобиль»:
закрывающий водителя
спереди щит с большим ветровым
стеклом, полностью закрытый
съемными штампованными
панелями силовой агрегат,
приборный щиток с указателем
уровня топлива и часами с
шестидневным заводом,
совершенно экзотические по тем
временам указатели поворотов.
Под стать необычной
внешности было и техническое
устройство. Основу рамы составляли
сваренные между собой две
горизонтальные
штампованные панели. В образованной
ими полости под седлом
размещался бензобак; в фальши
вом же «баке» находился
запираемый багажник (еще два
багажных кофра размещались у
заднего колеса). К раме
подвешивался двухцилиндровый
двухтактный двигатель
рабочим объемом 247 см3 и
мощностью 16 л.с. Сильно
наклоненные вперед цилиндры имели
горизонтальное оребрение.
Довершала общую картину ко-
роткорычажная передняя вилка
с массивным кожухом.
Поначалу сбыт новинки
соответствовал ожиданиям
руководства, и в 1959 году было
прекращено изготовление всех
четырехтактных моделей - от
«Кольт» до «Сквэа Фор». Но
вскоре стала понятной
мудрость поговорки о яйцах,
которые не следует класть в одну
корзину. Сбыт на внутреннем
рынке не оправдывал затрат на
оснащение производства, а
надежды на экспорт
провалились: европейцев оттолкнули
высокая цена и непривычная
внешность, американцы же
просто не жаловали
двухтактные дорожные мотоциклы.
Спешно принятые меры -
максимально «раздетая» и
облегченная модель «Эрроу»
(Arrow, 1960 год), форсиро-
29

АРКО
Ариэль FH
SOO Твин,
1958 г.
ванная до 20 л.с. версия
«Спорт Эрроу» (Sport Arrow,
1961 год), маленький «Ариэль
Пикси» (Pixie, 1962 год) со
штампованной рамой и 50-ку-
бовым верхнеклапанным
двигателем по образцу «БСА
Бигль» - не выправили
ситуацию. Остался прототипом
мотоцикл с четырехцилиндровым
продольным горизонтальным
600-кубовым двигателем и
приводом на заднее колесо
карданным валом: через 20 лет
подобную схему с успехом
реализовал концерн БМВ.
Падение спроса привело к таким
убыткам, что в 1963 году
пришлось закрыть завод «Ариэль»
и перенести производство
моделей «Лидер» и «Эрроу» на
завод БСА, где оно полностью
прекратилось через два года.
В 1970 году концерн БСА
под маркой «Ариэль 3»
выпустил трехколесный мотороллер
с шарнирным креплением
рамы к двухколесной задней
тележке, в которой размещался
50-кубовый двухтактный
двигатель. Машина отличалась
неважной управляемостью,
спрос оказался вялым, и
вскоре марка «Ариэль»
окончательно исчезла со сцены. □
АРКО
(Агсо)
Германия
1922-1931
Компания «Арко» с самого
начала своего
существования выбрала необычную
специализацию, сделав ставку на
четырехтактные двигатели
водяного охлаждения. Самым
первым мотоциклом фирмы в 1922
году стала модель с
верхнеклапанным мотором рабочим
объемом 246 см3. Три года спустя к
нему добавился 346-кубовый
вариант аналогичной
конструкции мощностью 12 л.с.
Двигатель имел полностью открытый
механизм газораспределения -
штанги, коромысла и
клапанные пружины не имели
защитных крышек. Радиатор
большого объема и карбюратор
располагались перед цилиндром, а
выпускной коллектор - сзади.
Спортивная и гоночная версии
этого двигателя имели
мощность соответственно 16 и
18 л.с.
Кризис второй половины
20-х годов привел к смене
владельцев предприятия, и в 1927
году «Арко» перешла в
собственность объединенной
промышленной группы Н.В. (N.V.
Arco-Motorenfabrik) из
Амстердама. Само производство
мототехники осталось в Шпейере,
а финансовая подпитка
помогла освоить новую машину в
традиционном для «Арко» сти-
Арко, 499 см3, 1929 г.
ле. Несмотря на то что к концу
20-х годов мотоциклы с
водяным охлаждением стали
редкостью, с 1928 года на очередной
модели «Арко» стоял
«водяной» верхнеклапанный 499-ку-
бовый двигатель мощностью
16 л.с. в дорожном варианте и
18 л.с. - в спортивной версии.
Особенностью конструкции
мотора стал полностью
переработанный механизм
газораспределения - с
расположенным в головке цилиндра
кулачковым валом, который
приводился во вращение
вертикальным валиком в четырех
подшипниках.
К сожалению, интересная
конструкция не пережила
мировой финансовый кризис.
Несмотря на доходы от
производства и продажи автомобильных
и судовых двигателей,
голландская финансовая группа
была вынуждена свернуть
производство мототехники. □
АРМСТРОНГ
(Armstrong)
Великобритания
1980-1987
Машиностроительная
компания «Армстронг Икуип-
мент» (Armstrong Equipment)
занялась мотоциклетным
бизнесом в 1980 году, когда
приобрела фирму «Коттон» и
начала под своей маркой
продавать ее триальные мотоциклы с
двухтактными двигателями
«Ротакс» (Rotax). В следующем
году она присоединила к себе
компанию «Си-Си-Эм»,
выпускавшую кроссовые мотоциклы,
также с моторами «Ротакс»
(партнерство с этой двигателе-
строительной компанией
характерно для всего периода
деятельности «Армстронг»).
Компания выступала также в шос-
сейно-кольцевых мотогонках с
машинами весьма
неординарной конструкции. В середине
80-х годов фирма разработала
армейский мотоцикл с
четырехтактным 500-кубовым
двигателем «Ротакс» и получила
контракт на поставку этих
машин для армии. Контракт
привлек внимание концерна
«Харлей-Дэвидсон», выкупившего
его вместе с лицензией на
производство мотоцикла в 1987
году. Тогда же руководство
компании «Армстронг» решило
выйти из мотоциклетного
бизнеса, а марку «Си-Си-Эм»
выкупил ее основатель — Алан
Клюз (Alan Clews). □
АСАХИ
(Asahi)
Япония
1933-1963
«Асг
ххЛЛяг
сахи» (в переводе с
чпонского - «Восход») -
торговая марка концерна «Ми-
ята Уоркс» (Miyata Works Ltd.).
Поначалу концерн производил
Армстронг СМ 36,350 сия»,
1982 г.
ч
■а* ..*Л.
\\
яг-
'' I f /-■ /к<
Ц1
\
*/
J
\\\
30
АСК ОТ-ПУЛЛИН
Асахи АА, 175 см*, 1933 г.
'
V. -
>\
...
... — »v
-''-'An v,..;1
Л . ЧУ'-
• ■ .^v ~» ,_
... ,;,..>,
Асахи А 500,
175смМ960г.
,
- • /^ ^ \
1 • !^Н==^й~ /
/ VJallX
.. .,:v'
оружие, а с 1892 года занялся
изготовлением велосипедов.
Первый экспериментальный
мотоцикл с двухтактным
двигателем по образцу английского
«Триумф Бэби» (Triumph Baby)
специалисты «Асахи» создали
еще в 1913 году, но лишь в 1933
году началось серийное
производство мотоцикла «Асахи АА»
со 175-кубовым двухтактным
двигателем мощностью 3 л.с. и
штампованной рамой, в
конструкции которой
прослеживались немецкие традиции. Во
время Второй мировой войны
концерн выполнял заказы воен
ного ведомства, но уже в 1945
году вывел на рынок новую
модель «DC». Мотоцикл получил
200-кубовую версию двигателя
«АА» мощностью 5 л.с. и
трубчатую дуплексную раму.
Несколько лет эта машина
оставалась единственной в
производственной программе, и лишь в
1952 году к ней присоединилась
модель «FA Golden Beam» с
нижнеклапанным 250-кубовым
двигателем мощностью 7,6 л.с.
и трехступенчатой коробкой
передач. Через год дебютировал
60-кубовый мопед «MB». В1955
году на смену устаревшей
модели «DC» пришла более
совершенная модификация «КА» со
125-кубовым 5-сильным
двухтактным мотором. Обновился
ряд четырехтактных машин:
покупателям были предложены
сначала мотоцикл «Асахи НА» с
верхнеклапанным 249-кубо-
вым мотором мощностью 12 л.с.
и четырехступенчатой коробкой
передач, а позже к нему
добавился 350-кубовый 18-сильный
вариант «JA». В 1960 году
началось производство мотоцикла
«Асахи ОА» с хребтовой рамой
и двухцилиндровым
двухтактным 125-кубовым двигателем
мощностью 10,5 л.с, но в 1963
году концерн решил прекратить
производство мотоциклов,
сосредоточившись на выпуске
велосипедов. □
АСБ
(ASB)
Германия
1953-1955
Мототехника с эмблемой
АСБ впервые появилась на
Франкфуртском
международном салоне в 1953 году. Сразу
пять моделей мопедов и два
мотороллера были
представлены на совместном стенде двух
предприятий из города Биле-
фельд на севере Германии -
«Велосипедной фабрики Эриха
Шульца» (Erich Schulz, Fabrik fur
Fahrradrahmen und Fahrradteile)
и «Машиностроительного
завода Беккманна и Компании»
(Maschinenfabrik Beckmann &
Со). Латинская же
аббревиатура ASB стала сокращением
названия нового предприятия -
«Объединенной компании
Шульца и Беккманна» (Arbeits-
gemeinschaft Schulz und
Beckmann). Обе фирмы к моменту
объединения имели богатый
опыт в машиностроении
Можно сказать, что дебют
новой фирмы был
ошеломляющим, поскольку экспозиция
АСБ превосходила стенды всех
прочих изготовителей
подобной техники. Мопед «Конзум»
(Konsum) имел трубчатую
дуплексную раму и 26-дюймовые
колеса. В качестве силового
агрегата использовался мотор
«Combimot KM48» фирмы
«Цюндапп», приводивший
заднее колесо клиновым
ремнем. Для торможения
использовался колодочный механизм
на переднем колесе. Модель
«Турист» (Tourist) по выбору
покупателя могла оснащаться
моторами «Закс» или
«Цюндапп», барабанные тормоза
обоих 26-дюймовых колес
были штатным оборудованием.
Аналогичный мопед «Примус»
(Primus) имел небольшие
23-дюймовые колеса. Все
лучшее вобрала в себя
конструкция мопеда «АСБ 220-300», а
завершал программу грузовой
мопед «Кули» (Kuli) с
20-дюймовым передним колесом, над
которым размещался
небольшой грузовой багажник. В
отличие от современных
аналогичных конструкций, он жестко
крепился к раме и не повора-
■ *■ ..*■
чивался вместе с передним
колесом. Мало того, багажник
оснащался раскладными
стойками-упорами, которые
удерживали мопед во время
погрузки и разгрузки.
Легкая дамская машина
«Феминетт» (Feminette)
представляла собой вариант
перехода от мопеда к мотороллеру.
Удачная защитная облицовка
двигателя, предохранявшая его
от грязи, а хозяйку - от
подтеков бензина и масла, должна
была гарантировать интерес к
этой модели. Второй моделью
такого класса стал минироллер
с простым кузовом, состоявшим
практически из переднего
щитка, пола и частичной защиты
заднего колеса. Двигатель - тот
же «Combimot KM48», что и на
мопеде, - располагался на
передней вилке и ремнем
приводил переднее колесо,
небольшой перегруз которого вполне
компенсировался
преимуществами переднего привода.
Казалось бы, столь
многообещающее начало сулит
фирме стабильность и
процветание. Тем не менее новая
компания не смогла ни
расширить свое присутствие на
рынке, ни удержаться на
заявленных позициях. В 1955 году
марка АСБ исчезла с
мотоциклетного рынка Германии. □
АСКОТ-ПУЛЛИН
(Ascot- Pullin)
Великобритания
1928-1930
Известный мотогонщик и
конструктор Сирил Пуллин
(Cyril Pullin), неоднократный
победитель гонок «Турист Тро-
фи» и чемпион мира в
мотогонках на мотоциклах класса
500 см-1, был известен и как
создатель мотоциклов собствен-
£•*. %
I
& .-!• -,-> -ф
■V4;
X.iV
31

АСПЕС
ной конструкции. В начале 20-х
годов он сконаруировал и
выпустил серию мотоциклов
«Пуллин-Грум», а в 1928 году
представил широкой публике
следующую версию этой
машины, получившую название «Ас-
кот-Пуллин». Ее производство
начала фирма «Аскот Мотор
Компани» (Ascot Motor Co.).
Основу мотоцикла
составляла рама, собранная из
штампованных элементов таким
образом, что она полностью
закрывала силовой агрегат и его
навесное оборудование. Па-
раллелограммная передняя
вилка была также собрана из
штампованных элементов.
В верхнюю часть рамы были
встроены бензо- и маслобаки.
В центральной части рамы
располагался верхнеклапанный
500-кубовый двигатель с
горизонтальным цилиндром. Таким
образом, рама, образующая
своеобразный туннель,
обеспечивала сквозной проток
воздуха для лучшего охлаждения
мотора. Трехступенчатая коробка
передач имела ручной
механизм переключения. Цепь
привода заднего колеса укрывал
герметичный кожух.
Взаимозаменяемые колеса оснащались
барабанными тормозами с
гидроприводом. Оснащение
машины дополняли приборная
панель и ветровое стекло с
приводимым электромотором
«дворником». Несмотря на
кажущуюся массивность,
мотоцикл весил всего 150 кг, а мотор
мощностью 17 л.с. позволял
достигать скорости 115 км/ч. Но
высокая цена машины в
условиях экономического кризиса
не способствовала ее
продажам, и вскоре «Аскот Мотор
Компани» прекратила выпуск
мотоциклов. □
АСПЕС
(Aspes)
Италия
1969-1985
Марка «Аспес» ведет свою
историю с 1955 года,
когда небольшая итальянская
фабрика в Варезе приступила
к производству велосипедов
Хозяин предприятия, Теодо-
сио Соррентино (Teodosio
Sorrentino), назвал свою
продукцию в честь собственной
супруги, чья фамилия звучала
как Аспези (Aspesi). Первые
кроссовые мотоциклы «Аспес»
с моторами «Минарелли»
(Minarelli), появившиеся в
1969 году, стали
одновременно и первыми машинами со
знаменитой позже передней
вилкой «Чериани» (Ceriani).
Через два года модель «Кросс
Спешиэл» (Cross Special)
дебютировала на
соревнованиях. Выступал на ней феличе
Агостини (Felice Agostini),
младший брат многократного
чемпиона мира в шоссейно-
кольцевых гонках Джакомо
Агостини (Giacomo Agostini).
На Миланском салоне 1971
года был представлен опытный
образец 125-кубовой
мотокроссовой машины с мотором
«Закс». Окончательный
вариант пошел в серию годом позже
под названием «Апач»
(Apache), однако на нем стоял
двигатель фирмы «Майко». В конце
того же 1972 года компания
«Аспес» отказалась от ряда
поставщиков и начала
самостоятельно выпускать силовые
агрегаты и передние вилки. Для
этого путем присоединения мо
торостроительной фирмы
«Консильо» (Consiglio) было
создано новое подразделение
под названием «Аско» (Asco -
«АСпес» + «КОнсильо»).
Владелец последней. Вито
Консильо (Vito Consiglio), был
инженером с отличной репутацией и
специализировался на
разработке двухтактных моторов.
1973 год начался с дебюта
мотоцикла «Хопи» (Hopi),
предназначенного для
соревнований по кроссу и
внедорожных состязаний.
Двухтактный 125-кубовый двигатель
мощностью 20 л.с. и
телескопическая передняя вилка с
гидравлическими
амортизаторами для этой машины были
созданы подразделением «Аско».
Сезон соревнований 1974
года принес Феличе Агостини
серебряную медаль в
чемпионате Италии по мотокроссу
среди юниоров в классе
125 см3. Следующий год для
фирмы «Аспес» стал побед
ным: в этих состязаниях Дарио
Нани (Dario Nani) стал
чемпионом Италии. 1976 год
продолжил ряд спортивных
достижений, главным из которых
стало сенсационное третье
место на «Гран При Испании»,
которого для «Аспес» добился
Коррадо Маддии (Corrado
Maddii). В том же году «Аспес»
предложила покупателям до-
рожно-спортивный мотоцикл
«Юма 125» (Juma 125),
который с успехом продавался во
Франции и в Италии. Через
год программу производства
пополнила новая модель «На-
вахо» (Navaho) для кросса и
внедорожных соревнований,
которая комплектовалась 50-
кубовым двигателем
«Минарелли» в блоке с шестиступен-
чатой коробкой передач.
В 1978 году к ним добавился
50-кубовый мотоцикл «Сиу
50» (Sioux 50) без коробки
передач с автоматическим
сцеплением.
В начале 80-х годов
производство мотоциклов «Аспес»
стало сокращаться, и в 1982
году фирма вошла в состав
компании «Унимото» (Unimoto).
Торговая марка «Аспес»
просуществовала еще несколько лет,
пока в 1985 году окончательно
не исчезла с мотоциклетного
рынка Италии. □
'Г
- °.
АСТОН
(Aston)
Великобритания
1923-1924
Предприятие «Астон»
(Aston Motoring & Engineering
Со.) в Бирмингеме выпускало
мотоциклы «Астон» и «Атлас».
Различались они деталями
конструкции и эмблемами на
бензобаке. Двухтактный
двигатель рабочим объемом
142 см3 имел трехканальную
продувку, поршень с
дефлектором и внешний маховик.
Модели с одной и двумя
передачами оснащались
ременным приводом заднего
колеса, а версия с трехступенчатой
коробкой передач - цепным
приводом. □
АСТОРИЯ
(Astoria)
Италия
1934-1936,1950-1958
Компания «Мото Астория»
(Moto Astoria), основанная
в 1934 году мотогонщиками
Вирджинио Фиески (Virginio
Fieschi) и Артуро Роньони (Artu-
ro Rognoni) в Милане, начала
свою деятельность по
производству мотоциклов с 250- и
500-кубовых машин, которые
комплектовались
верхнеклапанными двигателями «Аякс»
32
АСТРА
\ -*ч ■ ■ -~~^—^
* * A :=r -- -
*s *■-
X ^ . *v«*
;у
•Ъ •
Астория, 1?5 ciw>, 19 г.
» t,
ч ■
ч
" LAW)
ШГ > .-ne-
:7Ч
V ' A* ■_ *
. ж-
.4
■^£ш£8Еч
ч
Тюркхаимер 3 HP, 363 см3,1903 г.
(Ajax) фирмы «Эй-Джи-Эс» и
четырехступенчатыми
коробками передач «Бёрмэн» (Burman)
с механизмом ножного
переключения. В 1935 году
предприятие наладило выпуск
собственных моторов, которые были
сконструированы в точности как
«Аякс». Еще через год марка
«Астория» исчезла с
итальянского мотоциклетного рынка,
вернувшись на него только в
1950 году. На этот раз
предприятие Вирджинио Фиески
предложило потребителям машины
популярного в то время класса
125 см3 с двухтактными
моторами «Вилльерс». Чуть позже
появились модификации с
аналогичными моторами
собственной конструкции, большей
частью разработанные
инженером Альфредо Бьянки (Alfredo
Bianchi), который позже
проектировал двигатели «Аэрмакки».
В начале 50-х годов в произ
водство пошли более
современные мотоциклы с
двухтактными двигателями рабочим
объемом 149,169 и 199 см3 и
четырехступенчатой коробкой
передач. В 1954 году гамму
продукции «Астория» дополнила
модель со 175-кубовым
верхнеклапанным двигателем,
телескопической передней вилкой и
маятниковой задней
подвеской. Через год мотор чуть
меньшей кубатуры - 169 см3 -
фирма предлагала на выбор в
вариантах со штанговым приводом
верхних клапанов или с
распределительным валом в головке
цилиндра. Тогда же появилась
новая двухтактная 150-кубовая
версия легкого мотоцикла.
С1957 года под маркой
«Астория» выпускались
четырехтактные мотоциклы класса
175 см3, двухтактные - класса
150 см3, а также трехколесные
минимотогрузовики с
полезной нагрузкой 175 кг и
двухтактными 50-кубовыми моторами.
Это был наилучший период в
истории компании. В конце 50-
х годов итальянцы начали
пересаживаться на
микролитражные автомобили, и многие
мотопроизводители были
вынуждены свернуть свою
деятельность Эта участь не миновала и
фирму «Астория»,
завершившую производство
мототехники в 1958 году. U
АСТРА
(Astra)
Германия
1923-1926
Мотоциклы «Астра»
выпускались в Мюнхене
фирмой «Моторное общество»
(Motoren-G.m.b.H.), которая,
несмотря на название, сама
мотоциклетных моторов не
выпускала. Продукция
предприятия сначала комплектовалась
двухцилиндровыми оппозит-
ными нижнеклапанными
двигателями «В.СМ.» рабочим
объемом 300 см3. С1924 года к
ним добавились 350-кубовые
моторы «Блэкберн» с верхними
и нижними клапанами,
нижнеклапанная «пятисотка» той же
фирмы, а также
нижнеклапанный двигатель ДжАП рабочим
объемом 550 см3. Маленький
завод был достаточно известен
благодаря своим спортивным
успехам: Эрнст Хенне (Ernst
Henne), будущий мировой
рекордсмен, выигрывал на
мотоциклах с эмблемой «Астра» на
круглом бензобаке
многочисленные *я
гонки, и не только в
Германии. Так, в
1925 году он
стал
победителем в гонке
«Гран При
Италии» в классе
350 см3. Тем не
менее, из-за

ужесточившейся конкуренции
мотоциклы «Астра»
в 1926 году исчезли из списков
продаж, а Хенне перешел на
более крупную мюнхенскую
мотоциклетную фирму БМВ. □
АСТРА
(Astra)
Италия
1931-1953
М;
|акс Тюркхаимер (Мах
I Turkheimer) был
инженером и мотогонщиком _ одним
из зачинателей мотоциклетного
дела в Италии. Еще в XIX веке
он импортировал из Германии
мотоциклы «Хильдебранд унд
Вольфмюллер», а в начале XX
столетия начал торговлю
английскими мотоциклами
«Ариэль». В 1891 году он установил
мировой рекорд скорости на
дистанции 1 км с хода, достиг
нув сенсационной для того
времени скорости 73 км/ч. Он
строил велосипеды, был
создателем автомобилей ОТАВ
(OTAV, 1901 - 1914) - сначала с
одно-, а затем и с
четырехцилиндровым мотором. Тогда же,
с 1902 по 1905 год, Тюркхаимер
строил мотоциклы с моторами
«Стелла» (Stella) собственной
конструкции, получившими
автоматический впускной клапан
и выпускной с механическим
приводом. Эти машины
продавались под маркой
«Тюркхаимер». В период с 1927 по 1929
год инженер организовал
производство мотоциклов
«Стелла» с верхнеклапанным
175-кубовым двигателем «Блэкберн».
И, наконец, «лебединой
песней» Тюркхаймера стали
мотоциклы «Астра», не имевшие
никакого отношения к
одноименной германской марке.
Итальянская «Астра»,
впервые появившаяся в 1931 году,
оказалась легкой машиной с
верхнеклапанным 175-кубовым
двигателем и трехступенчатой
коробкой передач «Бёрмэн»
(Burman). Через три года
мотоцикл был существенно
модернизирован: цилиндр двигателя
вместо вертикального стал
наклонным, коробка передач
получила четыре ступени.
Выпускались две версии: дорожная и
«Супер-Спорт» (Super-Sport).
Тогда же, поскольку Тюркхаимер
оставался представителем
фирмы «Ариэль» в Италии, под
маркой «Астра» выпускались две
модели с «ариэлевскими»
верхнеклапанными моторами
рабочим объемом 250 и 500 см3.
В1935 году модельный ряд
компании «Астра» полностью
обновился - вместо старой
машины со 175-кубовым
мотором появилась новая, с
двигателем рабочим объемом
220 см3. «Пятисотка» в
дорожной и спортивной версиях по-
Астра, 492 см3,1939 г.
33

AT А Л А
лучила оригинальный
двигатель, а вот модель класса 350
см3 по прежнему
комплектовалась силовым агрегатом
«Ариэль-Бёрмэн».
Смерть Тюркхаймера в 1936
году привела к сокращению
поставок продукции фирмы
«Ариэль», которые к 1940 году
совсем прекратились. Под маркой
«Астра» без особых изменений
выпускались прежние модели
мотоциклов с собственными
моторами. К ним добавились
легкие трехколесные
мотогрузовички, столь популярные в
Италии. С 1941 года некоторые
модификации 350-и 500-кубо-
вых машин получили
маятниковую подвеску заднего колеса.
Вся эта техника без особых
изменений производилась почти
до конца 40-х годов.
В 1949 году гамма
продукции компании «Астра»
включала в себя мотоциклы с
верхнеклапанными моторами рабочим
объемом 250, 350 и 500 см3, а
также легкие двухтактные 125-
кубовые машины. Через четыре
года производство мототехники
с эмблемой «Астра» было
полностью прекращено.. □
АТАЛА
(Atala)
Италия
1923-1934, с 1956
В период между двумя
мировыми войнами итальянская
велосипедная фирма «Атала»,
существующая с 1906 года,
выпускала также мотоциклы из
приобретаемых на
стороне узлов. В качестве
двигателей
использовались в
основном английские

одноцилиндровые
четырехтактные мо-
Атала Байт,
1998 г.
торы ДжАП и «Блэкберн»
рабочим объемом от 175 до 500 см3.
После Второй мировой войны
компания, объединившаяся с
известной велосипедной
фирмой «Риццато» (Rizzato),
освоила производство мопедов под
марками «Риццато» и «Рицца-
то-Атала»; в 80-е годы эти
названия сменила марка «Атала».
С середины 90-х годов мопеды
вытеснены из
производственной программы современными
50-кубовыми скутерами. □
АТЛАНТИК
(Atlantic)
Германия
1923-1924
На волне популярности
двухколесной техники в
Германии 20-х годов к производству
мотоциклов приступали иной
раз совершенно далекие от
машиностроения люди. Одним из
них стал зажиточный фермер
Теодор Майер (Theodor Meyer).
Вместе с сыновьями он
организовал в городе Билефельде
небольшую мастерскую по
производству велосипедов и
мотоциклов «Атлантик». В качестве
силового агрегата
V
\
использовались
нижнеклапанные моторы «Ханза», сначала
рабочим объемом 196 см3 и
мощностью 1,5 л.с, затем -
рабочим объемом 248 см3 и
мощностью 2,5 л.с. Привод
заднего колеса осуществлялся
ремнем, передний тормоз
отсутствовал, задний был
примитивным клещевым с
деревянными тормозными колодками.
Общий технический уровень
этих мотоциклов был невысок,
и в конце 1924 года
предприятие обанкротилось. □
АТЛАНТИС
(Atlantis)
Германия
1926-1932
Фирма, которую основал
Пауль Артур Кройтцер
(Paul Arthur Kreutzer), имела
право называться «Атлантис»,
ибо находилась в портовом
городе Киль, от которого до
океана через проливы рукой
подать. Предприятие строило
широкую гамму солидных
дорожных (или, как их называли,
туристских) и спортивных
мотоциклов с разнообразными
двигателями именитых
производителей. В усиленную дуплексную
раму монтировались V-образ-
ные двухцилиндровые моторы
МАГ рабочим объемом 498,
746 и 990 см3 с
газораспределительным механизмом типа
«клапан над клапаном»,
а также
одноцилиндровые нижне-
-'*' клапанные
двигатели ДжАП
(498 см3) и
«Блэкберн»
-:\ ,, (698 см3). Наи-
й^ ' \ \ более интерес-
•^ ными были спор-
• ^! . тивные мотоцик-
~— «* лы с одноцилинд-
- * ровыми верхне-
вальными
двигателями конструкции
братьев Кюхен (Kuchen)
рабочим объемом 498 см3.
Любопытно, что кроме
тяжелых
четырехтактных машин предприятие
успешно выпускало и реали-
зовывало мотоциклы с
двухтактными силовыми
агрегатами
собственной конструкции,
оснащенными
передовой для того времени
трехканальной
продувкой цилиндра. Рабочие
объемы этих моторов _
348 и 398 см3.
Последнее значение чрезвычайно
редко встречалось на
довоенных мотоциклах. Кризис начала
30-х годов оказался роковым
для марки «Атлантис», и Пауль
Кройтцер был вынужден
сменить род занятий. Q
АТЛАС
(Atlas)
Германия
1924-1929
Компанию «Атлас»
организовали в Лейпциге способный
и деятельный механик по
фамилии Шляйф (Schleif) и
дипломированный инженер
доктор Вайссбах (Weissbach).
Созданные ими мотоциклы
оснащались трубчатой рамой, па-
раллелограммной передней
вилкой, ременным приводом
заднего колеса и двухтактными
двигателями рабочим
объемом 248 и 346 см3,
газораспределение в которых
осуществлялось при помощи поршня с
дефлектором. Любопытно, что, в
отличие от большинства
аналогичных моторов, на этих
мотоциклах «Атлас» открытый
внешний маховик
располагался с правой по ходу стороны
двигателя. Еще одной внешней
особенностью машин из
Лейпцига был бензобак почти
правильной каплеобразной
формы (характерной больше для
30-х годов), расположенный
между верхними трубами
рамы. Шляйф на своих
мотоциклах неоднократно участвовал в
соревнованиях в Тюрингии,
Силезии и Саксонии, но особых
успехов не добился, а в конце
20-х годов фирма прекратила
свое существование. □
АТТОЛИНИ
(Attolini)
Италия
1921-1923
отоцикл «Аттолини»
получил название по фами
лии одного из своих
создателей, которыми стали
итальянские инженеры Аттолини
(Attolini) и Спинеда (Spineda).
Машина комплектовалась
двухтактным двигателем
«Вилльерс» рабочим объемом
269 см* с вертикальным
цилиндром, внешним
маховиком и магнето в системе
зажигания. Крутящий момент с
коленчатого вала передавался
ремнем на коробку передач, а
от нее - цепью на заднее
колесо. Особенностью мотоциклов
У
■V
<!*-
^i
\
<!*-
^i
^
\>
Атала
Карозелло,
1999 г.
34
Аутофлюг,
122 смз,
1922 г.
7Т-
-\ХУ М
|\\
sr ^^0-Z
«Аттолини» стала
чрезвычайная редкость для начала 20-х
годов - мягкая подвеска
заднего колеса. U
АУГУСТА
(Augusta)
Италия
1926-1931
Не будучи широко известна,
итальянская
мотоциклетная фирма «Аугуста», тем не
менее, оставила свой след в
мотоциклетной истории.
Выйдя на рынок в 1926 году с 350-
кубовым мотоциклом,
двигатель которого имел
распределительный вал в головке
цилиндра и отдельную
трехступенчатую коробку передач,
предприятие сразу предстало
в роли серьезного
мотопроизводителя. Достаточно сказать,
что силовой агрегат
разрабатывал известный инженер Ан-
жело Блатто (Angelo Blatto).
Через год, переместившись из
Турина в Болонью, компания
сменила название на ФИАБ
(ПАВ - Fabbrica Italiana
Augusta Bologna). Появившиеся
тогда же машины с двигателями
рабочим объемом 125 и
175 см3 также имели
распределительный вал в головке
цилиндра. Все модели
мотоциклов предлагались в
туристской, спортивной и дорожно-
гоночной версиях, которые
различались механизмами
переключения передач и
некоторыми другими деталями, а
также отделкой.
На Миланском салоне 1929
года дебютировала верхне-
вальная «Аугуста» с 250-кубо-
вым двигателем. В том же году
несколько изменились легкие
машины фирмы. Кроме того, в
продажу поступил мотоцикл с
ЧЧЦ ***
нижнеклапанным двигателем
рабочим объемом 175 см3. Все
эти машины оставались в
производственной программе
компании «Аугуста» до
полного прекращения производства
мототехники в 1931 году. □
АУТИНАГ
(Autinag)
Германия
1924-1925
Под маркой «Аутинаг» в
Дюссельдорфе
производились ничем особо не
примечательные мотоциклы с
двухтактными двигателями
рабочим объемом 127 и
198 см-1. Эти моторы,
разработанные инженером Франков-
ски (Frankowsky), отличались
наклоненным вперед
цилиндром. Отдельно размещенная
трехступенчатая коробка
передач приводилась в действие
цепью в закрытом кожухе, а к
заднему колесу шла ременная
передача. В небольших
количествах строились также
мотоциклы с 496-кубовым
одноцилиндровым двигателем МАГ,
имевшим
газораспределительный механизм типа
«клапан над клапаном».
Выпускалась также спортивная версия
двухтактных мотоциклов,
имевшая собственную марку
«Дюмо» (Dumo). Особых
лавров в соревнованиях она не
снискала, да и сами мотоциклы
«Аутинаг» не долго
присутствовали на рынке Германии. □
АУТОФЛЮГ
(Autoflug)
Германия
1921-1923
Двухколесные машины,
носившие столь странное
название (которое дословно
переводится как «полет
автомобиля»), выпускались на
одном из авиационных
предприятий Берлина
по проекту, который
"" разработал инженер
Эгон Вайтцель
р, (Egon Weitzel). Эта
fk конструкция фак-
* - * тически оказалась
с одним из предтеч
^ современных
мотороллеров.
Угловатая трубчатая рама
имела характерный
вырез, присущий дамским
велосипедам. В нижней
части рамы размещался
двухтактный двигатель с
горизонтальным цилиндром
рабочим объемом 117 или
122 см3. Бензобак странной
пятиугольной формы
размещался между трубами рамы,
спускавшимися к мотору от
рулевой колонки; на верхней
трубе находился рычаг
переключения передач.
«Моторный скороход», как его часто
называли, имел рычажную
переднюю вилку «харлеев-
ского» типа, растянутую
колесную базу, выдвинутые
вперед подножки-лыжи,
колеса маленького диаметра.
Массивный открытый
маховик двигателя находился
справа. Малая модель осна-
АХИЛЛ ЕС
лексная трубчатая рама и пе-
реллелограммная передняя
вилка покоились на
небольших колесах размером 24x2
дюйма. Внутри рамы
помещался горизонтальный
двухтактный двигатель «Бекамо»
рабочим объемом 129 см3 с
дополнительным воздухо-
нагнетательным цилиндром,
без коробки передач
напрямую соединявшийся
ременным приводом с задним
колесом. Позже появилась
аналогичная машина со 149-ку-
бовым двухтактным
мотором, открытой рамой и
рессорной передней вилкой.
Она также не добилась
успеха - добропорядочные
берлинцы не жаловали столь
необычный вид транспорта, и
производство двухколесной
техники с автомобильным
названием было свернуто. □
АХИЛЛЕС
(Achilles)
Австро-Венгрия/
Чехословакия/ФРГ
1906-1912,1936-1940,
1953-1957
В 1906 году в небольшом
городке Обер-Политц на
территории Австро-Венгрии (позд-
« : *.
44 к ' х*.- ^s*
MiHfj- Г.* ■ - .
.,, liii : У
Ахиюес-2 1 2 HP, 5<ЮсмЗ, Т901 г.
V v, ,т.,....
>ч\ f \
< tii У
\\
щалась промежуточным
редуктором между мотором и
задним колесом, и цепным
приводом заднего колеса.
122-кубовая версия получила
двухступенчатую коробку
передач и ременный задний
привод, с помощью которого
могла разгоняться до
бОкм/ч.
Спрос на столь
необычную машину был невысоким,
и предприятие подготовило к
продаже другой мотоцикл,
но тоже не страдавший
простотой конструкции. Дуп-
нее - Чехословакии)
предприниматель Антон Шнайдер
(Anton Schneider) основал
фирму по производству
велосипедов и мотоциклов, названную
«Ахиллес». На предприятии
выпускалась собственная ходовая
часть, которая оснащалась
покупными одно- и
двухцилиндровыми четырехтактными
двигателями «Фафнир»,
«Минерва» и «Цойс» мощностью от 2,5
до 5 л.с. Параллельно
выпускались велосипеды, на которых
фабрика специализировалась с
1912 года.
35

АЦС
к *»
Ахиллес Лидо, 50смэ,1957 г
В 1920 году в компанию
пришел зять Шнайдера, Эрнст
Вайкерт (Ernst Weikert), и под
его руководством к середине
30-х годов фирма
превратилась в конгломерат из
нескольких предприятий, на
которых работало 2700 человек.
В 1936 году на одном из
заводов началось производство
легких мотовелосипедов с 98-
кубовым силовым агрегатом
«Фихтель унд Закс»,
продолжавшееся до 1940 года. На
одном из них путешественник и
гонщик Франц Мюнних (Franz
Munnich) совершил
путешествие по Европе и Африке
протяженностью почти 5 тыс. км.
После Второй мировой
войны владельцы компании
«Ахиллес» перебрались в
Германию, где с 1953 года
продолжили производство
мототехники. В основном это были
легкие мотоциклы с
двигателями «Закс» рабочим
объемом 147 см3 и мощностью
6,75 л.с, либо 174 см3 и
9,5 л.с. Кроме того,
выпускались мопеды с двухтактными
50-кубовыми моторами
«Закс» и короткорычажной
передней вилкой, а также - под
названием «Спорт» -
любопытный гибрид мотороллера и
мотоцикла: 10-дюймовые
колеса, настил под ногами и
передний щит сочетались с
бензобаком между ног и мотором
struction Siccardi). Фирма
возникла, чтобы воплотить
извечную мечту французов -
вывести на рынок полностью
французский гоночный
мотоцикл. Основателем
предприятия стал инженер Рене Сик-
карди (Rene Siccardi), который
специализировался на
селективной сборке двигателей по
заказам ведущих
автомобильных фирм. Вместе с ним к
делу приступил не менее
известный конструктор Франсуа
Дени (Franois Denin) из
фирмы БТММ (В.Т.М.М. - Bureau
Technique Moteur Moderne),
создатель известных V-образ-
ных 12-цилиндровых
двигателей «Матра» (Matra) для
автомобилей формулы 1.
Плодом сотрудничества столь
мощных инженерных сил
стал мотоцикл «АЦС S.3
1000» с
трехцилиндровым двигателем
рабочим объемом
999 см *, который,
имея два верхних
распределительных
вала и четыре
клапана на каждый
цилиндр, развивал
*
ч
V
(147-кубовый или 175-кубо-
вый «Закс») перед задним
колесом. Когда в 1957 году
компания прекратила
производство мототехники,
промышленное оборудование было
продано английской фирме «Нор-
мэн». Q
АЦС
(ACS)
Франция
1980-1981
АЦС - это абривиатура
французского названия
«Инженерное Агелье Сиккар-
ди» (ACS - Ateliers de Con-
ч
АЦС S.3 1i > •,1981 г.
мощность 150 л.с. при
11000 об/мин.
Предназначенная для гонок на длинные
дистанции, машина развивала
максимальную скорость
284 км/ч. Шасси для машины
спроектировал не менее
известный конструктор Клаудио
Фиор (Claudio Fior), который
использовал картер
двигателя; как один из несущих
элементов рамы мотоцикла.
Передняя вилка была сделана
маятниковой, с одним
центральным амортизатором
задняя подвеска также была
маятниковой. К сожалению,
особых побед на гоночных
трассах мотоцикл так и не
добился. □
-=^^^^р=»
АЭРМАККИ
{Aermacchi)
Италия
1948-1978
После окончания Второй
мировой войны перед
многими предприятиями из-
за прекращения армейских
заказов встала проблема
конверсии. В такой ситуации
оказался, в частности,
известный итальянский
авиационный концерн «Аэрмак-
ки» (Aermacchi - Aeronautica
Macchi) из Варезе,
гражданские и военные самолеты
которого всегда отличались
высоким качеством и
надежностью. В качестве
альтернативы истребителям решено
было заняться разработкой
легкого мототранспорта,
пользовавшегося особым
спросом в проигравшей войну
Италии. Проектные работы
начались в 1948 году, а через
три года результат был
получен в металле: мотороллер на
колесах большого диаметра
получил обозначение «Мак-
ки 125» (Macchi). При
помощи специальной рукоятки
бензобак мог переводиться
из горизонтального в
вертикальное положение, так что
мотороллер с открытой ра
мой превращался в легкий
мотоцикл. Оборудованный
одноцилиндровым
двухтактным двигателем рабочим
объемом 125 см^ и
мощностью 5 л.с, мотороллер
достигал максимальной
скорости 70 км/ч и без изменений
выпускался до 1953 года,
когда получил обозначение
«Аэрмакки 125N».
В 1954 году
производственная программа фирмы
«Аэрмакки» состояла уже из
четырех моделей. Легкие
мотоциклы 125U и 125М, а также
трансформируемый
мотороллер 125N оснащались
одинаковым двухтактным силовым
агрегатом и
комбинированной рамой из трубчатых и
штампованных элементов.
250-кубовый
двухцилиндровый нижнеклапанный
мотоцикл оснащался трубчатой
дуплексной рамой и достигал
скорости 102 км/ч.
На Миланском салоне
1956 года фирма из Варезе
продемонстрировала
ставший заметной вехой в исто-
36
АЭРМАККИ
рии «Аэрмакки» мотоцикл
«Чимера» (Chimera), в
создании которого участвовал
Альфредо Бьянки (Alfredo
Bianchi). Эта машина была
создана с использованием
огромного опыта авиастроения.
Она была полностью закапо-
тирована, даже корпус фары
имел характерную
обтекаемую форму. Облицовка
собиралась из штампованных
деталей, которые улучшали
аэродинамику мотоцикла, а
стильное глубокое переднее
крыло предохраняло
водителя от дорожной грязи.
Интересно, что крепилось оно не к
колесной ступице или перьям
передней подвески, а к
нижней траверсе вилки. Таким
образом, величина неподрес-
соренных масс был заметно
снижена. Для модели
«Чимера» был разработан
верхнеклапанный двигатель рабо
чим объемом 175 см3 с
наклоненным почти до горизонтали
цилиндром. Такая схема
мотора использовалась в
дальнейшем практически на всех
серийных и опытных моторах
«Аэрмакки». «Чимера»
поражала не только
оригинальностью линий, но и
техническими параметрами: мощность
мотора составляла 10 л.с,
максимальная скорость
достигала 110 км/ч, а расход
топлива не превышал 3 л/100 км.
Мотоцикл обладал высокой
динамикой и плавностью
хода, превосходно держал
дорогу.
На том же салоне фирма
«Аэрмакки» представила
мотороллер «Зефир 150»
(Zeffiro) и легкий
мотоцикл «Корсар 150»
(Corsaro), у которых
мотор, коробка передач и
привод заднего колеса
образовывали единый узел
Обе модели были оснащены
одноцилиндровым
двухтактным двигателем рабочим
объемом 150 см3 мощностью
б л.с. Единственное различие
касалось коробки передач:
«Зефир» имел три, а
«Корсар» - четыре ступени. С 1957
года обе машины
выпускались серийно.
В 1958 году кардинально
обновилась модель
«Чимера»: теперь она предлагалась
покупателям в двух
модификациях со 175- и 250-кубовы-
ми верхнеклапанными
моторами. Наряду с этим компания
«Аэрмакки» представила ряд
машин, в названиях которых,
как возвращение к
авиационному прошлому,
фигурировало слово «Ала» (Ala - крыло).
Новые мотоциклы
оснащались почти горизонтальным
одноцилиндровым
верхнеклапанным двигателем: «Ала
Росса» (Ala Rossa), «Ала
Д'Оро» (Ala d'Oro), «Ала Бьян-
ка» (Ala Bianca) - рабочим
объемом 172 см3, и «Ала Ад-
зурра» (Ala Azurra) - рабочим
объемом 240 см3.
Аэрмакки
Чимера 175/250,
1956 г.
# > %N
ч
Судьбоносным для
компании «Аэрмакки» стал 1960
год. Во-первых, появилась
модернизированная версия
мотоцикла «Ала Д'Оро» с
250-кубовым двигателем
мощностью 22 л.с,
развивавшая скорость до 160 км/ч. Во-
вторых, и это главное, фирма
«Аэрмакки» вошла в состав
американского
мотоциклетного концерна
«Харлей-Дэвидсон». С этого момента
продукция итальянского
предприятия,
предназначенная для США, продавалась
под маркой
«Харлей-Дэвидсон», а на других рынках -
сначала под маркой «Аэрмак-
ки-Харлей-Дэвидсон», а с
начала 70-х годов - голько под
маркой «Харлей-Дэвидсон».
В 1961 году промышленная
группа «Аэрмакки - Харлей-
Дэвидсон» предлагала
потребителям восемь спортивных
мотоциклов с
верхнеклапанными двигателями: «Ала
Бьянка» и «Ала Росса»
(175 см3), «Ала Адзурра»,
«Ала Верде» (Ala Verde),
«Висконсин 250» (Wisconsin) и
«Чимера 250» (250 см3), а
также две версии «Ала
Д'Оро» (175 и 250 см-').
Моторы постоянно
совершенствовались, и к 1963 году 250-ку-
Аэрмакки Алетта 125,
1967 г.
бовая гоночная версия
развивала уже 29 л.с. при 9800
об/мин. Появилась также
модификация с увеличенным до
293 см3 рабочим объемом и
мощностью 30 л.с. при 9000
об/мин для завоевания
позиций в популярном классе
мотоциклов «350 см3».
Следующие несколько лет
специалисты «Аэрмакки» посвятили
совершенствованию
спортивной техники, а серийная
продукция отходила на второй
план. Лучшие образцы 250-
кубовых моторов с сухим
сцеплением развивали 30 л.с, а
затем и 32 л.с. при 10000
об/мин. Такую же мощность
демонстрировали и моторы
рабочим объемом 350 см3.
Миланский салон 1967
года позволил компании
показать совершенно новый
легкий мотоцикл «Алетта»
(Aletta) с двухтактным 125-
кубовым двигателем
мощностью 10 л.с. и
четырехступенчатой коробкой передач.
Машина развивала
максимальную скорость 110 км/ч и
предназначалась в первую
очередь для американского
рынка, но с началом продаж
спрос на нее возник и в
Италии. На том же салоне были
представлены модернизиро-
:'А.
#' \
ф
1 '-< :\
i
/ _
*Кс- 7
-
44
\
X
' %;

АЭРОКАПРОНИ - АЭРОМЕРЕ
-**
;1 **.
л-
Аэрмакки Ала Верде 250,
1970 г.
\\.
**.<*
>ад'Оро250,
1961 г.
А.*
ванный мотоцикл «Ала
Верде» и совершенно новая
модель «Ала Блу» (Ala Blu). Обе
машины получили
переработанный верхнеклапанный
мотор рабочим объемом
250 см3 и мощностью 18 л.с,
пятиступенчатую коробку
передач и 18-дюймовые колеса;
максимальная скорость
составляла соответственно 140
и 135 км/ч. Наряду с прочей
техникой был показан
мотоцикл для кроссовых
соревнований. Его 123-кубовый
двухтактный двигатель с
классическим поршневым
газораспределением развивал
20 л.с. при 9000 об/мин.
Через два года
Миланский салон снова стал местом
дебюта новой продукции
«Аэрмакки -
Харлей-Дэвидсон»: 350-кубовые
верхнеклапанные мотоциклы
моделей GTS и TVL мощностью
25 л.с. достигали
максимальной скорости 155 км/ч. Там
же была показана
соответствующим образом
оборудованная модификация GTA,
Аэрмакки Ала Верде 2SO, 1963 г.
предназначенная для
полиции. Любителям мотокросса
предлагался легкий
мотоцикл с двухтактным 100-ку-
бовым мотором мощностью
11 л.с. и пятиступенчатой
коробкой передач.
Одной из последних
конструкций «Аэрмакки» стал
проект инженера Уильяма
Сончини (William Soncini).
В 1970-м он разработал
опытный образец, который через
год уже проходил испытания.
Это был гоночный мотоцикл с
двухтактным
двухцилиндровым двигателем рабочим
объемом 246 см3 и
мощностью 46 л.с. при 10500
об/мин. На этом мотоцикле,
выходившем на старты с
эмблемой «Харлей-Дэвидсон»,
выступали такие знаменитые
гонщики, как Ренцо
Пазолини (Renzo Pasolini) и Уолтер
Вилла (Walter Villa), ставший
четырехкратным чемпионом
мира. Позднее из этой
машины развилась столь же
совершенная 350-кубовая
модификация, также ставшая по-
• \
бедителем в чемпионате
мира 1976 года в своем классе.
История фирмы
«Аэрмакки» завершилась в 1978 году,
когда американцы продали
все права на эту марку вместе
с самим предприятием
итальянским бизнесменам братьям
Кастильони, основавшим
мотоциклетную компанию «Кад-
жива». □
АЭРОКАПРОНИ
- АЭРОМЕРЕ
(Aerocaproni - Aeromere)
Италия
1950-1964
Известное итальянское
предприятие «Капрони
Арко» (Caproni Arco) из
Триеста, долгое время
выпускавшее истребители и
снабжавшее авиадвигателями чуть ли
не все самолеты Италии,
после Второй мировой войны во
многом повторило судьбу
компании «Аэрмакки».
Сменив название на «Аэрокапро-
ни» в мае 1950 года фирма
выпустила
первую
_.*'*'"" партию
48-кубо-
вых мо-
ч„. *. " педов. В
А -. v
следующем году появился
легкий мотоцикл «Каприоло
75» (Capriolo), со
штампованной дуплексной рамой и 75-
кубовым верхнеклапанным
двигателем. Развивая
максимальную скорость 70 км/ч,
машина пользовалась
большой популярностью у
итальянцев и практически без
изменений производилась до
1955 года.
В ноябре 1953 года
компания «Аэрокапрони»
представила на Миланском
салоне очень необычный
мотоцикл под названием
«Каприоло Ченто 50» (Capriolo Cento
50), при создании которого
инженеры предприятия явно
вспомнили высокие
технологии авиапроизводства. В
дуплексную штампованную раму
был встроен
верхнеклапанный оппозитный
двухцилиндровый двигатель рабочим
объемом всего 150
«кубиков», точнее - 149,2 см3
(«Ченто 50» и переводится с
итальянского как «150»).
Мало того, клапаны цилиндра
управлялись каждый своим
распределительным валом,
который располагался
продольно под цилиндром. На
его оконечности, выходящей
в головку, находились два
тарельчатых кулачка,
приводивших в действие
коромысла клапанного механизма.
Мотор развивал всего 8 л.с,
но при этом легко разгонял
машину до скорости 100
км/ч. Интересно, что в
силовую передачу
был встроен
редуктор, позволивший
применить цепной
привод заднего
колеса. Дополняли
конструкцию
мотоцикла
четырехступенчатая коробка
передач с механизмом
ножного переключе-
^
38
Я
^ч
ния, телескопическая
передняя вилка и маятниковая
задняя подвеска - обе с
гидравлическими амортизаторами.
В 1955 году появилась
спортивная версия «Каприоло
75», а через два года - 125-ку-
бовая верхнеклапанная
версия мотоцикла. С 1958 года
компания вновь изменила
свое название - теперь она
именовалась «Аэромере»
(Aeromere - Aero Metallurgica Re-
Аэрокапроим Каприоло 75,1956 г.
51
V"?
Аэрокапрони Капр оло 123т~Т960 г.
3*
7
\
gionale). В программе
предприятия доминирующее место
по-прежнему занимали
легкие мотоциклы: «Каприоло 75
TV» (TV - Turismo Veloce) с
совершенно новой хребтовой
рамой, четырехступенчатой
коробкой передач и
гидравлическими амортизаторами в
обеих подвесках, а также
аналогичная верхнеклапанная
модель «Каприоло 100» в
туристском и спортивном
вариантах. Эти машины
выпускались до конца 1959 года. Тогда
же дебютировала абсолютно
новая модель «Каприоло 125»
с полностью
модернизированной ходовой частью,
включавшей в себя, в частности, новую
одинарную трубчатую раму
вместо дуплексной
штампованной на прежней версии.
Вместе с улучшенными
версиями 75- и 100-кубовых
мотоциклов она строилась до 1961
года, когда покупателям был
предложен абсолютно новый
мотоцикл «Каприоло Бондоне
100» (Capriolo Bondone) с 98-
кубовым верхнеклапанным
двигателем мощностью
6,2 л.с, развивавший
максимальную скорость 95 км/ч. На
следующий год в продаже
появился полностью
капотированный мотороллер
«Аэромере» с двухтактным двигателем
рабочим объемом 150 см3. Эта
гамма выпускалась до 1964
года, когда компания
«Аэромере» продала лицензию на
производство своей мототехники
фирме «Занетти» (Zanetti),
которая строила легкие
мотоциклы, а затем и мопеды до 1975
года. IJ
АЭРОПЛАН
(Aeroplan)
Германия
1921-1925
Компания под названием
«Велосипедный дом
Густава Ледерера» (Gustav Lede-
rer, Fahrradhaus) из Кольфур-
та, заинтересовавшись
моторным транспортом, начала
приобретать и устанавливать
на свои велосипеды
вспомогательный силовой агрегат
фирмы ДКВ. Этот
мотовелосипед получил гордое
название «Аэроплан». Небольшой
двухтактный мотор рабочим
объемом 118 см3 с
горизонтальным цилиндром и гори
АЭРОС
ся в одном блоке с
двухступенчатой коробкой передач.
По сути, Густав Ледерер
дублировал продукцию ДКВ, но,
не обладая
соответствующими финансовыми резервами
для расширения
производства, не выдержал
конкуренции и вернулся к
производству велосипедов. □
АЭРОС
(Aeros)
Чехословакия
1927-1929
Прототипом для
мотоциклов «Аэрос» послужила
продукция концерна БМВ:
ходовая часть - трубчатая
рама с рессорной передней
вилкой и подрамным
бензобаком - оказалась очень
похожей. В то же время, не
желая полностью копировать
знаменитые мотоциклы или
не доверяя оппозитной схеме
расположения цилиндров,
инженер Франц Брезина
(Franz Brezina) остановил
свой выбор на немецких
моторах конструкции братьев
Кюхен. Это были трехклапан-
ные двигатели рабочим
объемом 346 и 496 см"* с
распределительным валом в голов-
Аэрокапроии
Каприоло Ченто SO,
1956 г.
V
:,£?-Ч'г VV-
"К
V4
w*
'-• w.
зонтальным же бензобаком,
помещавшимся поверх
двигателя, устанавливался над
задним колесом и через
редуктор приводил его во
вращение, передавая крутящий
момент ремнем на
специальный колесный шкив. Позже
Ледерер разработал
мотоциклетную трубчатую раму для
установки 175-кубового
двухтактного мотора от только что
появившегося мотоцикла
ДКВ модели «ZM». Двигатель
мощностью 2,5 л.с. находил-
ке цилиндра, которые
применялись многими фирмами на
спортивных моделях. Но
небольшой объем
производства в сочетании с покупным
силовым агрегатом делал
мотоциклы «Аэрос»
неоправданно дорогими, поэтому
большого распространения
они не получили. По
некоторым данным, фирма «Аэрос»
сотрудничала с компанией
«Бекамо» при разработке
последних 246-кубовых
мотоциклов. □
39

БАБ ETTA
БАБЕТТА
(Babetta)
Словакия
с 1993
Предприятие в словацком
городе Коларово начало
свою деятельность как филиал
известного концерна «Ява».
На нем выпускались
популярные мопеды «Ява Бабетта»,
спроектированные по образцу
«Пух Макси». После распада
Чехословакии в 1993 году
завод обрел самостоятельность.
Образованная на его базе
компания «Mopedys.r.o.»
производит свою продукцию под
той же маркой «Бабетта». Это
традиционные мопеды, а
также выполненные на их основе
минибайки и детские
кроссовые мотоциклы. На всех ма
шинах использован силовой
агрегат собственного
производства - одноцилиндровый
двухтактный 50-кубовый
двигатель с горизонтальным
расположением цилиндра,
сблокированный с двухступенча-
Баджадж
Кал ибер, 1999 г.
Баджадж Спирит,
1999 г.
Ч^> *
■\ - v
♦ ' i 1
Бабетта Стинг, 1999 г.
\
ф «—i .i'1*'
Бабетта Мини-Хуо р. 19
Л
той автоматической коробкой
передач, в которой
переключение производится с
помощью пары центробежных
сцеплений. U
>V
ч Г
■" л.
V
БАДЖАДЖ
(Bajaj)
Индия
с 1960
мм Г~ аджадж Ауто» - одна из
" D26 компаний, входящих
в концерн «Баджадж Груп»
(Bajaj Group), основанный в
1926 году предпринимателем
Джамналалом Баджаджем
(Jamnalal Bajaj). Его интересы
распространяются на
металлургию, машиностроение,
пищевую промышленность.
В 1945 году в рамках концерна
была учреждена торговая
компания «Бахрай Трэйдинг«
(Bachraj Trading), которая
занялась импортом мототехники
из Европы. В конце 50-х годов
индийское правительство
приобрело права на
производство итальянских моторол
леров «Веспа» и «Ламбретта»
и в 1959 году передало лицен-
W
V»
•^
ч
^
зию на изготовление «Веспы»
компании «Бахрай»,
преобразованной в «Баджадж Ауто».
Через год в Индии началось
производство 150-кубового
мотороллера «Баджадж» по
итальянскому образцу. Эта
машина в
модернизированном виде (с двухтактными
двигателями рабочим
объемом 125 и 150 см3)
выпускается до сих пор и пользуется в
Индии огромной
популярностью. С1971 года производится
трехколесный грузовой мото
роллер, а в 1977 году
появилась трехколесная моторикша
с задним расположением
силового агрегата.
В начале 80-х годов
производственную программу
фирмы обогатили скутеретты с
50-кубовыми и 80-кубовыми
двухтактными моторами.
В 1986 году компания
подписала соглашение с японским
концерном «Кавасаки» и по
его технической
документации начала производство
легких мотоциклов - сначала с
двухтактными, а позднее и с
четырехтактными
двигателями рабочим объемом 100 и
125 см3.
В 90-х годах гамма
продукции «Баджадж»
продолжала стремительно расши-
Баджадж Авторикша,
1999 г.
ряться: с 1990 года
выпускаются легкие скутеры «Санни»
(Sunny) по образцу «Бенелли
S50» (двухтактные двигатели
рабочим объемом 50 и
60 см3), с 1996 года -
скутеретты «Рэйв» (Rave) с двух
тактными моторами рабочим
объемом 50 и 75 см3. С 1998
года в серию пошли легкие
скутеры «Спирит» (Spirit),
ставшие развитием серии
«Санни», и новый 150-кубо-
вый четырехтактный
двигатель в шасси «Веспа» -
модель «Легенд» (Legend). В
начале 2000 года на выставке в
Бомбее компания
представила широкую гамму
перспективных мотоциклов и
скутеров с моторами рабочим
объемом от 100 до 250 см3. □
БАИВЭН
(Byvan)
Великобритания
1949
После окончания Второй
мировой войны во всех
европейских странах
ощущалась нехватка личного
транспорта, что приводило порой к
появлению совершенно
невероятных конструкций. Одним
40
из таких транспортных средств
стал «Байвэн» -
двухколесный мотоцикл, который -^
при помощи
дополнительного колеса мог
превращаться в трицикл.
Это странное
транспортное средство благодаря
полной капотировке и
легкому двигателю мог- ,
ло бы считаться одной
из немногих британских
попыток создания
мотороллера, если бы мотор не
крепился на эластичной
подвеске перед передней
вилкой. Ведущим колесом,
вопреки всякой логике, было
заднее, приводившееся
цепью. Силовой агрегат состоял
из двухтактного двигателя с
горизонтальным цилиндром
рабочим объемом 148 см-5
марки «Тернер» (Turner) и
двухступенчатой коробки
передач. Выпущенная
ограниченным тиражом, эта сложная
машина не имела
коммерческого успеха. Q
БАИЕР
(Baier)
Германия
1924-1929
Братья Вильгельм и Карл
Байер (Wilhelm und Karl
Baier) относились к тем
изготовителям двухтактных
мотоциклов из Берлина, которые в
20-е годы стремились достичь
успеха за счет серьезной
конструкторской деятельности.
Свои усилия братья
направили на создание надежных
двигателей. Первым изделием
небольшого семейного
предприятия стал мотоцикл с
двухтактным мотором рабочим
объемом 198 см3, цилиндр
которого имел трехканальную
продувку. Чуть позже появи
лась модель с 247-кубовым
двигателем мощностью 7 л.с,
в едином блоке с
двухступенчатой коробкой передач. На
ранних версиях привод
заднего колеса был ременным, на
более поздних - цепным.
Амбициозные братья
Байер хотели добиться успехов и
в спорте. В том же 1924 году
для соревнований на
знаменитом берлинском треке
«Авус» была подготовлена
247-кубовая версия
мотоцикла с двигателем водяного
охлаждения. Сначала братья
выступали в заездах
самостоятельно, а в 1925 году Карла
сменил известный
берлинский мотогонщик Зепп Тевис
Байер, 474 см', 1927 г
БАИЕРЛАНД
(Sepp Thevis). Мотоциклы
показывали неплохие результа
ты, но моторы сильно
перегревались, и время от
времени возникали проблемы с
системой зажигания. Поэтому
братья решили разработать
абсолютно новый двигатель
класса 500 см-1. В итоге в 1927
г. появился мотоцикл,
который сильно отличался от
предыдущих моделей «Байер».
Полностью измененной
оказалась ходовая часть - рама и
подрамный бензобак
треугольной формы очень
напоминали аналогичные узлы
мотоциклов БМВ. Вместо па-
раллелограммной передней
вилки типа «Друид» с двумя
боковыми пружинами
появилась параллелограммная же
вилка типа «Тигр» - с
трубчатыми перьями треугольной
формы и одной центральной
пружиной. Трехступенчатая
коробка передач
располагалась отдельно от двигателя,
который, собственно, и стал
главной отличительной
чертой мотоцикла.
Братья Байер остались
верны двухтактному циклу
работы мотора, но приняли
на вооружение разработку
Адальберто Гарелли,
пошедшую в серию с 1919
Байер, 246 см3,1925 г.
года - двухтактный двух-
поршневой двигатель с
общей камерой сгорания. Тем
не менее, мотор «Байер»
даже внешне отличался от
«Гарелли»: на итальянской
машине цилиндры
располагались рядом поперек рамы, а
на немецкой они
разместились вдоль шасси один за
другим, в едином «блоке
цилиндров». При этом коленча
тый вал двигателя на обеих
машинах располагался
одинаково - поперек рамы.
Берлинские конструкторы
применили систему раздельной
смазки, поместив маслобак
под сиденьем, а масляный
насос - на правой стороне
двигателя. Зажигание
осуществлялось от магнето, по
заказу устанавливались
центральная фара, задний
фонарь и звуковой сигнал,
питавшиеся от аккумулятора.
Новый двигатель при
рабочем объеме 474 см3
развивал мощность 14,5 л.с. -
такого показателя не всегда
достигали и четырехтактные моторы
аналогичной кубатуры.
Перейдя в класс «пятисоток»,
братья Байер добились
определенных успехов в
соревнованиях, но
производство новых
машин так и осталось
мелкосерийным и достаточно
дорогим. По некоторым
данным, на фирме
разрабатывались
одноцилиндровый
гоночный мотоцикл с
двухтактным 348-
^ кубовым мотором,
а также двухтакт-
X, ный двухцилинд-
}\~ ровый мотоцикл с
>/ мотором рабочим
объемом 650 см-5.
■■-'" В серию эта техника
так и не была
запущена, а недостаток
финансов для расширения
основного производства и
постоянные реорганизации
предприятия в конце концов привели к
его закрытию. Следует отдать
должное братьям Байер: во
многих начинаниях они были
первыми, сумев оставить свой
след в мотоциклетной
истории. □
БАИЕРЛАНД
(Bayerland)
Германия
1924-1930
Фирма «Байерланд» из
Мюнхена выпускала
мотоциклы конструкции
инженера Антона Байерляйна
(Anton Bayerlein). Собственно,
оригинальной была лишь
ходовая часть, куда
устанавливались верхне- и
нижнеклапанные двигатели ДжАП
рабочим объемом 246, 348 и
498 см3. Самым же известным
мотоциклом компании стала
гоночная машина с
верхнеклапанным V-образным
двигателем ДжАП рабочим
объемом 996 см3, на которой
мотогонщик Зепп Гиггенбах
(Sepp Giggenbach) выиграл в
1927 году «Гран При Европы» в
классе «1000 см3» на гоночной
трассе «Нюрбургринг». L)
^
IV
41

Б АИЕРН
БАИЕРН
(Вауегп)
Германия
1923-1926
Компания со сложным
названием «Акционерное
общество по производству
легких транспортных средств»
(Leichtfahrzeug G.m.b.H.)
начала свою деятельность с
постройки мотоциклов,
оснащенных нижнеклапанным оп-
позитным двигателем «Бош-
Дуглас» (Bosch-Douglas) pa-
Байерн, 746 см3,1926 г.
БАЛКАН
(Balkan)
Болгария
1958-1975
Мотоциклы и мопеды
марки «Балкан» -
единственная на сегодня серьезная
попытка наладить в Болгарии
мотоциклетное производство.
Поскольку пришлась она на
годы «расцвета»
социалистических стран, трудно было
rSkJ
■ /. ■•■- А
ожидать
новых
от
8069
М
бочим объемом 298 см3. С
1924 года в продажу
поступили тяжелые мотоциклы «Бай-
ерн» с V-образными
двигателями МАГ с
газораспределительным механизмом типа
«клапан над клапаном»,
имевшими рабочий объем
498, 746 и 988 см3.
Солидные и надежные машины
пользовались стабильным
спросом, но производились
в небольших количествах и
не смогли долго
продержаться на рынке. □
БАЛАЛУВА
(Balaluwa)
Германия
1924-1925
м:
|отоциклы «Балалува»,
(выпускавшиеся
одноименной фирмой из Мюнхена,
выгодно отличались от
продукции конкурирующих
предприятий. Верхнеклапанный
двигатель рабочим объемом
348 см3, барабанные
тормозные механизмы обоих колес,
трехступенчатая коробка
передач - все это давало
определенные преимущества ладно
скроенным машинам. Тем не
менее, компания очень быстро
свернула производство
мототехники: сказалась нехватка
оборотных средств. □
мотоциклов каких-либо
технических изысков. 250-кубо-
вый мотоцикл во многом стал
копией «Явы» того же
класса - одноцилиндровый
двигатель мощностью 12,5 л.с,
четырехступенчатая коробка
передач, телескопическая
передняя вилка и маятниковая
задняя подвеска. Даже рама,
подобно «явской» тех лет,
сваривалась из
штампованных профилей. В свою
очередь, 48-кубовый мопед
очень напоминал
аналогичные машины производства
ГДР - мотор мощностью
2,3 л.с. в блоке с
трехступенчатой коробкой передач,
открытая рама и короткорычаж-
ная передняя вилка. В
середине 70-х годов в рамках
усиления специализации
промышленности стран-членов
СЭВ мототехнику марки
«Балкан» постигла участь
венгерских мотоциклов «Паннония»:
производство было
прекращено. □
БАМ
(В.А.М.)
Германия
1933-1937
Попытки наладить «отвер-
точную» сборку техники в
обход таможенного
законодательства характерны не
только для России. Именно таким
образом в Германии после
прихода к власти
Гитлера и
усложнившегося в связи с этим
импорта
иностранной про-
( дукции фир-
* j г ма БАМ ~
«Берлинско-
■^.. Аахенское
* ^-* Моторное
■у^ производст-
*\ ^v во» (Berlin -
Aachener Mo-
torenwerke) из
города Аахен на
самой бельгийско-
германской границе -
собирала мотоциклы. Большая часть
комплектующих, в том числе и
силовые агрегаты,
производились концерном ФН, но
электрика, карбюраторы и
множество мелких деталей были
немецкого производства.
Собранные мотоциклы под
маркой БАМ продавались в
Берлине. Производственная
гамма включала в себя
мотоциклы с двухтактными 198-кубо-
выми двигателями, с
нижнеклапанными блок-моторами
рабочим объемом 346 и
498 см3, а также с
верхнеклапанными силовыми
агрегатами аналогичной конструкции
рабочим объемом 498 см3. U
Баоксинь ВХ50/90-А,
1998 г.
БАОКСИНЬ
(Baoxin)
Китай
с 1990
«Б;
>т
"аоксинь» _ торговая
>марка мототехники
компании «Вукси Баоксинь» (Wuxi
Baoxin Motorcycle Co.),
совместного американо-китайского
предприятия. Оно выпускает
три основных серии
мототехники: легкие мотоциклы с
горизонтальными четырехтактными
двигателями рабочим
объемом 90 и 100 см3, мотоциклы с
вертикальными
одноцилиндровыми четырехтактными
моторами рабочим объемом 125 и
150 см3, а также скутера с
двухтактными (50 и 90 см3) и четы
рехтактными (125 см3)
моторами. В 1999 году начато также
серийное производство скутера
с электродвигателем. □
БАРБ
(Barbe)
Бельгия
1926-1933
Городок Эрсталь,
образовавший вместе с Льежем
один из важнейших
промышленных центров Бельгии, стал
местом расположения не
только мотоциклетных
«грандов» - компаний «Жилле
Эрсталь» и «Саролэа», но и ряда
мелких предприятий, одним
из которых был завод
«Барб».
Выпускались на нем
дорожные и спортивные
Ч/ мотоциклы с анг-
t лийскими четырех-
/ тактными
двигателями ДжАП и
* «Блэкберн» рабочим
объемом от 125 до
350 см3. Производство
продолжалось
недолго ввиду
насыщенности мотоциклетного
рынка продукцией более мощных
производителей. □
42
БАРРИ
(Barry)
Великобритания
1904
Под маркой «Барри» в
начале XX столетия в Англии
был создан один из самых
любопытных мотоциклов своего
времени. Дело в том, что на
этой машине был применен
ротативный двигатель, у
которого вокруг неподвижного
коленчатого вала вращались
цилиндры с картером. Такая
схема была характерна скорее
для авиации, да и то в более
позднее время. Мотоцикл,
созданный фирмой «Барри
Мотор Компани» (Barry Motor
Company), имел ременный
привод заднего колеса.
Четырехтактный двухцилиндровый
двигатель с оппозитным
расположением цилиндров
крепился на наклонной трубе,
шедшей от рулевой колонки к
педальному узлу (напомним,
что все мотоциклы того
времени имели вспомогательный
педальный привод заднего
колеса), примерно в центре
рамы мотоцикла. Мотор
вращался вокруг неподвижного
коленчатого вала, в полом
конце которого размещался
автоматический впускной кла
пан, при помощи которого
топливная смесь попадала в
картер двигателя.
Выполненный в виде сапуна, клапан
одновременно предотвращал
случайный выброс смеси во
впускной канал. Когда
поршень оказывался в нижней
мертвой точке, второй клапан
аналогичной конструкции
перепускал горючую смесь из
картера двигателя в
цилиндрическую нагнетательную
камеру, которая располагалась в
правом углу картера
двигателя. Из этой камеры через
механический клапан с
возвратной пружиной смесь попадала
непосредственно в цилиндр.
Выпуск отработавших газов
осуществлялся через два
коротких патрубка в
цилиндрическую расширительную
камеру, которая находилась на
картере двигателя напротив
нагнетательной камеры.
Смазка двигателя осуществлялась
под давлением: масло
поступало сначала в коленчатый
вал, смазывая через
небольшие отверстия коренные и
шатунные шейки, а затем через
специальные сверления
попадало на стенки цилиндров
Весь двигатель с батарейной
системой зажигания весил
. /у4-*
БATАВУС
•«V
яг ... .
X
ч
Бартали Марциано
1953
всего 7 кг. Была выпущена
небольшая серия подобных
мотоциклов, но сложная
конструкция, не гарантировавшая к
тому же никаких преимуществ
по сравнению с обычными
мотоциклами, не имела успеха у
покупателей. □
БАРТАЛИ
(Bartali)
Италия
1953-1961
Известный итальянский
велогонщик Джино Бартали
(Giano Bartali), завершив
спортивные выступления, занялся
производством мотоциклов на
своем машиностроительном
заводе во Флоренции.
Предприятие получило название
«Мототекника Делль'Италия
Нейтрале» (Mototecnica Dell'lta-
lia Centrale). Зимой 1953-54
годов в продажу поступил легкий
мотоцикл с двухтактным
двигателем рабочим объемом
160 см3 и четырехступенчатой
коробкой передач. Через год
появилась спортивная версия
мотоцикла, а следом за ней -
дорожно-гоночная
модификация, названная «Марциано»
(Marziano) и развивавшая
скорость до 130 км/ч.
Любовь к спорту
проявлялась у Бартали во всем: даже
дебютировавший в 1956 году
48-кубовый мопед
предлагался покупателям не только в
дорожной, но и в
спортивной версии.
В том же году бы
ла выпущена
первая партия но-
стью 11 л.с. и
четырехступенчатой коробкой передач в
отдельном картере. На
следующий год публике был
представлен новый мотоцикл с
двухтактным 125-кубовым двигателем в
блоке с четырехступенчатой
коробкой передач, способный
разгоняться до 100 км/ч.
Производственную
программу «Бартали» 1958 года
составляли модели «160 Спорт»,
«160 Луссо» (Lusso), «160
Марциано», 48-кубовые мопеды
«Спорт» и «Туризм», а также
125-кубовый мотоцикл в
дорожной версии с трех-, а в
спортивной с
четырехступенчатой коробкой передач. Место
175-кубовой четырехтактной
машины занял 160-кубовый
двухтактный мотоцикл для
соревнований по мотокроссу.
Из моделей следующих
нескольких лет стоит отметить
совершенно новый мотоцикл
«Габбиано» (Gabbiano) с
хребтовой трубчатой рамой и
почти горизонтально
расположенным под ней двухтактным
двигателем рабочим объемом
125 см3. Внешне мотоцикл
выделялся довольно большим
Батавус CS 125
ISDT,
1971 г.
для своих габаритов
бензобаком почти идеальной
яйцеобразной формы. Эта
любопытная машина, как и прочая
продукция марки «Бартали»,
выпускалась до 1961 года, когда
предприятие прекратило
производство мототехники. □
БАРТЕР
(Barter)
Великобритания
1902-1905
Инженер Джозеф Бартер
(Joseph Barter) предложил
конструкцию мотоцикла, в
котором шкив ременного
привода на заднее колесо находился
на распределительном валу.
Эту необычную машину с
вертикально установленным
двигателем он показал на
Лондонской выставке 1903 года,
но коммерческого успеха
новинка не имела. Впрочем,
Бартер вскоре и сам убедился
в ее бесперспективности.
Продолжая работу в области
моторостроения, в 1905 году он
спроектировал оппозитный
двухцилиндровый двигатель,
который впоследствии стал
основой для знаменитых
мотоциклов «Дуглас». О
БАТАВУС
(Batavus)
Нидерланды
1930-1984
Андрис Хаастра (Andries Ga-
astra) основал
машиностроительное предприятие
«Батавус» еще в 1904 году
В 1930 году увидели свет
первые мотовелосипеды и
легкие мотоциклы марки
■«щпда.Ж;
вых
мотоциклов с верхне-
клапанным
двигателем
рабочим
объемом
175 см3 и
мощно-
^йЫ""
\*.*$

БATЛ ЕР
V
Батавус
Мофа Бинго,
25 см3.
1975 г.
V
' Г - г
V
s;i
i/^v
;\
•~*s
* -*
ы
Батавус TS 49 S, 1975 г.
«Батавус», которые
комплектовались двухтактными
двигателями рабочим объемом от
74 до 150 см-1 марок «Вилль-
ерс», ИЛО и «Закс».
Модернизированная гамма
мототехники «Батавус» выпускалась и
после Второй мировой войны,
а максимальный рабочий
объем моторов (которые, кстати,
поставлялись теми же фирма
ми, что и в предвоенный
период) вырос до 200 см3.
С начала 60-х годов
компания сосредоточила свою
деятельность на производстве
мопедов новой модели «Супер
Спорт» - хребтовая рама из
труб большого диаметра,
телескопическая передняя
вилка, маятниковая задняя
подвеска, 50 кубовый двухтактный
мотор ИЛО. В то время почти
четверть всех мопедов,
продававшихся в Голландии, несли
марку «Батавус». В 1964 году
на рынок поступило
обновленное семейство мопедов,
базировавшихся на 50-кубовом
двухтактном двигателе «ИЛО
50 Пиано» (Piano) в блоке с
трехступенчатой коробкой
передач. Некоторые
инженерные решения
были весьма
нетрадиционными: так, модель
«Мото-мат» (Moto-
mat) оснащалась
автоматическим
сцеплением, а модель «Комби
Спорт» (Combi Sport) -
вентилятором
принудительного охлаждения
двигателя.
В последующие
десятилетия шло постепенное
сокращение выпуска мопедов.
Производились версии с немецким
50-кубовым мотором «Анкер»,
появились в продаже 50
кубовые мотоциклы с моторами
«Закс». Последние мопеды
«Батавус» в 80-е юды
комплектовались 50-кубовыми
двигателями «Мондиаль» мощностью
2,4 л.с. в блоке с
одноступенчатой трансмиссией и
автоматическим сцеплением. LI
БАТЛЕР
(Butler)
Великобритания
1884-1890
А
нглийский изобретатель
^Эдуард Батлер (Edward
Butler) в 1884 году получил
британский патент № 13541 на
Батлер Петрол-Сайкл, 1898 г.
трехколесный экипаж,
которому он дал название «Велоцикл»
(Velocycle). Сиденье водителя
располагалось между двумя
большими управляемыми
передними колесами. За ним
находился двухцилиндровый
двухтактный двигатель с
гильзовым газораспределением,
карбюратором испарительного
типа, жидкостным
охлаждением (резервуар для
охлаждающей жидкости служил одно
временно задним крылом^ и
электрическим зажиганием от
магнето. Шатуны соединялись
с длинными тягами,
приводившими во вращение заднее
колесо. Двигатель рабочим
объемом 1037 см3 при 100 об/мин
обеспечивал машине скорость
20 км/ч. Батлер показал
чертежи спроектированной им
машины на велосипедной
выставке 1884 года и выставке
изобретений 1885 года, но так
и не смог собрать средств для
постройки опытного
экземпляра. Лишь в 1887 году
изобретением заинтересовался
лондонский стряпчий Теодор Аллин-
гем (Theodore Allingham), кото
рый организовал синдикат с
капиталом 12 тыс. фунтов
стерлингов. Тогда же в цехах
лондонской машиностроительной
компании «Шаттлуорт» (Shut-
tleworth) экипаж Батлера был
построен и успешно испытан.
Им оказался
усовершенствованный вариант, которому
изобретатель дал название
«Петрол-Сайкл» (Petrol-Cycle).
Наиболее примечательное от
личие состояло в
газораспределении с помощью
вращающихся золотников вместо
подвижных гильз. В дальнейшем
изобретатель продолжал
совершенствовать машину:
создал карбюратор
распылительного типа (патент № 9203 от
1889 года), заменил зажигание
от магнето батарейной
системой с вращающимся
прерывателем, ввел привод на заднее
^"CYC^t
колесо через планетарный
редуктор. В 90-х годах XIX века
Батлер продал все свои
патенты концерну Гарри Джона Ло-
усона (Harry John Lawson)
«Бритиш Мотор Синдикат»
(British Motor Syndicate). □
БАУДО
(Baudo)
Италия
1921-1931
—>
Фирма «Баудо», точнее
«Оффичине Мекканике
Баудо» (Officine Meccaniche
Baudo), стала одной из
множества небольших
мотоциклетных компаний, появившихся в
Италии после Первой мировой
войны. Основатель фирмы Ан-
тонио Баудо (Antonio Baudo)
развил бурную деятельность,
что позволило марке
дебютировать на рынке мототехники
сразу с тремя моделями,
причем в секторе тяжелых
двухцилиндровых четырехтактных
мотоциклов. Первая машина
получила V-образный мотор
рабочим объемом 474 см-5 с V
образным же расположением
клапанов в головках
цилиндров. Вторая версия «Баудо», в
целом аналогичная первой,
имела рядный
двухцилиндровый двигатель рабочим
объемом 668 см3, а третья получила
V-образный 1000-кубовый
мотор. Все мотоциклы «Баудо»
оснащались трехступенчатой
коробкой передач с
шестернями постоянного зацепления и
цепным приводом заднего ко
леса. Эта гамма моделей
сохранялась в производстве до
1925 года, когда в серию
дополнительно пошли 250- и
350-кубовые мотоциклы, для
которых закупались двигатели
«Блекбёрн» и ДжАП как с
верхними, так и с нижними
клапанами. Кроме того, Антонио
Баудо разработал и запустил в
серию одноцилиндровую
«пятисотку» с мотором «Блекбёрн» и
вторую по счету 1000-кубовую
модель, на этот раз с мотором
ДжАП. Судя по всему,
конструктор, как и многие другие
руководители сравнительно
небольших мотоциклетных
компаний, решил, что
дешевле будет приобретать
готовые двигатели,
сосредоточив усилия и средства
на создании ходовой части
и сборке готовых
мотоциклов. Все модели «Баудо» по-
прежнему комплектовались
отдельными трехступенчатыми
коробками передач.
44
БАШТЕРТ
В 1927 году плодом
совместной работы Баудо с
инженером Аугусто Монако (Augusto
Monaco), известным
конструктором мотоциклетных
двигателей, стала модель «Монако-
Баудо» с нижнеклапанным
двигателем рабочим объемом
500 см-5, трехступенчатой
коробкой передач и разборной
рамой. Мотор этого мотоцикла
оснащался цилиндром,
отлитым из алюминиевого сплава.
Любопытно, что коробка
передач, в отличие от большинства
аналогичных конструкций,
размещалась не в отдельном
корпусе, а встраивалась в
картер двигателя.
Поворотным в судьбе
фирмы стал 1929 год -
Антонио Баудо уступил свое
детище предпринимателю
Джузеппе Навоне (Giuseppe
Navone), а сам в
сотрудничестве с фирмой «Мель-
ди» (Meldi)- производителем
мотоциклетных колясок -
образовал компанию БМ (ВМ),
где до 1931 года выпускал
мотоциклы с верхнеклапанными
двигателями ДжАП и «Радж
Питон». Новый владелец
сохранил марку «Баудо» на
рынке, однако резко сократил
типоразмер мотоциклов. Тогда
же появился новый
нижнеклапанный 500-кубовый
мотоцикл «Баудо»,
продержавшийся в производстве очень
недолго. К началу 1930 года
вся продукция «Баудо»
ограничивалась одной, правда,
совершенно новой, моделью
мотоцикла с
верхнеклапанным двигателем швейцарской
компании «Мозер», перейдя,
таким образом, в сектор
легкой мототехники.
На Туринской выставке 1931
года под маркой «Баудо» был
представлен интересный
мотоцикл, отмеченный как одна из
главных новинок
мотоэкспозиции. Двигатель французской
компании «Шэз» рабочим
объемом 350 см"*, с распредели
тельным валом в головке
цилиндра, был размещен в
разборной раме из стальных
штампованных профилей
производства французской же
фирмы «Дюрандаль». Правда,
серийное производство
машины не заладилось. Неизвестно,
отпугнула ли потенциальных
покупателей экзотичность
конструкции или они не простили
фирме смены модельного ря
да, однако продажи мотоцик
лов резко снизились, и к концу
того же 1931 года марка
«Баудо» исчезла с мотоциклетного
рынка Италии. □
Бауэр Заксонетт,
1939 г.
...... £
БАУЭР
(Bauer)
Германия
1930-1940,1948-1953
Предприниматель Людвиг
Бауэр (Ludwig Bauer)
основал свою механическую
мастерскую в небольшом
городке Кляйн-Аухайм еще в
1911 году. На предприятии
работали всего три человека,
которые занимались
изготовлением деталей для
осветительных приборов. С 1914 го
да мастерская занялась
производством карбидных
настольных ламп. После Первой
мировой войны настал черед
велосипедных ацетиленовых
фонарей, а в 1922 году появи
лись первые велосипеды
марки «Бауэр».
С 1930 года компания
«Бауэр» начала
устанавливать на свои велосипеды
только что созданные 74
кубовые двухтактные силовые
агрегаты фирмы «Фихтель
унд Закс». Выпуская
велосипеды и легкую моготехнику,
предприятие продолжало
изготовление осветительных
приборов, а также осваивало
все новые комплектующие
для мотовелотранспорта.
В 1936 году произошло
изменение производственной
программы: заводом были
представлены 98-кубовые
мотовелосипеды типа «MF» в
мужском и дамском
исполнении, а также легкий мотоцикл
«В 100» с таким же силовым
агрегатом «Фихтель унд
Закс», но без педального
привода заднего колеса. Инте
ресно, что, в отличие от
многих аналогичных машин, на
«В 100» двигатель
устанавливался не с наклоном
цилиндра вперед, а строго
вертикально. 60-кубовый силовой
агрегат «Заксонетт» (Saxonet-
te), представлявший собой
механизм типа
«мотор-колесо» с принудительным
воздушным охлаждением, дал
название одноименному
мотовелосипеду, появившемуся
в 1938 году. Еще через два
года предприятие
мобилизовали на выпуск военного
снаряжения и изготовление
мототехники было свернуто.
Вновь компания «Бауэр»
обратилась к двухколесному
транспорту в 1948 году. Тогда
в серию пошли
мотовелосипеды, аналогичные
довоенным, но с 98-кубовыми
силовыми агрегатами двух
фирм - «Закс» и ИЛО. Через
год покупателям были
предложены мотоциклы «Бауэр»
с двухтактными
двигателями тех же производителей.
Рабочий объем моторов
составлял 98, 123, 147 и 174
см*. В 1950 году продукция
предприятия получила
телескопическую переднюю
вилку взамен параллелограмм-
ной. Через два года увидел
свет мотоцикл оригинальной
конструкции с
верхнеклапанным двигателем
рабочим объемом 248
см3. К сожалению,
конструкция оказалась
«сырой», двигатель
постоянно
перегревался. Эта неудача, а
также появившиеся на
рынке более
современные модели конкурентов
привели к закрытию
мотопроизводства фирмы
«Бауэр» в 1953 году. Предприятие
сосредоточилось на выпуске
комплектующих для легкого
транспорта и
просуществовало до конца 1968 года. Q
БАШТЕРТ
(Bastert)
Германия
1934-1940,1948-1956
Густав Баштерт (Gustav
Bastert) основал в Билефель-
де свое дело, будучи
25-летним молодым человеком,
еще в 1914 году. Как и многие
другие, он начал с ремонта
велосипедов, выпуска комп-
Баштерт B/FS ТОО,
1950 г.
45

БВ
лектующих для них, а затем
приступил к производству
самих велосипедов. С1934 года
в продаже появляются
мотовелосипеды марки «Баш-
терт». Правда, в отличие от
большинства своих
конкурентов, Густав предпочитал
приобретать силовые
агрегаты компании ИЛО. Сначала
это были работавшие без ко
робки передач 60-кубовые
«двухтактники» с
горизонтальным цилиндром,
которые устанавливались над
педальным узлом в средней
части рамы. Чуть позже пришел
черед 98- и 118-кубовых
двухтактных моторов в блоке
с двухступенчатой коробкой
передач: ими
комплектовали различные
варианты ходовой части.
Выпускались
машины в дамском и
мужском
исполнениях, с парал-
лелограммной
или рычажной
передней
вилкой. Особую
статью
производственной
программы составляли
грузовые
мотовелосипеды с небольшой
платформой на передней вилке,
оснащенные передним колесом
малого диаметра.
Подобно многим
аналогичным предприятиям Герма
нии, компания «Баштерт» в
1940 году прекратила выпуск
мототехники, а через восемь
лет вернулась на
мотоциклетный рынок. Но, нужно отдать
ей должное, она не только
возобновила выпуск
мотовелосипедов, но и освоила
производство легких
мотоциклов. С 1951 года в серию
пошла модель «B/SM 51» со 150-
кубовым двухтактным
силовым агрегатом «Фихтель унд
Закс», телескопической
передней вилкой и свечной
задней подвеской конструкции
инженера и мотогонщика
Карла Юриша (Karl Jurisch)
Затем в серию пошли
мотоциклы «B/MG 175F» и «В/М
200», оснащенные
соответственно 175- и 200-кубовыми
двухтактными
блок-моторами ИЛО, причем первая
модель имела версии с трех- и
четырехступенчатой
коробкой передач, а также
модификацию для соревнований
по мотокроссу.
Еще в 1951 году на Первом
международном веломотоса-
лоне во Франкфурте
посетителям был представлен мото-
Баштерт Айншпурауто 175,
1954 г.
роллер «Баштерт», гордо
названный «одноколесным
автомобилем» (Einspur-Auto).
Одноместная машина с
красивым обтекаемым кузовом
действительно имела почти
автомобильное сиденье со
спинкой. Мало того, на
рулевую колонку мог
устанавливаться как мотоциклетный
руль с ручками, так и
«баранка» автомобильного типа.
Весящий 140 кг мотороллер
комплектовался 175-кубовым
силовым агрегатом ИЛО. По
желанию клиента могла
устанавливаться и 200-кубовая
версия двигателя,
разгонявшая машину до 90 км/ч.
Не были забыты фирмой и
малообеспеченные слои
населения. Для них выпускались
40- и 50-кубовые мопеды:
сначала с моторами «Рекс» и
приводом на заднее колесо
ремнем либо фрикционным
роликом, затем с моторами
«Закс», а с 1954 года - с
аналогичным силовым агрегатом
ИЛО, установленным в
новейшую хребтовую раму.
Казалось, фирма успешно
держится на рынке, но общий
кризис мотопромышленности
Германии не миновал и ее
Производство
многочисленной мототехники с маркой
«Баштерт» завершилось в 1956
году. U
БВ
(B.V.)
Чехословакия
1923-1930
Эта фирма получила
название по первым буквам
фамилий своих основателей;
ими стали Карел Бальцер
(Karel Balzer) и Ярослав Ве-
мола (Jaroslav Vemola).
Компаньоны основательно
подошли к делу:
производственная программа предприятия
состояла из двухтактной 173-
кубовой модели, мотоциклов
с нижнеклапанными
одноцилиндровым (347 см3) и
двухцилиндровым V-образным
(746 см-1) моторами, а также
с верхнеклапанным
одноцилиндровым двигателем
рабочим объемом 596 см3.
В 1925 году появилась
гоночная машина БВ с двигателем
рабочим объемом 497 см3,
который имел
газораспределительный механизм с
распредвалом и клапанами в
головке цилиндра. На этом
мотоцикле Ярослав Вемола
завоевал победы во многих
соревнованиях, в том числе и в
горных гонках. Его коллега,
Карел Бальцер, добился не
меньших успехов, выступая
на двухтактном мотоцикле
компании. К сожалению,
подобно многим
предприятиям, фирма БВ не пережила
экономический кризис. □
БД
(BD)
Чехословакия
1927-1929
Знаменитый чехословацкий
мотоциклетный
конструктор Ярослав Франтишек Кох
(Jaroslav Frantisek Koch)
начинал свой трудовой путь на
автомобильном предприятии
«Лаурин и Клемент». Всегда
стремившийся создавать
двухколесную технику, он в
1923 году начал постройку
небольшими партиями
мотоциклов собственной
конструкции, назвав их по первым
буквам своего имени ЙФК
(J.F.K.). Мотоциклы
оснащались двигателем
рабочим объемом 348 см3 и
мощностью 8,6 л.с.
Основой
газораспределительного механизма стал
распределительный вал в головке
цилиндра, приводившийся во
вращение вертикальным
валиком с коническими
шестернями, схема, редко
встречавшаяся на мотоциклах в те
годы. В едином блоке с
двигателем размещалась
трехступенчатая коробка передач.
Тормоза действовали на оба
колеса, центральная фара была
электрической.
В 1926 году неустойчивое
финансовое положение
принудило Коха искать работу на
стороне. Талантливый
конструктор был сразу же принят на
предприятие «Брайтфельд-
Данек» (Breitfeld-Danek &
Co.), где занялся разработкой
нового мотоцикла с
двигателем рабочим объемом 500
см3. Взяв за основу
конструкцию ЙФК, Франтишек Кох
существенно модернизировал
собственное детище. Главные
изменения коснулись
двигателя ~ длинноходный мотор
размерностью 84x90 мм
получил не только рабочий
объем 499 см3, но и главную
изюминку - два
распределительных вала в головке цилиндра.
Все вместе взятое позволило
довести мощность до 15 л.с.
Изменилась форма
бензобака _ вместо подрамного он
стал седловидным, сверху на
баке появился спидометр с
приводом от заднего колеса.
В таком виде мотоцикл под
маркой БД выпускался до
1929 года, когда фирма
46
БЕКАМО
«Брайтфельд-Данек» влилась
в состав
машиностроительного концерна «ЧКД-Прага»
(CKD-Praga). С этого момента
марка мотоцикла сменилась
на «Прага-БД», а затем просто
на «Прага». □
Б-Джи-Р
(BJR)
Испания
1953-1961
Фирма «Б-Джи-Р» стала
одной из сравнительно
немногих попыток испанцев
наладить собственное
производство мотоциклов. Под этой
маркой выпускались легкие
мотоциклы моделей «XZ 125»
и «VZ 175», оснащенные
двухтактными двигателями
рабочим объемом соответственно
123 и 174 см3 в блоке с четы
рехступенчатой коробкой
передач. Ходовая часть была
практически одинаковой -
стальная трубчатая рама,
телескопическая передняя вилка
и маятниковая задняя
подвеска. Несмотря на типичность
конструкции, а может быть
именно поэтому, мотоциклы
долгое время пользовались
стабильным спросом. Было
также изготовлено несколько
опытных образцов с
верхнеклапанными 175-кубовыми
моторами. Q
Б-Диси-Эр
EF125.
1953 г.
v.V
Бекац
з,1924г.
БЕКАМО
(Века то)
Германия/Чехословакия
1922-1925/1925-1930
«Б!
' екамо» - это
сокращение немецкого названия
«Берлинское акционерное
общество малых двигателей»
(Berliner Kleinmotoren AG).
Своим появлением эта фирма,
равно как и одноименные
мотоциклы, обязаны одному из
выдающихся немецких
мотоциклетных инженеров - Хуго
Руппе (Hugo Rup-
ре).
Родившийся в
семье ком-
Ш
V
м
4fr .-
/ '■■' i
\ К
', \ м ♦
t ъшж ■ -
■&
ш
/»■
Т
мерсантов из Тюрингии в 1879
году, Хуго был обречен на
общение с техникой: именно это
семейство стало
организатором производства
автомобилей «Аполло» (Apollo) и
«Пикколо» (Piccolo). Сам Хуго в
1907 году основал завод МАФ
(MAF), где выпускались
автомобили с
четырехцилиндровым двигателем, оснащенным
системой принудительного
воздушного охлаждения.
После Первой мировой
войны, отойдя от финансовых
дел, Руппе полностью
посвятил себя конструированию.
Будучи сторонником
двухтактных двигателей и понимая,
что особого спроса на
автомобили в разоренной стране
быть не может, Хуго
разработал небольшой
вспомогательный двигатель для
велосипеда, который с 1919 года начали
серийно выпускать на
делавшей в ту пору первые шаги
фирме ДКВ. Через несколько
лет, в 1922 году, оценив
возобладавшие в
мотомире
тенденции, Хуго Руппе
_^ основал очередное
"^ собственное
предприятие с
названием «Бекамо».
Решив

вершенствовать двух-
■—' тактный дви-
t ' гатель,
конструктор
пошел по
весьма нетриви-
:■* альному пути.
Поршень по-
„• ' добного
двигателя, как
известно, выполняет
сразу несколько
функций, а
многофункциональность
зачастую приводит к
ухудшению параметров работы.
Одна из сложных задач -
обеспечение продувки
цилиндра и наполнение его свежей
рабочей смесью. Поршень вы
полняет эту операцию,
двигаясь вниз во время рабочего
хода. Руппе решил вмешаться
именно в этот процесс, найдя
совершенно гениальное
решение. В его моторе в противофа-
зе с поршнем мотора двигался
еще один поршень -
воздушного нагнетателя, который
располагался диаметрально
противоположно рабочему
цилиндру. Совершая рабочий ход,
поршень двигателя выжимал
рабочую смесь из картера в
цилиндр, а двигавшийся ему
навстречу поршень нагнетателя
делал то же самое с другой
стороны. Объединенными
усилиями два поршня
«прокачивали» картер гораздо
эффективнее, что положительно
сказывалось на наполнении камеры
сгорания. Двигатель Руппе
рабочим объемом 129 см3
развивал мощность 3,5 л.с. - почти
на треть больше того, что
выдавали аналогичные моторы
того времени. Впоследствии
подобные конструкции
использовали многие фирмы, в
том числе и ДКВ на своих
одноцилиндровых гоночных
двигателях водяного охлаждения.
Конструктор создал и
ходовую часть в виде коробчатой
несущей фермы, внутри
которой помещались бензобак и
маслобак. Двигатель
подвешивался снизу почти
горизонтально. Параллелограммная
передняя вилка имела
штампованные перья. Водителя защищало
от грязи глубокое переднее
крыло вкупе с
подножками-лыжами и коленными щитками.
Привод заднего колеса был
ременным, коробка передач
отсутствовала.
Прошло чуть больше года,
и неугомонный Руппе создал
полностью новую ходовую
часть, на этот раз в полном
соответствии с требованиями
рынка - трубчатая рама,
трубчатая передняя вилка,
каплеобразный бензобак между
верхними трубами рамы.
Самое главное - двигатель на
этот раз был поставлен
вертикально и оснащен вентилято
ром со специальным кожухом
На мотоцикле появилась
двухступенчатая коробка передач,
а привод заднего колеса стал
цепным.
Принцип работы моторов
«Бекамо» и сами моторы
использовали многие немецкие
мотоциклетные фирмы. В
числе прочих была и компания
«Вестендарп и Пипер»,
известный производитель таксомет
47

БЕККАРИЯ
ров, выпускавшая также
мотоциклы «Т Икс» с
оригинальным трубчатым шасси. На этих
мотоциклах стояли обычные
моторы «Бекамо» рабочим
объемом 129 см3, а позднее -
двухтактные гоночные
двигатели водяного охлаждения
рабочим объемом 173 см3.
Взамен Хуго Руппе получил
право на использование
ходовой части, представлявшей
собой вариант его первого
мотоцикла, только вместо
коробчатой фермы
использовалась 8-дюймовая труба, а
переднюю вилку сделали
рессорной.
Перебравшись в 1925 году
из Берлина в чехословацкий
город Румбург, Руппе основал
компанию «Кайлерт и Руппе»
(Kaehlert & Ruppe), где начал
выпускать 173-кубовые
мотоциклы «Бекамо», в том числе и
с ходовой частью «Т Икс».
Были созданы опытные образцы
мотоциклов с двухтактным
двигателем рабочим объемом
246 см3. После того как в 1930
году их производство
прекратилось, Хуго Руппе вернулся в
Берлин, где занялся
проектированием и выпуском 98-ку-
бовых велосипедных
двигателей.
Марка «Бекамо»
пользовалась успехом у
спортсменов. В разное время на
машинах с этой эмблемой
выступали братья Курт и Рудольф
Людеритц (Kurt und Rudolf
Luderitz), Йозеф Тевис (Josef
Thevis), Карл Юриш (Karl Ju
risch), Макс Хукке (Max
Hucke), Курт Ортлофф (Kurt
Ortloff) и другие именитые
мотогонщики. □
БЕККАРИЯ
(Beccaria)
Италия
1924-1928
Машиностроительная
фирма «Беккария и Ревелли»
(Beccaria & Revelli) в 1924 году
выпустила на рынок свой
первый мотоцикл под названием
«Беккария». Созданные по
английскому образцу, модели
фирмы оснащались 346-кубо-
выми моторами «Вилльерс» и
348-кубовыми двигателями
«Блекбёрн» с верхними и
нижними клапанами.
Трехступенчатая коробка передач фирмы
«Стёрми Арчер», параллело-
граммная передняя вилка,
цепной привод заднего колеса
и тормоза, действующие на
специальные ободья колес.
дополняют облик этих машин,
не получивших дальнейшего
развития. □
БЕККЕР
(Becker)
Германия
1903-1906
Предприниматель из
Дрездена Карл Беккер (Karl
Becker) волею судеб оказался
одним из зачинателей
мотоциклетной промышленности в
Германии. На его небольшом
предприятии строились
мотоциклы с одноцилиндровыми и
двухцилиндровыми V-образ-
ными двигателями «Фафнир».
Использовал Беккер и моторы
других производителей.
Объем выпуска мотоциклов был
невелик, особой
популярностью они не пользовались, и
по прошествии трех лет Карл
Беккер свернул производство
мототехники, оставив
небольшой след в истории мотоцик-
лостроения. □
О
БЕНЕЛЛИ
(Benelli)
Италия
с 1921
Рассказ о фирме «Бенел-
ли» - это повествование
не столько о серийных,
сколько о спортивных
мотоциклах, которые в основном
и прославили предприятие.
Марка «Бенелли» относится к
тем немногочисленным
мотоциклетным названиям,
которые держатся на
мотоциклетном рынке, дебютировав еще
до Первой мировой войны
История компании началась
во многом случайно. Жившая
в городе Песаро на
побережье Адриатического моря Те-
Бенелли, 175 см3,1927 г.
«г?-'
ч
■Д-.
*
'•«I»
.. в
/
•:*
^ч
и*
\
1 ■.. ,"-:
Ui
v. >,«.
t\ ' -
-- ." -v. ;^"
s$.
v
4 •
Бенелли, "I
193»
w
M-'*->'iu >
реза Бони Бенелли (Teresa
Boni Benelli) подыскивала
серьезное занятие для своих
шести сыновей: Джузеппе
(Giuseppe), Джованни
(Giovanni), Франческо
(Francesco), Филиппо (Filippo), До-
менико (Domenico) и Анто-
нио (Antonio). Лучше всего,
думалось предприимчивой
вдове, чтобы все шестеро
занялись одним делом. Продав
несколько семейных
земельных участков, она приобрела
обрабатывающие станки и
разместила механическое
производство в отдаленном
флигеле собственного поме
стья. Братья постигали науку
работы на станках, а
помогали им пятеро не слишком
сведущих в технике
подмастерьев. Так образовалась фирма
«Оффичине Мекканиче Бе
нелли» (Officine Meccanice
Benelli). Занималась она
ремонтом пяти имевшихся в
Песаро автомобилей, починкой
ружей, изготовлением
разнообразных запасных частей и
многим другим. Предприятие
процветало до землетрясения
1916 года, сильно
разрушившего город, и братья решили
перебраться в Милан, но в
последний момент один из
родственников семьи
предоставил для мастерской
собственное помещение в
уцелевшей части города.
Размышления о
перспективах собственного
предприятия привели братьев к
попытке осуществления давней
мечты _ созданию двигателя
внутреннего сгорания. Через
несколько лет она
воплотилась в 75-кубовом двухтакт-
~ч ном моторе,
появившемся на стенде
48
первого Миланского салона в
окружении гордых братьев
Бенелли. Далее этот мотор
установили сначала на
переднюю вилку велосипеда, а
затем по центру рамы. Оба
варианта создателей не
удовлетворили: велосипедная
ходовая часть не обеспечивала
требуемой жесткости
конструкции. Следующий шаг
оказался вполне логичным: в 1921
году появился первый
настоящий мотоцикл «Бенелли» с
двухтактным двигателем
увеличенного до 98 см3 рабочего
объема и двухступенчатой
коробкой передач. Переднюю
вилку братья сделали
рессорной. Следом за первой
машиной появились 125- и 147-ку-
бовые модификации.
Последняя строилась также в
гоночной версии,
отличавшейся открытыми выпускными
трубами без глушителей,
низко расположенным рулем и
водительским седлом
гоночного типа. В 1923 году первым
на гоночную версию сел
самый младший из братьев
Бенелли _ двадцатилетний Ан-
тонио. На соревнованиях в
Монце он неожиданно для
всех занял призовое место в
классе 175 см3,
продемонстрировав тем самым не только
высокие качества новой мар-
Б ,250смМ938г.
13*-
^Ь^
У I
\-
ъ
лись дорого, Джованни был
вынужден уступить. В связи с
принятым решением
необходимость достойной
конкуренции подвела братьев к
созданию мотоцикла с
четырехтактным двигателем.
В 1927 году был создан
первый образец новой серии.
Двигатель рабочим объемом
172 см3, предназначенный
главным образом для гонок,
получил распределительный
вал в головке цилиндра. Вал
приводился гитарой из шести
шестерен, расположенных в
картере L-образной формы.
Мощность двигателя
составляла примерно 11 л.с. при
6500 об/мин, что позволяло
достигать максимальной
скорости 140 км/ч. Одновремен
но на рынок вышла
модификация «175 Туризмо»,
конструктивно аналогичная, но с
'%
«.
■«?■
Xs'-
ки, но и свои талант
мотогонщика.
В следующие годы он не
менее успешно выступал в
гонках, практически забросив
все остальные дела. Когда
старший брат Джованни
Бенелли попробовал запретить
младшему участие в гонках,
тот заявил, что вообще уйдет
из компании и будет
выступать в соревнованиях на
мотоциклах других
производителей. Антонио поддержали
другие братья, считавшие
мотоспорт важным для имиджа
марки, и, хотя гонки обходи-
'*ч?
Бенелли, 150смэ, 1924 г.
благоразумно сниженной до
6,4 л.с. мощностью.
Дебют мотоцикла в
соревнованиях совпал с
учреждением чемпионата Италии по
гонкам на мотоциклах класса 175
см-* На новой машине
Антонио Бенелли дважды, в 1930 и
1931 годах, стал чемпионом
Италии. С 1931 года
чемпионский мотоцикл в версии
«Бенелли Гран Спорт» продавали
спортсменам-индивидуалам и
просто любителям
спортивного стиля езды. Для гонок же
фирма «Бенелли» готовила
совсем другую модель - с
абсолютно новым двигателем,
оснащенным двухвальной
головкой цилиндра. Привод
распределительных валов, как
и на предыдущей машине,
осуществлялся гитарой
шестерен, только теперь они
располагались в Т-образном
кожухе. Эта форма картера
механизма газораспределения
надолго стала своеобразным
опознавательным знаком
гоночных «Бенелли». Двигатель
рабочим объемом 173,8 см3
сочетался с трех-, а с 1934
года _ с четырехступенчатой
коробкой передач. Правда,
механизм переключения все еще
оставался ручным. Мотоцикл
получил новую параллело-
граммную переднюю вилку и
усиленные тормоза обоих
колес. Для улучшения
аэродинамики заднее
колесо одели в спе-
-..'1
!•■"*■
ъ
ь>
Б EH EЛЛИ
циальный обтекатель.
Благодаря таким ухищрениям
конструкторов мотоцикл
разгонялся до 140 км/ч.
Антонио Бенелли,
получивший прозвище «летучий
Тонино», выигрывал гонку за
гонкой как в Италии, так и за
ее пределами, однако 1932 год
стал для него роковым: на
гонке в Тигульо он не справился с
управлением на мокрой
дороге. Врачи в тот раз сумели
спасти ему жизнь, но к гонкам он
больше не вернулся,
сосредоточившись на создании новых
гоночных мотоциклов. 27
сентября 1937 года Антонио
Бенелли погиб в автомобильной
катастрофе.
Конструкция удачной 175-
кубовой модели оказала
несомненное влияние и на
развитие дорожных мотоциклов
большего рабочего объема.
В 1933 году дебютировал
первый из них - дорожно-спор-
тивный «500S», также с
одноцилиндровым
четырехтактным двигателем мощностью
25 л.с. с верхним
распредвалом. Через год появилась и
аналогичная по конструкции
250-кубовая модель. Оба
мотоцикла выпускались также в
версиях «SS» («Суперспорт»),
которые являлись
настоящими гоночными «репликами».
Так, если «250S» располагала
двигателем мощностью
13,5 л.с. и развивала скорость
120 км/ч, то для «250SS» эти
параметры составляли 20 л.с.
и 150 км/ч. Параллельно
компания освоила производство и
вариантов «Туризмо», с более
практичным приводом
верхних клапанов от нижнего
распредвала (не забудем, что при
тогдашних бензинах и маслах
головку цилиндра
приходилось несколько раз за сезон
снимать для очистки нагара) и
уменьшенной мощностью
двигателя.
Бенелли Туризм SOO, 1936 г.
* *

БЕНЕЛЛИ
Бенелли, 250см3,1933 г,
ма и четырехступенчатая
коробка передач были взяты от
одноцилиндровой
«пятисотки», показавшей вполне
приемлемые параметры
^ устойчивости и
управляемости.
Двухтактный
Бенелли Леончино
125,1955 г.
1935 год стал дебютным
для двух гоночных моделей.
Одновальная «пятисотка»
(493,62 см3) мощностью
50 л.с. и весом 134 кг,
созданная на основе серийной
дорожной модели, развивала
скорость до 190 км/ч. Это
были хорошие показатели, но на
трассах соревнований машина
показала себя ненадежной, и
даже мастерство Гульельмо
Сандри (Guglielmo Sandri) не
смогло изменить ситуацию.
После нескольких неудачных
выступлений машину сняли с
соревнований.
Гораздо более удачной
оказалась 250-кубовая двух-
вальная копия 175-кубовой
машины. Кроме побед в
состязаниях, она установила
мировой рекорд скорости на
дистанции 1 км с хода в своем
классе, показав результат
181,818 км/ч.
В 1938 году Итальянской
мотоциклетной федерацией
были приняты технические
требования для участия в
соревнованиях мотоциклов
серийного производства. Это
вызвало большой спрос на 250- и
500-кубовые «Бенелли»,
которые в большом количестве
стали приобретаться
спортсменами-любителями. До 1948 года,
пока не были утверждены
новые правила, они стартовали в
бесчисленных гонках. Тогда
же, в 1938 году, появилась
новая версия 250-кубовой
машины с измененной
размерностью цилиндра. Именно на
этом мотоцикле известный
английский мотогонщик Эдвард
~ <*
:\ ■ -
\ -
ч
Верхневальный Бенелли
Леончино 125,1955 г.
iku<£
•- Зй^.
>£'. «£|
■Шь.
^%
гл1 >■
\
ъ '"■". I |У
Меллон (Edward Mellon)
одержал победу в знаменитой гонке
«Турист Трофи» 1939 года.
В 1939 году специалисты
«Бенелли» подготовили
абсолютно новый гоночный
мотоцикл, кардинально
отличавшийся от всей предыдущей
программы фирмы. Это была модель
«Суперлатив» (Superlative) с
рядным четырехцилиндровым 250-
кубовым двигателем,
оснащенным двумя
распределительными валами в головке цилиндра и
компрессором «Козетт» (Со-
zette). Трубчатая дуплексная ра-
ж
^
р
Бенелли Кобра Скрэмблер, 1966 г.
\л • , /
J
~-^г ^ « мг
ГЭД
*
'}
^—* г
■4JL
V
\
X
фТО*
Фирма была на вершине
успеха, когда началась Вторая
мировая война. Поскольку
продукция «Бенелли»
славилась высокой точностью
изготовления деталей своих
изделий, братья получили
обширные заказы на комплектующие
для авиационных моторов
компаний «Изотта Фраскини»
(Isotta Fraschini), «Коломбо»
(Colombo), ОМ (ОМ) и
«Альфа Ромео» (Alfa Romeo). Что
касается мотоциклетной
техники, то фирма поставляла
итальянской армии
адаптированные для военного
применения 250-и 500-кубовые
мотоциклы, созданные на базе
довоенных гражданских
моделей. Однако во время
войны, предприятия «Бенелли»
сильно пострадали от налетов
немецкой авиации. Следует
отметить, что братья
Бенелли не очень жало-
х вали новую власть, и
старший Джованни
даже скрывался у
партизан,
поскольку в последние
недели перед уходом
немцев из Италии его
разыскивало гестапо.
Восстанавливать
производство пришлось
практически на пустом месте.
Поскольку спортивные машины в тот
момент никого не
интересовали, братья купили у армии
союзников тысячу аварийных
мотоциклов БСА, «Матчлесс»
и «Харлей-Дэвидсон»,
которые восстанавливали и
переделывали в гражданские
варианты. Лишь в 1947 году
компания возобновила
производство двух довоенных
моделей - верхнеклапанной
«250 Спорт» и
нижнеклапанной «500 Туризмо».
Во вновь
организованных соревнованиях фирма
«Бенелли» выставляла
несколько сохранившихся во
время войны и немного
модернизированных
мотоциклов с двухвальными 250-
кубовыми двигателями, на
которых выступали Амилькар Рос-
сетти (Amilcare Rossetti) и его
ученик Луиджи Чиай (LuigiCiai)
После того, как Международная
мотоциклетная федерация
(ФИМ) запретила участие в
гонках мотоциклов с ком-
, прессорами, компрессор-
; •■- ный вариант не мог
использоваться.
В 1948 году началось
сотрудничество братьев
Бенелли с известнейшим
мотогонщиком Дарио Амброзини
(Dario Ambrosini), который
вернул былую славу
спортивному отделению компании.
В то же время самое
серьезное внимание уделялось
производству серийной
мототехники. В 1949 году рынок
активно потреблял легкие
мотоциклы, и «Бенелли»
предложила покупателям модель
«Летиция» (Letizia) с
классическим 98-кубовым
двухтактным мотором мощностью
4,5 л.с. Этот мотоцикл имел
хребтовую трубчатую раму,
телескопическую переднюю
вилку и маятниковую заднюю
подвеску с центральным
пружинящим элементом -
необычное сочетание передовых
решений для легкой машины
образца 1949 года. Успех
новинки позволил через два
года вывести на рынок 125-кубо-
вую версию «Леончино»
(Leoncino). Машина
производилась как в 5-сильной
дорожной, так и в 6,5-сильной
спортивной версиях.
Мотоциклы «Леончино» побеждали
во многих соревнованиях, в
том числе в первом
послевоенном «Джиро д'Италия» (Giro
50
*4 W
:#
>
. Ш- Л
■f&\
•»
•V
е?
т
Бенелли 175 Нормале, 1963 г.
d'ltalia), возрождая традиции
марки «Бенелли».
В 1950 году Амброзини
отправился на остров Мэн для
участия в очередной гонке
«Турист Трофи». На этот раз он
выступал на
модернизированной 250-кубовой версии,
развивавшей мощность 27 л.с.
при 10000 об/мин и
достигавшей скорости 170 км/ч. На
мотоцикле были установлены
два дополнительных
бензобака, чтобы можно было без
дозаправки пройти всю
дистанцию длиной 425 км. Он сумел
победить в упорнейшей
борьбе, показав среднюю скорость
130 км/ч. В том же году
Амброзини выиграл еще две гонки
из четырех, входивших в
мировое первенство, и стал
чемпионом мира 1950 года
в шоссейно-кольцевых
гонках. К сожалению, в
следующем году Дарио
Амброзини погиб во время
тренировочных заездов
перед «Гран При
Франции». В знак
траура фирма
«Бенелли»
отказалась на
несколько лет от
участия в
шоссейно-кольцевых
гонках, полностью
сосредоточив свои
усилия на серийной
продукции.
В1952 году на смену 250-ку
бовой и 500-кубовой машинам
довоенной конструкции
пришла новая модель «Леонесса»
(Leonessa) с вертикальным
двухцилиндровым 250-кубо-
вым верхнеклапанным
двигателем мощностью 16 л.с. Но, хотя
эта модель оставалась в
производственной программе до
1960 года, за 8 лет было
продано всего 259 машин. Рынок
охотно поглощал лишь легкие
мотоциклы, и в 1953 году
компания, откликаясь на его зов,
выпустила интересную
конверсию модели «Леончино» - с
четырехтактным 125-кубовым
двигателем (мощностью 5,5 л.с.
для стандартного варианта и
7,5 л.с. в версии «Спорт»),
причем цилиндр двигателя был
установлен на такой же
повернутый на 45° картер, как и у
двухтактной модели.
В начале 50-х годов марка
«Бенелли» стала известна во
всем мире. Произошло это не в
последнюю очередь благодаря
двум итальянским студентам,
совершившим в 1955 году
большой
трансконтинентальный пробег на мотоциклах
«Бенелли Леончино 125» через
Европу и Африку от Нордкапа
до Кейптауна и от Гибралтара
до Москвы. Успех этого
путешествия подтвердил высокое
качество продукции
итальянской компании.
jH
<-ф
В середине 50-х годов в
Италии был принят новый
«Дорожный кодекс», согласно
которому эксплуатация
двухколесных транспортных средств с
двигателем рабочим объемом
до 50 см-' и максимальной
скоростью не выше 40 км/ч
разрешалась без водительского
удостоверения. Итальянские
мотоциклетные компании
мгновенно откликнулись на
последовавший рост продаж
«полтинников» выпуском новых
моделей. Не осталась в стороне и
фирма «Бенелли». В 1957 году
она представила покупателям
сразу три машины - мопед
«Нормале», скутеретту
«Скутер» и мотоцикл «Спорт» - с
двухтактным 49-кубовым
двигателем, сблокированным с
БЕНЕЛЛИ
деления, аккумуляторная
система зажигания была
дублированной. Дуплексная трубчатая
рама с телескопической
передней вилкой и «маятником»
сзади была спрятана в обтекатель
типа «Дельфин».
Первое после долгого пе
рерыва выступление в гонках
мотоциклов «Бенелли»
состоялось в 1959 году, но оказалось
оно на редкость неудачным.
Наступала эра
многоцилиндровых двигателей,
двухцилиндровые мотоциклы уже были
не редкостью в классе 250 см3,
а фирма «Хонда» представила
четырехцилиндровый
мотоцикл, с которым
одноцилиндровый «Бенелли» даже при
мощности 33 л.с. и
максимальной скорости 200 км/ч уже не
мог достойно соперничать.
Результатом пересмотра
концепции гоночной техники
стал созданный в 1960 году
мотоцикл «Бенелли» с рядным
четырехцилиндровым
двигателем. Клапаны этого мотора,
расположенные V-образно,
управлялись двумя
распределительными валами, также
находившимися в головке
цилиндров. Питали двигатель
четыре карбюратора, в
картер мотора была встроена
шестиступенчатая коробка
** передач. Рабочий объем
нового мотора
составлял 246,9 см3, а
мощность - 40 л.с. при 13000
об/мин. В 1963 году
машина получила дисковые
тормоза, еще
через год -
облегченную раму но
вой
конструкции. Тарквинио
поминал
предыдущие спортивные мо- """--
гоциклы
«Бенелли» - два
распределительных вала в
головке цилиндра и их
шестеренный привод в
картере Т-образной
формы. На этом сходство
заканчивалось, но сразу
бросались в
глаза отличи:

шестиступенчатая
коробка передач
была встроена
в картер
двигателя,
прерыватель управлялся """
одной из
шестерен привода
механизма газораспре- Бенелли Сити Байк, 50 см3,1982 г.
трехступенчатой коробкой
передач.
Одновременно
дебютировал и замечательный мотоцикл с
четырехтактным 175-кубовым
мотором, завоевавший
огромную популярность в Италии. На
этот раз компания отказалась от
экспериментов, и в техническом
плане мотоцикл следовал
принятым в то время тенденциям -
вертикальный цилиндр,
горизонтальный картер, замкнутая
трубчатая рама, обычная
маятниковая подвеска заднего
колеса. Машина выпускалась, как
это было принято в Италии, в
двух версиях - 9-сильный
«Нормале» и 12-сильный «Спорт».
В1959 году появилась и
8-сильная 125-кубовая модификация.
В 1958 году заводская
команда «Бенелли» неожиданно
для всех появилась на
тренировках перед соревнованиями
на «Большой Приз Монцы».
Хотя новый 250-кубовый
спортивный мотоцикл еще не мог
достойно конкурировать с
соперниками, он сразу привлек к
себе всеобщее внимание. По
общей схеме двигателя он на-
БенеллиТарно 125, 1982 г.
•
J
^1й
<•.".'
с*
-$
V
; ■^г5£"^
«Л-
ъ-
51

БЕНЕЛЛ И
Бенелли SOO Куаттро, 1975 г.
"Ж
&
\\
i
xiii^-* :i
V^.^
\
i-
V
NJST" J
J ■-'"-.- *^> •
:'V:,
■V- ■
\\v
Провини (Tarquinio Provini)
стартовал на новой версии в
1965 году в Монце, и добился
победы, показав среднюю
скорость 152 км/ч. После
доработки двигатель развивал
мощность 50 л.с, а
максимальная скорость возросла до
230 км/ч.
В 1962 году компания
«Бенелли» объединилась с
фирмой «Мотоби», которую в 1950
году создал Джованни
Бенелли, не найдя с братьями
общего языка в вопросах торговой
политики. Теперь уже
промышленная группа «Бенелли-
Мотоби» предложила
гоночный мотоцикл с двухтактным
двигателем рабочим объемом
49 см3 для
спортсменов-индивидуалов. А вскоре под
маркой «Бенелли» начали
продавать дорожно-спортив-
ные мотоциклы «Мотоби» с
характерной хребтовой рамой
и одноцилиндровыми
четырехтактными двигателями
(123,5 и 245 см15) с
горизонтальным расположением
цилиндра.
Огромный спрос на 50-ку-
бовые машины заставил
инженеров предприятия
создавать все новые и новые
модели мопедов и легких
мотоциклов. Сенсацией 1962 года стал
крохотный мотоцикл «Мини-
байк» (Minibike) на 8-дюймо-
52
вых колесах. С этой машиной
«Бенелли» пробилась на
богатый рынок США, ведь игрушка
легко помещалась в багажник
американского автомобиля.
В развитие этой темы
компания в 1967 году выпустила еще
меньший «Ситибайк» (City-
bike) на 5-дюймовых
колесах ~ такой помещался и в
багажнике ФИАТа. Всего же в
конце 60-х годов гамма
«полтинников» от «Бенелли»
состояла из 12 моделей - от ми-
нибайков до мотоциклов
двойного назначения.
В 1967 году был создан
гоночный мотоцикл с 60-кубовым
четырехтактным двигателем с
двумя распределительными
валами, но он так и остался на
стадии опытных разработок. Зато
возможности, которые давал
четырехтактный двигатель,
позволили создать увеличенную
гоночную версию с 350-кубо-
вым двигателем, развивавшим
мощность 58 л.с, и вось-
миступенчатой
коробкой передач. В 1967
году появилась и „ ~~ - ■
«большая чет- г "
верка» с ряд- , -
ным двигате- I *\
лем рабочим
объемом
491 см3 и
мощностью
75 л.с. при Х-^у „
12800 об/мин. С1968 года
«Бенелли» вновь борется за звание
чемпиона мира в шоссейно-
кольцевых мотогонках. Этот
титул в классе 250 смн компания
получила в 1969 году благодаря
мастерству Кела Каррузерса
(Kel Carruthers), который в
числе прочих состязаний того
сезона выиграл и знаменитую гонку
«Турист Трофи».
• В конце 1967 года
компания представила элегантный
двухцилиндровый мотоцикл
«Торнадо» (Tornado) с 650-ку-
бовым 50-сильным
четырехтактным двигателем,
имевшим слегка наклоненные
вперед цилиндры. Оснащенный
электростартером и
сблокированный с пятиступенчатой
коробкой передач мотор был
установлен в трубчатую
дуплексную раму. В серию машина
пошла с 1969 года. Это было
время жестокого кризиса
итальянской мотоциклетной
промышленности: японские
фирмы активно завоевывали
рынок. Фирма «Бенелли»
была вынуждена сократить свое
участие в мотогонках, а в 1972
году объединение «Бенелли-
Мотоби» влилось в
промышленную группу Алессандро Де
Томазо (Alessandro De Toma-
so). Подобная участь чуть
позже постигла и не менее
легендарную фирму «Мото Гуцци»,
так что машины предприятий,
конкурировавших чуть ли не с
момента своего основания,
теперь зачастую отличались
друг от друга лишь
эмблемами на бензобаке.
В сезоне 1972 года Ярно
Сааринен (Jarno Saarinen)
выступал на «Бенелли» в
гоночных классах 350 и 500 см3.
Тогда же была создана новая
версия 500-кубовой машины с
рядным четырехцилиндровым
двигателем мощностью
55 л.с, развивавшая скорость
до 190 км/ч. Особого успеха
она не добилась.
На следующий год Вальтер
Вилла (Walter Villa) на
«Бенелли 500» выиграл
международные соревнования в Модене,
но на следующем за этим
«Гран При Монцы» случилась
тяжелейшая авария, в которой
погибли четверо
мотогонщиков, в том числе и Сааринен.
Это заставило новых хозяев
прекратить участие марки
«Бенелли» в мотогонках.
Успех японских компаний
на итальянском рынке
заставил инженеров «Бенелли»
присмотреться к техническим
решениям восточных
конкурентов, и не будет
преувеличением сказать, что мотоциклы
«Бенелли» 70-х годов созданы
под явным влиянием японских
конструкций. Так,
дебютировавшая в 1971 году «Бичилинд-
рика 125» (Bicilindrica 125) с
двухцилиндровым
двухтактным двигателем мощностью
16 л.с. и легкой дуплексной
рамой обнаруживает явное
сходство с моделями «Ямахи» и
«Сузуки». В том же
техническом ключе решена и «2С-250»
1972 года, с 30-сильным
двухцилиндровым мотором
рабочим объемом 231 см3.
В 1972 году пробил
звездный час марки «Бенелли»: на
волне интереса к тяжелым
мотоциклам специалисты
компании впервые в мире создали
мотоцикл «750 Сей» (750 Sei) с
рядным шестицилиндровым
двигателем рабочим объемом
748 см3 и мощностью 76 л.с,
разгонявшийся до скорости
200 км/ч. Генератор
переменного тока был расположен
горизонтально за блоком
цилиндров, переднее колесо по-
4Г
<
Бенелли Сей 750,1975 г.
БЕНЕЛЛИ
Бенелли
К2ЮО,
2000 г.
лучило двухдисковый тормоз
с гидравлическим приводом.
Двигатель имел шесть
выхлопных труб, которые
расходились по три с каждой
стороны и вместе с глушителями в
виде гоночных «мегафонов»
придавали мотоциклу
стремительный и запоминающийся
облик. Если же отвлечься от
числа цилиндров, то в
техническом отношении мотоцикл
был явной копией «Хонды
СВ750»: верхний распредвал с
приводом цепью по центру
блока цилиндров,
пятиступенчатая коробка передач,
электростартер, дуплексная рама.
Шестицилиндровая
машина стала родоначальницей
целого семейства многоцилинд
ровых мотоциклов «Бенелли».
В 1974 году дебютировал
четырехцилиндровый «500
Куаттро» (500 Quattro) с
55-сильным двигателем рабочим
объемом 498 см3, затем
последовали 650- и 350-кубовая
модели (последняя выпускалась
и под маркой «Мото Гуцци»).
Настоящий фурор произвела
на осенних выставках 1976
года модель «250 Куаттро». Во-
первых, никогда еще
серийный 250-кубовый мотоцикл не
оснащали
четырехцилиндровым мотором. Во-вторых, всех
потряс неординарный дизайн
машины со стекло
пластиковым бензобаком, плавно
перетекающим в боковые
облицовки, и литыми трехспицевыми
колесами. В 1978 году пришло
время и для модернизации
шестицилиндровой модели:
рабочий объем двигателя
увеличили до 906 см3,
мощность - до 80 л.с.
Футуристический дизайн машины был
выполнен в том же стиле, что и
у 250-кубовой версии.
Тем временем компания
не забывала и о мотоциклах
малой кубатуры, которые
продавались в куда больших
количествах и приносили
соответственно больший доход.
\
\
V"
Бенелли
Адива 125,
2000 г.
.Г
*» -
4/ .
Одной из первых
компания уловила возрождение
мотороллера, которое в 80-е
годы получило название «рол-
лерренессанса». В 1980 году
она представила скутер
«50CS» с 50-кубовым
двухтактным двигателем
мощностью 1,3 л.с, автоматическим
центробежным сцеплением и
без коробки передач. Вновь
образцом для этой машины
послужила японская
конструкция - на этот раз «Ямаха Пас-
сол». Через год появилась 80-
кубовая версия, а в 1982 го
ду - мотороллер «S125» со 125-
кубовым двухтактным
двигателем мощностью 10 л.с. На
80- и 125-кубовой моделях
механическая коробка
передач сочеталась с
автоматическим сцеплением. В 1985 году
скутерную гамму дополнила
50-кубовая модель в
футуристическом стиле «Лазер»
(Laser) с автоматической
двухступенчатой коробкой передач.
На Миланском
мотосалоне осенью 1985 года компания
представила абсолютно
свежий мотоцикл двойного
назначения «125 Эндуро», осна-
<г
pei
**
ъ*
*&
Бенелли Торнадо 900/3, 2000 г.
На смену «Ситибайку» и «Ми-
нибайку» пришли новые 50-
кубовые мини мотоциклы: в
1976 году - «Кэдди» (Caddy)
на колесах экзотического 7-
дюймового размера, а через
год - ставший очень
популярным «Магнум» (Magnum) на
10-дюймовых колесах. В 1975
году дебютировал легкий
мотоцикл «125 Моно» с
одноцилиндровым двухтактным
двигателем мощностью 15 л.с, а
через год появилась его
удачная внедорожная версия «125
Эндуро».
щенныи всеми новейшими
техническими достижениями
того времени:
одноцилиндровым двухтактным 20-сильным
двигателем жидкостного
охлаждения, дисковым
передним тормозом,
моноподвеской заднего колеса. Эта
машина послужила через год
основой и для дорожного
мотоцикла «125CS» в
американском стиле, а в 1987 году
дебютировал спортбайк «125
Ярно» (125 Jarno) с
30-сильным двухтактным двигателем,
пластиковой капогировкой
большой площади и
диагональной рамой.
Но все эти новинки не
могли остановить
прогрессирующий спад производства. В 1987
году пришлось прекратить
изготовление многоцилиндровых
четырехтактных мотоциклов, а
в 1989 году Алессандро Де
Томазо, былая империя которого
испытывала финансовые
трудности, продал «Бенелли».
В 1992 году компания еще раз
сменила хозяина, что
нисколько не поправило ее
экономическое положение. Казалось, что
знаменитая марка вот-вот
станет достоянием истории.
Спасение пришло в конце
1995 года: контрольный пакет
акций «Бенелли» приобрел
Андреа Мерлони (Andrea
Merloni), владелец
процветающего концерна по выпуску
бытовой техники и один из
самых богатых людей Италии.
В 1997 году компания выводит
на рынок 50-кубовый скутер
«491», покоривший сердца
покупателей взрывным
сочетанием агрессивного
ультрамодного дизайна и отличной
управляемости: ее
обеспечивали пространственная рама и
12-дюймовые колеса. -«491-й»
сменил на конвейере все
устаревшие модели, а уже в 1998
году его дополнила новая
модельная гамма -
продолжающий традиции «491-го» спорт-
роллер «К2», ретро-скутер на
16-дюймовых колесах «Пепе»
(Рере) и скутер крейсерского
класса «Велвет» (Velvet), на
который ставят уже
четырехтактные двигатели рабочим
объемом 124 и 249 см3.
Осенью 1999 года
компания демонстрирует еще один
оригинальный скутер -
«Адива» (Adiva), со складной
крышей, «дворником» на
ветровом стекле и большим
багажником сзади. В качестве
силовых агрегатов использованы
четырехтактные двигатели
«Пьяджо» рабочим объемом
125 и 150 см3. Но главная
новинка того года - спортбайк
«Торнадо 900/3» с
трехцилиндровым 900-кубовым
двигателем мощностью 140 л.с,
системой впрыска топлива, шес-
тиступенчатой коробкой пере
дач кассетного типа и рамой,
собранной из стальных труб и
легкосплавных отливок.
Премьера мотоцикла
состоялась в Интернете, а первая
«ездовая» презентация - на
знаменитой трассе «Турист
Трофи», где мотоциклы
«Бенелли» в былые годы
одержали немало славных побед. Q
53

БЕНДЖАМИН
Бенжамин (350 см3) и гонщик Россио,
1924 г.
*< %
\
И*—
J. ■ -Л* , • л:
■'■*-■■ -*-■ v
БЕНЖАМИН
(Benjamin)
Франция
1925
Фирма «Бенжамин», ныне
знакомая лишь
специалистам, в середине 20-х годов
строила в небольших
количествах мотоциклы с
двухтактными двигателями рабочим
объемом 350 см3. Характерной
особенностью машины был
массивный картер моторной
цепной передачи, отлитый из
алюминия. Название фирмы в
свое время было известно всей
мотоциклетной Франции,
поскольку именно «Бенжамин»
стал первым мотоциклом,
который в 1924 году дважды
пересек пустыню Сахара. Гонщик
Россио (Rossion) преодолел
более 10 тыс. км в одиночку и
без посторонней помощи.
Остается только гадать, почему
«Бенжамин» лишь один год
выпускался серийно. □
БЕНОТТО
(Benotto)
Италия
1953-1957
Компания «Бенотто» в
начале 50-х годов была
широко известна своими
велосипедами. Для расширения гаммы
продукции она в 1953 году
выпустила на рынок два легких
50-кубовых мопеда моделей
«Таван» (Tavan), оснащав-
шийхся приводом ведущего
колеса с помощью
фрикционного ролика, и «Мастер»
(Master). В следующем году
появились мотоциклы
«Дракон 150» (Dragon 150) с
двухтактным 150-кубовым
двигателем и трехступенчатой
коробкой передач,
разгонявшийся до 95 км/ч, и «Кондор»
(Condor) со 100-кубовым
двухтактным мотором и
двухступенчатой коробкой
передач, развивавшимся
максимальную скорость 70 км/ч.
В 1955 предприятие
освоило производство варианта
модели «Мастер» с двухтактным
мотором «Ило»,
двухступенчатой коробкой передач и
цепным приводом заднего колеса.
Чуть позже в серию пошел
мопед «Мастино» (Mastino) с
аналогичным двигателем, но без
коробки передач. В
дополнение к модели «Дракон 150»
фирма освоила выпуск
мотоциклов «Вультур» (Vultur) со
125-кубовым двухтактным
мотором и трехступенчатой
коробкой передач и «Чентауро
Гран Спорт» (Centauro Gran
Sport) со 160-кубовым мотором
и четырехступенчатой
коробкой передач. В 1956 году
произошла модернизация
мопедов, которые стали
производиться в городской и
спортивной версиях. К сожалению,
вторая половина 50-х годов
оказалась не очень благоприятной
для небольших
предприятий и марка
«Бенотто» в числе многих исчезла с
мотоциклетного рынка. □
БЕНУА-ГОНИН
(Benoit-Gonin)
Франция
1908-1929
Фирма «Бенуа-Гонин»,
просуществовав более 20 лет,
оставила по себе очень малую
память, умудрившись не
попасть ни в одну из больших
мотоциклетных энциклопедий.
Известно, что на начальном
этапе деятельности мотоциклы
«Бенуа-Гонин»
комплектовались двигателями Мишеля Жи-
водэна (Givaudan),
специалиста по конструированию
дирижаблей; позже применялись
моторы «Зет-Эль» (ZL) и «Ан-
цани». В 20-е годы фирма
использовала также моторы МАГ
с газораспределительным
механизмом типа «клапан над
клапаном». Ходовая часть
ничем не отличалась от прочих
мотоциклов, возможно, это и
определило «незаметность»
фирмы и ее исчезновение в
конце 20-х годов. U
БЕРВА
(Berva)
ВНР
1957-1965
Мопеды «Берва»
первоначально производились
на заводе охотничьего
снаряжения в г. Сехешфехервар.
Модель «VT 50» имела
хребтовую раму и глубокое
переднее крыло запоминающейся
формы. Через несколько лет
после начала работ сборку
мопедов передали на Завод
точной механики в г. Эгер,
а в Сехешфехерваре
осталось лишь моторное
производство,
обеспечивавшее силовыми агрегатами
(двухтактный «полтинник»
мощностью 1,5 л.с. в блоке с
двухступенчатой коробкой
передач) мопеды «Берва» и
мотороллеры «Панни».
Кроме базовой модели,
завод в Эгере выпустил пробную
серию мокиков «Берва Де
Люкс». В 1962 году был создан
прототип легкого мотороллера
«Берва Спорт». Планировался
выпуск мокика с мотором
«Закс», однако в 1965 году
производство мототехники в Эгере
было прекращено. В начале
60-х годов мопеды «Берва»
поставлялись в СССР. U
БЕРВИК
(Berwick)
Великобритания
1929-1930
Фирма «Бервик» (Berwick
Motor Company) стала
примером того, как
интересную идею может погубить
плохое финансирование.
Задумано было неплохо: мотоциклы с
двухтактными двигателями
«Вилльерс» рабочим объемом
246 и 346 см3 оснащались
карданным приводом заднего
колеса. Дебютировав на
мотоциклетном салоне «Олимпия» в
1929 году, эти машины,
несмотря на нетрадиционный для
Великобритании карданный
привод (правильнее было бы
назвать его торсионным,
поскольку в отсутствие задней
подвески карданные шарниры
как таковые не применялись),
привлекли достаточное
внимание публики. Была
выпущена установочная партия, но
развернуть серийное
производство мотоциклов так и не
удалось. Q
Бервик, 346 см3,
-. 1929 г.
- - ■'«
\
i
54
Б Е РТОНИ
БЕРНАРДЭ
(Bernardet)
Франция
1947-1959
Братья Рене и Роже Бернардэ
(Rene, Roger Bernardet) в
1921 году сконструировали свою
первую боковую коляску для
мотоцикла. Вскоре они вместе с
примкнувшим к ним третьим
братом - Робером (Robert
Bernardet) - развернули их
серийное производство, и уже в
конце 20-х годов компания
занимала в этой отрасли
лидирующие позиции во Франции.
После Второй мировой
войны братья начали было
выпуск микролитражных
автомобилей, но без особого успеха.
Уловив интерес публики к
новомодному техническому
творению - мотороллеру, они
решили, что такая продукция как
раз и станет золотой серединой
между автомобилями и
колясками для мотоциклов.
В 1947 году был готов
первый прототип - модель «А.47».
Он оснащался 128-кубовым
двухтактным двигателем «Ид-
раль» (Idral),
четырехступенчатой коробкой передач с ножным
переключением, 12-дюймовыми
колесами и жесткой подвеской
обоих колес. После испытаний и
некоторых усовершенствований
серийный образец под
индексом «А.48» был представлен на
осеннем салоне в Париже в 1948
году. Через два года посетители
Парижского салона увидели
еще одну новинку от
«Бернардэ» - модель «В.250» с
10-сильным 250-кубовым двигателем
со сдвоенным поршнем,
конструкции Марселя-Виоле (Marcel-
Violet), и подрессоренным
задним колесом. Увы,
оригинальный двигатель оказался крайне
ненадежным, и через несколько
месяцев на смену «В.250»
пришла модель «ВМ.250» с 250-ку-
бовым мотором собственного
производства.
Для ранних моделей
«Бернардэ» характерен очень
тяжеловесный дизайн, в стиле
кухонного оборудования тех
годов, и отдельное переднее
крыло с укрепленной сверху фарой,
напоминающее шахтерскую
каску. Несмотря на это, к началу
50-х годов «Бернардэ» стали
самыми популярными
французскими мотороллерами.
В 1951 году компания
представила первенца второй серии
модель «Е.51» - с
8-дюймовыми колесами, более изящными
формами (переднее крыло
соединили с щитом облицовки, а
Бернардэ
125,1953 г.
i
фару перенесли вверх),
подвеской заднего колеса на
резиновых кольцах и б-сильным 125-
кубовым мотором собственного
производства. Эта машина
выпускалась также со
125-кубовым двигателем «Идраль» под
индексом «Y.52».
Модернизированная 250-кубовая версия
получила индекс «D.51».
Полным разрывом со
старой традицией стал
дебютировавший в июле 1954 года
микроскутер «Кабри» (Cabri) - на
8-дюймовых колесах, с
расположенным под настилом
горизонтальным 50-кубовым
двухтактным двигателем (вскоре
появился и 85-кубовый вари
ант) и двухступенчатой
коробкой передач.
В сентябре 1955 года
компания «Бернардэ» перешла под
контроль концерна «Ле Пулен»
(Le Poulain). Первым плодом
этого союза стал вариант
«Кабри» с 98-кубовым двигателем
«Ле Пулен», а в 1956 году на
микроскутер поставили
автоматическую трансмиссию «Сер-
воматик» (Servomatic). В конце
1955 года предприятие
представило новую модель «Гепар»
(Guepar) с дизайном в
итальянском стиле и двумя вариантами
125-кубовых двухтактных
двигателей: одноцилиндровым 5-
сильным и двухцилиндровым
6-сильным. Но к тому времени
массовое производство
мотороллеров развернули ведущие
французские концерны «Пежо»
и «Мотобекан». Небольшая
фирма, которая в лучшие свои
времена выпускала менее 5
тыс. машин в год,
конкурировать с этими гигантами не
могла и в 1959 году свернула
производство мотороллеров. □
БЕРНЕГ
(Berneg)
Италия
1954-1961
Впервые мотоциклы марки
«Бернег« дебютировали на
Миланском салоне в 1955 го-
\
ду. Марка возникла из
сокращения фамилий ее
создателей - Париде Бернарди
(Paride Bernardi) и Коррадо
Негрини (Corrado Negrini).
Представленная на салоне
модель «Иридеа» (Iridea)
конструкции Альфонсо Друизиа-
ни (Alfonso Druisiani)
получила двигатель рабочим
объемом 158 см3 с двумя
вертикальными параллельными
цилиндрами и
распределительным валом в головке
цилиндров. Вал приводился во
вращение двухрядной цепью.
Четырехступенчатая коробка
передач с ножным
механизмом переключения
находилась в картере блок-мотора,
моторная и главная передача
были цепными. Ходовая часть
состояла из трубчатой рамы с
маятниковой задней
подвеской и телескопической
передней вилки. Несмотря на не-
—^ ^—£—_—
Бертони
FBM160,
1953 г.
большой объем двигателя
мотоцикл разгонялся до
скорости 100 км/ч.
В 1957 году вместе с
модернизированной версией
«Иридеа» дебютировала
новая модель «Фарио» (Fario) с
аналогичным по конструкции
185-кубовым мотором. Чуть
позже на рынок поступила
спортивная версия «Фарио
Гран Туризмо», достигавшая
,1957 г.
скорости 120 км/ч. С осени
1959 года в производстве
осталась эта единственная
модель, а в начале 1961 года
фирма «Бернег« прекратила
свое существование. U
БЕРТОНИ
(Bertoni)
Италия
1954
Всего один год выпускались
легкие мотоциклы
«Бертони», предназначенные для
спортивных состязаний.
Одноцилиндровый двухтактный
двигатель рабочим объемом
164 см3, четырехступенчатая
коробка передач, трубчатая
рама со свечной задней под
веской и телескопическая
передняя вилка - все это
оказалось слишком стандартным
i
«"'» -"-I" ' *s
\
,ч^
■5>'^,,
Ббр
55

Б ЕССОН Э
Бета 160 Спорт, 1962 г.
Бета 50
Спорт,
1969 г.
fftgrft »wm.
■//
/\
^
ч -fes&WS
^Г
&?
набором агрегатов чтобы
претендовать на призовые
места в гонках Не достигнув
особых успехов, мотоциклы «Бер-
тони» исчезли с гоночных
трасс. U
БЕССОНЭ
(Bessone)
Аргентина
1957-1965
Аргентинские мотоциклы
«Бессонэ» были
лицензионной копией немецких ДКВ.
Кроме мотоциклов со 125-ку-
бовыми двигателями, фирма
выпускала мотороллеры с
подобными моторами, а также
со 150-кубовой версией. С
1963 года выпускался
мотороллер «Бессонэ Велонета»
(Veloneta), который также
оснащался мотором рабочим
объемом 150 см3 и имел ярко
выраженный дизайн в стиле
аналогичных итальянских
машин. □
БЕТА
(Beta)
Италия
с 1948
Компания была основана в
1904 году под названием
«Сочьета Джузеппе Бьянки»
(Societa Giuseppe Bianchi) и
занималась производством
велосипедов высокого
качества. В начале 40-х годов
фирма, которая к тому
времени превратилась из
небольшой мастерской в
хорошо оснащенный
машиностроительный завод, приняла имя
«Beta» - по инициалам Энцо
Бьянки (Enzo Bianchi), сына
основателя компании, и ее
технического директора Ар-
Бета Меркурио 175,1956 г.
ригоТоси (ArrigoTosi). В 194?
году компания начала произ
водство мотовелосипеда <
50 кубовым двухтактным
двигателем, расположенным
у заднего колеса, и с
приводом на покрышку
резиновым роликом.
Первый полноценный
мотоцикл появился в 1950
году под названием
«Итал-ДжАП» (Ital JAP).
В легкую трубчатую раму
с телескопической
передней вилкой был
установлен 125-кубовый
двухтактный двигатель производства
британской фирмы ДжАП. За
ним в 1952 году последовала
модель «Вулкан» (Vulcano) со
160-кубовым двухтактным
двигателем, а через год - 125-
кубовый «Уран» (Urano) и 175-
кубовый «Титан» (Titano) с
четырехтактными
верхнеклапанными моторами. Мотоциклы
«Бета» в 50-х годах с успехом
выступали в шоссейных гонках
и внедорожных
соревнованиях любительского уровня.
Новый «Дорожный
кодекс», принятый в Италии в
середине 50-х годов, открыл
перед итальянскими
мотопроизводителями широкое поле
деятельности: теперь для
управления 50-кубовыми
машинами не требовалось
водительских прав, что сразу
оживило рынок. В числе первых
V.
на изменения
законодательства отреа! провала компания
«Бета»: уже в 1956 году она
выпустила свой первый мопед
«Грилло» (Grillo). Вскоре
предприятие выпускало
большую гамму мопедов,
мотовелосипедов, минибайков и
маленьких мотоциклов с
50-кубовыми двухтактными
моторами собственного
изготовления, и к середине 60-х они
вытеснили из производственной
программы «полноценные»
мотоциклы.
Превосходный сбыт
«полтинников» не только позволил
компании построить в 1972
году новый современный завод,
но и вдохновил ее руководство
на возвращение к
«полноразмерным» мотоциклам. К
сезону 1974 года компания
подготовила два спортивных мото-
цикла-эндуро с
одноцилиндровыми двухтактными двига
телями: 18-сильный «GS125» и
30-сильный «GS250». Через
два года программу
дополнили кроссовые мотоциклы с
моторами рабочим объемом 124,
248 и 362 см3.
В 1978 году дебютировал
дорожный мотоцикл «Бета
TS125» весьма современной
для тех лет конструкции:
одноцилиндровый двухтактный
123-кубовый двигатель
мощностью 17 л.с, б-ступенчатая
коробка передач, литые
колеса, дисковый тормоз впереди.
Через два года появилась его
модификация двойного
назначения «Скрэмблер 125»
(Scrambler 125).
Триал - очень модная в
80-е годы спортивная
дисциплина - оказался именно той
областью спорта, где
компания воистину «нашла себя».
Начало было довольно
скромным: в 1980 году «Бета»
выпустила детский триальный
мотоцикл с 50-кубовым
двухтактным двигателем и
четырехступенчатой коробкой
передач. Через два года
появились и «взрослые»
спортивные машины, уже с моторами
рабочим объемом 123 и
198 см3 в блоке с
б-ступенчатыми коробками передач.
Эволюция этих мотоциклов
привела в 1987 году к
созданию лучшего триального
мотоцикла своего времени -
модели «TR34»: 260-кубовым
двухтактным двигателем
мощностью 15 л.с, дисковым
тормозами на обоих колесах,
массой всего 85 кг. Испанец
Хорди Таррес (Jordi Tarres) на
этом мотоцикле стал в 1987
году чемпионом мира по триалу.
«TR34» послужил основой и
для очень популярного
мотоцикла для мотоальпинизма
«Альп» (Alp).
В 1989 году компания
перевернула все представления
о триальном мотоцикле, пред
ставив модель «Зеро» (Zero).
Впервые на машине такого
класса были применены
жидкостное охлаждение
двигателя и диагональная рама из
алюминиевого сплава. На этой
новинке Таррес завоевал еще
три титула чемпиона мира - в
1989,1990 и 1991 годах.
Развитием идей «Зеро» стали новые
серии «Текно» (Techno) 1993
года и «REV-3» 1999 года -
мотоциклы, которые в союзе с
английским спортсменом Ду-
гом Лампкиным (Dougie
Lampkin) принесли компании
еще четыре титула чемпиона
■ 1
* ~
56
БЕМЕ
9'
\9"
$
••>*■ ."-■
-'-,■•'*
£. S
■:>
м>~*-
Ik
■•^
4f
Ар*
■ф^З-ЧЫ:™'
^
Бета Урано 125,1957 г.
A^-v::feO
мира - в 1997, 1998, 1999 и
2000 годах.
Параллельно с развитием
специальных спортивных
машин компания «Бета» в 1983
году начала производство
мотоциклов двойного
назначения «125RXA» нового
поколения - со 123 кубовым
19-сильным двигателем жидкостного
охлаждения и моноподвеской
заднего колеса. Компанию
ему составили оригинальный
50-кубовый мотоцикл «Скви-
рел» (Squirrel) и мопед
современного дизайна «Фор»
(Four).
Новая эпоха
компании
наступила в 1993
году: на
рынок вышел ее
первый совре-
в истории
менныи
ску
(Chrono), которые появились
в 7994 году. Через два года к
ним добавился спортивный
скутер «Арк» («Ark).
Дополнением к этим 50-кубовым
машинам стал в 1998 i оду
скутер бизнес-класса «Эйкон»
(Eikon), оснащаемый
четырехтактными двигателями
жидкостного охлаждения
«Кимко» рабочим
объемом 124 и 150 см3.
Осенью 1998 года
компания представила
выполненные в тяжеловесном
ретро-стиле два мотоцикла,
различающихся лишь
моторами - 125-кубовым на
модели «Джонатан» (Jonatan) и
350-кубовым на модели
«Евро» (Euro). На сей раз
поставщиком этих
одноцилиндровых четырехтактных
Бета 125 Кросс, 1971 г.
силовых агрегатов стала
японская компания «Сузуки».
Аналогичные моторы этого же
производителя рабочим
объемом 124 и 199 см3 установлены
и на обновленных мотоциклах
«Альп», дебютировавших в
1999 году. 'J
БЕХАГ
(Behag)
Германия
1924-1926
Торговая марка «Бехаг«
образовалась как сокращение
названия «Bremer Eisenhandels
AG» - «Бременское общество
по торговле
металлоизделиями». Ком- , •**£*•-
пания стала од- лЛ
мим из мно-
производства был
небольшим, и марка «Бехаг« после
нескольких лет существования
исчезла так же незаметно, как
и появилась.
БЁМЕ
(Bohrne)
Германия
1925-1930
п
од маркой «Бёме» в Бер-
любопытные мотоциклы. Их
создатель, инженер Мартин
Бёме (Martin Bohrne), пошел
по нетрадиционно-
- му пути создания
/, силового
агрегата. Двухтактный
двигатель
«Бёме» распола-
А/
Бёме, 129смз, 1925 г.
гочисленных предприятий
Германии, в середине 20-х
годов занявшихся постройкой
мотоциклов. Для оснащения
своей продукции фирма
закупала нижнеклапанные
двигатели ДжАП рабочим
объемом 348 и 490 см3, а
также выпускала
двухтактные 218-кубовые
моторы собственной
конструкции. Объем
БетаЕуро350,
2000 г.
тер ~ «Темпо» (Tempo)
шина, оснащенная 50
кубовым двухтактным
двигателем, автома
тическим клиноре
менным вариатором и
16-дюймовыми
колесами, сразу же
завоевала популярность.
Вскоре гамма
расширилась за счет
внедорожного скутера «Квад-
ра» (Quadra) и
спортивного скутера «Хроно»
гался горизонтально, а сверху
на головку цилиндра крепился
радиатор системы водяного
охлаждения. Во впускном
тракте располагался
управляющий клапан, поршень имел
характерную ступень на
днище для лучшего
смесеобразования (не путать с
дефлектором). В блоке с мотором
располагалась двех-ступенчатая
коробка передач с механиз
мом ножного переключения.
По такой схеме были созданы
силовые агрегаты рабочим
объемом 123, 129, 173 и
246 см3; лишь специальные
гоночные версии «Бёме»
имели вертикальный цилиндр.
Не менее оригинальной
была и ходовая часть
мотоциклов, основу которой
составляла круглая несущая
ферма, внешне
напоминавшая торпеду.
В ней
размещались резервуары
для бензина и
масла.
Отходившие вниз
трубчатые
конструкции образовыва
ли дуплексную ра-
57

БЕМЕРЛАНД
му с длинными плоскими
подножками, где и размещался
силовой агрегат. Привод
заднего колеса был ременным;
переднюю вилку конструктор
сделал маятниковой, с
жесткой фермой и
горизонтальными пружинами. С 1926 года
параллельно выпускалась
более традиционная ходовая
часть, где рама была
трубчатой дуплексной, а между
верхними трубами рамы
помещался традиционной
формы бензобак. Производство
этих интересных машин
продолжалось до начала 30-х
годов, когда промышленный
кризис заставил свернуть
мотопроизводство. □
БЕМЕРЛАНД
(Bohmerland)
Чехословакия
1925-1939
Альбин Либиш (Albin Lie-
bisch) относится к тем
мотоциклетным конструкторам,
что вошли в историю
благодаря одной-единственной
модели, навсегда обессмертившей
их имя. Либиш начинал свою
техническую биографию как
помощник велосипедного
механика, затем учился в
техническом училище, работал
механиком, а после Первой
мировой войны стал мастером на
фирме «Татра». Затем он
перешел на небольшое
транспортное предприятие
Альфреда Хилле (Alfred Hielle), где
служил одновременно
механиком и водителем тяжелых
грузовиков. Хилле был
преуспевающим бизнесменом и за
ядлым автогонщиком,
выступавшим на известных
спортивных автомобилях и
частично занимавшимся их
реализацией. При его поддержке
Либиш занялся разработкой
мотоцикла, который
задумывался совершенно непохожим на
все то, что имелось на рынке.
В 1922 году был готов первый
прототип, в котором были
воплощены основные идеи Ли-
биша, в частности, длинная
база, верхнеклапанный мотор
большого рабочего объема,
короткорычажная передняя
вилка и литые колеса.
Все работы
производились вручную, что
значительно увеличивало как их
стоимость, так и время
изготовления одного мотоцикла.
Неудивительно, что 5
экземпляров были собраны и
испытаны лишь к 1925 году. Пробная
эксплуатация вполне
удовлетворила конструктора, после
чего было образовано новое
предприятие с громким
названием «Бёмерланд» -
мотоциклетное производство
Альбина Либиша в Шёнлин-
де, в Чехии» (B_hmerland
Motorrad-Bau Albin Libisch
Sch_nlinde in B_hmen).
Собственно, «Бёмерланд»
дословно можно перевести с
немецкого языка как «Страна
Богемия», что является исто-
рико-географическим
названием Чехии. Не случайно
впоследствии мотоциклы
Либиша продавались под двумя
наименованиями - «Бёмер-
ланд/Чехия».
Итак, «Бёмерланд», он же
«Мотоцикл-такса»,
практически официально признанный
Бёмерланд, 350 см3, 1938 г.
\ ~
• •
_«£-~ -
****Пк
\h'.
г»
?\
-*
t
V
A
\
V.
ерланд бООсм3,1927 г.
*\
' ♦ с -
\
самым длинным серийным
двухколесным аппаратом.
Мощная дуплексная рама,
обеспечивавшая колесную
базу длиной 1,74 м,
представляла собой трубчатую стальную
ферму с вертикальными и
горизонтальными
перемычками-усилителями. Длина рамы
позволяла разместить единое
двухместное сиденье за
мотором, а на багажнике над
задним колесом помещалось
третье сиденье. Трое седоков в
ряд - это тоже один из
рекордов «Бёмерланда», общая
длина которого достигала 2 м
70 см.
Очень сложную
конструкцию имела передняя вилка -
трубчатые треугольные перья
с внутренними усилителями
сваривались с поперечными
мостиками. В нижней части к
перьям крепились короткие
горизонтальные рычаги и
нижние концы мощных
вертикальных пружин. На рычагах
консольно висели ось
переднего колеса и вертикальный
'~^*\
бугель, который и был
подвешен на пружинах,
обеспечивая вертикальное
перемещение колеса. Сами колеса с
начала производства довольно
долгое время отливались из
алюминия, с красивыми
круглыми отверстиями,
бортиками вокруг них и усилителями
вокруг ступицы. Лишь в
последние годы выпуска колеса
стали стальными
штампованными - но на спицы Либиш
так и не перешел. Размер
резины тоже был выбран
гигантский - 27x3,85". Между
прочим, у сегодняшних горных
велосипедов колеса имеют
обод на 26"...
Двигатель мотоцикла
представлял собой
верхнеклапанный 598-кубовый агрегат,
и отличался совершенно
жутким видом - при диаметре
цилиндра 79,8 мм ход поршня
составлял 120 мм. Вдоль этого
цилиндра с правой стороны
шли длинные штанги привода
клапанов. Сам клапанный
механизм, тоже довольно круп-
—s
;<
а. *&
ный, был открытым. Мало
того: над ним не было бензобака
- только легкий
горизонтальный штампованный экран.
Смазка под давлением к кла
панам не подводилась, и
мотоциклисту приходилось
регулярно добавлять масло из
«автономной» масленки во
время остановок. Понятно, что
при работе мотора большая
часть смазки немедленно
оседала на ногах водителя.
Бензобак в привычном
нам виде отсутствовал - два
вытянутых 5-литровых
цилиндра крепились с двух сторон
под багажником. Суммарная
длина топливопровода также
приближалась к 2 м. Справа
перед цилиндром на раме
крепился маслобак, из
которого масло подавалось к од-
носекционному насосу и
дальше в мотор и к шестерням
газораспределения.
Откачивающей секции в насосе не было -
система смазки была
незамкнутой и масло поступало «на
прогар». Слева, симметрично
58
БИЗОН
маслобаку, размещался
небольшой багажный ящик, а
еще один, побольше,
крепился к раме за задним колесом.
Карбюратор мотоцикла
крепился довольно далеко от
цилиндра - между ними
располагалось магнето системы
зажигания. Вдобавок
карбюратор был опущен гораздо
ниже головки цилиндра, из-за
чего впускной тракт излишне
удлиннялся. С другой
стороны, это сглаживало пульсацию
воздушного потока на впуске.
Магнето, карбюратор,
трехступенчатая коробка передач с
ручным механизмом
переключения поставлялись
сторонними производителями,
которые время от времени
менялись. Из прочих
технических изысков можно отметить
гнездо с резьбой для запасной
свечи зажигания, которое
размещалось на картере мотора
перед цилиндром.
Заявленные изготовителем
параметры были таковы:
мощность 16 л.с. при 4000 об/мин,
расход топлива - от 3 до 4 л (с
боковой коляской),
максимальная скорость - до 120
км/ч. Последнее, скорее
всего, было данью оптимизму
конструктора, ибо неизвестно,
рискнул ли кто-нибудь
разогнаться на «Бёмерланде» до
максимальной скорости, да и
динамики у мотоцикла не
было никакой. Машина,
замечательно устойчивая на прямой
дороге благодаря своей
колесной базе, в поворотах
могла вести себя очень коварно,
ибо из-за неправильно вы
бранной скорости водитель
мог просто
не
удержать тяжелый - массой свыше
180 кг - и длинный мотоцикл.
Конечно, при движении с
боковой коляской это было не
так опасно.
Кардинально мотоцикл не
менялся. Либиш время от
времени модернизировал
отдельные узлы. Так, были
изменены кулачки механизма
газораспределения, и
последние модели заявлялись с
моторами мощностью 24 л.с. На
самом деле, скорее всего,
этого не было - такую мощность
имели лишь спортивные «Бё-
мерланды», на которых во
второй половине 20-х годов
Альбин Либиш и Антон Хав-
лик (Anton Hawlik) принимали
участие в различных
соревнованиях, в том числе и в горных
гонках. Естественно, на гонки
выходили аппараты с
укороченной базой. В конце 20-х
годов появились модели, на
которые бензобак емкостью 10 л
устанавливался над
двигателем. Некоторые версии
оснащались и центральным баком,
и задними «цилиндрами»,
благодаря чему общий запас
топлива значительно
возрастал.
Несмотря на
определенные достоинства, мотоциклы
«Бёмерланд» не имели
широкого сбыта. Их покупали в
основном фанатики-энтузиасты,
которым нравилась
необычная конструкция. Не особенно
тратилась фирма и на
рекламу, а многочисленные
публикации в прессе, особенно
немецкоязычной, преподносили
мотоцикл «Бёмерланд» скорее
как технический курьез, чем
как серьезное транспортное
средство. При таком подходе к
■\*
делу у Либиша практически
отсутствовала дилерская сеть
- чтобы купить его мотоцикл,
необходимо было ехать
непосредственно на фабрику. Хотя
Либиш делал скидку чешским
покупателям и даже
предлагал им мотоцикл под
названием «Чехия» (ЙесЫе), все
равно 90% покупателей родом
были из окрестных областей
Богемии.
К1937 году стало ясно, что
устаревшая конструкция - к
тому моменту открытые
клапаны уже почти нигде не
использовались -
окончательно перестала пользоваться
спросом. Альбин Либиш был
вынужден разрабатывать
что-то более приближенное к
потребителям. Но упорная
натура взяла верх, и новый
«Бёмерланд» по своей
сложности не отличался от преды
дущего. Двухтактный
одноцилиндровый двигатель
рабочим объемом 346 см3 и
мощностью 9 л.с,
установленный в ту же, лишь слегка
укороченную, ходовую часть,
имел оригинальную 9-ка-
нальную продувку цилиндра,
самостоятельно
разработанную и запатентованную Ли-
бишем. Как результат - снова
необычный внешний вид и
снова слишком дорогое
изготовление. Была построена
небольшая серия, и сегодня
этот мотоцикл является
раритетом, хотя обычных «Бёмер-
ландов» сохранилось
довольно много.
Вскоре последовала
оккупация Чехословакии, и
предприятие прекратило
производство мототехники вообще,
хотя и занималось ремонтом
V
мотоциклов. После 1945 года
фабрика была
национализирована, и Альбин Либиш был
вынужден эмигрировать в
Германию. Там в 1952 году он
создал свой последний
мотоцикл со 192-кубовым
двухтактным двигателем «Цюн-
дапп». В серию эта машина
уже не пошла, да и добавлять
что-то к биографии инженера
уже не было необходимости -
Альбин Либиш вошел в
историю как создатель самого
длинного в мире серийного
мотоцикла. Q
БИЗОН
(Bison),
Австрия
1922-1924
Инженер Оскар Хаккер
(Oskar Hacker),
впоследствии ставший одним из
ведущих специалистов концерна
«Австро-Даймлер» (Austro-
Daimler), выбрал для своих
мотоциклов компоновку с
продольным расположением
оппозитного
двухцилиндрового двигателя. Для
уменьшения стоимости и упрощения
технологии производства он
решил закупать моторы у
сторонних производителей.
Благодаря этому, мотоциклы
«Бизон» получили различные
нижнеклапанные моторы:
сначала 298-кубовые
«Бош-Дуглас» (Bosch-Douglas), затем
492-кубовые БМВ, а еще
позже - «Ковентри-Виктор»
рабочим объемом 688 см3. Все
двигатели сочетались с
трехступенчатой коробкой
передач; крутящий момент на
заднее колесо передавался
сначала ремнем, а потом роликовой
цепью. Мотоциклы «Бизон»
изначально создавались
как
туристские,
поэтому на них
было
предусмотрено
не только
Бёмерланд, 600 см3 1933 г.
59

Б . И . M .
Бизон, 494 см3,1923 г.
тг
->&: х
&-<■
шш-: i
<&v JW ч'|» Г-
пассажирское сиденье, но и
крепление справа сзади
запасного колеса, а также
дополнительный съемный
бензобак. Некоторые машины по
заказу оснащались задней
подвеской на двух
продольных четвертьэллиптических
рессорах.
В 1923 году Хаккер продал
права на свою конструкцию
Вильгельму Ловреку (Wilhelm
Lovrek), владельцу
машиностроительного завода в го
родке Лизинг под Веной,
оставив за собой контроль
производства Количество
изготовленных «Бизонов»
оказалось невелико, и через год
предприятие свернуло их
выпуск. U
Б.И.М.
(B.I.M.)
Япония
1956-1961
Небольшая компания Б.И.М.
из Токио стала одним из
многочисленных японских
предприятий, взявших за
прототипы для своей продукции
европейскую технику. В
данном случае образцом
послужила продукция БМВ. На
мотоциклы Б.И.М.
устанавливались оппозитные
двухцилиндровые четырехтактные
двигатели рабочим объемом 250,
350, 500 и 650 см3; также, как
и на БМВ, в качестве привода
заднего колеса использовался
карданный вал. Фирма
просуществовала до начала 60-х
годов, когда началось
укрупнение ряда мотопредприятий,
вслед за чем последовал
передел рынка, на котором не
осталось места мелким
мотопроизводителям. □
&?':.
Бим Дудл Баг, 1948 г.
£*- • -<!
\
mm
•1
i А. ■■ .
, к *ШФ 4/#Л^ Л
t - f V _* ,
После Второй мировой
войны руководство сети
американских магазинов
розничной торговли «Гэмблз»
(Gambles Stores) решило пополнить
свой ассортимент легкими
скутерами для молодежи. В 1946
году оно заключило контракт с
компанией «Бим Мэньюфэкчу-
ринг« (Beam Manufacturing) на
изготовление первой партии
скутеров под маркой «Дудл
Баг« (Doodle Bug). Это была
крайне простая конструкция с
1,5-сильным двигателем
«Бриггс энд Страттон»
(Briggs&Stratton), ременным
приводом на заднее колесо
без коробки передач,
примитивной трубчатой
рамой и жестким
креплением обоих колес. Машина
завоевала популярность
у американских мальчи- <«
шек, и компания «Бим»
выпустила четыре
партии по 10 тыс. скутеров
в каждой. □
< Щ
БИМОТА
(Bimota)
Италия
1973-2001
Компания была основана
тремя энтузиастами
мотоциклетной техники - Валерио
Бьянки (Valerio Bianchi), Джу-
зеппе Морри (Giuseppe Morri)
и Массимо Тамбурини
(Massimo Tamburini); первые две
буквы каждой фамилии объе-
денены в одно слово, ставшее
названием нового
предприятия. Поначалу производство
ограничивалось постройкой
облегченных рам из
хром-молибденовой стали для
гоночных мотоциклов. Затем
компаньоны решили выпускать
комплектные дорожно-спор-
тивные мотоциклы со
специально спроектированными
рамами, форсированными
двигателями большого рабочего
объема и наилучшими
покупными компонентами шасси.
Первой стала модель «Бимота
НВ1» с четырех-цилиндровым
двигателем «Хонда» (Honda
СВ750), в 1975 и 1976 годах
появились 10 экземпляров этой
модели. Небольшое
количество объясняется тем, что
изначально был взят курс на
эксклюзивность продукции с
маркой «Бимота». В
обозначении мотоцикла «Н» означало
компанию-поставщика
двигателя, «В» _ название
компании-изготовителя шасси.
Такая система обозначений
впоследствии стала
традиционной.
В 1977 году дебютировали
две новые модели: «SB2» с
форсированным до 75 л.с.
двигателем «Сузуки» (Suzuki
GS750) и «КВ1» с 94-сильным
мотором «Кавасаки»
(Kawasaki Z1000). Эти одетые в
пластиковые обтекатели машины
с трубчатыми рамами типа
«птичья клетка» стали
предтечами современных спортбай-
ков и принесли компании
первый коммерческий успех: с
1977 по 1980 годы было
продано 170 мотоциклов
модификации «SB2», а версия «КВ1»,
производство которой
продолжалось до 1982 года,
разошлась в 827 экземплярах. За
ними последовали более
совершенные машины с четы-
рех-цилиндровыми моторами
«Хонда», «Сузуки» и
«Кавасаки» рабочим объемом от 500
до 1135 см3.
Бимота НВ1,1973 г.
0+
•<■. ■ ••.jw*
Т «ч'
\
*-/ '"
* -i-'-'i
--.Г--"*,Кь
Б И МОТА
bimota
«;И>#
Л '
f
*£пмйа
J
■ \\
1ь ■■■
Бимота КВ1, 1978 г.
-':-&<
Бимота YB4, 1988 г.
**Cv
"?ю&>
а
Первый серийный
мотоцикл с двигателем
итальянского производства «Бимота»
представила в 1985 году:
модель «DB1» получила
двухцилиндровый V-образный 750-
кубовый мотор «Дукати»
мощностью 70 л.с. В 1992 году
эту серию сменила «DB2» с
900-кубовым 78-сильным
двигателем.
В 1984 году компания
продемонстрировала
экспериментальный мотоцикл «Тези»
(Tesi) конструкции Пьерлуид-
жи Маркони (Pierluigi
Marconi) с рамой,
охватывающей двигатель, и передней
подвеской на двойном
продольном рычаге, с
поворотной ступицей колеса. Такая
схема обладала немалыми
преимуществами, по крайней
мере, на бумаге:
конструкторов привлекла возможность
снизить центр тяжести
машины и ввести промежуточный
рычажный механизм для
создания прогрессивной
характеристики подвески.
Предполагалось, что мотоцикл получит
хорошее «чувство дороги»,
вдобавок новая кинематика
должна была компенсировать
«клевки» при торможении. На
деле же выявились немалые
недостатки этой схемы: малый
угол поворота переднего
колеса, большие неподрессо-
ренные массы. Тем не менее,
компания отважилась запус-
X
была применена специально
разработанная система
впрыска топлива, что позволило
поднять мощность 750-кубо-
вого двигателя до 121 л.с. К
такому способу доводки
моторов компания и в дальнейшем
прибегала не раз. Так,
«Бимота YB8 Фурано» (Furano) 1991
года, с форсированным за
счет перехода к впрыску
топлива до 164 л.с. двигателем
«Ямаха FZR1000», стала самым
мощным серийным
мотоциклом в мире.
Возврат к моторам
«Сузуки» произошел в 1993 году.
Мотоциклы «SB6» и «SB7»
имели одинаковую ходовую
часть, с рамой из легкого
сплава, в которой принцип
диагонали был доведен до
крайности: боковые элементы
напрямую, без традиционного
изгиба, соединяли рулевую
колонку и узел крепления
маятника задней подвески. Дви-
Бимота DB4IE, 2002 г.
ч.
*Г .
"& "*- *■■ «Г ■ ГУ
\,
.*£££- ^t'-
THTb эту машину в серию. С
1990 по 1995 годы изготовлено
366 мотоциклов «Тези 1/D» с
900-кубовыми моторами
«Дукати» мощностью 113 л.с.
Дебютировавшая в 1986
году модель «YB5» открыла
этап сотрудничества с
концерном «Ямаха»: на этой машине
в трубчатой раме стоял 130-
сильный двигатель «FJ1200».
Подлинно же революционной
стала следующая модель,
«YB4 E.I.» 1987 года. Впервые
здесь использовалась
диагональная рама из легкого
сплава вместо трубчатой стальной.
Самое же главное -
специалисты «Бимоты» отважились на
глубокую модернизацию
двигателя. Вместо карбюраторов
Бимота SB8R, 2002 г.
гатели устанавливались
четырехцилиндровые, 1100-кубо-
вый 156-сильный на «SB6» и
750-кубовый 132-сильный на
«SB7».
Осенью 1994 года
«Бимота» продемонстрировала две
необычные машины. Модель
«Супермоно» (Supermono)
представляла собой
традиционный для компании спорт-
байк, куда монтировался
«всего лишь»
одноцилиндровый двигатель - 650-кубовый
48-сильный «Ротакс» (Rotax),
аналогичный
устанавливаемому на «BMW F650».
Совершенно нетрадиционную
внешность получил мотоцикл
«Мантра» (Mantra), дизайн
которого разработал
французский маэстро дизайна
Саша Лакик (Sasha Lack). В
пространственную раму,
сваренную из алюминиевых труб
овального сечения, был
установлен 900 кубовый
85-сильный двухцилиндровый
двигатель «Дукати».
Спортбайк «SB8R»,
представленный в 1997 году, имел
размещенный в диагональной
легкосплавной раме
двигатель «Сузуки TL1000S» -
двухцилиндровый, V-образный,
рабочим объемом 996 см3 и
мощностью 135 л.с. Через год
компания представила
вариант с более мощным
(142 л.с.) двигателем «Сузуки
TL1000R» - «Бимота SB8R
Special». Рама этого мотоцикла
собиралась из
легкосплавных и углепластиковых
деталей, благодаря
чему масса машины со-
:;' ставляла всего 176 кг.
Успешные продажи
мотоциклов «Бимота» (в
первой половине 90-х
годов объем производства
вырос с 500 до 1500 машин в
61

БИ МОТОР
год) вдохновили компанию на
создание собственного
двигателя. Схему выбрали, мягко
говоря, нетривиальную -
двухцилиндровый V-образный
двухтактный агрегат жидкостного
охлаждения, с
непосредственным впрыском топлива.
Впервые мотор представили осенью
1995 года на мотосалоне в
Милане, а через год появился
комплектный мотоцикл под назва
нием «Вэ-дуэ» (V-due). При
рабочем объеме 500 см3
двигатель развивал максимальную
мощность 110 л.с, что
сообщало машине массой 160 кг
скорость до 265 км/ч. Доводка
заняла еще два года, но, как
показала эксплуатация, не была
проведена как следует:
практически все проданные
экземпляры были возвращены
изготовителю. Немногим лучше оказал
ся и вариант 1999 года, с
карбюраторами вместо системы
впрыска топлива.
Расходы на
проектирование двигателя и исполнение
гарантийных обязательств
подорвали финансовое
благополучие компании. В 1998 году
новый владелец,
предприниматель Франческо Тоньон
(Francesco Tognon), провел ее
реорганизацию, которая не
спасла тонущую фирму. В 2000
году производство мотоциклов
было прекращено, а в марте
2001 года итальянский суд
окончательно признал фирму
«Бимота» банкротом. □
БИМОТОР
(Birnotor)
Италия
с 1965
Итальянская фирма «Мото-
ри Бимм» (Motori Bimm)
изначально
специализировалась на производстве
спортивных мопедов с
двухтактными двигателями «Мина-
релли». С 1969 года компания
начала производство
специальной модели мопеда,
предназначенной для мотокросса
и иных внедорожных
соревнований. Представленная на
Миланском мотосалоне в том
же году, эта машина
вызвала интерес у молодых
итальянцев.
С 1979 года компания
стала называться «Бимо-
тор»; по-прежнему
специализировалась на
изготовлении мопедов. Важное
место в производственной
программе занимали
мопеды «Билло» (Billo), которые
комплектовались 50-кубовыми
двигателями «Минарелли» с
системой принудительного
воздушного охлаждения. Из
спортивных моделей следует
отметить версии «Бэби Триал»
(Baby Trial) и «Фри Тайм» (Free
Time) - обе с шести
-ступенчатыми коробками передач и
механизмом ножного
переключения. Спортивные модели
«Кросс Кодиче» (Cross Codice)
и «Кросс Компетиционе» (Cross
Competizione) также
отличались изысками конструкции:
первая, кроме шести-ступенча-
той коробки передач, имела
двигатель с алюминиевым
цилиндром, рабочая поверхность
которого была покрыта
хромом; вторая комплектовалась
бесклапанным мотором
«Минарелли Р/б», развивавшим
12,5 л.с. при 12000 об/мин. Из
«цивильных» мопедов следует
отметить модель «Чиак» (Ciac)
с силовым агрегатом
«Минарелли», включающим в себя
вариатор. □
Би-Мо-Фа
(Bi-Mo-Fa)
Германия
1923-1925
,, |\ Лотоциклетная фабри-
^М\/1ка в Билефельде»
(Bielefelder Motorradfabrik)
была основана Густавом
Кунстманном (Gustav Kunst-
mann) вовремя пика спроса на
легкие транспортные
средства. Марка мотоцикла
образовалась из сокращения
названия предприятия. Не связывая
себе руки изготовлением
собственных двигателей, Кунст-
манн закупал
нижнеклапанные моторы «Теко» (Тесо),
производившиеся
одноименной фирмой из
Штеттина, а
Бирдмор-Пресижн, 1924 г.
, -л.
ЪГЪ ~L„; W/i i V
«Ханза», выпускавшиеся
здесь же, в Билефельде.
Модель «А» имела мотор
мощностью 1,8 л.с. с наклонным
цилиндром, модель «В»
получила горизонтальный двигатель
мощностью 2,25 л.с.
Первоначально мотоциклы
выпускались без коробки передач:
привод непосредственно на
заднее колесо осуществлялся
ремнем. В 1924 году предпри
ятие сменило владельца,
сохранив название. С этого
момента мотоциклы «Би-Мо-
Фа» оснащались
двухступенчатой коробкой передач. Тем
не менее, прогрессирующая
инфляция заставила новых
хозяев прекратить
производство мототехники. □
БИРДМОР
-ПРЕСИЖН
(Beardmore Precision)
Великобритания
1919-1925
Шотландский концерн
«Бирдмор»,
выпускавший корабли, локомотивы,
автомобили и авиационные
двигатели, в 1915 году
присоединил к себе
v. компанию «Пре-
сижн», изготовителя
мотоциклов и, главным образом,
мотоциклетных двигателей.
В 1919 году дебютировал
первый мотоцикл марки
«Бирдмор-Пресижн» - крайне
необычная для своего времени
машина с 350-кубовым двух-
гактным двигателем, мягкой
подвеской обоих колес на
листовых рессорах и
штампованным бензобаком,
включенным в силовую схему
рамы. Затем последовали
модели с аналогичной ходовой
частью и четырехтактными
двигателями рабочим объемом
от 350 до 600 см3. Кроме
силовых агрегатов собственного
производства, для
комплектации мотоциклов
использовались также двигатели «Бэрр
энд Страуд» и «Блэкберн».
Для гонки «Турист Трофи»
1924 года компания
подготовила любопытный 250-кубо-
вый мотоцикл с
распределительным валом в головке
цилиндра, торсионными
клапанными пружинами и двумя
карбюраторами на один
цилиндр. Но неудачное
выступление этой машины не смогло
поддержать падающий спрос
на шотландские мотоциклы, и
вскоре концерн свернул
мотопроизводство. □
Бисмарк 98 ТС, 1951 г.
<>
* \V4— i
62
Б ЛЕРИО
Бисмарк LM 125 К ,1952 г
•"to
iv-
^хъ '*%
.-7
*V ' - -:
^^Л Ч. -.V- /%
^Л о <'!v.;; U<Vv
БИСМАРК
(Bismarck)
Германия
1904-1908,1931-1956
Компания «Бисмарк», о
которой пойдет речь, самая
известная из нескольких
одноименных предприятий. Первой
попыткой выхода на
мотоциклетный рынок Германии стало
создание в начале XX века
тяжелых мотоциклов с V-образ-
ными четырехтактными
двигателями рабочим объемом до
1300 см-*, поставлявшихся
фирмами «Анцани», «Минерва» и
«Фафнир». По ряду причин
производство этих машин
длилось всего 4 года.
Само же предприятие,
основанное еще в 1896 году как
«Велосипедная фабрика
Бисмарк» (Fahrradwerke Bismarck
GmbH), продолжало прочно
удерживать свои позиции ве-
лопроизводителя. Так же, как
и многие другие
велосипедные предприятия, с
появлением в 1931 году первых
вспомогательных моторов «Фихтель
унд Закс» фирма «Бисмарк»
начала выпуск
мотовелосипедов в дамском и мужском
исполнениях. Оснащались эти
машины 98-кубовыми
силовыми агрегатами «Закс» и
ИЛО, причем последние
устанавливались также в
спортивной версии рабочим объемом
118 см"*. Под «мотор-колесо»
«Заксонетт» была
спроектирована специальная хребтовая
рама дамского типа.
В 1948 году фирма
«Бисмарк» возобновила выпуск
своей самой успешной модели «LM
98Т». Позже, когда на
предприятие пришел инженер Эмиль
Фишер (Emil Fischer),
работавший ранее в компаниях «Д-Рад»
V4' >';;Г
■>4V vr <?*
и
Слёрио SQJfc'4S$*.Cc.
^шъ
и «Фихтель унд Закс», под его
руководством была
спроектирована и запущена в серию
новая гамма мотовелосипедов и
легких мотоциклов с
двухтактными силовыми агрегатами
рабочим объемом от 98 до 173 см3
производства компании ИЛО.
Как и для многих других
германских мотопредприятий,
роковым для фирмы «Бисмарк»
стал 1956 год, когда
мотопроизводство было полностью
прекращено. □
БЛЕРИО
(Bleriot)
Франция
1919-1922
Луи Блерио (Louis Bleriot)
начал свою коммерческую
и инженерную деятельность в
24 года, создав компанию по
изготовлению автомобильных
осветительных приборов _
ацетиленовых фар и
генераторов. К началу XX века Блерио
всерьез увлекся авиацией,
навечно вписав свое имя в ее
историю. Именно он на самолете
собственной конструкции в
*?■&» -3**
1908 году первым перелетел из
одного города в другой, а в
1909 году первым пересек
пролив Ла-Манш по воздуху.
Основав собственное
авиапредприятие, к началу Первой
мировой войны Луи Блерио стал
одним из основных
поставщиков самолетов для
французских военно-воздушных сил.
После окончания военных
действий компания почти
полностью лишилась
авиационных заказов. Чтобы хоть как-то
оправдать существование
огромного предприятия, Блерио
возобновил выпуск приборов
автомобильного освещения, а
близость Сены (завод
находился на самом берегу реки)
позволила быстро создать
судостроительное отделение.
В поисках рынка, способного
востребовать незагруженные
мощности, Блерио обратился
и к производству мотоциклов
Новое подразделение
компании возглавил авиационный
инженер Брюн (Brun). Всего 11
месяцев потребовалось для
создания мотоциклов,
которые дебютировали на
Парижском автомобильном салоне в
октябре 1919 года. На стенде
«Блерио» перед посетителями
предстали две основные
версии - «В20 Турист» и «D20
Спорт», а также три машины с
различными вариантами
боковых колясок. Самым
необычным для публики
оказался двигатель -
двухцилиндровый нижнеклапанный блок-
мотор рабочим объемом
498 см3 с двухступенчатой
коробкой передач. Цилиндры с
несъемными головками
располагались рядом,
параллельно друг другу; впускные
клапаны помещались за
цилиндрами, выпускные - перед ними,
что улучшало охлаждение.
Массивный картер служил
силовой частью трубчатой
дуплексной рамы, трубчатая же
рычажная передняя вилка
имела пружины, спрятанные в
специальные кожухи. Привод
заднего колеса был ременным,
а сами колеса представляли
собой цельнометаллические
штампованные диски. На
ременный шкив заднего колеса
действовал тормозной башмак
с приводом от ножной педали,
находившейся с правой
стороны. Мотоцикл с коляской
развивал скорость до 80 км/ч.
Чуть позже, в 1920 году,
мотоцикл претерпел
некоторые изменения. Так, передняя
вилка была модернизирована
по типу «харлеевской»,
коробка передач стала
трехступенчатой, тормозную педаль
перенесли с правой стороны на
левую, длинные подножки-
лыжи были заменены
короткими. Для гонок
«Париж-Ницца» и «Гран При
Франции» была создана
верхнеклапанная версия,
оснащенная съемными четырех-
клапанными головками
цилиндров. Эти машины сумели
завоевать несколько золотых
медалей. В то же время
коммерческая сторона проекта
оказалась на редкость
неэффективной: в продажу
мотоциклы поступили лишь в 1920
году. Непривычная внешность
отпугивала покупателей, а
излишняя металлоемкость
делала цену слишком высокой. К
тому же рынок оказался
заполненным оставшимися от
военных поставок во
французскую армию американскими и
английскими мотоциклами,
которые продавались по
демпинговым ценам. Выпустив
сравнительно небольшое
количество мотоциклов, Луи
Блерио прекратил их
производство в конце 1922 года,
обратившись к более выгодным
заказам. U
63

БЛЕССИНГ
БЛЕССИНГ
(Blessing)
Германия
1898
Оскар Морищ Блессинг (Os-
kar Moritz Blessing) в 1895
году был приглашен в Аугс-
бург, для участия в создании
трициклов «X и В» (H&W)
которые строились в единичных
экземплярах. Опыт работы
позволил Блессингу в 1989 году
построить собственный
двухколесный мотоцикл, а точнее
велосипед, в раму которого был
вставлен примитивнейший
мотор внутреннего сгорания
рабочим объемом порядка 200
см3: у двигателя не было
картера, и коленчатый вал вращался
на открытом воздухе в
специальных опорах. В результате
смазка кривошипно-шатунного
механизма производилась
следующим образом: из бачка над
рамой масло через капельницу
самотеком поступало на
зеркало цилиндра. Второй бачок был
приделан к бензобаку и висел
под верхней трубой рамы
практически точно над коленчатым
валом. Время от времени
следовало на ходу открывать кра-
пехом заменял механизм
натяжения ремня,
приводившего во вращение заднее колесо.
Для пуска мотора и для езды
без него использовался
педальный привод. Наибольшие
проблемы владельцам «Блес-
сингов» доставляло магнето
низкого напряжения,
способное выдавать от 200 до 300
вспышек в минуту.
Регулировать тягу и обороты двигателя
было очень сложно, поэтому
коммерческого успеха
мотоциклы «Блессинг« своему
создателю не принесли. Z1
БЛЕХА
(Bleha)
Германия
1922-1926
Название фирмы «Блеха»
образовалось из сокращения
фамилий ее основателей,
которыми стали Даниэль Блехер
(Daniel Blecher) и Карл Хаардт
(Karl Haardt). Созданное в 1919
году в городе Нехайм
предприятие изначально создавалось
как велосипедное, поэтому
первые мотоциклы фирмы
представляли собой велосипеды, ос-
*. * !
синг*350см3:
1899 г!
>?-N v -_ 1 г- ■ " / V \'» t ^*. '*•' ■
ник и масло капало на опоры
коленвала и нижнюю головку
шатуна (а также на брюки
мотоциклиста). Бензоак выполнял
одновременно роль
простейшего карбюратора испаритель
ного типа, откуда бензо-воз
душная смесь поступала в
цилиндр по горизонтальному
патрубку через автоматический
впускной клапан. Для
нормальной работы этого прибора
следовало следить за уровнем
топлива, не давая ему опускаться
ниже определенной отметки и
добавляя время от времени
бензин из резервного бачка.
Сцепление и коробка
передач отсутствовали - их с
уснащенные вспомогательным
мотором ДКВ рабочим
объемом 143 см3 и мощностью
1,5 л.с. К 1924 году была
подготовлена собственная
конструкция - мотоцикл с трубчатой
рамой и рычажной передней
вилкой типа «Харлей-Дэвидсон»,
который оснащался
двухтактным двигателем собственной
конструкции рабочим объемом
145 см3 и мощностью 2,5 л.с.
Коробки передач не было,
привод на заднее колесо осуществ
лялся ремнем, на задний шкив
ремня действовала тормозная
колодка. Переднего тормоза не
было, в системе зажигания
стояло магнето, а на передней
вилке крепились пневматический
сигнал и ацетиленовая фара.
Простая конструкция оказалась
на редкость надежной и
неприхотливой, но развитие ей
суждено было получить под другой
маркой: летом 1926 года Блехер
скоропостижно скончался, а
Хаардт, собрав новых
компаньонов, организовал компанию
РМВ. □
БЛЭКБЕРН
(Blackbume)
Великобритания
1913-1916.1919-1921
История этой компании
началась еще в 1904 году, когда
Джеффри Дэ Хэвилэнд
(Geoffrey DeHaviland), впоследствии
прославленный
авиаконструктор и создатель известнейшего
легкого бомбардировщика
«Москито», спроектировал
мотоциклетный двигатель. В 1909
году он продал права на
производство моторов своей
конструкции Сесилу и Алику Бёрни
(Cecil & Alick Burney). Братья в
партнерстве с майором
Блэкберном (Blackbume)
организовали фирму «Бёрни энд
Блэкберн» (Burney & Blackbume), где
развернули массовое
производство этих двигателей.
Первый комплектный
мотоцикл компании,
представленный в 1913 году, имел
одноцилиндровый
нижнеклапанный двигатель рабочим
объемом 500 см3 с наружным
маховиком и, на выбор
покупателя, ременную либо цепную
передачу на заднее колесо. Рамы
для этих мотоциклов
изготавливала компания «Оу-И-Си».
Во время Первой мировой
войны предприятие
переориентировалось на создание
авиационных двигателей и
возобновило производство
мотоциклов лишь в 1919 году.
Кроме 500-кубовой
одноцилиндровой модели, была
создана также машина с
двухцилиндровым V-образным 1000-
кубовым нижнеклапанным
двигателем. Поскольку спрос
на мотоциклетные моторы
был велик, в 1921 году
компания передала права на выпуск
комплектных мотоциклов
фирме «Оу-И-Си». Тогда же
братья Бёрни покинули
предприятие и организовали
собственное мотоциклетное
производство под своим именем.
Модели 1922 года несли марку
«Оу-И-Си Блэкберн», а
впоследствии-просто «Оу-И-Си».
Выпуск четырехтактных
двигателей рабочим объемом от 175
до 600 см3 под маркой
«Блэкберн» продолжался по
крайней мере до 1932 года. □
БЛЮХЕР
(Blucher)
Германия
1931-1939
Фирма «Прохнов и Берге-
манн» (Prochnow & Вег-
gemann) начала выпускать
велосипеды марки «Блюхер» в
1898 году, когда Зб-легний
Альберт Прохнов (Albert Prochnow)
основал свое предприятие.
Велосипеды получили название в
честь прусского
генерал-фельдмаршала фон Блюхера,
воевавшего с Наполеоном. В1931 году
на велосипеды стали
монтировать 74-кубовые силовые
агрегаты «Фихтель унд Закс» с
несъемной головкой цилиндра.
Выпускались мужской и
дамский туристские варианты, а
также спортивная версия со слегка
измененной и усиленной
рамой, которая оснащалась
центральной подставкой
мотоциклетного типа. С1933 года на
мотовелосипеды «Блюхер»
устанавливались 98-кубовые силовые
Блеха, 145 см3,1924 г.
1X0-72 •> if- ' i
\
Ч
BLEHA
* . Л '
64
агрегаты «Фихтель унд закс», а в
1936 году произошла
модернизация ходовой части: переднюю
вилку велосипедного типа
сменила параллелограммная со
штампованными перьями под-
рамный бензобак уступил место
седловидному, емкость
которого для мужской модели состав
ляла 6,5 л. Легкосъемный
бензобак дамской модели вмещал
в себя 4,5 л топлива.
Предлагались фирмой и различные
дополнительные аксессуары, в том
числе кожаные сумки для
инструмента. В связи с переходом
Германии на военное
положение производство
мотовелосипедов марки «Блюхер» в 1939
году прекратилось, а после
Второй мировой войны так и не
возобновилось. □
БМ
(ВМ)
Италия
1950-1982
Компания БМ, созданная
предпринимателем Марио
Бонвичини (Mario Bonvicini),
дебютировала на мотоциклет
ном рынке с легкими
мотоциклами, на которых стояли блок-
моторы ИЛО рабочим объемом
125 и 160 см3. К1955 году гамма
продукции пополнилась
серией четырехтактных
мотоциклов: модель «Луссо» (Lusso)
оснащалась 75-кубовым мотором
в блоке с четырехступенчатой
коробкой передач, модель «Ту-
ризмо Луссо» (Turismo Lusso)
получила 100-кубовый силовой
агрегат от немецкого «НСУ
Фокс». Кроме того,
покупателям предлагались 125-кубовый
туристский мотоцикл и
спортивная машина с
двухцилиндровым верхневальным
двигателем рабочим объемом 250
см3 и четырехступенчатой
коробкой передач. На следующий
год в производственной
программе БМ ~ появились 48-ку-
бовый мопед, 75-кубовый
двухтактный и 150 кубовый че
тырехтактный мотороллеры, а
также маленький грузовой
трехколесник с 75-кубовым
двигателем. Постепенно
компания сосредоточилась только
на производстве малокубатур-
ной техники.
В 70-е годы появилась и
спортивная техника марки БМ:
машины для мотокросса и
мини-байки «Велочино» (Ve-
locino). Была создана также до-
рожно-гоночная модель «KS
50» с 50-кубовым двигателем
«Минарелли», шестиступенча-
Флинк, 143 см3,1921 г
той коробкой передач и
дисковым тормозом переднего
колеса. К началу следующего
десятилетия фирма БМ
подготовила 50-кубовый вариант эндуро
с двигателем «Франко Мори-
ни» (Franco Morini) и несколько
других моделей, но
усложнившаяся ситуация на
мотоциклетном рынке заставила
отказаться от этих планов и свернуть
производство мототехники.
БМВ
(BMW)
Германия
с 1923
БМВ - «Байерише Моторен-
Верке» (Bayerische Motoren-
werke AG) - одна из тех
немногих мотоциклетных фирм, что
заложили основу мировой
мотоциклетной
промышленности, и при этом по сей день
продолжают свое
существование на первых ролях. В 1916
году Карл Рапп (Karl Rapp),
работавший до того на фирме
«Даймлер», организовал новое
предприятие - «Рапп Моторен-
верке» (Rapp Motorenwerke
GmbH). Руководителем
производства Рапп пригласил
Франца Йозефа Поппа (Franz Josef
Рорр), с которым вместе
работал на «Даймлере». В 1917 году
Рапп переманил к себе еще
одного бывшего коллегу _
малоизвестного тогда инженера-
двигателиста по имени Макс
Фриц (Max Friz). В том же году
предприятие сменило
наименование на «Байерише Мото-
ренверке» (Bayerische
Motorenwerke GmbH). Именно тогда
появилась на свет знаменитая
бело-синяя эмблема БМВ,
знаменующая собой
стилизованный вращающийся пропеллер.
После окончания войны
военная промышленность
Германии была полностью
парализована. Предприятиям
приходилось самостоятельно искать
выход. В обсуждении дальнейшей
стратегии компании БМВ
вместе с Поппом и Фрицем
участвовал мастер Мартин Штолле
(Martin Stolle) ~
профессиональный моторист и страстный
мотолюбитель, до войны
владевший в Мюнхене
собственной мастерской, а впоследствии
ставший известным
мотоциклетным конструктором. Именно
он убедил руководство
компании начать производство
нового двигателя для мотоциклов -
поскольку проблема личного
транспорта в Германии стояла
очень остро, многие пытались
наладить производство
мототехники, но не все могли
самостоятельно сделать мотор.
В 1921 году появились
первые серийные образцы оппозит-
ного нижнеклапанного
двухцилиндрового двигателя «М2 В15»
с внешним маховиком,
разработанного Штолле по образцу
английских моторов «Дуглас».
При рабочем объеме 494 см3
его мощность составляла 6,5 л.с.
Первым оптовым покупателем
этого агрегата стала фирма
«Виктория», монтировавшая эти
моторы на свою модель «KRI».
Среди прочих клиентов оказа-
БМВ
лись соседи и конкуренты по
авиапромышленности - компа
ния «Байерише Флюгцойгверке
АГ» (Bayerische Flugzeugwerke
AG), организованная Густавом
Otto (Gustav Otto) в 1911 году.
Отцом Густава был знаменитый
Николаус Август Отто (Nikolaus
August Otto), создатель первых
крупносерийных двигателей
внутреннего сгорания - в
немецкой технической литературе
моторы с искровым зажиганием
до сих пор именуют «Двигатель
Отто». Фирма Отто выпускала
легкий мотоцикл «Флинк» (f link -
проворный) конструкции Карла
Рюмера (Karl Rumer), с
покупным 147-кубовым двухтактным
двигателем Курта Ханфланда
(Curt Hanfland), маятниковой
передней вилкой и ременным
приводом заднего колеса. Под
мотор БМВ Рюмер создал в 1921
году второй мотоцикл - «Гели-
ос» (Helios), который многие
ошибочно считают пробной мо
делью концерна БМВ. Конструк
ция мотора, установленного
коленчатым валом поперек рамы,
повлекла за собой общую
компоновку мотоцикла,
оказавшегося похожим на «Дуглас» и
другие аналогичные машины.
Двигатель сочетался с
двухступенчатой коробкой передач,
моторная и главная передача
были цепными, передняя
вилка - маятниковой.
Пока компания Отто
строила мотоциклы, фирма БМВ,
кроме изготовления
мотоциклетных и авиационных
моторов, выполняла и иные заказы.
Попп и Фриц хотели всерьез
заняться наземным
транспортом, и тогда финансовый
советник БМВ и один из ее
крупнейших акционеров - Камилло
Кастильони (Camillo Castiglioni)
_ предложил выкупить фирму
Отто, чтобы заняться серийным
производством мотоциклов.
В новом предприятии,
образованном в 1922 году,
Кастильони остался крупнейшим
акционером, Попп стал
генеральным директором, а
Фриц - главным инженером.
Мартин Штолле в том же году
перешел на фирму В.СМ., где
занялся созданием
знаменитого впоследствии
верхнеклапанного оппозитного мотора.
Разработкой нового мотоцикла
Макс Фриц занимался лично,
отдавая этому все свое время -
даже дома у него стоял
чертежный кульман. В течение
месяца, практически не отрываясь,
Фриц создал «с чистого листа»
готовый проект мотоцикла в
масштабе 1:1 который был
готов к декабрю 1922 года.
65

БМВ
Мотоцикл с индексом
«R 32», впервые
представленный на Парижском салоне 1923
года, действительно оказался
новаторским. Слегка
усовершенствованный оппозитный
мотор на этот раз был расположен
цилиндрами поперек рамы, что
значительно улучшило их
охлаждение. Нельзя сказать, что это
было уж совсем оригинальное
решение - фирма «Эй-Би-Си»
серийно уже выпускала такие
мотоциклы, но вот до
использования при этом передачи на
заднее колесо при помощи вала
еще никто не додумался, хотя
идея лежала на поверхности.
Действительно, мотоциклы ФН
еще с начала XX века
оснащались карданным приводом
заднего колеса при продольном
расположении в раме
коленчатого вала мотора. Так или иначе,
но мотоцикл привлек всеобщее
внимание. Нижнеклапанный
двигатель рабочим объемом
494 см3 и мощностью 8,5 л.с.
при 3900 об/мин имел круглые
*<Г
БМВ R 42.1926 г.
но если передний внутриступич-
ный барабанный тормоз для
1923 года являлся весьма
передовым решением, то задний
тормоз был примитивным
башмачным, с непосредственным
приводом на башмак от педали с
правой стороны. При довольно
массивном на первый взгляд
силовом агрегате масса машины
составляла всего 122 кг, что
позволяло ей развивать
максимальную скорость до 90 км/ч.
Мотоцикл быстро завоевал признание
публики своей привлекательной
индекс «R 39» и выпускавшийся
лишь два года. Эта машина
заложила основу для
абсолютного большинства последующих
классических
одноцилиндровых моделей фирмы -
верхнеклапанный мотор и привод
заднего колеса торсионным валом
(кардинально конструкция
одноцилиндровых БМВ
изменилась лишь в наше время). По
сравнению с
двухцилиндровыми моделями, кроме 247-кубо-
бмв иЧ , п ~
1927 г. I
~ >>
д\
A"f'
ч s-Л <
-Л' ч"
БМВ R 32,
1923 г.
несъемные головки цилиндров с
характерным оребрением, куда
вворачивались оригинальные
оребренные пробки для
установки клапанов. Размерность
цилиндров была «квадратной» -
68x68 мм, степень сжатия
составляла 5:1. С мотором
блокировалась оригинальная
трехступенчатая коробка передач, от
которой к заднему колесу шел
торсионный вал без карданных
шарниров, с одной лишь эластичной
муфтой для сглаживания
рывков в трансмиссии. Дуплексная
трубчатая рама несла под
верхними трубами треугольный
бензобак. Передняя вилка была
сделана рессорной, при том, что
перья вилки представляли собой
просто изогнутую трубу с
рычажным механизмом на конце. Оба
колеса оснащались тормозами
и необычной внешностью,
отменной надежностью и
хорошими ходовыми качествами.
На место Мартина Штолле
был принят выпускник
Технического института в Мюнхене
Рудольф Шляйхер (Rudolf
Schleicher), который занимался
доводкой мотора «R 32», а
затем взялся за разработку
следующей модификации. Модель
«R 37», по ходовой части
аналогичная первенцу марки БМВ,
отличалась кардинально
переработанным верхнеклапанным
оппозитным двигателем.
Цилиндры были стальными, а не
чугунными, головки цилинд
ров - съемными. Для этой
машины специалисты
разработали специальный карбюратор с
тремя заслонками. Благодаря
всем нововведениям мощность
>♦*'
* А
двигателя сразу возрасла почти
вдвое, составив 16 л.с. при 4000
об/мин. С этим мотоциклом,
появившимся в 1925 году и
развивавшим скорость до 115 км/ч,
заводская команда БМВ
дебютировала на стартах
мотоциклетных соревнований. Кроме
того, часть мотоциклов
продавалась гонщикам
индивидуалам. Итогом объединенных
усилий в 1925 году стали 91
победа в различных
соревнованиях и 2 чемпионских титула. В
1926 году Рудольф Шляйхер
оказался единственным
немецким гонщиком, завоевавшим
золотую медаль на
Шестидневных соревнованиях ФИМ в
Великобритании.
В том же 1925 году
появилась еще один эпохальный для
БМВ мотоцикл, получивший
вого мотора мощностью
6,5 л.с, в конструкцию
мотоцикла было внесено лишь одно
серьезное изменение - задний
тормоз с ножным приводом
переместился с заднего колеса на
вал трансмиссии. Механизм
располагался теперь на месте
эластичной муфты - точнее, две
колодки охватывали стальные
торцы валов, между которыми
размещалась муфта, и при
торможении сжимали их
намертво. В 1926 году эта конструкция
«перебралась» и на новый «оп-
позит» модели «R 42». Нижнек-
папанный мотор при прежнем
рабочем объеме получил
съемные головки цилиндров,
увеличенную степень сжатия и
возросшую до 12 л.с мощность. Этот
мотоцикл стал самым массовым
БМВ 20-х годов - было
выпущено более 6500 штук. Через
год программу дополнила
спортивная модель «R 47», чей
верхнеклапанный мотор при
неизменном рабочем объеме
развивал уже 18 л.с.
В 1928 году дебютировали
сразу четыре новых баварских
«оппозита». Ходовая часть
осталась прежней, разве что
увеличился диаметр передней
ступицы и размеры тормозного
механизма, да слегка изменился
картер заднего моста. Главное
же заключалось в моторах.
Верхнеклапанная модель «R 57»
сохранив прежние рабочий
объем и мощность, изменилась
лишь внешне. А вот нижнекла
панный двигатель «R 52» стал
первым длинноходным сило-
66
БМВ
вым агрегатом БМВ (63x78 мм,
486 см"*). Правда, мощность его
тоже не изменилась. Очень
похоже выглядели моторы нового
семейства 750 см3 - верхнекла-
панный «R 63» (736 см3, 24 л.с.)
и нижнеклапанный «R 62»
(745 см-*, 18 л.с). Последний
вообще оказался долгожителем -
сохранив размерность 78x78
мм, он выпускался до самой
войны, затем с 1941 года
строился в СССР как М-72, а в Китае
продолжает изготавливаться
чуть ли не до сих пор. В том же
1928 году концерн БМВ,
продолжавший, кроме
мотоциклов, строить и авиационные
двигатели, приобрел
автомобильную фирму «Дикси» (Dixi)
из Айзенаха и продолжил
изготовление этих автомобилей уже
под своей эмблемой.
В том же 1928 году
появились первые опытные
мотоциклы с воздушными
нагнетателями «Цоллер» (Zoller). Они не
оправдали ожиданий, и тогда
была изготовлена следующая
версия, с нагнетателем фирмы
«Руте» (Roots). Впервые такая
конструкция была опробована
на мотоциклах «Виктория». Ее
разработал главный
конструктор предприятия Густав Штайн-
ляйн, которому Рудольф
Шляйхер приходился шурином.
Судя по всему, Штайнляйн
передал своему родственнику все
наработки по наддувным
моторам, когда по ряду причин на
«Виктории» эту тему прикрыли.
Так или иначе, но наддувный
оппозитный мотор БМВ
рабочим объемом 746 см3 был
создан, и уже в 1929 году Эрнст
Хенне (Ernst Henne) на автобане
Мюнхен - Ингольштадт
установил мировой рекорд скорости,
равный 216,8 км/ч. На
следующий год рекорд составил
221,5 км/ч, еще через год -
238,3 км/ч. В 1932 году
неугомонный Хенне развил среднюю
скорость 244,4 км/ч, а макси-
EMBR 11, 1932 г.
мальный показатель,
достигнутый 28 ноября 1937 года на
новом мотоцикле с верхневаль-
ным мотором (498 см3,108л.с.)
и системой наддува воздуха,
составил 279,5 км/ч. С1937
года рекорд Эрнста Хенне
держался 14 лет, и лишь в 1951 году
его превысил Вильгельм Хертц
на компрессорном мотоцикле
НСУ.
Серийная продукция БМВ
резко изменилась внешне с
1929 года - на поток встали
новые 750-кубовые мотоциклы:
нижнеклапанная модель «R 11»
и верхнеклапанная «R 16».
Силовой агрегат практически не
изменился (только мотор «R16»
стал более форсированным и в
последней версии развивал 33
л.с), зато ходовая часть была
полностью переделанной. Рама
из трубчатой превратилась в
сложную дуплексную
конструкцию, собиравшуюся сваркой из
штампованных профилей.
Штампованные перья получила
и передняя вилка, сохранившая
*»••'
>■* ■■■*&>
ШШШ^а-^'
мотоцикл БМВ.
Переработанный верхнеклапанный мотор
(198 см3, 6 л.с.) модели «R 2»
был вставлен в штампованную
ходовую часть - чуть
уменьшенную копию оппозитной. На
следующий год к ней
добавилась аналогичная версия «R 4»
(398 см3,14 л.с).
С1935 года оппозитные
мотоциклы БМВ впервые в мире
получили телескопическую пе
реднюю вилку с гидравлически-
'<ТАЪ
рессору в качестве упругого
элемента. Тогда же мотоциклы
БМВ штатно стали оснащаться
генератором и электрической
фарой. В 1931 году свет увидел
новый одноцилиндро-
в ы й f'
*
БМВЯ62,1928г
ми амортизаторами и
четырехступенчатую коробку передач с
двухходовой кулисой
автомобильного типа. Соответственно
сменился индекс - нижнекла
панная модель стала
называться «R 12», а верхнеклапанная -
«R 17». Сильно изменился
картер двигателя, поскольку
привод распредвала из
шестеренчатого стал
а цепным.
Трансмиссионный тормоз
в уступил
место обыч-
V
\^
.у
ному барабанному тормозу
заднего колеса.
В 1936 году появилась
совершенно новая модель «R 5» с
верхнеклапанным оппозитным
двигателем (496 см3, 24 л.с),
получившим два
распределительных вала в новом картере
тоннельного типа. Трубчатая
дуплексная рама с жесткой
задней подвеской также была
сделана заново, а переделанная
телескопическая передняя
вилка позволяла ругулировать
жесткость гидравлических
амортизаторов. Годом позже была
готова версия «R б» с той же
ходовой частью и 600-кубовым
нижнеклапанным мотором. С
1938 года в серию пошли
модернизированные модели со
свечной задней подвеской:
верхнеклапанные «R 51» (494 см3,
24 л.с.) и «R 66» (597 см3,
30 л.с), а также
нижнеклапанные «R 61» (596 см3,18 л.с.) и «R
71» (746 см3, 22 л.с), ставшая
прототипом нашего М-72.
Ряд одноцилиндровых
мотоциклов с 1936 года
пополнила модификация «R 3» (305
см3,11 л.с), а на следующий год
ее сменила модель «R 35» (340
см3, 14 л.с), которая
выпускалась как с рессорной, так и с
телескопической передней
вилкой. Правда, в последней
гидроамортизаторов не было, а
стояли обычные винтовые
пружины. Эта модель, несмотря на
архаичную штампованную
раму, оказалась
долгожительницей - как один из основных
мотоциклов вермахта, она
выпускалась почти всю войну, а в
послевоенный период
выпускалась в Айзенахе почти до
середины 50-х годов - сначала как
БМВ, а затем как ЕМВ.
Последними одноцилиндровыми
довоенными БМВ стали версии «R
20» (198 см3) и «R 23» (247 см<),
получившие трубчатую раму с
жесткой задней подвеской. Все
эти мотоциклы, как повелось
еще с первой модели «R 39»,
имели верхнеклапанный
мотор.
67

БМВ
Заводская команда БМВ на
специально подготовленных
компрессорных мотоциклах,
имевших оппозитный
двухцилиндровый двигатель с
распределительными валами в
головках цилиндров,
чрезвычайно успешно участвовала в
мотоциклетных гонках по всей
Европе. Такие блестящие
гонщики, как Георг «Шорш» Майер
(Georg «Schorsch» Meier), Otto
Лей (Otto Ley), Карл Куалль
(Karl Qall), Зепп Штельцер
(Sepp Stelzer) и ряд других,
несколько лет не знали себе
равных в 500-кубовом классе.
Кроме шоссейных мотогонок,
команда БМВ участвовала и во
внедорожных Шестидневных
соревнованиях ФИМ. Так, в
1935 году заводские гонщики
Эрнст Хенне и Зепп Штельцер
на мотоциклах-одиночках, а
также «колясочный» экипаж
Виггерль Краус/Зепп Мюллер
(Wiggerl Kraus/Sepp Muller)
завоевали главный приз этих
состязаний - «Международный
Трофей». Это при том, что Кра-
ус и Мюллер сорвались с
трассы во время прохождения
одного из виражей и получили
травмы, а Штельцеру
пришлось во время гонки самосто-
БМВР 12, 1942 г.
блестяще выиграл знаменитую
гонку «ТуристТрофи» на
острове Мэн. Как говорят, англичане
были просто в шоке.
После начала Второй
мировой войны в качестве трофеев
было захвачено много тяжелых
мотоциклов французского и
бельгийского производства с
приводом на колесо коляски.
Поскольку такая конструкция
позволяла мотоциклу гораздо
большую свободу маневра на
бездорожьи, фирмы БМВ и
«Цюндапп» получили задание
на разработку аналогичной
конструкции. Появившись в
БМВ 500 ТТ Майер, 1939 г.
ятельно чинить переднюю
вилку, обходясь лишь взятым с
собой набором запчастей и
инструментов.
Во второй половине 30-х
годов на гоночную сцену
вышли компрессорные
мотоциклы ДКВ, НСУ и «Джилера».
Команде БМВ пришлось
трудновато, зато зрители получали
невероятное удовольствие от
гоночных перипетий.
Двигатель компрессорных БМВ при
рабочем объеме 498 см3
развивал мощность 55 л.с,
разгоняя машину до 205 км/ч. На
такой машине в 1938 году Георг
Майер завоевал титул
чемпиона Европы в мотогонках класса
500 см3, а на следующий год
1941 году, модель «БМВ R 75» по
праву могла считаться одной из
самых современных на тот
период (кстати, прозвище
«Сахара» возникло в СССР,
возможно, из-за воздушного фильтра
на бензобаке - в технической
литературе оно нигде не
встречается).
Верхнеклапанный мотор рабочим
объемом 746 см3 при сте- ,
пени сжатия 5,6 развивал
мощность 26 л.с. Для
удобства обслуживания
коромысло каждого клапана
закрывалось отдельной крышкой. В
системе зажигания
использовалось магнето, впервые
оснащенное механизмом
автоматической регулировки угла
опережения зажигания. Коленчатый
вал имел на переднем конце
длинную цапфу, проходившую
насквозь через картер
двигателя. На эту цапфу насаживался
ротор генератора, единого для
«R 75» и аналогичного по
конструкции мотоцикла «Цюндапп
KS 750» (следует отметить, что
многие агрегаты этих
мотоциклов имели единые посадочные
места и были
взаимозаменяемыми). Четырехступенчатая
коробка передач с передачей
заднего хода блокировалась с
отдельным понижающим
редуктором, использование которого
давало в сумме восемь передач
вперед и две назад. В заднем
мосту мотоцикла имелся
дифференциал с механизмом
блокировки, который
использовался как для преодоления
тяжелых дорожных участков, так и
при эксплуатации мотоцикла
без коляски. Полуось привода
колеса коляски шла внутри
задней трубы колясочной рамы.
Между полуосью и осью колеса
имелся отдельный редуктор,
позволявший колясочному
колесу некоторую степень
перемещения. Заднее колесо и
колесо коляски имели общий
гидравлический привод тормозов от
ножной педали.
*
/
Первые образцы
мотоцикла оснащались трубчатой
сварной рамой и воздушным
фильтром, расположенным на
картере мотора. Опыт
эксплуатации выявил недостаточную
прочность рамы, равно как и
неспособность фильтра
полноценно очищать воздух для
карбюраторов. Следующие серии
машин получили раму из
трубчатых элементов,
собиравшуюся на длинных шпильках, и
воздушный фильтр,
вынесенный на бензобак. Благодаря
этому сравнительно простому
решению воздух забирался из
гораздо менее загрязненной
зоны, а многослойный
тканевый фильтрующий элемент
скрывавшийся под
характерной крышкой-«каской», легко
очищался после нескольких
ударов о голенище сапога.
Всего за время войны было
изготовлено более 18 тысяч
экземпляров модели «R 75». По
некоторым данным, в небольших
количествах их производство
возобновлялось и в
послевоенный период.
Ограничения, выдвинутые
союзниками после войны, не
позволяли Германии строить
тяжелые мотоциклы _ только
одноцилиндровые, и не более
31
\*
9
Л-S
• R , 939 г.
68
БМВ
БМВ R12 Соло. 1939 г.
V«
-- ... 4-4-
-s«i~ .->.../>> .'
тяжелые мотоциклы - только
одноцилиндровые, и не более
250 см3 рабочего объема. К
тому же производственные
мощности в Айзенахе оказались в
Советской зоне оккупации, и
были потеряны для
руководства компании БМВ,
находившегося в Мюнхене. Свое же обо
рудование было во многом
настроено на военную
продукцию, да и просто повреждено
во время авианалетов.
Пришлось начинать все сначала.
Первые мотоциклы
практически собирались из задела
запасных частей, скупаемых у
дилеров по всей стране. Работы
начались в 1947 году, на
следующий год первые мотоциклы
нашли своих покупателей.
В 1949 году появилась новая
одноцилиндровая верхнекла-
паная модель «R 24» (247 см3,
12 л.с). Очень похожая на
довоенный «R 23», она
отличалась лишь
модернизированным цилиндром с головкой.
Если довоенная машина имела
единую плоскую клапанную
крышку, то для послевоенной
конструкторы сделали вариант,
аналогичный модели «R 75» -
высокий цилиндр и две
раздельных клапаных крышки с
единой планкой крепления. 12
тысяч этих мотоциклов было
изготовлено лишь за первый
год производства. На
следующий год появилась версия «R
25» со свечной подвеской
заднего колеса. Рекорд
производства поставила модификация
«R 25/3», пошедшая в серию с
1953 года и предлагавшаяся
как в одиночном варианте, так
и с легкой боковой коляской.
Верхнеклапаный мотор (245 см3,
13 л.с.) разгонял мотоцикл до
скорости 120 км/ч. До 1956
года было изготовлено 47700
экземпляров этой машины.
В то же время концерн БМВ
вновь вернулся к
мотоциклетным гонкам. Несколько
компрессорных БМВ после войны
попали в Советский Союз, но
часть машин осталась в
Западной Германии. На них Георг
Майер и Виггерль Краус
выступали в первых послевоенных
соревнованиях. Сезоны 1949 и
1950 годов подарили зрителям
серию красивейших дуэлей
между компрессорными
мотоциклами БМВ и НСУ. В 1949 году
победу праздновала команда
БМВ во главе с Георгом Майе-
ром, но на следующий год им
пришлось уступить
соперникам. За границу выезжать
гонщики уже не могли -
Международная мотоциклетная
федерация сразу после войны ограни-
V
.чг
--1
ч
- -V '
чила участие в шоссеино-коль-
цевых гонках мотоциклов с
наддувом воздуха. Германия
присоединилась к этой конвенции в
1950 году, после чего для
заводской команды БМВ была
создана партия машин согласно
новым требованиям. На этих
мотоциклах выступало
множество знаменитых гонщиков, в
том числе Вальтер Целлер
(Walter Zeller) и Джон Сертис (John
Surtees). Среди гонщиков на
мотоциклах с коляской можно
упомянуть Вильгельма Нойля
(Wilhelm Noil), Вилли Фауста
(Willi Faust), Фридриха Хиллеб-
^
^
1^
К
\
>
•»'
БМВ R 20, 1939 г.
ранда (Friedrich Hillebrand).
Фирма БМВ готовила мотоцик
лы для рекордных заездов в
Европе, Америке, Австралии.
Были созданы варианты с
системами впрыска топлива во
впускной тракт. На мотоциклах БМВ
было одержано множество
побед, особенно в «колясочном»
классе - так, в 1959 году
чемпионами мира стал экипаж
Вальтер Шнайдер/Ганс Штраусе
(Walter Schneider/Hans Strauss).
Перечислить здесь все
достижения просто невозможно.
Однако постепенно интерес к
участию в шоссейно-кольцевых
^Ч
V-
БМВ R 75,1943 г.
69

БМВ
- v
Ф
r~V
.-.*■•■
* - 1
ч"~ ?.
.л ~~*
гонках стал снижаться,
поскольку оппозитным мотоциклам
было не под силу соревноваться с
новейшими моделями
европейских, а затем и японских
компаний. К середине 70-х
годов интерес фирмы БМВ
переместился от асфальтовых гонок
к разнообразным
внедорожным соревнованиям.
В 1950 году свет увидел
первый послевоенный «оппозит»
модели «R 51/2», на которой
использовались цилиндры с
головками от «R 25». Во всем
прочем это был довоенный «R 51»,
сохранились даже два
распределительных вала в двигателе.
Версия «R 51/3» (494 см*, 24 л.с.)
1954 года получила единые
крышки клапанных механизмов
и новые алюминиевые колесные
ступицы. Параллельно с этими
мотоциклами с 1951 года в серию
пошли наиболее тяжелые оппо-
зитные машины - «R 67» и «R
67/2» (594 см3, 28 л.с). Версия
«R 67/3», выпускавшаяся в
1955-1956 годах,
предназначалась для эксплуатации с боковой
коляской, поэтому получила
стальные ободья колес, которые
на остальных моделях
отливались из алюминиевого сплава.
Почему-то особым спросом эта
машина не пользовалась - за
два года было изготовлено всего
780 экземпляров. Для заядлых
спортсменов предназначалась
модификация «R 68» - «100-
мильный мотоцикл»,
развивавший скорость свыше 160 км/ч.
Таких мотоциклов было продано
1453 штуки. Как ни странно,
мотоциклы БМВ практически сразу
же с момента возобновления
производства пошли на экспорт.
Доля отправляемой за границу
продукции составляла не менее
18 % ежегодно.
С 1955 года в серию пошли
новые мотоциклы БМВ,
отличавшиеся трехвальной короб-
70
кой передач и измененной
конструкцией подвески. Все модели
получили длиннорычажную
переднюю вилку и маятник с
телескопическими амортизаторами
в задней подвеске, причем
задние амортизаторы крепились к
раме за середину корпуса.
Конструкция и рабочий объем
двигателей практически не
менялись, претерпевая лишь
эволюционные изменения в сторону
повышения мощности.
Модельный ряд конца 50-х годов вы-
ночек, так и для эксплуатации
мотоцикла с боковой коляской.
В 1967 году производство
одноцилиндровых мотоциклов БМВ
прекратилось, чтобы
возобновиться лишь в 90-е годы.
В 1969 году мотоциклетное
производство концерна БМВ
переехало из Мюнхена в пригород
Берлина Шпандау. Объяснялось
это тем, что увеличивающийся
объем выпуска легковых
автомобилей требовал все новых
производственных площадей.
Гамму продукции составляли
верхнеклапанные оппозитные
двухцилиндровые мотоциклы
моделей R 50/5 (498 см3, 32
л.с), R 60/5 (599 см3, 40 л.с.) и
R 75/5 (745 смЗ, 50 л.с). По
заказу можно было приобрести
версию с электростартером.
Мотоциклы БМВ, как ни странно,
невзирая на довольно
устаревшую компоновку, благодаря
высокому качеству и отличным
ходовым качествам пользовались
большим спросом не только на
рынке Германии, но и за ее
пределами, даже в США. Многие
государства приобретали эти
машины для дорожной полиции
и эскортных подразделений.
В 1973 году к 50-летнему
юбилею концерна БМВ был из-
' EMBR90/6,
1975 г.
* " ~z~~
ч.
^. ¥
,
■ч
. - \f " »ш
' -ic "*.
'» ■'.-.■.>■?
-1Л
<r
глядел следующим образом:
одноцилиндровый мотоцикл «R
26» (15 л.с), двухцилиндровые
модели «R 50» (26 л.с), «R 60»
(28 л.с.) и «R 69» (35 л.с). Две
последние машины имели оди
наковый оппозитный 594-ку
бовый мотор разной степе
ни форсировки. С 1960
года мощность моторов
еще немного выросла,
вызвав очередную смену
индексов: «R 27» (18 л.с),
«R 50 S» (35 л.с), «R 60
S» (30 л.с), «R 69 S»
(42 л.с). Все эти модели
использовались как в
виде мотоциклов-оди-
•7
У_3
№
'\
готовлен 500-тысячный
мотоцикл. В том же году впервые в
программе предприятия
появились мотоциклы с моторами
рабочим объемом свыше 750 см3
- модели «R 90/6» и ее
спортивная версия «R 90 S», обе в
900-кубовым
верхнеклапанным оппозитным двигателем.
Еще через четыре года рабочий
объем мотора увеличился до
1000 см3. Мотоциклы БМВ с
индексами «R 100/7», «R 100 S» и
«R 100 RS» (последний, кстати,
стал первой в мире серийной
машиной с полным
обтекателем) окончательно
превратились из утилитарного
повседневного транспорта в средство
для активного отдыха и
туризма. Этому способствовала и
появившаяся в 1978 году
туристическая версия «R 100 RT». В том
же году дебютировали 450-ку-
бовый «БМВ R 45» и его 650-ку-
бовая версия «R 65», а с 1982
года «ассортимент оппозитов»
был дополнен моделями «R 80
ST» и «R 80 RT» с двигателем
рабочим объемом 798 см3.
В начале 1976 концерн BMW
создал отдельный филиал «БМВ
Моторрад» (BMW Motorrad
GmbH), который
сконцентрировался только на производстве и
продаже мотоциклов. Одной из
задач новой структуры стало
возвращение в мотоциклетный
спорт. Решено было
сосредоточиться на внедорожных гонках.
Мотоциклы БМВ выиграли
чемпионаты Германии по эндуро
1979 и 1980 годов. Летом 1980
года была готова модель R 80
G/S с новой однорычажной
задней подвеской «Монолевер»
(Monolever). Эту машину выста
вили для участия в ралли-рейде
«Париж-Дакар».
Мотоциклы БМВ как нельзя
лучше подходили для ралли-
рейдов - низкое расположение
центра тяжести обеспечивало
БМВ R 69 S, 1964 г.
>«
£>
^
4
Ч
ъ
©
1 /
ел
:■'-■' &.
БМВ R ЮО CS «Париж-Дакар», 1984 г.
БМВ К11О01ЛГ/1992 Г.
устойчивость, оппозитная схема
двигателя и отсутствие системы
жидкостного охлаждения
облегчали машину и улучшали
условия работы двигателя при
высоких температурах. К тому же
двигатель не только мог
длительное время работать с
полной отдачей, но и отличался
хорошей тяговитостью на средних
оборотах. Француз Юбер Ори-
оль (Hubert Auriol) сумел в том
году выиграть в классе
мотоциклов этот труднейший рейд, еще
раз продемонстрировав
высокие качества мотоциклов БМВ.
Его мотоцикл комплектовался
чуть форсированным (с 50 до
57 л.с.) двигателем и
бензобаком увеличенного объема (50 л
вместо 20). Ориоль в 1983 году
повторил свой успех, а
следующие два года победу в «Дакаре»
праздновал чемпион мира по
мотокроссу бельгиец Гастон
Райе (Gaston Rahier), также
выступавший за команду БМВ.
В 80-х годах, параллельно с
модернизацией прежних оппо-
зитных моделей, в серию пошли
абсолютно новые мотоциклы с
двигателями жидкостного
охлаждения и системой впрыска
топлива. Сначала это был
четырехцилиндровый мотор с двумя
распределительными валами в
головке цилиндра,
приводимыми роликовой цепью («К 100»,
1983 год, 986 ш\ 90 л.с). Позже
появилась чуть меньшая
трехцилиндровая версия («К 75 С»,
1985 год, 746 см3,75 л.с). Сразу
же бросалась в глаза необычная
компоновка - благодаря патенту
Макса Фритценвенгера (Мах
Fritzenwenger) рядный
двигатель лежал «на боку», что
обеспечивало уменьшенную высоту
силового агрегата и применение
карданного привода заднего
колеса. Не останавливаясь на
достигнутом, концерн БМВ в 1988
году впервые в мире - сначала в
семействе «К 100», а затем и в
семействе «К 75» - установил
антиблокировочную систему в
приводе тормозов, а на
следующий год на машинах 1000-кубо-
вого семейства появились
усовершенствованная электроника,
задняя подвеска типа «Парале-
вер» (Paralever) и четырехпорш-
невые тормозные скобы. В том
же году была представлена
«аэродинамическая» модель «К 1»,
которая получила полный
обтекатель и модернизированный
1000-кубовый
четырехцилиндровый двигатель с четырьмя
клапанами на цилиндр.
18 марта 1991 года концерн
BMW праздновал воистину
историческое событие: на его
берлинском заводе был собран
миллионный мотоцикл,
которым стала модель «К 75 RT».
Следующий год стал для
предприятия наиболее удачным -
кроме того, что были
представлены новые модели «R 100 R» и
1100-кубовая «К 1100 LT»,
продажи мотоциклов БМВ вышли
на рекордный уровень,
превысив цифру 35 тысяч штук.
Р
-^■"^Х
>,
»> *
>м к
98
Громкой сенсацией,
замешанной на шоке, стал дебют
осенью 1993 года абсолютно
нового мотоцикла БМВ серии «F
650». Вновь в программе
концерна появилась
одноцилиндровая модель, на этот раз с
четырьмя клапанами в головке
цилиндра, системами
жидкостного охлаждения и впрыска
топлива. При этом впервые мотор не
строился самостоятельно, а
закупался на стороне, у компании
«Ротакс», и впервые привод
заднего колеса был не карданным,
а цепным. Голоса скептиков,
утверждавших, что это не
«настоящий» БМВ, быстро утонули в
хоре восторженных откликов, и
сегодня это одна из наиболее
популярных моделей
предприятия. Ее последняя версия «F 650
CS» имеет литые 17-дюймовые
колеса, консольное крепление
заднего колеса и главную
передачу зубчатым ремнем.
В 1994 году дебютировали
новые «оппозиты» «R 850 R» и
«R 1100 R». Кроме оппозитной
схемы, все остальное ничем не
напоминало старое семейство:
четырехклапанные
двухцилиндровые моторы
воздушно-масляного охлаждения имеют рас-
ч*
ее
'='•4*
\л
предвалы в головках
цилиндров, систему впрыска топлива,
по заказу комплектуются АБС.
Совершенно по иному, чем
прежде, сделана ходовая часть - к
картеру силового агрегата,
являющемуся основной несущей
структурой, крепятся обе
подвески и все прочие агрегаты.
Вторая половина 90-х годов
стала временем модернизации
существующих семейств «F», «R»
и «К». Все время появляются но
вые версии, с 1997 года в серию
пошла шестиступенчатая
коробка передач. Последней
концептуальной новинкой стал скутер с
крышей «БМВ С1», оснащенный
четырехклапанным верхневаль-
ным двигателем в вариантах 124
и 176 см3. На этой машине можно
ездить без шлема, зато
необходимо пристегиваться ремнями
безопасности. Продажи
машины начались в 2000 году. К
моменту подготовки этой книги на
выставке «Интермот» в Мюнхене
был продемонстрирован
новейший прототип мотоцикла БМВ
следующего семейства. БМВ -
по-прежнему один из лидеров
мирового мотоциклостроения, и
никому не собирается уступать
своего места. LI
БМВ Рокстер, 2003 г.
У J
/ //• -Uk:
• >Sb
,'
-1, <^'
71

Б МП
БМП
(BMP)
Италия
1919-1924
Аббревиатура БМП
расшифровывается как «Бреветти
Маласанья Пинероло» (Brevetti
Malasagna Pinerolo). Об этой
фирме известно очень мало,
даже дата окончания
мотопроизводства указывается
приблизительно. Между тем
мотоциклы БМП были очень
интересными. Двухтактный двигатель
(250 см3, 2,5 л.с.) имел
алюминиевый поршень и чугунный
цилиндр с несъемной головкой.
В едином алюминиевом карте-
заднии, действовавший на
ременный обод. Очевидно,
фирма БМП не отличалась
финансовым благополучием и,
несмотря на передовые
технические решения, не смогла
удержаться на рынке. □
БНФ
(BNF)
Германия
1903-1907
Велосипедное производство
«Фабрики швейных машин
в Билефельде» (Bielefelder Na-
hmaschinenfabrik),
основанной в 1876 году предпринима-
Боге5М2, 1924 г.
БОАР
(Boar)
США
1997-2001
Бови 350,1929 г.
д1
N
Компания «Боар Моторсайкл
Корпорейшн» (Boar
Motorcycle Corporation) из Нейплса,
штат Флорида, выпускала
мотоциклы, оснащенные
двухцилиндровым V-образным
мотором рабочим объемом 1754 см3,
собранным из комплектующих
производства фирмы «Тотал
Перфомэнс» (Total
Performance), и пятиступенчатой
коробкой передач. Программа
компании состояла из
«спортивного» чоппера «Экстрим RMX» (X-
treme) с маятниковой задней
подвеской на боковых
амортизаторах, круизера «Трэдишнл
STT» (Traditional) с задней
подвеской типа «софтейл» и
чоппера на его базе «Кастом STC»
(Custom). Последней моделью
стал представленный в 2000
году «радикальный» чоппер «Рэ-
зорбэк НТ» (Razorback) с
рычажной передней
вилкой и жесткой задней
— " подвеской, который в
°',.; качестве опции мог
оснащаться также
•■ двухцилиндровым
V-образным
двигателем «Эс энд Эс»
рабочим объемом
1852 см3. □
* -
N
ре с двигателем находилась
четырехступенчатая (!) коробка
передач с очень любопытным
механизмом переключения. На
плоском вытянутом бензобаке,
располагавшемся между двух
верхних труб рамы,
находились два горизонтальных
рычага Сквозь бак вертикально
вниз шел полый вал, внутри
которого размещался еще
один. Соединенные
независимо друг от друга с рычагами на
баке, эти валы через сложный
кулисный привод
взаимодействовали каждый со своим
набором шестерен. Моторная
передача была шестеренной, а
привод заднего колеса -
ременным, при этом мотоцикл мог
разгоняться до 70 км/ч.
Машина имела клещевый тормоз
переднего колеса, и колодочный
телем Карлом Шмидтом (Carl
Schmidt), в начале XX века
отделилось от головного пред
приятия, став фирмой
«Анкер». Глядя на успехи бывших
коллег, развернувших выпуск
велосипедов и мотоциклов,
руководство швейной
фабрики также решило выйти на
мотоциклетный рынок.
Мотоциклы «БНФ» (аббревиатура
названия фабрики) оснащались
двигателями «Фафнир» двух
моделей - одноцилиндровой
мощностью 2,75 л.с. и V-об-
разной двухцилиндровой
мощностью 3,5 л.с. Заднее
колесо приводилось во
вращение кожаным ремнем.
Производство длилось 4 года что
косвенно подтверждает
неплохие качества мотоциклов
«БНФ». U
БОВИ
(Bovy)
Бельгия
1906-1932
Фабрика Альберта Бови
(Albert Bovy) в Льеже с
1888 года выпускала
велосипеды, используя множество
английских комплектующих.
Начав производство
мотоциклов, Бови продолжал
ориентироваться на английских
производителей, приобретая
четырехтактные двигатели
ДжАП и «Блэкберн». После
Первой мировой войны к ним
прибавились швейцарские
моторы МАГ. Гамма одно- и
двухцилиндровых моторов
имела рабочие объемы от 100
до 1000 см3.
В 1920 году появился
первый мотоцикл «Бови» с
двухтактным 100-кубовым
двигателем «Вилльерс». С 1923 года в
программе предприятия,
кроме этих машин, значились
четырехтактные мотоциклы с
моторами ДжАП и «Блэкберн»
рабочим объемом от 150 до 550
см3. Чуть позже появился
мотоцикл «Бови» с верхневальным
двигателем «Бритиш Анцани»
рабочим объемом 250 см3. Не
выдержав конкуренции с
более мощными бельгийскими
предприятиями, в 1932 году
компания «Бови» ушла с
мотоциклетного рынка. □
БОГЕ
(Воде)
Германия
1923-1927
Отто Боге (Otto Воде)
организовал свое
машиностроительное предприятие в 1907
году. Постепенно оно стало
специализироваться на ремонте
разнообразных двигателей
внутреннего сгорания и на
изготовлении для них запасных частей.
Неоднократно меняя
дислокацию, к началу 20-х годов Боге
перебрался в Билефельд.
Именно там появились первые
мотоциклетные двигатели
«Боге», а в 1923 году и первый
одноименный мотоцикл модели
«2 PS». Эта машина имела
нижнеклапанный двигатель
рабочим объемом 226 см3 и
мощностью 2,25 л.с. Цилиндр и
поршень изготавливались из
серого чугуна, а картер двигателя -
из алюминия. Коробка передач
отсутствовала: кожаный ремень
со шкива коленчатого вала шел
непосредственно на шкив
заднего колеса; на тот же шкив
действовала колодка заднего
тормоза. Переднюю вилку Отто
Боге сделал рычажной. Для
запуска двигателя использовался
дополнительный педальный
привод. Более серьезным
покупателям предназначалась
модель «М2». Основное ее
отличие - двухступенчатая коробка
передач с кикстартером. На
заднюю колодку шли два
тормозных привода - ручной и
ножной. Переднее крыло было сде-
72
Б ОРИЛЕ
лано более глубоким, с
брызговиком в нижней части. Обе
версии демонстрировались на
Берлинском автосалоне 1924 года.
Самой совершенной из всех
мотоциклов «Боге» стала
модель «SM 2», появившаяся в
1924 году. Нижнеклапанный
двигатель рабочим объемом
295 см3 развивал мощность
3,5 л.с, коробка передач стала
трехступенчатой. Правда,
привод заднего колеса оставался
ременным. В 1925 году на базе
этой машины было
подготовлено несколько спортивных
мотоциклов с верхнеклапанными
двигателями «Блэкберн»
рабочим объемом 348 см3. Они
успешно участвовали во многих
соревнованиях1925~27 годов, в
частности, на подобном
мотоцикле выступал знаменитый
мотогонщик из Билефельда
Курт Вемхёнер (Kurt Wem-
honer). Кроме того, фирма
«Боге» выпускала небольшой мото
цикл со 195-кубовым
четырехтактным мотором мощностью
2 л.с. По германскому
законодательству того времени
подобная техника налогом не
облагалась и пользовалась большой
популярностью.
Производство
мотоциклетной техники продолжалось до
1927 года, когда фирма «Боге»
переключилась на разработку и
производство разнообразных
компрессоров и нагнетателей,
чем успешно занимается до
сегодняшнего дня. □
БОНД
(Bond)
Великобритания
1958-1962
Многопрофильная
компания «Бонд Эркрафт энд
Инжиниринге (Bond Aircraft &
Engineering Co.) с 1950 по 1953
год выпускала легкие
мотоциклы под маркой «Би-Эй-Си»
(ВАС). После пятилетнего
перерыва в 1958 году компания
вновь вернулась к
производству мототехники, на этот раз под
\л
V
собственным названием
«Бонд». Мотороллеры серии
«П» (Р) отличались консольной
рычажной подвеской обоих
колес и стеклопластиковыми
панелями облицовки. В качестве
силовых агрегатов
использовались одноцилиндровые <
двухтактные моторы «Виль- i
ере» - 150-кубовый
мощностью 6,3 л.с. и 200-кубовый
мощностью 8 л.с. U
БОРГО
(Borgo)
Италия
1906-1926
Братья Борго основали свою
компанию в Турине,
который считался одним из
мотоциклетных центров Италии.
Иногда их фирму именуют также
«Мото Борго» (Moto Borgo).
Первоначально выпускался
мотоцикл с одноцилиндровым
четырехтактным двигателем ра
бочим объемом 497 см3 с
газораспределительным
механизмом типа «клапан над
клапаном» и ременным приводом
заднего колеса. Затем
последовали аналогичные машины с
моторами рабочим объемом
453, 493, 693 и 827 см3. С 1911
года братья применяли на
своих моторах алюминиевые
поршни.
В 1920 году появился
мотоцикл с верхнеклапанным двух-
Борго, 496 см3, 1925 г.
Бориле
001 .
SOOCR,
%
V
^
* ч*& "
цилиндровым V-образным
двигателем рабочим объемом
477 см3, у которого головки
цилиндров имели по четыре
клапана, а маслобак размещался в
трубах рамы. На этой машине
было одержано немало побед
в различных соревнованиях.
Последняя модель «Борго»,
созданная тремя годами позже,
получила верхнеклапанный
двухцилиндровый V-образный
двигатель рабочим объемом
496 см-* в блоке с
двухступенчатой коробкой передач, и
цепной привод заднего колеса.
Эта машина развивала
скорость до 130 км/ч. Еще через
три года братья приняли
решение сосредоточиться на
выпуске алюминиевых поршней для
двигателей, чем фирма
«Борго» и занимается по сей день.
По некоторым данным,
существовала еще одна фирма
«Борго». Инженер и
предприниматель Эдмон Мишель Бор-
\ '
гч
V
Л
Бонд, 150 см', 1959 г.
V
2
*Ч
го (Edmondo Michele Borgo) в
1915 году выпустил партию
мотоциклов с 996-кубовым
двухцилиндровым V-образным
четырехтактным двигателем и
ременным приводом заднего
колеса. □
БОРИЛЕ
(Borile)
Италия
с 1997
Итальянский художник Ум-
берто Бориле (Umberto
Borile) с юных лет увлекался
мотоциклами. Он выступал во
внедорожных соревнованиях - эн-
дуро и мотокроссах, а затем
приступил к изготовлению угле-
пластиковых деталей для
спортивных мотоциклов и, в конце
концов, окончательно сменил
палитру и кисти на станки и
инструмент. В 1988 году на
мотосалоне в Милане он
продемонстрировал экспериментальный
мотоцикл «Пиума» (Piuma) с
520-кубовым четырехтактным
одноцилиндровым двигателем
«Хускварна». Конструкция этого
кроссового мотоцикла
отличалась такими экстравагантными
новшествами, как
периметральная рама, подвески без
пружин, бензобак под седлом.
Первый мотоцикл, который
Бориле в 1997 году представил
под своим собственным
именем, оказался творением
скорее художника, чем
спортсмена. Модель «В500Т» внешне
воспроизводила легендарные
британские одноцилиндровые
мотоциклы 50-х годов.
Неожиданным оказался выбор сило
вого агрегата: 500-кубовый
одноцилиндровый
четырехтактный трековый мотор «Джи
Эм» (GM), дефорсированный
для использования на
дорожном мотоцикле, в сочетании с
пяти-ступенчатой коробкой
передач. Двигатель установлен в
полудуплексную раму из хро-
момолибденовой стали, общая
масса мотоцикла рекордно
73
/л

БОСС ХОСС
оСсХ ccV8, 1998 г
БПС, 50 см3 Минарелли, 1975 г.
•> 4
V
мала - всего 110 кг. Осенью
1999 года Бориле представил
вторую модель, «B500CR»,
выполненную в стиле «cafe-
racer» («гонщик вокруг
кафе»). На этот раз уже
опробованный на предыдущей
версии силовой агрегат
был установлен в раму из
алюминиевых труб
овального сечения. □
БОСС ХОСС
(Boss Hoss)
США
С 1990
Небольшая компания
«Атланта Босс Хосс» (Atlanta
Boss Hoss) специализируется на
мелкосерийном изготовлении
мотоциклов с автомобильными
моторами «Шевроле»
(Chevrolet) Наиболее известна модель
с двигателем типа «Смолл Блок»
(Small Block) - V-образным
восьмицилиндровым мотором
рабочим объемом 5679 см3,
который монтируется в
мотоциклетную ходовую часть в двух
вариантах форсировки _ 162 или
345 л.с. Тяговые возможности
мотора таковы, что мотоцикл
массой 550 кг обходится без
коробки передач, а разгон с места
до скорости 100 км/ч даже у
162-сильной версии занимает
всего 5,3 с. Конструкция
ходовой части традиционна - дуп
лексная трубчатая стальная
рама, телескопическая вилка
спереди, маятниковая подвеска на
двух амортизаторах сзади.
В1997 году компания
представила модификацию с
шестицилиндровым V-образным
двигателем (4300 см3, 200 л.с.) и
автоматической
гидромеханической коробкой передач. В 2000
году дебютировала самая
мощная версия - с 502-сильным
восьмицилиндровым
двигателем рабочим объемом 8226 см3
и двухступенчатой
автоматической коробкой передач. □
БОУДЭН
(Bowden)
Великобритания
1902-1905
Английский инженер и
предприниматель Фрэнк
Боуден (Frank Bowden),
основатель компании «Рэйли»
(Raleigh), некоторое время
выпускал мотоциклы под своим
собственным именем. В качестве
силовых агрегатов он
использовал двигатели ФН и «Симмс»
(Simms), рабочим объемом
300 и 350 см3. Наибольшую же
известность Боудену принесли
изобретенные им и впоспедст
вии названные его именем
тросы управления агрегатами
мотоциклов - те самые тросы в
стальной оплетке, без которых
и сегодня немыслимо
управление абсолютным
большинством мотоциклов. □
БОУН
(Bown)
Великобритания
1914-1916,1919-1924,
1946-1954.1956-1958
Известная британская
велосипедная компания из
города Бирмингема
неоднократно пыталась закрепиться
на мотоциклетном рынке
используя как собственное на-
Боун, 98 см3,1951 г.
именование, так и более
«возвышенные» названия.
Незадолго до начала Первой
мировой войны компания
выпустила серию легких
мотоциклов «Иолус» (Aeolus) с
ременной передачей. После
войны фирма возобновила
производство этих машин
уже под собственной маркой
«Боун». Кроме двухтактных
двигателей «Вилльерс»
рабочим объемом 250 и 270 см"*,
компания в 20-е годы
использовала также
одноцилиндровые четырехтактные
350-кубовые моторы
«Блэкберн» и ДжАП.
После Второй мировой вой
ны компания вновь решила
вернуться на мотоциклетный
рынок. На этот раз
мотовелосипед с 98-кубовым двухтактным
двигателем «Вилльерс» и без
коробки передач получил
марку «Эйбердейл» (Aberdale)
В1950 году обновленный
вариант с новым 99-кубовым
мотором «Вилльерс» продавался
уже под маркой «Боун Ото
Родстер» (Bown Auto Roadster).
Тогда же компания начала
производство легкого мотоцикла с
таким же двигателем и
двухступенчатой коробкой передач.
Последняя попытка
возврата к мотопроизводству
относится к 1956 году. Тогда компания
выпустила классический мопед
с обильной капотировкой,
жесткой подвеской заднего коле-
Три французских инженера -
Будэ (Boudet), Порталь
(Portal) и Сера (Seurat), по
начальным буквам фамилий которых
фирма и получила название, -
специализировались на
создании легких внедорожных
мотоциклов для путешествий по
пересеченной местности, а
также для любительских
соревнований по кроссу и эндуро.
Мотоциклы БПС отличались
колесами большого диаметра и
увеличенными ходами
подвесок. В качестве силовых
агрегатов использовались покупные
двухтактные блок-моторы
производства компаний «Закс»
СВМ, «Минарелли» и
некоторых других. Рабочий объем
двигателей колебался от 49 до
123 см3. □
БРАНД
(Brand)
Германия
1925-1930
Берлинская фирма «Бранд и
сын» (Brand & Sohn) начала
производство мотоциклов с
лицензионными двигателями «Бе-
камо» после того, как сама
компания «Бекамо» сменила
расположение, перебравшись в
Чехословакию. Под маркой
«Бранд» выпускалась гамма
мотоциклов, оснащавшихся
горизонтальными двухтактными
двигателями с дополнительным
наддувом воздуха. Рабочий
объем моторов составлял 123
74
БРАФ-СЮПЕРИОР
147 и 173 см3. Эти же мотоциклы
продавались под маркой «Б унд
C»(B&S). □
БРАУН
(Brown)
Великобритания
1901-1915
Известная компания «Браун
Бразерз» (Brown Brothers
Ltd.), поставщик
комплектующих для автомобильной и
мотоциклетной
промышленности, в начале XX века
выпускала под своей маркой и
комплектные мотоциклы. Первая
модель 1901 года имела 220-
кубовый двигатель
мощностью 1,5 л.с, установленный в
раму велосипедного типа
производства фирмы БСА. Более
совершенная модель 1902 года
получила раму типа «новый
«Вернер» (new «Werner»), со
встроенным в нижнюю часть
250-кубовым двигателем
«Минерва». Программа 1905
года включала уже две модели
с моторами собственного
производства рабочим объемом
300 и 500 см3. Фирменная
реклама расхваливала такие
качества этих двигателей, как
взаимозаменяемые впускной
и выпускной клапаны, «что
позволяет возить с собой только
один запасной клапан»,
«чрезвычайно большой маховик» и
«абсолютно свободный от
потеков масла» картер. Привод
на заднее колесо
осуществлялся клиновым ремнем.
Впоследствии
производственная программа компании
была дополнена мотоциклом с
500-кубовым
двухцилиндровым V-образным
нижнеклапанным двигателем. В 1914
году появился легкий мотоцикл
с 224-кубовым двухтактным
мотором, который компания
продавала под маркой «Вин-
дек». После Первой мировой
войны вся продукция
компании выпускалась только под
этим наименованием. □
БРАФ
(Brough)
Великобритания
1908-1926
Уильям Браф (William Brough),
несмотря на свои
собственные достижения, в историю мо-
тоциклостроения вошел
прежде всего как отец Джорджа
Брафа, создателя
знаменитейших мотоциклов «Браф-Сюпе-
риор».
Итак, Уильям Браф в
молодости работал электриком
на угольной шахте, а в
свободное от работы время
занимался постройкой
новомодных «самобеглых экипажей» в
пристроенной к дому
мастерской. В 1899 году он изготовил
легкий автомобиль с
двигателем «Де Дион», через год -
трицикл с таким же мотором.
Наконец в 1902 году его
коллекция самоделок
пополнилась двухколесным
мотоциклом.
Со временем подросшие
сыновья _ Уильям-младший и
Джордж (George)_ стали
помогать отцу в его увлечении.
В 1906 году они вышли на старт
гонки от северной до южной
оконечностей Великобритании.
Уильям-младший закончил
гонку с золотой медалью, после
чего Уильям-старший решился
наконец наладить серийное
производство мотоциклов
своей конструкции -
традиционных для того времени машин с
одноцилиндровыми и
двухцилиндровыми V-образными
четырехтактными моторами.
В 1919 году Уильям Браф,
который состоял в
дружеских отношениях с
Гренвиллом Брэдшоу,
создателем знаменитых
мотоциклов «Эй-Би-Си», получил от
друга право использовать его
двигатель -
двухцилиндровый верхнеклапанный мотор
рабочим объемом 497 см3 с
оппозитным расположением
цилиндров. Коленчатый вал,
расположенный поперек
рамы, позволил использовать
цепную передачу к
трехступенчатой коробке
производства компании «Стёрми-Арчер».
Передача на заднее колесо
также осуществлялась цепью.
Позже на мотоциклах «Бра-
фах» использовались новые
Вг<
БРАФ-СЮПЕРИОР
(Brough-Superior)
Великобритания
1920-1939
ажордж Браф (George
Brough), младший сын
ьяма Брафа, имел свои
взгляды на принципы
проектирования мотоцикла. Он
мечтал о самой совершенной
в мире машине,
изготовленной без оглядки на экономи-
Браф-Супериор. 732 см*. 1922 г.
Г
СЧ а
t.v..
варианты оппозитного
силового агрегата - 600-кубовый
верхнеклапанный и 810-кубо-
вый нижнеклапанный. На
некоторых моделях для
уменьшения базы коробку передач
устанавливали под задним
цилиндром мотора. Проблема
оказалась в том, что младший
сын Уильяма, Джордж,
будучи гораздо лучшим
инженером, чем отец, предпочитал V-
образные четырехтактные
моторы. Основав собственное
предприятие, он начал
выпускать столь замечательные
мотоциклы, что отец оказался не
в силах с ним конкурировать и
в 1926 году свернул
производство своих мотоциклов. □
Браф. 8Ю смз, 1923 г.
ческие ограничения. В 1919
году Джордж расстался с
фирмой своего отца и
организовал собственное
производство, приступив к воплощению в
жизнь своей мечты.
Продукции нового предприятия он с
молодым нахальством дал
название «Браф-Сюпериор» -
«Браф Превосходный».
Первый же мотоцикл
Джорджа Брафа,
представленный осенью 1920 года на
лондонском мотосалоне
«Олимпия», настолько поразил
современников, что его сразу же
наградили прозвищем
«мотоциклетный «Роллс-Ройс».
Специально для этой машины был
спроектирован
двухцилиндровый V-образный верхнекла
панный двигатель ДжАП
рабочим объемом 976 см3.
Крутящий момент передавался на
заднее колесо цепями через
трехступенчатую коробку
передач «Стёрми-Арчер».
Бросался в глаза вытянутый
скругленный никелированный
бензобак, ставший впоследствии
характерной приметой почти
всех мотоциклов компании.
В стандартную комплектацию
машины входили - что было
довольно необычным для того
времени - ацетиленовая фара,
сигнал и даже таблички под
75

БРАФ-СЮПЕРИОР
номерные знаки.
Проведенные в январе 1921 года
публичные дорожные испытания
показали, что машина способна
двигаться на высшей передаче
в диапазоне скоростей от 12,8
до 128 км/ч.
В 1922 году
производственную программу дополнили две
модели - «SS80» с
нижнеклапанным двухцилиндровым
986-кубовым двигателем
ДжАП и МАГ со швейцарским
двухцилиндровым 732-кубо-
вым мотором МАГ, который
оснащался устаревшим
газораспределительным
механизмом типа «клапан над
клапаном». Возможно, именно
поэтому вторая машина исчезла из
модельной гаммы уже в
следующем году, первая же
оказалась настолько удачной, что
оставалась самой популярной
среди всей продукции фирмы
вплоть до прекращения
мотопроизводства.
Созданию легендарного
имиджа марки «Браф-Сюпери-
ор» во многом способствовали
ее спортивные достижения.
Мотоциклы Джорджа Брафа в
20-е годы успешно выступали в
спринтах, трековых и горных
гонках. В 1924 году Берт Ле Вак
рабочим объемом 990 смн.
Максимальная мощность
двигателя, по современной
оценке, составляла 45 л.с. при
4800 об/мин (компания
«Браф-Сюпериор», как и
«Роллс-Ройс», никогда не
сообщала официальные данные
о мощности моторов своих
мотоциклов). Вместо паралле-
лограммной вилки,
применявшейся на ранних моделях,
новая машина получила хара
ктерную рычажную вилку типа
«Каст» (Castle), явно
скопированную с мотоциклов
«Харлей-Дэвидсон». Впоследствии
такая передняя вилка стала
применяться на всех моделях
компании. С1927 года «SS100»
выпускался также в
специальной туристской модификации
«Элпайн Гран Спорт» (Alpine
Grand Sport), оснащавшейся
полным комплектом
электрического освещения и
багажными сумками.
На осенней выставке 1927
года компания представила
также две относительно
«малые» модели, на которых
стояли двухцилиндровые V-об-
разные двигатели ДжАП
небольшого рабочего объема -
верхнеклапанный 680-кубо-
:; Браф-Супериор
"<6 двигателем «Остин», 1931 г.
(Bert LeVack) установил на
специально подготовленной 1000-
кубовой верхнеклапанной ма
шине абсолютный рекорд
скорости для мотоциклов -
191,59 км/ч.
В ноябре 1924 года
дебютировала самая знаменитая
модель в истории компании -
«SS100». Цифры в ее
наименовании означали, что она
способна развивать скорость 100
миль в час (160,9 км/ч) -
каждый мотоцикл снабжался
специальным сертификатом,
удостоверявшим, что эта скорость
достигнута во время
испытаний. В качестве силового
агрегата был использован
двухцилиндровый V-образный
верхнеклапанный двигатель ДжАП
76
выи и нижнеклапанныи
кубовый. Настоящим
«шоу-стоппером» ока
зался
экспериментальный мотоцикл с
четырехцилиндровым V-об-
разным
верхнеклапанным
994-ку-
б о в ы м

двигателем воз-
750-
Ъ
VA
V
,' ' *.Д5Д а' *
Браф-Супериор 55 ЮО, 1932 г.
О
*>•»'
~-*г*К$
\ Ijt'
Ъ
X v ■ ■ *.*-**
- у
V
■*«%
■*<
19 .'■-#*
душного охлаждения.
Двигатель располагался в
дуплексной раме продольно (то есть
ось коленвала совпадала с
направлением движения
мотоцикла), крутящий момент
передавался цепью на заднее
колесо через
четырехступенчатую коробку передач. В
следующем году компания
представила еще один
экспериментальный
четырехцилиндровый мотоцикл - на этот раз
с рядным 816-кубовым
нижнеклапанным двигателем
воздушного охлаждения, также
установленным продольно.
В конце 20-х годов
Джордж Браф начал
экспериментировать с «мягкими»
подвесками заднего колеса.
Его выбор пал на конструкцию
по патенту Бентли и Дрэпера
(Bentley & Draper) -
пространственный треугольник заднего
маятника и пружинный
элемент под седлом. С 1928 года
эта подвеска по заказу
устанавливалась на модель «SS100»
и ее модификации.
В 1930 году дебютировала
самая маленькая модель
компании _ «Оувахед 500»
(Overhead 500) с 500-кубовым
двухцилиндровым V-образ-
ным верхнеклапанным
двигателем ДжАП. Проигрывая по
динамике лучшим
одноцилиндровым «пятисоткам» той
поры и превосходя их ценой,
машина не имела никаких
шансов на успех: за два года
производства было продано
всего девять таких
мотоциклов.
На осеннем мотосалоне
1931 года компания
представила очередной
четырехцилиндровый мотоцикл. На этот раз
решили не проектировать
собственную силовую установку:
Браф-Супериор 55 ЮО,
1938 г.
1
БРЕННАБОР
Бреда, 65 см*,1950
**Ш
*5
pFcOrf
i.W&rV
рядный нижнеклапанный 800-
кубовый двигатель
жидкостного охлаждения и
трехступенчатую коробку передач (с
передачей заднего хода!) взяли,
слегка модифицировав, от ав
томобиля «Остин Севн» (Austin
Seven). Двигатель
располагался в раме продольно.
Поскольку мотоцикл был предназначен
исключительно для
эксплуатации с боковой коляской, то
конструкторы решились на
установку сдвоенных задних
колес, между которыми
размещались карданный вал и
главная передача. Фактически
такой мотоцикл был не легче
«Остина», равен ему по дина
мике и значительно дороже, но
все же удалось продать
десяток этих монстров.
В 1933 году началось
производство модели «11-50
Спешл» (11-50 Special) с
двухцилиндровым V-образным
нижнеклапанным двигателем
рабочим обьемом 1150 см3. Эта
машина, предназначенная
прежде всего для эксплуатации
с боковой коляской, была осо
бенно любима британскими
полицейскими. В 1935-36
годах компания сменила
поставщика двигателей: на
мотоциклы начали монтировать
двигатели «Матчлесс»:
1000-кубовые на модели «SS80» и
«SS100», 1150-кубовый - на
версию «11-50 Спешл». С 1938
года на всю продукцию по
заказу устанавливалась свечная
подвеска заднего колеса.
Тем временем компания
работала над новыми
моделями с моторами собственной
конструкции.
Экспериментальный мотоцикл 1937 года имел
1000 кубовый
двухцилиндровый V-образный
нижнеклапанный двигатель,
установленный в раме продольно, при
этом передача на заднее
колесо оставалась цепной. Осенью
1938 года Джордж Браф
представил свою последнюю
мотоциклетную
конструкцию - экспериментальный
«Голден Дрим» (Golden
Dream) с
четырехцилиндровым 1000 кубовым
верхнеклапанным
мотором, состоявшим
фактически из двух поставлен- ;
ных друг на друга двухци- *
линдровых «оппозитов», \
соединенных шестеренной
передачей. Крутящий
момент передавался на заднее
колесо через
четырехступенчатую коробку, карданный вал и
червячную главную передачу.
Дуплексная трубчатая рама со
единялась с традиционной
вилкой «Каст» спереди,
заднее колесо было закреплено в
свечной подвеске. Испытания
машины выявили множество
«детских болезней», которые
так и не были устранены до
начала Второй мировой войны.
В сентябре 1939 года
компания свернула производство
мотоциклов и занялась
изготовлением точного
оборудования для авиационной
промышленности; этой отрасли
производства она осталась верна и
после войны, а мотоциклы
«Браф-Сюпериор» стали одной
из величайших легенд
мотоциклетной истории. 3
БРЕДА
(Breda)
Италия
1946-1951
Бреииабор 3,5 PS, 1909 г.
Компания «Бреда», подобно
предприятиям «Аэрмакки»
и «Аэрокапрони», долгие годы
была связана с авиационной
промышленностью. После
окончания Второй мировой
войны про самолеты пришлось
забыть. Для того чтобы каким-
то образом загрузить часть
производственных мощностей.
решено было заняться
выпуском мотовелосипедов.
Поскольку опыта подобной работы
у инженеров не было, машина
проектировалась практически
«с нуля». Результатом стало
типичное перетяжеление
конструкции: в сварной раме из
гнутых прямоугольных профилей с
параллелограммной передней
вилкой стоял двухтактный
моторчик рабочим объемом всего
65 см3. Дополнительный
педальный привод, служивший
для запуска мотора, отнимал у
седока лишние силы при езде в
режиме «обычного»
велосипеда. Вдобавок низко
расположенный силовой агрегат
обеспечивал машине небольшой
дорожный просвет.
Продержавшись с переменным
успехом около пяти лет, марка
«Бреда» исчезла с
мотоциклетного рынка Италии. □
БРЕННАБОР
(Brennabor)
Германия
1901-1912,1931-1942
С
"емейство Райхштайн издав-
-на считалось династией
мастеров-корзинщиков. Основав
21 апреля 1871 года собственную
фабрику, братья Адольф,
Герман и Карл Райхштайн (Adolf
Hermann, Carl Reichstein)
начали изготовление плетеных
детских колясок. В 1881 году было
организовано велосипедное
производство, а через 20 лет, в
1901 году, на рынке появились
первые четырехтактные
мотоциклы марки «Бреннабор» -
сначала с двигателями «Це-
дель», а позже с одно- и
двухцилиндровыми V-образными
моторами «Фафнир»
мощностью 3,5, 4 и 6 л.с. На этих
мотоциклах устанавливались
подпружиненные передние вилки,
что для начала века было
редкостью. С 1908 года
предприятие начало производство
трехколесных грузовых и
пассажирских транспортных средств с
передней вилкой
мотоциклетного типа, задним
расположением двигателя «Фафнир»
мощностью 5 л.с. с водяным
охлаждением и раздельным
цепным приводом задних
колес Незадолго до Первой
мировой войны выпуск
мотоциклов «Бреннабор» прекратился.
Возвращение к
мототехнике состоялось в 1931 году, когда,
подобно многим велопроизво-
дителям Германии, компания
«Бреннабор» стала
использовать блок-моторы
производства фирмы «Фихтель унд Закс»
рабочим объемом 74 см3.
Легкие мотоциклы предлагались в
мужской и дамской версиях, а
также в грузовом варианте ~ с
маленьким передним колесом,
77

БРИДЖСТОУН
над которым располагалась
багажная площадка. Эти модели
оснащались длинным
красивым слегка изогнутым подрам-
ным топливным баком,
повторявшим форму верхней трубы
рамы; в передней части бака
располагался отсек для
инструмента. С 1934 года стали
применяться 98-кубовые
двигатели «Фихтель унд Закс», а в 1936
году произошла смена
модельного ряда - мотоциклы
получили цифровые индексы и
стали выпускаться не только в
дамской и мужской версиях,
но также в их туристской и
спортивной модификациях.
Спортивная версия отличалась
тем, что переключение передач
управлялось теперь не
отдельным рычагом на бензобаке, а
было совмещено с ручкой газа.
Эти мотоциклы получили
также усиленную переднюю
вилку. В1938 году в серию пошла
модель «Заксонетт»,
оснащенная 60-кубовым
мотор-колесом «Фихтель унд закс». Для
этой машины была разработа
на специальная хребтовая
рама, внутри которой
размещался топливный бак, и передняя
вилка с резиновыми
амортизаторами. Производство всей
гаммы продукции
продолжалось до 1939 года.
К1940 году инженеры
компании «Бреннабор»
разработали собственный двухтактный
силовой агрегат рабочим
объемом 100 см3 и мощностью
2,5 л.с. По финансовым
соображениям немногие
мотопроизводители отваживались на
это. Следует вспомнить ДКВ,
НСУ и «Викторию» -
финансово-промышленных гигантов,
выпускавших малокубатурные
двигатели собственной
конструкции. Все остальные
пользовались продукцией марки
«Фихтель унд Закс». Двигатель
«Бреннабор» отличался чуть
увеличенной мощностью за
счет применения плоского
поршня без дефлектора и
«прямоточной» системы выпу
ска отработавших газов (из
цилиндра назад шла абсолютно
прямая труба). Надо заметить,
что к этому моменту
производство гражданской продукции в
Германии постепенно
сокращалось, но компания
«Бреннабор» сумела заручиться
соответствующим разрешением, и
модель «G 100» поставлялась
армии до 1942 года.
После окончания войны
оборудование предприятия,
оказавшегося в советской зоне
оккупации, было
демонтировано и вывезено в СССР. В 50-
\*ч
Бриджстоун { , . ^^_
175 " "
Дуал Твии,
1966 г.
^--hw y£" %щт?м&
Бреннабор Гешефтсрад,
74смМ931г.
^Л| v А о
е годы марка «Бреннабор»
возродилась на северо-западе
Германии: было выпущено
небольшое количество мопедов
с двигателями ИЛО и «Цюн-
дапп», а затем компания
начала производство велосипедов,
чем и занимается до
сегодняшнего дня. □
БРИДЖСТОУН
(Bridgestone)
Япония
1952-1972
Когда Соичиро Ишибаши
(Soichiro Ishibashi) в 1935
году основал в городе Куруме
компанию по производству
шин, то ее название он
получил простым переводом своей
фамилии на английский язык
(ishi = stone = «камень»,
bashi = bridge = «мост»).
После поражения Японии во
Второй мировой войне
транспортная система страны была
разрушена, что привело к
огромному спросу на дешевые
средства индивидуального
транспорта. Под влиянием
этого в 1946 году было
организовано велосипедное
отделение компании «Бриджстоун».
В 1950 году оно заключило
соглашение с фирмой «Фудзи
Сеймитсу» (Fuji Seimitsu) на
поставку подвесных
двигателей, которые поначалу
продавались отдельно от
велосипедов для установки в домашних
условиях.
Первый комплектный
мотовелосипед марки
«Бриджстоун» появился в 1952 году -
это была модель «BS-21 Бэмби»
(Bambi). Двухтактный 26-кубо-
вый двигатель был установлен
на раму возле заднего колеса;
привод на покрышку
осуществлялся фрикционным роликом.
Затем последовали модели
«BS-31» с двигателем рабочим
объемом 38,5 см3 и 50-кубо-
вая версия «BS-41». Машины
отличались хорошим
качеством изготовления и завоевали
немалую популярность.
В1958 году компания
начала производство мопеда
«Чемпион» (Champion). В солидную
для легкой машины
комплектацию входили 50-кубовый
двухтактный двигатель
мощностью 2 л.с. с
принудительным воздушным охлаждением
и двухступенчатой коробкой
передач, а также мягкие
подвески обоих колес - коротко-
рычажная спереди и
маятниковая сзади. Модель «Чемпион
II» образца 1960 года
представляла собой уже маленький
мотоцикл с хребтовой рамой и
форсированным до 3,3 л.с.
двигателем с кикстартером.
~ Бриджстоун 90 Монтаньяр,
1966 г.
Дебютировавшая в 1962 году
третья серия имела двигатель
увеличенного до 53 см-5
рабочего объема, мощностью
4,5 л.с, и трехступенчатую
коробку передач.
В начале 60-х годов под
напором гигантов «Хонда»,
«Ямаха» и «Сузуки»
небольшие японские мотоциклетные
компании были вынуждены
прекращать производство.
Поначалу фирма
«Бриджстоун», будучи частью
процветающей шинной империи,
только выигрывала от такого
положения дел. Новые модели
предприятия были созданы
опытными
конструкторами, перешедшими из
разорившихся компаний
«Пойнтер» (Pointer) и
«Тохатсу» (Tohatsu).
В 1963 году
дебютировал новый 50-кубовый
мотоцикл в двух обличьях:
как скутеретта с короткоры-
чажной передней вилкой и как
спортивно-дорожная машина
с модной внешностью,
хребтовой рамой и
телескопической передней вилкой.
Двигатель мощностью 4,2 л.с,
сблокированный с
трехступенчатой коробкой передач, имел
дисковый золотник на впуске
и хромовое покрытие зеркала
цилиндра вместо гильзы.
В том же году начался экспорт
мототехники компании в
США - на этом богатом рынке
мотоциклы «Бриджстоун»
также завоевали хорошую
репутацию за свое качество и
высокий технический уровень.
В 1964 году в
производственной программе
появился 90-кубовый мотоцикл
(7,8 л.с, 95 км/ч). Технически
он был подобен 50-кубовой
машине, но хребтовая рама
была усилена трубчатой
стяжкой, а вместо трехступенчатой
коробки передач
использовалась четырехступенчатая (через
год такую коробку передач
получил и 50-кубовый вариант).
Эти машины выпускались не
I
ч
Х-**;
(.
"V
? к
■Ч/-
78
■■««Cf.L-J^
только в дорожном
исполнении, но и как маленькие
кроссовые мотоциклы. Логичным
соединением обеих серий
стали появившиеся в 1966 году
мотоциклы двойного назначения.
Совершенно новая модель
украсила производственную
программу «Бриджстоун» в
1965 году. Она имела
двухцилиндровый 177-кубовый
двигатель (20 л.с), установленный в
замкнутую трубчатую раму. Как
и у одноцилиндровых моделей,
карбюраторы располагались в
картере, а фаза впуска
регулировалась дисковыми
золотниками. Уникальной
особенностью мотоцикла была «двухре-
жимная» коробка передач: с
помощью специального рьнажка
на картере могла изменяться
схема переключения. Водитель
мог выбирать «европейский»
вариант (пять передач - первая
вниз, остальные вверх) или
«японский» (четыре передачи
«по кругу», то есть с четвертой
можно включить нейтраль, а
затем первую) варианты.
В 1964 году компания
«Бриджстоун» переманила к
себе все гоночное отделение
фирмы «Тохатсу». К
следующему сезону на трассы вышел
гоночный мотоцикл модели
«EJR» с 50-кубовым
двухтактным двухцилиндровым
двигателем мощностью 14 л.с.
В 1966 году компания
выставила свою команду на гонку
«Турист Трофи» с
усовершенствованной 17-сильной версией
«EJR-2». Результаты оказались
не слишком
вдохновляющими - пятое, шестое и девятое
места, и в том же году
гоночная программа была закрыта.
Основательная ревизия
модельной гаммы произошла
в 1968 году. На смену 90-кубо-
вой модели пришла 100-кубо-
вая (9,5 л.с, 105 км/ч), с
замкнутой трубчатой рамой.
Рабочий объем двигателя
двухцилиндровой модели
увеличили до 199 см3 (22 л.с,
135 км/ч). А флагманом стал
новый «Бриджстоун 350GTR»,
вновь с двухцилиндровым
двухтактным двигателем
мощностью 40 л.с. и
газораспределением с помощью
дисковых золотников.
Примечательной особенностью мотора
стала комбинированная
система раздельной смазки -
масло не только
впрыскивалось во впускной патрубок, но
и подавалось под давлением к
коренным подшипникам.
Состыкованный с шестиступенча-
той коробкой передач
двигатель устанавливался в дуп-
Бруно, £LSl
ЗЗОсмз, 1905 г. £3 Щ.
Ф.
V ■ *
лексную трубчатую раму.
Машина развивала
максимальную скорость 180 км/ч.
Но это была «лебединая
песня» компании. Через несколько
лет производство мотоциклов
было прекращено, лицензии на
производство
одноцилиндровых моделей и оборудование
проданы тайваньской
компании «Тайлун» (Tailung).
Официальная версия такого решения -
в необходимость расширения
шинного производства:
мотоциклы и шины делали на одном
заводе, и это ограничивало
возможности роста.
Неофициальная версия утверждает, что
«Большая четверка» - «Хонда»,
«Ямаха». «Сузуки»,
«Кавасаки» - пригрозила, что найдет
другого поставщика шин, если
«Бриджстоун» не свернет
производство мототехники. Так или
иначе, но с уходом компании
«Бриджстоун» с японского
моторынка «Большая четверка»
сделала еще один шаг к полному
его завоеванию. □
БРИТИШ РЭДИЭЛ
(British Radial)
Великобритания
1921-1923
Компания выпускала
мотоциклы с моторами
конструкции Чарльза Редрапа (Charles
Redrup), бывшего
авиационного инженера. Компоновка 309-
кубового нижнеклапанного
двигателя явно была данью его
авиамоторному прошлому ~
три цилиндра располагались
звездообразно, под углом 120_
друг к другу- Наружный махо
вик с отлитыми в его теле
лопастями исполнял роль
вентилятора. Крутящий момент на
заднее колесо передавался ремнем
через двухступенчатую коробку
передач «Стёрми-Арчер». Рамы
для этих машин изготавливала
компания «Чатер-Ли». К 1923
году компания подготовила
также легкий мотоцикл со 125-ку-
бовым четырехтактным
двигателем, который так и не попал в
производство. 'J
БРЕДБЕРИ
БРУНО
(Bruneau)
Франция
1900-1910
Компания «Бруно и Ко»
(Bruneau et Co) еще в 1900
году начала строить трициклы.
Брондуа, 250 см3,1922 г,
\J§/
БРОНДУА
(Brondoit)
Бельгия
1919-1930
Город Эрсталь по праву
можно назвать центром
бельгийской мотоциклетной
промышленности. В разное время здесь
существовало немало крупных
и мелких мотоциклетных
компаний. Основатель одной из
них, Николас Брондуа (Nicolas
Brondoit), начал свою
деятельность с постройки двухтактных
вспомогательных
велосипедных двигателей рабочим
объемом 97 см3. В 1922 году
появился простой по конструкции
мотоцикл с 248-кубовым
двухтактным двигателем и
ременным приводом заднего колеса,
чуть позже началось
производство 348-кубовой версии. С
1925 года Брондуа перебрался
во Францию, в городок Боль
д'Ор где развернул
производство мотоциклов с
верхнеклапанными двигателями МАГ
рабочим объемом 498 см3. □
Первые мотоциклы «Бруно»
представляли собой
четырехтактный двигатель «Цедель»,
установленный в велосипедную
раму. Надо отдать должное: с
самых первых моделей на
мотоциклах «Бруно»
использовался цепной привод заднего
колеса. В 1904 году свет
увидела первая модель фирмы с
карданным приводом, а в 1905
году появился мотоцикл с
вертикальным двухцилиндровым
четырехтактным двигателем
рабочим объемом 498 см3,
разработанный непосредственно
на фирме «Бруно» и ставший
одним из первых силовых
агрегатов подобного рода. □
БРЭДБЕРИ
(Bradbury)
Великобритания
1902-1925
Основанная в 1874 году,
компания «Брэдбери»
специализировалась на производстве
велосипедов, детских колясок и
:#*>'- 84^
&h
4i ''
mv *
i .
79

Б РЭДЛ И
\1
-**f
~i~-^l
I
Л.А
7;М
^5АЛ-
500 с**
■« * .£,-«^ .;-«Г •••*-.<:
швейных машин. В 1902 году
она начала производство
мотоциклов по патенту Джона Норта
Бёрча (John North Birch).
Примечательной особенностью
этих машин был двигатель,
«одетый» картерными
деталями на раму; по идее
изобретателя, это увеличивало жесткость
ходовой части. Первые
мотоциклы имели одноцилиндровые
вертикальные четырехтактные
двигатели рабочим объемом
300 или 350 см-'5 без коробки
передач и ременный привод
заднего колеса. Впоследствии
рабочий объем мотора вырос
до 550 см3, в трансмиссию
была введена двух- или
трехступенчатая коробка передач.
В 1914 году появились две
новые модели - с 500-кубовым
оппозитным двухцилиндровым
нижнеклапанным двигателем и
с750-кубовой V-образной
нижнеклапанной «двойкой». Во
время Первой мировой войны
компания переключилась на
производство армейской
амуниции, а после заключения
мира возобновила производство
довоенных моделей. В 20-е
годы в производственной
программе появилась еще одна ма
шина - с одноцилиндровым
нижнеклапанным 350-кубовым
двигателем. Поскольку
основная продукция компании была
до войны ориентирована на
экспорт в континентальную Ев
ропу, обнищавшую в
послевоенные годы, а многие
британские фирмы значительно
обновили свой модельный ряд, в
1925 году компания «Брэдбери»
обанкротилась. Q
БРЭДЛИ
(Bradley)
США
1904-1912
Первая модель компании
технически была подобна
мотоциклам «Коламбия»:
одноцилиндровый
четырехтактный нижнеклапанный 292-ку-
бовый двигатель
располагался с наклоном назад за
подседельной трубой рамы
велосипедного типа. Версия 1905
года была более совершенной:
вертикальный 440-кубовый
нижнеклапанный двигатель
был установлен в центре
замкнутой трубчатой рамы. Более
поздние модели стали
копиями одноцилиндровых
мотоциклов «Харлей-Дэвидсон»
той поры - замкнутая
трубчатая рама,наклоненный вперед
нижнеклапанный двигатель,
передача на заднее колесо
плоским кожаным ремнем и
характерная рычажная
передняя вилка. □
БСА
(BSA)
Великобритания
1910-1973, с 1979
Своим рождением
прославленная марка обязана
Крымской войне 1853—1856
годов. Поскольку
Великобритания оказалась «с головой»
втянута в этот конфликт,
повышенный спрос на оружие
побудил 14 крупнейших
оружейников из Бирмингема
организовать в 1854 году
«Бирмингемскую ассоциацию
изготовителей стрелкового оружия».
В 1861 году этот союз
превратился в акционерное
общество - «Бирмингемскую
компанию стрелкового
оружия» (Birmingham
Small Arms
Company - BSA), эмбле- /
мой которой стали
три скрещенные j
винтовки. *
К '
БСА, 557 см3,
1923 т.
I,
4'
Суг
К огорчению
акционеров Крымская вой
на оказалась
последним крупным
военным конфликтом XIX
века, в котором
непосредственно
участвовала Великобритания
Стремительное
сокращение закупок оружия заставило
компанию обратиться к
другим видам деятельности, и в
1880 году она выпустила свой
первый велосипед.
Мотоциклетный бум
начала XX века побудил фирму к
разработке комплектующих
для нового вида транспорта.
Таковыми, в частности, стали
рамы для мотоциклов, выпус
кавшиеся с 1904 года, но лишь
в октябре 1910 года компания
представила первый мотоцикл
собственной разработки -
традиционную для тех времен
модель с вертикальным
нижнеклапанным 500-кубовым
«квадратным» (85x85 мм)
двигателем, встроенным в
нижний угол трубчатой рамы,
и ременной передачей на
заднее колесо от регулируемого
по ширине шкива,
установленного прямо на
выходившем наружу носке коленвала.
По заказу машина оснащалась
сцеплением,
располагавшимся во втулке заднего колеса.
Изготовленный с
привычным для оружейников
высоким качеством, мотоцикл быст-
БСА S 24, 500 см3, 1924 г.
^4^0тЩ
%яР
\
&Y
ро завоевал репутацию
"5 и популярность. В 1913
году появились два
варианта с
двухступенчатыми коробками пере-
f дач: один из них имел
^ ременный привод
заднего колеса, причем
коробка передач
разместилась в задней ступице; другой
вариант, с расположенной за
двигателем коробкой передач,
оснащался закрытыми
кожухами цепными моторной и
главной передачами. В следующем
году началось производство
модели «Н», предназначенной
в основном для эксплуатации с
боковой коляской. Эта машина
имела двигатель увеличенного
до 556 см3 рабочего объема,
трехступенчатую коробку
передач за двигателем, закрытые
цепные передачи и тормоза на
обоих колесах.
В годы Первой мировой
войны компания поставила
войскам Британского
экспедиционного корпуса и
союзников полтора миллиона
винтовок «Ли-Энфильд», 145 тысяч
пулеметов «Льюис», а также
складные велосипеды,
снаряды и мотоциклы, большей
частью в исполнении «Н» и «К»
(та же 556-кубовая машина,
но с ременным приводом
заднего колеса).
^V
«ь*
t
J*-
Л*
БСА
1
чл. х. -, ■" л ЩД£!
БСА G 27,192714
-S
v«*
7* ^ " '^ -J
БСА Такси, ЮООсм3,1924 г.
В ходе послевоенной
реорганизации концерна
производство мотоциклов и
велосипедов было выделено в
отдельное предприятие «БСА
Сайклз» (BSA Cycles Ltd.).
Кроме одноцилиндровых машин
(рабочим объемом 500 и
556 см3), с 1919 года начался
выпуск двухцилиндровой
модели «Е» с V-образным ниж
неклапанным 770-кубовым
мотором, продолжавшийся до
1931 года. В 1922 году
компания освоила также
производство 985-кубового мотоцикла,
получившего индекс «F», а
после модернизации 1924 года -
«G». Через год программу
дополнили две
одноцилиндровые нижнеклапанные
машины - 350-кубовая «L» и 500-
кубовая «S», обе с
трехступенчатыми коробками передач.
Новинками 1924 года стали
верхнеклапанный вариант
версии «L» и 250-кубовая
нижнеклапанная модель «В» с
двухступенчатой коробкой
передач, тормозом только на
заднее колесо и характерным
подвесным цилиндрическим
бензобаком, за который она сразу
же получила прозвище
«Круглый бак» (Round Tank). Эта
легкая машина пользовалась
огромной популярностью, за три
года было продано почти 35
тыс. экземпляров.
Положение компании БСА
в 20-е годы было уникальным
для британской мотоциклетной
промышленности. В отличие от
конкурентов, предприятие
сторонилось спортивных
соревнований. Единственная попытка
выставить на юнку «Турист
Трофи» 1921 года команду
гонщиков на специально
спроектированных 500-кубовых
мотоциклах провалилась с
треском. Но это нисколько не
помешало фирме выдвинуться в
число крупнейших
производителей мотоциклов в стране:
качество серийной продукции
говорило само за себя. Сыграла
свою роль и традиционная
близость оружейного концерна к
правительственным кругам:
армия и полиция были
постоянными покупателями мотоцик-
-'' I Ч'» U „. ..'А **•- •' '
#Штт* >-шшш»т: <;мт.
лов БСА. Большие партии
закупали и такие клиенты, как
служба доставки телеграмм,
автомобильная ассоциация (для
использования в качестве
ремонтных «летучек») и даже
таксопарки (приобретавшие,
разумеется, мотоциклы с
коляской).
Украшением
производственной программы 1927 года
стал легендарный «Споупер»
(Sloper), получивший свое
прозвище за сильно наклоненный
вперед цилиндр двигателя (от
английского слова «slope» -
«наклон»). Конструктор
Гарольд Бриггс (Harold Briggs)
обосновал такое решение
легкостью технического
обслуживания и снижением центра
тяжести мотоцикла, оснащенного
одноцилиндровым 493-кубо-
вым верхнеклапанным
двигателем мощностью 20 л.с,
установленным в дуплексную
трубчатую раму. «Споупер»,
получивший индекс «S»
(освободившийся после прекращения
выпуска предыдущей модели),
вызвал множество подражаний
и стал родоначальником
целого семейства.
В 1929 году появились 350-
кубовый и 600-кубовый
варианты «Слоупера» с верхне- и
нижнеклапанными моторами
(кстати, 600-кубовая
нижнеклапанная версия стала
прототипом отечественного ТИЗ-
АМ-600). Тогда же все мото
циклы компании резко
изменили свой внешний вид,
получив бензобаки седлообразной
формы вместо подрамных.
Одновременно полным провалом
закончилась первая попытка
создать двухтактный мотоцикл:
175-кубовая модель «А»
образца 1928 года, продержавшись в
производственной программе
чуть более года, была снята с
производства.
Новую серию мотоциклов
конструкции Герберта Перкинса
(Herbert Perkins) компания
поставила на поток в 1932 году. Эти
машины, получившие название
«Блю Стар» (Blue Star ~ «Голубая
звезда»), отличались
одноцилиндровым верхнеклапанным
двигателем (в версиях 250, 350
и 500 см3) с вертикальным
цилиндром, четырехступенчатой
коробкой передач в отдельном
картере с ножным
переключением, модным «спортивным»
обликом с поднятыми вверх
глушителями. Характерной
особенностью дебютировавшего
семейства стала передняя часть
картера двигателя, служившая
маслобаком и выступавшая
вперед между передними трубами
дуплексной рамы; над ней
располагалось магнето системы
зажигания. На основе «звезд»
были созданы «приземленные»
стандартные варианты с
упрощенной отделкой, менее
форсированными моторами, как
верхне-, так и
нижнеклапанными. К сериям «В», «L», «S» и «G»,
ведущим свою родословную
еще с 20-х годов, добавились
новые - «R», «W» и «М». Здесь
следует упомянуть, что до 1936
года обозначения моделей
мотоциклов БСА имели двойной
числовой индекс, который
каждый год изменялся, а с 1936
года, с освоением следующего
ряда моделей, каждая из них
получила свое собственное
наименование. Так, тяжелая машина
модели «G» сначала имела
индексы типа «G 30-16» или «G 34-
14», а с 1936 года стала
называться просто «G 14». Само же
название «Блю Стар» в 1936 году
уступило место другому - «Им-
пайр Стар» (Empire Star -
«Имперская звезда»).
В 1933 году дебютировала
удачная и симпатичная легкая
машина серии «X» со
150-кубовым верхнеклапанным
двигателем и трехступенчатой
коробкой передач. На
следующий год компанию
нижнеклапанной 986-кубовой модели
«G» составила серия «J» с
двухцилиндровым
V-образным верхнеклапанным мото-
81

БСА
- "1 41
I. I
-4Г
\ л\'-.
J'
\ V
■г^
* t*. ^ '
;>■){*►
БСА Бпю Стар, 50О ем*, 1932>;
ром, который имел рабочий
объем 498 см3 и мощность
22 л.с. Этот мотоцикл
завоевал популярность у военных и
полицейских, а в 1936 году его
сменил улучшенный 748-ку-
бовый вариант с двигателем
мощностью 30 л.с,
получивший индекс «Y13».
В ноябре 1933 года
компания представила
экспериментальный мотоцикл, в
трансмиссии которого сцепление
было заменено гидромуфтой,
а в качестве коробки передач
использовался
трехступенчатый планетарный механизм с
преселектором (устройством
для предварительного выбора
передачи). Трансмиссии
подобного типа использовались
на автомобилях компаний
«Дэймлер» (Daimler) и «Лан-
честер» (Lanchester),
входивших в состав концерна БСА.
Но испытания показали
полную непригодность такой
передачи для мотоцикла (из-за
сложности и существенного
ухудшения динамики), и в
серию конструкция не пошла.
В середине 30-х годов в
компанию БСА из фирмы
«Триумф» перешел на работу
опытный конструктор Валентайн
«Вэл» Пейдж
(Valentine «Val» Page),
БСА С 14,1937 г.
-•■л. ^§
- i- ■'
получивший задание
реконструировать семейство
одноцилиндровых моделей. Новые
машины стали основой
производственной программы 1937
года - и после
многочисленных модернизаций дотянули
практически до начала 60-х
годов. Пейдж сохранил
основные черты
предшественников - одноцилиндровые
четырехтактные двигатели с
вертикальным расположением
цилиндра и коробки передач в
отдельном картере, но
полностью изменил все остальное.
Мотор получил систему смазки
с сухим картером и отдельным
маслобаком, магдино
«переехало» за цилиндр.
Характерной чертой верхнеклапанных
моторов стала «башня» -
сужающаяся кверху алюминиевая
отливка, закрывающая штанги
привода клапанов. Пейдж
разработал унифицированные
одинарные трубчатые рамы,
делившиеся на два типа _
легкий «В» (для 250-кубовых и
350-кубовых моделей) и
тяжелый «М» (350, 500 и 600 см3).
30 июня 1937 года один из
мотоциклов нового
семейства ~ 500-кубовая модель
«Импайр Стар» с
форсирован-
.. .: - ным для
работы на
спиртовом
топливе двигателем -
появился на старте гонки на треке
«Бруклэндс». Уол Хэндл и (Wal
Handley) на этой машине с
легкостью выиграл состязание,
показав среднюю скорость
164,5 км/ч, и завоевал
«Золотую звезду» - специальный
приз, установленный для
гонщиков, развивших на треке
скорость свыше 100 миль в час
(160,9 км/ч). Через несколько
месяцев в программе
компании появилась спортивная
модель, названная так же, как и
выигранный приз, - «М24 Го-
ECAJ35-12,
500смМ935г.
личную максимальную
скорость (до 110 км/ч) с хорошей
экономичностью ~ в среднем
3 л/100 км. Кроме того,
примененная на этом мотоцикле
батарейная система зажигания с
автоматической регулировкой
угла опережения обеспечивала
легкий запуск. В 1939 году
новое семейство было дополнено
350-кубовой нижнеклапанной
версией «С12».
Основой мотоциклетной
программы БСА в годы Второй
мировой войны стал вариант
«WM20» - армейский аналог
*■-
улд Стар» (Gold Star).
Форсированный до 30 «лошадей»
500-кубовый
верхнеклапанный двигатель получил
цилиндр и головку цилиндра из
алюминиевого сплава _ в
отличие от прочих моделей, у
которых эти детали
изготавливались из чугуна. Мотоцикл
массой 159 кг развивал в
стандартном варианте максимальную
скорость 148 км/ч. На его
основе компания развернула
производство специальных версий
для шоссейных и трековых
гонок, а также для
внедорожных соревнований.
В 1938 году
дебютировали
две новые 250-
кубовые модели
-
нижнеклапанная «СЮ» и
верхнеклапанная «С11».
Они сразу же
завоевали популярность,
и было за что:

верхнеклапанная, например,
сочетала при-
довоеннои нижнеклапаннои
500-кубовой модели. Армии
Великобритании и ее
союзников получили 126 334 таких
мотоцикла. Кроме того,
выпускались 250-кубовые машины
(в основном для учебных
целей), а также тяжелые
нижнеклапанные V-образные «G 14».
В военные годы концерн смог
приобрести несколько извест
ных мотоциклетных
компаний: в 1943 году - «Санбим», в
1944 году - «Ариэль» и в 1945
году - «Нью Хадсон».
В первые мирные месяцы
компания объявила программу
1946 года, состоящую из трех
довоенных моделей -
250-кубовых «СЮ» и «С11», а также
500-кубовой «М20» ~ и одной
новой, 350-кубовой 17-сильной
«В31». Фактически новинка
представляла собой довоенную
верхнеклапанную «В29» с
усиленными картерными деталями
и ~ главное новшество -
телескопической передней вилкой
вместо параллелограммной
Весной 1946 года «телескопы»
82
1 »>
БСА
*'-"*:
2Ы>5
won
.*'■■
П 'УМ
I} "... л .
'/
^
ECAWM 20,1943 г.
-Ж Л
■ '_ ;; it к- ■■ .- • -*
. * [М! *•
ъЛ** «*—-
t'"-:''. ■*••-■
-- ' ■;' ^
?/ v.; - , v^\ : ■< >* .■
«.•■■ "<г- .:*,_ ... >-« ■;■*.•/?;■;{(;- ^ .'iff -~.jp ■ "р.< „,„
ь>
•■
г,
**" i
*F *
f;}fZ
\*4 \<- \
>..
■■■ ■■- 1
-•.
s
_\
\\t
m
J 4\N
^* -Ad ^ &
Wu .
4
\ A. «. t
»•■
;s • .1
БСАС12 1940r.
стали ставить и на 250-кубовые
машины. На базе дорожной
модели «В31» появилась
спортивная «В32», оснащенная
внедорожными шинами и поднятым
глушителем. Еще одним допол
нением модельной гаммы стала
нижнеклапанная 600-кубовая
версия «М21».
Эксперименты с
новомодными двухцилиндровыми
рядными моторами компания
начала еще до войны. В 1939 году
прошла испытания
500-кубовая машина с рядной
«двойкой», оснащенной верхним
распредвалом. Но посетители
Парижского салона осенью
1946 года увидели более
прозаичный мотоцикл:
500-кубовый двухцилиндровый 25-
сильный двигатель новой
модели «А7» имел традиционный
привод верхних клапанов от
нижнего распредвала.
Необычной особенностью стала
так называемая
полумоноблочная конструкция силового
агрегата: четырехступенчатая
коробка передач крепилась
болтами к картеру двигателя.
Через год дебютировал
форсированный 29-сильный вариант
«А7 Стар Твин» (Star Twin).
В начале 1947 года на рынок
вышли одноцилиндровая
верхнеклапанная модель «ВЗЗ» с
двигателем рабочим объемом
498 см3 и мощностью 23 л.с.
А- \-
аналогичная по конструкции
350-кубовой версии, и ее
спортивный аналог «В34». В конце
года появился специальный
вариант для эксплуатации с
коляской «МЗЗ»- верхнеклапанный
двигатель «ВЗЗ» в более
мощном шасси серии «М». В1948
году мотоциклы серии «М» по-
"Л
#*
,Ч. >ч
\
лучили телескопическую вилку
вместо параллелограммной.
После войны союзники
получили в качестве репараций
техническую документацию на
один из самых лучших легких
мотоциклов своего времени -
немецкий «ДКВ РТ125» (DKW
RT125). Английская копия
дебютировала в июне 1948 года
под маркой «БСА Бэнтем»
(Bantam - «Забияка»), и
моментально завоевала
огромную популярность. 125-кубо-
вый двухтактный двигатель
мощностью 4,5 л.с. разгонял
легкую (76 кг) машину до
скорости 80 км/ч. В соответствии с
британскими традициями
конструкторы перенесли
кик-стартер и педаль переключения
передач на правую сторону, а
тормозную педаль и цепь привода
заднего колеса - на левую От
оригинала версия БСА
отличалась также телескопической
передней вилкой и очень
стильным глушителем.
Легендарная «Гоулд Стар»
вернулась в
производственную программу в 1949 году.
Эта машина с
одноцилиндровым двигателем из
алюминиевого сплава выпускалась в
двух вариантах - 350-кубо-
вый 25-сильный «ZB32GS»
34
7- ^
V/
83

Б
БСА
БСА 441 Эндуро, 1967 г.
•"
\
^F*
ТВЯЛ
\
Еще одной новинкой 1953
года стал агрегат под названием
«Вингджед Уил» (Winged Wheel
- «Крылатое колесо») -
велосипедное колесо в блоке с
35-кубовым двухтактным
моторчиком. Механизм легко
устанавливался на
обычный велосипед вместо
заднего колеса.
Компания продавала также
комплектные
мотовелосипеды с этим мотор-ко-
и 500-кубовый 33-силь
ный «ZB34GS». В
конструкции ходовой части
появилась свечная
подвеска заднего '
колеса (с 1949 года
этот узел стали
внедрять на все моде
ли компании).
«Золотые звезды»
захватили абсолютное
лидерство в
популярных гонках серийных
дорожно-спортивных
мотоциклов, с успехом
выступали в Шестидневных
соревнованиях ФИМ и мотокроссах.
Модельный ряд 1950 года
украсил новый мощный
мотоцикл - 34 сильный
двухцилиндровый 650-кубовый «А10 Го-
улден Флэш» (Gofden Flash -
«Золотая вспышка»). Теперь
гамма продукции предприятия
охватывала все популярные
классы, и концерн БСА вышел
на первое место в мире по
объему производства мотоциклов
- около 75 тыс. машин в год.
Пожалуй, это была самая
звездная пора в истории
компании, увенчавшаяся в 1951
году поглощением одного из
БСА Лайтинг-Тандер •
650,1971 г.
двигатель и карданную
передачу на заднее колесо. В серию
пошел лишь «Дэнди». а вместо
«Визы» в 1958 году появился
мотороллер «Санбим»
(Sunbeam), унифицированный с
моделью «Триумф Тайгресс»
(Triumph Tigress). Эта
оригинальная машина с
10-дюймовыми колесами отличалась
хорошими ходовыми качествами.
Покупатель мог выбрать один
из двух вариантов двигателя:
одноцилиндровый двухтактный
175-кубовый агрегат
мощностью 7,5 л.с,
унифицированный с моделью «Бэнтем»
(«выросшей» до этого
рабочего объема в 1957
году), или специально
спроектированный
двухцилиндровый
верхнеклапанный
250-кубовый двига
тель мощностью 10 л.с.
Впрочем, ни один из
мотороллеров БСА не мог
сравниться в популярности с
БСА Барракуда С25,1967 г.
главных соперников
~ фирмы «Триумф».
В1953 году начался переход
мотоциклов компании на хо
довую часть с маятниковой
подвеской заднего коле- /
са. Впервые новинка по- ''
явилась на серии «Го- /
улд Стар». А через год
«Золотые звезды» по
лучили новые моторы с
обильным оребрением
и характерным
изломом трубы глушителя.
Мощность 350-кубового
двигателя выросла до 30 л.с,
500-кубового - до 37 л.с.
В1955 году Джон Драпер (John
Draper) на кроссовой
модификации «Гоулд Стар» стал
чемпионом Европы по мотокроссу.
r.;*v
лесом. В том же году появился
40-сильный вариант модели
«А10». Поначалу он поставлялся
лишь на экспорт в США под
маркой «Супер Флэш» (Super
Flash), а в 1954 году
дебютировал и на внутреннем рынке как
«Роуд Рокет» (Road Rocket _
«Дорожная ракета»).
Теперь в производственной
программе БСА не хватало,
пожалуй, лишь мотороллеров.
Две экспериментальные
модели компания показала осенью
1955 года. Маленькая и легкая
(45 кг) скутеретта «Дэнди»
(Dandy) на 15-дюймовых
колесах оснащалась 70-кубовым
двухтактным двигателем
мощностью 3 л.с. и двухступенчатой
коробкой передач с
переключением вращающейся рукояткой
на руле. Более мощный
мотороллер «Биза» (Beeza) имел
200-кубовый нижнеклапанный
мотоциклами фирмы, и уже в
начале 60-х годов компания
отказалась от их производства.
Совершенно новая
конструкция легкого мотоцикла
появилась в 1958 году. Модель
«С15 Стар» имела
одноцилиндровый верхнеклапанный
двигатель рабочим объемом
250 см3 и мощностью 15 л.с,
расположенную в одном с ним
блоке четырехступенчатую
коробку передач, генератор
переменного тока и очень легкое
(сухая масса машины 130 кг)
шасси - замкнутая одинарная
трубчатая рама,
телескопическая передняя вилка и задняя
маятниковая подвеска. Через
год началось производство
спортивных внедорожных
вариантов - для мотокросса и
триала. В 1961 году свет
увидели форсированная 20-сильная
версия «C15SS80» и 350-кубо-
вая модель «В40 Стар» с
мотором мощностью 21 л.с, которая
через год также получила фор-
84
БСА
сированную 24-сильную
версию «B40SS90».
Время моноблочных
двухцилиндровых машин настало в
1962 году. Тогда дебютировали
две новые машины _ 500-ку-
бовая 29-сильная «А50 Стар»
и 650-кубовая 38-сильная
«А65 Стар» - с рядными
двухцилиндровыми
верхнеклапанными моторами,
четырехступенчатыми коробками
передач в блоке с двигателем,
генераторами переменного тока
и дуплексными трубчатыми
рамами. К сезону 1964 года
новое семейство получило еще
четыре машины, а наиболее
мощной в программе
компании стала 650-кубовая модель
«А65 Лайтнинг» (Lightning -
«Молния»). Ее 48-сильный
двигатель разгонял мотоцикл
до скорости 180 км/ч.
Ответом на легкие
японские мотоциклы, которые в
начале 60-х уже наводнили
Великобританию, стал в 1963
году «БСА Бигль» (Beagle -
«Гончая»). Этот мотоциклетик даже
конструктивно походил на
легкие модели фирмы «Хонда»:
хребтовая рама из штампован
ных деталей, короткорычаж-
ная передняя вилка,
верхнеклапанный 75-кубовый
двигатель в блоке с
четырехступенчатой коробкой передач. Но
моторчик страдал сильными
вибрациями, цена же машины
оказалась выше, чем у
японских аналогов, и ее
производство из-за отсутствия спроса
пришлось быстро свернуть.
Этот первый тревожный
сигнал поначалу не
обеспокоил руководство компании.
Сбыт больших
двухцилиндровых машин был превосходен
на рынках и Европы, и США.
Исключительно удачной
оказалась и одноцилиндровая
модель. Потенциал этого мо
тора был столь высок, что на
его базе разработали специ-
БСА Бантам D 175,1969 г,
JBCA 5'
Рокет' 3(ч
97 ;
(btit
50-
^ч.
\
7*11/1
гатель (34 л.с, два верхних
распредвала) в блоке с
пятиступенчатой коробкой
передач, электростартер и жесткую
дуплексную раму. Возможно,
эта машина смогла бы дать
бой японским конкурентам.
Увы, финансовое поло-
*' жение компании уже
было настолько
слабым (1971
год она
закончила с убытками
в 8 млн. фунтов
у
ъ
/
альный 440-ку
бовый двигатель
для мотокросса.
В 1964 и 1965
годах Джефф Смит
(Jeff Smith) на
мотоцикле БСА дважды
стал чемпионом мира
по мотокроссу в классе
500 см3. В 1965 году
компания начала
серийное производство кроссовых
мотоциклов под названием
«B44GP Виктор» (Victor -
«Победитель»), а через год де-
форсированная версия этого
мотора появилась на
мотоцикле двойного назначения
«B44VE Виктор Эндуро»
(Victor Enduro). По образу и
подобию кроссового двигателя был
модернизирован и
250-кубовый мотор, мощность
которого возросла до 25 л.с. - в 1967
году его стали ставить на
новый дорожный мотоцикл «С25
Барракуда» (Barracuda).
В марте 1968 года
состоялась презентация мотоцикла
«БСА Рокет 3» (Rocket 3),
нового флагмана модельной
гаммы. Спроектированная
Бертом Хопвудом (Bert Hopw-
ood) машина, тесно
унифицированная с
моделью-двойником «Триумф Трайдент»
(Triumph Trident), имела
поперечный рядный
трехцилиндровый двигатель (с приводом
верхних кла-
„•>
V
БСА A65FS Файрбёрд Скрэмблер, 1968 г.
панов от двух нижних
распредвалов - спереди и позади
цилиндров) в блоке с
четырехступенчатой коробкой
передач, установленный в
трубчатую дуплексную раму.
Развивая максимальную
мощность 58 л.с, 740-кубовый
мотор обеспечивал машине
скорость 200 км/ч. Увы, всего
через несколько месяцев
дебютировала японская «Хонда
СВ750», которая била
британского соперника почти по всем
параметрам: четыре
цилиндра, мощность 67 л.с, пять
передач, электростартер,
дисковый тормоз переднего
колеса - и при этом была дешевле!
Модернизированную
модельную гамму компания БСА
представила в конце 1970
года. Все мотоциклы - от
одноцилиндровых 250-кубовых до
трехцилиндровых 350-кубо-
вых - получили модную в то
время «спортивную»
внешность с узкими крыльями,
передними вилками без
массивных кожухов, плоскими
корпусами фар и большими
указателями поворота. А главной
новинкой стала модель
«E35R Фьюри»
(Fury - «фу
рия»),
спроектированная
•$t4 Эдвардом
\4 Тернером
Л (Edward
Turner).
Мотоцикл имел

двухцилиндровый 350-
кубовый дви-
стерлингов), что в серийное
производство «Фурия» не
пошла.
Согласно плану спасения
британской мотоциклетной
промышленности, который
поддерживало правительство
страны, концерн БСА в 1973
году был объединен с компанией
«Нортон-Вильерс», образовав
холдинг «Нортон-Вильерс-
Триумф». Последние
экземпляры двухколесной техники с
маркой БСА, собранные в том
же году, фактически оказались
мотоциклами «Триумф» с
измененной эмблемой. А в 1975
году был закрыт и завод
компании в Бирмингеме.
В1979 году права на
знаменитую марку приобрели Берти
Гудмэн (Bertie Goodman) и
Уильям Колкухон (William Col-
quhoun). Они организовали
сборку легких мотоциклов с
двухтактными моторами «Яма-
ха» рабочим объемом 125 и
175 cmj. Большая часть этих
машин экспортировалась в
развивающиеся страны. В 80-х
годах компания также получила
контракт на поставку
армейских мотоциклов с
двухтактными 250-кубовыми моторами
«Ротакс» и поставляла
машинокомплекты индийской
компании «Брук Бонд» («Brooke
Bond») для сборки мотоциклов
с 50-кубовыми моторами «Мо-
рини».
Затем вновь наступили
финансовые трудности, и в
1994 году компанию поглотил
концерн «Ригал Инджини-
ринг« (Regal Engineering), npe-
85

БСВ
образовавший ее в «БСА Ри-
гал Груп» (BSA Regal Group).
В январе 1997 года фирма
выпустила новинку в ретро-стиле
- модель «Гоулд SR400» (Gold
SR400), внешне
воспроизводящую легендарную «Гоулд
Стар». Но на сей раз основные
компоненты - двигатель,
передняя вилка, колеса _ были
взяты от японского мотоцикла
«Ямаха SR400». Все 200
машин из первой партии были
проданы в Японии! С 1999
года компания выпускает более
мощную версию «Гоулд
SR500». □
пей - моторной и педальной -
привода заднего колеса. В 1939
году на весенней ярмарке в
Лейпциге был представлен
мотовелосипед БСВ с новым пере
ключателем света в виде
вращающегося кольца на руле, что
позволяло пользоваться им, не
меняя положения рук во время
движения. Тогда же на
бензобаке эмблема «БСВ» сменилась
стилизованной буквой «Г»,
поскольку незадолго до этого
предприятию было присвоено
имя Вильгельма Густлоффа
(Wilhelm Gustloff). Всего до
1940 года было изготовлено
вом, и широкой популярности
не завоевала. □
БУЛЬТАКО
(Bultaco)
Испания
1958-1983. с 1998
История этой марки
началась в мае 1958 года, когда
на заседании совета директо-
этом обеде они заявили Фран-
сиско, что если он организует
собственную мотоциклетную
компанию, то к нему перейдут
лучшие работники «Монте-
сы», в том числе - бывшее
спортивное отделение в
полном составе. Бульто принял
предложение, и уже в июне
1958 года в его личном
поместье к северу от Барселоны
закипела работа над проектом
нового дорожного мотоцикла.
В начале 1959 года первая
машина новой марки -
«Бультако Тралла 101» (Tralla 101) -
вышла на рынок. Это был лег-
У
БСВ, 98 см3,1939 г.
t^U-*. д.-
* >
Ч -
\ **4
■«"
Бультако Тралла, 1962 г.
БСВ
(B5W)
Германия
1936-1940
Аббревиатура БСВ (BSW -
Berlin-Suhler-Waffen- und
Fahrzeugwerke GmbH) была
присвоена оружейно-велоси-
педному предприятию семьи
Зимзон,
национализированному после прихода нацистов к
власти в Германии. Фабрика,
выпускавшая велосипеды с
конца XIX века, еще в декабре 1930
года изготовила 5 опытных
мотовелосипедов с 74-кубовыми
двигателями «Фихтель унд
Закс», но серийное
производство так и не было развернуто.
В 1936 году инженер
Мартин Штолле, известный прежде
по своей работе на фирмах
БМВ, «Виктория» и «Д-Рад», по
заданию руководства фирмы
создал мотовелосипед с 98-ку-
бовым мотором «Фихтель унд
Закс», получивший
обозначение «Модель 100» и внешне
похожий на многочисленные
аналоги других веломотопроизво-
дителей. Специальная
конструкция педального узла
позволяла перемещать его в
продольном направлении и
регулировать натяжение обеих це-
почти 9000 мотовелосипедов
марок БСВ и «Густлофф».
После войны оборудование
завода, оказавшегося в
советской зоне оккупации Германии,
было частично демонтировано,
однако с 1950 года именно на
этом предприятии был начат
выпуск мотоциклов АВО, позже
переименованных в «Зимзон». □
БУЛЛО
(Bullo)
Германия
1924-1926
Под маркой «Булло»
небольшое предприятие из
Бремена изготовило некоторое
количество двухколесной техники,
которую правильнее было бы
назвать не мото-, а
электроциклом. В качестве силового
агрегата использовался сериесный
электродвигатель мощностью
0,7 л.с, питавшийся от батареи
емкостью 120 Ач. Любопытно,
что цепной привод от двигателя
шел на переднее колесо,
сообщая машине скорость до 25
км/ч. Емкости батареи хватало
на пробег до 60 км. Необычная
машина являлась скорее
техническим курьезом, чем
полноценным транспортным средст-
ров крупной испанской
мотоциклетной компании «Монте-
са» решено было свернуть
гоночную программу. Одним из
тех, кто всячески противился
такому решению, стал Франси-
ско Ксавьер Бульто (Francisco
Xavier Bulto) - конструктор и
бывший гонщик, один из
основателей компании и ее
бессменный технический
директор. В знак протеста он решил
оставить компанию.
Вскоре Бульто получил
приглашение на обед от
нескольких инженеров, рабочих
и гонщиков «Монтесы». На
; ■
кий мотоцикл со 125-кубовым
двухтактным двигателем
мощностью 12 л.с,
четырехступенчатой коробкой передач в
блоке с двигателем, легкой
трубчатой рамой, большим
бензобаком и удобным двухместным
седлом. Имея массу 90 кг, он
легко разгонялся до скорости
115 км/ч - выдающийся для
легкого мотоцикла тех лет
показатель.
Две новые модели
дебютировали в 1960 году.
Мотоцикл «Тралла 155» отличался
от варианта «101» двигателем
увеличенного до 153 см3 рабо-
Бультако
11урсанг IWKVI,
1971 г.
- а ■■**
fc
' -**^P^i.
5*7
£■
86
БУЛЬТАКО
чего объема, развивавшим
мощность 11,6 л.с. Такой же
мотор стоял и на мотоцикле
«Шерпа N» (Sherpa),
приспособленном для движения вне
дорог. Для этой машины были
характерны поднятый вверх
глушитель и шины с
развитыми грунтозацепами.
В 1961 году компания
начала производство серийного
гоночного мотоцикла _ модели
«TSS». Хотя машина
создавалась на основе дорожной
версии «Тралла 101»
(одноцилиндровый двухтактный 125-кубо-
вый двигатель той же
размерности, форсированный до
20 л.с, четырехступенчатая
коробка передач), она вскоре
зарекомендовала себя как один
из лучших мотоциклов для гон-
щиков-индивидуалов. В том
же 1961 году на этой модели
были выиграны национальные
чемпионаты Испании,
Аргентины и Уругвая. В следующем
году компания начала
производство 200-кубового
варианта машины, с успехом
выступавшего в классе 250 см3.
Внедорожный вариант
модели «Тралла 101» появился в
1962 году под названием «Кам-
пера 125» (Campera 125).
Дорожный мотоцикл «Метралла»
(Metralla) получил новый 200-
кубовый двигатель мощностью
20 л.с, который сообщал
машине максимальную скорость
135 км/ч. В том же году
компания «Бультако» вышла на
рынок США, где в середине 60-х
она реализовывала треть
объема своей продукции.
Серия кроссовых
мотоциклов под обозначением
«Шерпа S» дебютировала в 1964
году. На этих машинах стояли
унифицированные
двухтактные моторы рабочим
объемом 125,175 и 200 см3,
максимальной мощностью 22, 26 и
29 л.с. соответственно. В 1965
году гамму дополнила 250-ку-
бовая 36-сильная кроссовая
модель «Пурсанг« (Pursang).
В сотрудничестве с
известным британским спортсменом
Сэмми Миллером (Sammy
Miller) компания разработала
специальный мотоцикл для
триала «Шерпа Т» с
250-кубовым двухтактным двигателем
мощностью 18 л.с. и
четырехступенчатой коробкой
передач. В 1965 году Сэмми на этой
машине выиграл знаменитую
Шотландскую шестидневку
(первая победа в этом
соревновании для неанглийского
мотоцикла и для двухтактного
мотора) и чемпионат
Великобритании по триалу. А в 1968 го-
Бультако Альпииа 250/350,1973 г.
V,'
v^-"*
*\v\
■^
>;.
ъ
'с
V
<С i-
'R.t
т
^ -
sm
^*Л>'*ЭТг*
ду Миллер на
усовершенствованном варианте «Шерпы» с
пятиступенчатой коробкой
передач выиграл чемпионат
Европы.
В том же 1965 году
компания полностью обновила свои
серийные гоночные
мотоциклы модели «TSS». Новые
версии получили двухтактные
двигатели с жидкостным
охлаждением (125 см7* и 29 л.с,
250 см3 и 38,8 л.с), шестисту-
пенчатые коробки передач,
жесткие дуплексные
трубчатые рамы.
Легкий дорожный
мотоцикл «Юниор» (Junior)
дебютировал в 1966 году. Первенец
оснащался 75-кубовым
двухтактным двигателем
мощностью 7 л.с. в блоке с
четырехступенчатой коробкой
передач; при массе 72 кг
разгонялся до скорости 85 км/ч. Через
год серию дополнили 100-ку-
бовый и 125-кубовый
варианты, а в 1968 году на основе
этих машин сделали мотоцикл
двойного назначения «Лоби-
то» (Lobito), который сразу же
завоевал популярность на
испанском рынке.
Звездой экспортной гаммы
в 1966 году стал мотоцикл
двойного назначения
«Матадор» (Matador), 250-кубовый
двигатель которого,
развивавший мощность 18 л.с,
находился в явном родстве с
силовым агрегатом «Шерпа Т». Его
форсированный до 27 л.с.
вариант, сблокированный с
пятиступенчатой коробкой передач,
в 1967 году установили в
ходовую часть дорожно-спортивной
версии «Метралла Мк II». Для
этого мотоцикла выпускался
специальный набор,
позволявший переоборудовать его в
гоночную машину, и вскоре
отличавшаяся отличной
управляемостью «Метралла Мк II» стала
доминировать в европейских
гонках серийных дорожных
мотоциклов.
Логичным дополнением
производственной программы
стал в 1967 году кроссовый
мотоцикл «Бандидо» (Bandido) с
двигателем рабочим объемом
360 см3 и мощностью 43,5 л.с.
В 1969 году для испанского
рынка началось производство
мокика «49GT» с 50-кубовым
двигателем мощностью 2,5 л.с.
Европейский дебют в
начале 70-х годов серийных
гоночных мотоциклов «Ямаха»
серьезно поколебал
позиции испанской фирмы в
шоссейно-кольцевых
гонках, и в 1973 году
она свернула
производство серии «TSS».
Зато в триале в то
время не было
мотоциклов лучше, чем
«Бультако Шерпа»! С
1974 по 1979 годы все
титулы чемпиона мира
по триалу выиграны на
этих мотоциклах. Серийные
варианты чемпионских
мотоциклов оснащались широкой
гаммой моторов - 75,125,175, 250
и 326 см-1. На основе «Шерпы»
появились несколько серий
мотоциклов двойного
назначения: новый «Лобито» (1971 г.,
125 и 175 см3), «Альпина»
(Alpina, 1972 г., 125, 175, 250 и
350 см3), «Чиспа» (Chispa, 1974
г., 50 см3).
Возвращение компании на
шоссейно-кольцевые трассы
состоялось в середине 70-х
благодаря соглашению,
подписанному между «Бультако»,
Испанской национальной
федерацией мотоспорта и двумя
голландскими
конструкторами ~ Яном Тилем (Jan Thiel) и
Мартином Мийваартом
(Martin Mijwaart). Этот контракт,
который должен был обеспечить
лучшего гонщика страны Анхе-
ля Ньето (Angel Nieto)
испанским конкурентоспособным
мотоциклом, предусматривал
постройку нескольких машин
классов 50 и 125 см3.
Изготовленные по проекту голландцев
мотоциклы отличались
горизонтальными двухтактными
моторами (один цилиндр для
«полтинника» и два для 125-ку-
бового варианта) с
жидкостным охлаждением и
дисковыми золотниками на впуске, а
также рамами типа «монокок»,
сваренными из нержавеющей
стали. 125-кубовый вариант
оказался не столь удачен, а на
50-кубовой машине Ньето с
легкостью выиграл
чемпионаты мира 1976 и 1977 годов.
Затем Ньето перешел в
итальянскую команду «Минарелли», а
цвета испанской марки
защищал испанец Рикардо Тормо
(Ricardo Tormo), который стал
чемпионом мира в классе
50 см3 в 1978 и 1981 годах.
Между тем конструкция
дорожных мотоциклов
«Бультако» оставалась
законсервированной на уровне 60-х
годов. Единственной новинкой
стал в 1979 году легкий мото-
87

БУРГЕРС-ЕНР
\ Побито, 2001 г.
Бультако Буссе В 25 М, 1924 г
Ч^
цикл «Стрикер» (Streaker) с
двухтактными моторами рабо
чим объемом 75 или 120 см3,
оригинальной дуплексной
рамой, литыми колесами и
дисковым тормозом переднего
колеса. Но после смерти
диктатора Франко в 1975 году Испания
встала на путь
демократизации, что с неизбежностью
привело к открытию испанского
рынка для импортных товаров.
Местные мотоциклы не смогли
составить конкуренцию более
качественным японским
машинам. К тому же на рынке США -
важнейшем для компании -
ограничения на чистоту
выхлопа привели к резкому
снижению импорта мотоциклов с
двухтактными моторами.
Падение сбыта вывезло
сокращение производства и
увольнение персонала, что
привело к грандиозным
стачкам, парализовавшим работу
предприятия. 22 декабря 1979
года завод компании
«Бультако» был официально закрыт.
Вскоре он возобновил работу,
получив от правительства
заем в 80 млн. песет, но уже без
Франсиско Бульто.
Окончательно предприятие закры
лось в 1983 году.
В сентябре 1987 года между
наследниками Бульто и
крупнейшей испанской
мотоциклетной компанией «Дерби» было
подписано соглашение,
согласно которому к «Дерби»
перешли права на марку
«Бультако». Осенью 1998 года
компания продемонстрировала
легкий мотоцикл двойного
назначения «Бультако Добито» с 50-
кубовым двухтактным
двигателем жидкостного охлаждения
мощностью 8 л.с. Весной 2001
года «Дерби» представила
также прототип классического
мотоцикла в ретро-стиле
«Бультако Матадор», оснащенного
400 кубовым четырехтактным
двигателем производства
итальянской фирмы ВОР.
В 1998 году дебютировал
еще один проект _
современный 250-кубовый триальный
мотоцикл «Бультако Шерко»
(Sherco). Он был создан неза
висимо группой энтузиастов,
которая после подписания
соглашения с «Дерби» сменила
марку на «Шерко». □
БУРГЕРС-ЕНР
(Burgers-EMR)
Нидерланды
1897-1952
Эта голландская фирма,
явившаяся одним из
пионеров не только национального,
но и мирового мотоциклостро-
ения, практически неизвестна
за пределами своей страны.
Первые собственные
мотоциклы машиностроительная
фабрика X. Бургерса (Eerste Neder-
landsche Rijwiel & Machinefa-
briek H. Burgers - Burgers-ENR),
находившаяся в Девентере,
оснащала двигателями «Фаф-
нир» и «Минерва», что было
вполне в духе времени. Затем
пришел черед
одноцилиндровых двигателей «Блекбёрн»
рабочим объемом 497 см3 и
двухцилиндровых 676-кубовых
моторов ДжАП. В 20-е годы
гамму продукции предприятия
дополнили мотоциклы с
двухтактным двигателем ныне
прочно забытой компании «Ви-
тесс» (Vitesse), имевшим
рабочий объем 246 см-5. С
появлением в Германии малокубатур-
ных силовых агрегатов
производства ИЛО и «Фихтель унд
Закс» компания «Бургерс-ЕНР»
сосредоточилась на выпуске
мотовелосипедов с этими
двигателями, продолжив их
выпуск после Второй мировой
войны до начала 50-х годов. U
БУССЕ
(Busse)
Германия
1922-1926
Фирма «Буссе» из
Магдебурга в свое время была
довольно известной среди
мотолюбителей. Не имея
'-'«s^^sSrV:^
У-
средств на создание
полностью собственных
мотоциклов, предприятие
сосредоточилось на изготовлении
ходовой части, куда
монтировались силовые агрегаты
различных производителей.
Прочная трубчатая рама в
разное время служила
«пристанищем» для двухтактных
двигателей «Граде»
(118 см3), использовавшихся
без коробки передач -
ремень от коленчатого вала
шел непосредственно на
колесо, ДКВ (148 и 170 см3) с
принудительным
охлаждением от вентилятора и
двухступенчатой коробкой
передач, а также для
верхнеклапанных блок-моторов «Пакэ»
(198 см3) с двумя
передачами в трансмиссии. Став на
ноги, заводские инженеры-
создали в 1925 году
мотоцикл «Буссе В 25 М» с
двухтактным двигателем
собственной конструкции
рабочим объемом 249 см3,
отдельно расположенной
трехступенчатой коробкой
передач с кик стартером, парал-
лелограммной передней
вилкой и ременным
приводом заднего колеса. К
сожалению, машина оказалась
слишком дорогой в
производстве, и на следующий год
компания «Буссе» была
вынуждена объявить о своем
банкротстве. □
БУТ
(But)
Франция
1978-1981
Гоночные мотоциклы
конструкции Эрика Оффенштад-
та (Eric Offenstadt) получили
свое название от
генерального спонсора команды.
Наиболее характерной чертой этих
машин были своеобразные
рычажные вилки тянущего
типа. Силовые агрегаты -
двухцилиндровые двухтактные
двигатели жидкостного
охлаждения рабочим объемом 250
и350см^. □
БУХЕР
(Bucher)
Италия
1911-1920
Эта итальянская фирма из
Милана, известная также
как «Бухер-Зеда» (Bucher-
Zeda), начала свою
деятельность с постройки в 1911 году
гоночного мотоцикла с
верхнеклапанным двигателем
рабочим объемом 342 см3. Для
участия в дорожных гонках на
верхней трубе рамы крепился
дополнительный топливный
бак (основной размещался
под рамой над мотором).
С1913 года к стандартной вер-
X
$?ж-^
ч.
ч
БУТ, 1979 г.
88
БФГ
сии мощностью 2,75 л.с.
прибавилась заказная с
двигателем, развивавшим 3,5 л.с.
Обе машины оснащались
зажиганием от магнето
высокого напряжения и ременным
приводом заднего колеса.
В 1914 году компания
«Бухер» представила сразу три
новых верхнеклапанных
мотоцикла. Первый имел уже
опробованный
одноцилиндровый двигатель рабочим
объемом 342 см3, двухступенчатую
коробку передач, цепную
моторную и ременную заднюю
передачи. Два других
получили двухцилиндровые V-об
разные моторы рабочим
объемом 499 и 568 см3
соответственно; последняя модель
комплектовалась не двух-, а
трехступенчатой коробкой
передач, моторная и задняя
передачи обеих машин были
ременными. Все мотоциклы
комплектовались
дисковым сцеплением.
После войны, в 1919
году, возобновилось
производство 499- ' ■
кубовой версии. Од- /
новременно была '
подготовлена проб- \
ная партия
мотоциклов с четырехцили!тд
ровым оппозитным
двигателем рабочим
объемом почти 900 см3. Подсчеты
выявили дороговизну
производства, да и вообще в
послевоенной Италии покупатели не
стремились к приобретению
дорогих мотоциклов с
большим расходом топлива. Так
или иначе, но в 1920 году
фирма «Бухер» прекратила
производство мототехники. □
БУШЕ
(Buchet)
Франция
1900-1911
Фирма «Буше» из Левал-
луа с момента своего
основания занималась
постройкой автомобилей и
двигателей большой кубатуры,
которые, в числе прочего,
устанавливались и на моторные
трициклы. В начале XX века
на фирму пришел работать
молодой итальянец Алессан-
дро Анцани, впоследствии
прославившийся какдвигате-
лестроитель и создатель
собственной фирмы. Именно он
создал двигатель для
спортивного мотоцикла «Альси-
он», на котором сам же и
участвовал в гонках.
Начиная с 1903 года, под
маркой «Буше» выпускались
разнообразные мотоциклы и
трициклы собственной
конструкции. Особую известность
получил гоночный трицикл с
гигантским двухцилиндровым
вертикальным двигателем
(4242 см3, 32 л.с). Правда,
объем производства
мототехники был небольшим, а с 1911
года фирма вообще
прекратила их выпуск. U
Буше и гонщик
А. Анцани, -fr
1904 г.
1,75 л.с.) и «F 33/100» (98 см3,
2,3 л.с), которые
монтировались уже в специальную
ходовую часть с увеличенной
колесной базой и уменьшенной
высотой седла.
В 1935 году увидел свет
мотовелосипед модели «В» с
двигателем повышенной
мощности (2,8 л.с). Начиная
со следующего года, на рынке
появились абсолютно новые
версии - «FM 100» и «FM 120»
(118 см3, 3,3 л.с). Обе
машины оснащались
штампованной параллелограммной
передней вилкой с двумя
пружинами, позаимствованной у
мотоциклов «Хеккер». В 1937
году на рынок вышли версии
БФГ
(BFG)
Франция
1978-1983
БУШКАМП
(Buschkamp)
Германия
1931-1939
Компания «Бушкамп» по
праву входит в число
многих предприятий, которые
принесли немецкому городу
Билефельд славу одного из
крупнейших велосипедных и
мотоциклетных центров
Германии. Ее основатель, Карл
Бушкамп (Carl Buschkamp), в
1921 году начал выпуск
велосипедов и комплектующих к ним.
Через 10 лет, подобно многим
велопроизводителям,
Бушкамп представил велосипед со
вспомогательным мотором.
Правда, следует отметить, что
он остановил свой выбор не на
силовых агрегатах «Фихтель
унд Закс», а на двигателях
ИЛО. Первый такой мотор -
60-кубовый «F 60 R»
мощностью 1,25 л.с. с трехканальной
продувкой - был установлен в
усиленную велосипедную
раму. С ним машина могла
разгоняться до 35 км/ч. С1933
года на фирме «Бушкамп»
нашли применение силовые
агрегаты ИЛО «F 33/80» (80 см3.
«FM 100 К» и «FM 120 К»,
которые уже не имели педального
привода и комплектовались
силовым агрегатом с кик-
стартером. Версия «37 Люк-
сус» (Luxus) получила
специальные колеса с
мотоциклетными шинами размером
2,75x19". Производство
мототехники продолжалось до
начала Второй мировой войны.
В 40-е годы на рынке снова
появились велосипеды
«Бушкамп», но мотоциклетное
производство так и не
возобновилось. □
Название марки возникло из
первых букв фамилий трех
основателей - Боккардо (Вос-
cardo), Фаврио (Favrio) и
Гранж (Grange). Идеология
проекта была проста: эскорт
президента Франции должен
использовать национальные
французские мотоциклы!
Поскольку наиболее мощный
французский мотоциклетный
мотор тех времен имел явно
неподходящий рабочий
объем - 125 см3, решено было
использовать автомобильный
двигатель - оппозитный
четырехцилиндровый агрегат
воздушного охлаждения (1299
см3, 70 л.с.) от автомобиля
«Ситроен ГС» (Citroen GS). Под
этот мотор, соединенный с
пятиступенчатой коробкой
передач, была спроектирована
трубчатая рама. В 1978 году
на испытания вышел
первый экземпляр, а в 1980
году машина была
представлена под названием «БФГ
70GT». Во внешнем облике
мотоцикла доминировало
огромное ветровое стекло, пере
дящее в обтекатель. К
сожалению, планы его создателей
на оснащение подобными
мотоциклами французской
жандармерии так и не стали
реальностью. Не вызвала интереса
покупателей и представленная
в 1981 году «цивильная» версия
«Одиссей» (Odyssee).
Луи Боккардо еще не раз
стремился воплотить идею
«национального» мотоцикла
с автомобильным
двигателем. В 1981-82 годах он
пытался развернуть
производство мотоциклов с
двухцилиндровым 650-кубовым
оппозитным двигателем «Сит-
Бушкамп Люксмоделль, 1933 г.
*? ?
89

Б . Ц. Р .
роен Виза» (Citroen Visa) под
маркой «МФ» (MF), а в 1987
году на салоне в Париже
представил мотоцикл «Бок-
кардо Аэро 97» (Boccardo
Aero 97) с рядным
четырехцилиндровым 1124-кубовым
двигателем «Пежо». U
Б.Ц.Р.
(B.C.R.)
Франция
1923-1930
Компания Б.Ц.Р., которую
основал инженер Рэйнэль
(Raynal), выпускала широкую
гамму мотоциклов,
отличавшихся не только
разнообразием двигателей, но и мягкой
подвеской заднего колеса на
двух полуэллиптических
рессорах, которая
устанавливалась по заказу. Гамму
силовых агрегатов составляли
собственные двухтактные
моторы рабочим объемом 98
и 174 см^, а также нижне- и
верхнеклапанные
одноцилиндровые двигатели ДжАП
рабочим объемом 248, 348 и
498 см3. Впоследствии
применялись также французские
одноцилиндровые
верхнеклапанные моторы «Шэз».
Любопытно, что Рэйнэль не
только строил собственные
мотоциклы, но и поставлял
двухтактные двигатели для
мотоциклов «Пойнар»
(Poinard). □
БЬЮЛЛ
(Buell)
США
с 1987
Американский инженер и
мотогонщик Эрик Бьюлл
(Eric Buell) построил свой
первый мотоцикл в 1983 году. Это
был гоночный «RW750» с
четырехцилиндровым двухтак-
ным 750-кубовым двигателем
«квадратной» конфигурации
(с расположенными в
вершинах квадрата цилиндрами),
изготовленный в соответствии
с действовавшей в те годы в
США мотоциклетной
формулой 1. После успешных
испытаний своего детища Эрик
подумывал о серийном
производстве таких машин, но его
планы перечеркнула отмена
формулы 1 в конце 1985 года.
Тогда Бьюлл решил,
используя свой гоночный и
конструкторский опыт (до того
как стать независимым пред-
БЦР, 500 см*. 1924 г.
ГЬ х^.
4W1N
- >"■
Г\4
■як*-;
\
принимателем, Эрик работал
конструктором в компании
«Харлей-Дэвидсон»),
построить первый американский
спортбайк. В качестве
силового агрегата он избрал самый
мощный двигатель серии
«Харлей-Дэвидсон Спорт-
стер» (Harley-Davidson
Sportster) - двухцилиндровый
V-образный 1000-кубовый
70-сильный «XR1000». Под
этот мотор он спроектировал
оригинальную ходовую часть,
которая стала характерной
практически для всех
мотоциклов «Бьюлл» _
пространственная трубчатая рама,
патентованные сайлент-блоки
подвески двигателя, которые
гасят его вибрацию и в то же
время позволяют
использовать мотор в качестве
силового элемента шасси и
расположенные под силовым
агрегатом узлы задней подвески,
работающие на растяжение.
В 1987 и 1988 годах
новообразованная компания «Бьюлл»
изготовила 50 мотоциклов
этой модели под индексом
«RR1000».
Поскольку
«Харлей-Дэвидсон» прекратил производство
двигателей «XR1000», в 1988
году Бьюлл переработал шасси
под 1200-кубовый мотор
«Спортстер Эволюшн»
(Sportster Evolution), форсированный
до 70 л.с. Поначалу мотоцикл
выпускался в одноместном
варианте «RR1200», а со
следующего года - и в двухместном
«RS1200». В 1991 году эти
модели получили пятиступенчатую
коробку передач,
телескопическую переднюю вилку
перевернутого типа и передние
дисковые тормоза с шести-
поршневыми
скобами (индекс
одноместной модели
изменился на «RSS1200»). ~-
Несмотря на
мизерные объемы
производства (менее
сотни мотоциклов
год), компания
«Бьюлл» смогла
завоевать
известность на
америка н-
ском рынке и привлекла
внимание концерна
«Харлей-Дэвидсон», который в 1993 году
приобрел большой пакет
акций «Бьюлл», а в 1998 году - и
всю компанию. От сделки
выиграли обе стороны: «Харлей-
Дэвидсон» расширил свою
модельную гамму без ущерба
для имиджа своей марки, а
«Бьюлл» получил завод с
современным оснащением
(производство мотоциклов сразу
Thunderbolt) продолжал
традиции мотоциклов
«Бьюлл» и оснащался
форсированным до
86 л.с. вариантом
двигателя «Спортстер
1200». Через год
дебютировал стритфайтер
: «С1 Лайтнинг« (S1
Lightning) с мотором
мощностью 91 л.с. Завершил
новую гамму в 1996 году более
традиционный «М2 Циклон»
(М2 Cyclone). К сезону 1999
года конструкторы изменили
раму и доработали подвески.
В двигатель «Спортстер 1200»
разработчики внесли такие
серьезные изменения (в
частности, вместо карбюратора
на него установили систему
впрыска топлива), что мотор
получил новое название
«Тандерсторм»
(Thunderstorm).
ч
S?
»ф
«►
ч
V
п
~2~-
,Т*
<z*
выросло до нескольких тысяч
машин ежегодно) и средства
для разработки новых
моделей. Эрик Бьюлл сохранил
посты председателя совета
директоров и главного
конструктора нового отделения.
Первый мотоцикл,
спроектированный под крылом
«Харлей-Дэвидсон»,
появился в 1994 году.
Спортивно-туристский «С2 Тандерболт» (S2
RR12' ■.
198 Г.
В конце 90-х годов концерн
«Харлей-Дэвидсон» разработал
модель дешевого
«молодежного» мотоцикла; чтобы такая ма
шина не нанесла урон
сложившемуся имиджу марки, ее
выпуск начали под маркой
Бьюлл S3 Тандерболт,
2001 г.
fit
rssr
V -:-
Ч>
>
:.li.
t
Б ЬЯНКИ
кубовый. Но известность
марке «Бьянки» принесли
спортивные машины,
разработанные инженером Альбино
Бальди (Albino Baldi). Модель,
получившая название «Фре-
чиа Челесте» (Freccia Celeste -
«Небесная Стрела»), имела
мотор рабочим объемом
348 см3, с двумя
распределительными валами в головке
цилиндра. Весь
газораспределительный механизм
приводился в действие
вертикальным валом с двумя парами
конических шестерен. Развивая
мощность 20 л.с. при 5000
об/мин, мотор разгонял
мотоцикл до 140 км/ч. На этих
мотоциклах с 1925 по 1930 год в
составе заводской команды
«Бьянки» успешно выступал
гонщик Тацио Нуволари (Tazio
Nuvolari). Вместе с Амилькаре
Моретти (Amilcare Moretti) и
Джино Занчетта (Gino Zan-
chetta) он часто побеждал
более тяжелые 500-кубовые
машины других марок.
Бьянки Фреччиа д'Оро 175,
1937 г.
«Бьюлл». Летом 2000 года
новинка, получившая
звучное имя «Бласт» (Blast),
появилась на рынке, сразу же :'
удвоив объем продаж
мотоциклов «Бьюлл». Од- '
ноцилиндровый 500-кубо- с:
вый двигатель мощностью
34л.с, со штанговым
приводом верхних клапанов,
представляет собой как бы «половинку»
мотора «Спортстер 1200». Он
установлен в стальную раму с
мощным центральным
элементом («хребтовиной»). □
В га п с hi
4V®
БЬЯНКИ
(Bianchi)
Италия
1903-1964
Эдоардо Бьянки (Edoardo
Bianchi) по праву считается
одним из пионеров
автомобилизма и мотоциклизма. Еще в
1885 году он построил свой
первый велосипед, затем в
1897 году начал выпуск трици-
клов. За ними последовали
автомобили, а в 1903 году
появился первый
одноцилиндровый мотоцикл «Бьянки»
В 1912 году Италию поразил
нижнеклапанный 498-кубо-
вый мотоцикл с оригинальной
трехступенчатой коробкой
передач. Несмотря на войну, в
1916 году свет увидела машина
с двухцилиндровым V-образ-
ным нижнеклапанным
мотором рабочим объемом
650 см3, а в 1921 году объем
увеличился до 741 см3. Тогда
же появился аналогичный
нижнеклапанный мотор
рабочим объемом 598 см"*, под
который была создана новая
ходовая часть - дуплексная
трубчатая рама и параллело-
граммная передняя вилка.
Чуть позже программу
предприятия пополнили
одноцилиндровые модели с
нижнеклапанными моторами
рабочим объемом 348 и 469 см3.
Серийные
верхнеклапанные мотоциклы «Бьянки»
имели обычный штанговый
привод клапанов. В 1924 году
дебютировал 173-кубовый
вариант, через год появился и 348-
Дальнейшее
совершенствование привело к появлению в
1927 году дуплексной трубчатой
рамы, мощность мотора
выросла до 25 л.с, а скорость
мотоцикла возросла до 150 км/ч. В
1930 году эта машина
последний раз вышла на старт
мотогонок: Тацио Нуволари решил
полностью посвятить себя
автоспорту, став одним из
величайших автогонщиков XX века.
Бьянки Фреччиа Адзура
Гранд Спорт SOO, 1939 г.
К 1930 году Бальди создал
498-кубовый двухвальный
вариант, но он не повторил
прежнюю сенсацию. 172-кубо-
вая 18-сильная версия с одним
верхним распределительным
валом, появившаяся в том же
году, стартовала успешно, но в
своем классе не
доминировала. На этих мотоциклах
выступали известные в Италии 30-х
годов спортсмены _ такие, как
Альдо Пигорини (Aldo Pigori-
ni), Фредерико Сузини (Frede-
rico Susini), Дарио Серафини
(Dario Serafini), Гвидо Черато
(Guido Cerato) и тогда еще
молодой Альберто Аскари
(Alberto Ascari), ставший после
войны очень известным
автогонщиком.
В 30-е годы серийную
продукцию «Бьянки» составляли
верхнеклапанные модели с
моторами рабочим объемом
246, 348 и 596 см3, которые
выпускались с одной
выхлопной трубой как дорожные, и с
двумя _ как спортивные. С
1932 года в серию пошли
легкие мотовелосипеды с
двухтактным 99-кубовым блок-
мотором. В 1936 году
появилась 496-кубовая ниж-
I неклапанная мо-
'.."^N. , 1ель,
строившаяся большей
частью по
армейским заказам.
К тому
моменту большая
часть продук-
Г* . ции «Бьянки» ос-
4 - нащалась
четырехступенчатыми
коробками передач
Последней довоенной
новинкой стал в 1940 году
мотоцикл с верхнеклапанным 246-
кубовым мотором мощностью
17 л.с, получивший мягкую
подвеску заднего колеса.
В 1939 году Альбино
Бальди представил совершенно
сенсационный
четырехцилиндровый мотор с двумя
распредвалами и воздушным
нагнетателем на впуске. Детские
fcx
V
\
91

БЭИ КЕ Р
Бьяики Стельвио
250,1952 г.
V
':.*
^^И'" - ■ > ... •
^ Г* i ■ ■ '. , ^ я,
*4*1
Бьяики Тонале.
350,1961 г.
* \й>;
Возвращение кдвухваль-
ной головке цилиндра
состоялось в 1959 году, когда на
гонках появились новые
мотоциклы, созданные Лино
Тонти (Lino Tonti) и Луиджи
Ориани (Luigi Oriani). 173-ку-
бовый мотор развивал
мощность 20 л.с, 248-кубовый -
30 л.с. при 10000 об/мин.
Хотя машины заявлялись
для участия в «Гран При»,
они выступали лишь в
национальных чемпионатах.
Настоящие модели «Гран При»
появились в 1960 году.
Моторы рабочим объемом 248
и 348 см3 с двумя
параллельными цилиндрами
имели по два распредвала в
общих головках. Несколько
подобных мотоциклов Лино
Тонти «расточил» до 500-ку-
бового класса. Как
оказалось, это была «лебединая
песня» предприятия. Эрне-
сто Брамбилла (Ernesto
Brambilla) и знаменитый
Бэйкер, 247 см3,1929 г.
'88=
"N
болезни не
позволили этой
машине проявить
себя до войны,
а затем ФИМ
запретила
использование
наддувных —
машин в
гонках.
В 1946 году
Эдоардо Бьянки
скончался, и шефом
фирмы стал его сын Джузеппе
(Giuseppe Bianchi). К тому
моменту возобновилось
производство части довоенных
моделей, дополненных мягкой
подвеской заднего колеса.
Продолжился выпуск
велосипедов и автомобилей:
предприятие давно уже стало
многопрофильным. Довольно
быстро доминирующее место в
мотоциклетной программе
«Бьянки» заняла легкая
двухтактная техника, начиная с
45-кубового
вспомогательного веломоторчикэ «Акуилот-
то» (Aquilotto) мощностью
всею 0,8 л.с. К концу 50-х
годов производились
двухтактные мотоциклы с моторами
рабочим объемом 55, 175 и
220 см3, а также 124-кубовая и
175-кубовая верхнеклапанные
версии. В1960 году
дебютировал 80-кубовый мотороллер
«Орсетто» (Orsetto),
выпускавшийся до прекращения
мотопроизводства.
'V |*
BAgER
ТЛ'
Л
В 1957 году гонщики Джи-
но Францози (Gino Franzosi) и
Алано Монтанари (Alano
Montanari) установили
рекорды на дистанциях 100 и
1000 км. Специальные
полностью капотированные
мотоциклы конструкции Сандро
Коломбо (Sandro Colombo),
созданные на базе серии
«Тонале» (Tonale), с
верхнеклапанными моторами рабочим
объемом 175 и 226 см3 (21 и
23 л.с), достигли
максимальной скорости 187 и 185 км/ч
соответственно. В том же году
в первом «Гран При» в Монце
призовые места заняли пять
серийных «Тонале»,
управляемых гонщиками Освальдо
Перфетти (Osvaldo Perfetti),
Джино Францози (Gino
Franzosi), Лучиано Далл'Ара
(Luciano Dall'Ara), Ремо Манга
нелли (Remo Manganelli) и
Кристофоро Фаттори (Chris-
toforo Fattori).
шотландец Боб МакИнтайр
(Bob Mcintyre) неоднократно
добивались побед в гонках,
но спортивная программа
была довольно быстро
свернута из-за финансовых
проблем самого предприятия.
Фирма «Бьянки» была
реорганизована в 1961 году, а
еще через три года
изготовление мотоциклов
прекратилось. Вскоре, продолжая
выпускать велоспеды и
автомобили, компания была
переименована в «Аутобьянки»
(Autobianchi). □
БЭИКЕР
(Baker)
Великобритания
1927-1930
Фрэнк Бэйкер (Frank E.
Baker), основатель дви-
гателестроительной фирмы
«Пресижн», в середине 20-х
годов организовал
производство мотоциклов под своим
собственным именем.
Первоначально модельная гамма
состояла из легких машин с
одноцилиндровыми
двухтактными моторами «Вилль-
ерс» рабочим объемом от 150
до 250 см3. В начале 1930
года на одну из моделей
установили 250-кубовый
четырехтактный нижнеклапанный
двигатель «Джеймс». В конце
того же года концерн
«Джеймс», располагавшийся
на той же улице Бирмингема,
что и завод Бэйкера, купил
его компанию целиком - с
заводом и правами на
производство его моделей. Под
маркой «Джеймс» некоторые
модели «Бэйкер»
выпускались до конца 30-х годов. □
БЭИЛИ ФЛАИЕР
(Bailey Flyer)
США
1913-1917
Один из первых «оппози-
тов» в мотоциклетной
истории, этот мотоцикл имел
продольно расположенный
двухцилиндровый оппозит-
ный нижнеклапанный двига
тель рабочим объемом
1016 см3 и мощностью 3,5 л.с.
Крутящий момент
передавался через двухступенчатую
коробку передач,
торсионный вал и коническую глав ■
ную передачу. Сцепление
располагалось в ступице
заднего колеса. □
БЭНШИ
(Banshee)
Великобритания
1921-1924
Названные в честь
персонажа кельтской
мифологии (бэнши - злой дух,
который воет по ночам под окном
того, кому суждено вскоре
умереть), эти мотоциклы
оснащались самыми
разнообразными покупными
моторами: 270-кубовый «Вильерс»,
50-кубовый «Брэдшоу» (Brad-
shaw), 350-кубовый и 500-
кубовый «Блэкберн». Но
самым оригинальным из всех
использованных двигателей
был, несомненно,
четырехтактный 350-кубовый «Бэрр
энд Страуд» с бесклапанным
гильзовым
газораспределением. Q
92
Б Ю Л ОВ
БЭРР ЭНД СТРАУД
(BarrS Stroud)
Великобритания
1918-1925
Фирма «Бэрр энд Страуд»
известна своими точными
приборами (в частности,
биноклями и оптическими
дальномерами), но мало кто знает, что
одно время она выпускала
мотоциклы и мотоциклетные
двигатели, отличавшиеся точностью и
оригинальностью конструкции.
В1918 году появился мотоцикл с
500-кубовым двигателем,
имевшим золотниковое
газораспределение. В 1923 году
дебютировал первый английский
мотороллер, оснащенный
четырехтактным двигателем
рабочим объемом 400 см3. Тогда же
появился оригинальный
четырехтактный двигатель рабочим
объемом 350 см-5 с
бесклапанным гильзовым
газораспределением, ставившийся не только
на собственные мотоциклы, но и
поставлявшийся компаниям
«Бэнши» и «Пи энд Пи». □
БЭТ,
БЭТ-МЭРТИНСАЙД
(ВАТ, BAT-Martinsyde)
Великобритания
1902-1923,1923-1926
Компания получила свое
название по первым буквам
фамилии основателя, Сэмюэля
Бэт 5/6 HP, 1913 г
циклов: уже в первом
десятилетии XX века на них появилась
подпружиненная вилка перед
него колеса. В 1914 году
производственная программа
состояла из 14 моделей - все с
моторами ДжАП,
одноцилиндровыми и двухцилиндровыми V-об-
разными, рабочим объемом от
350 до 1000 см\
Эти же модели компания
продолжала выпускать и после
Первой мировой войны. В 1923
году она присоединила к себе
фирму «Мэртинсайд» (Martin-
side) _ авиационное
предприятие, которое после войны
пыталось выпускать мотоциклы.
Фирменная марка меняется на
«БЭТ-Мэртинсайд». Но вскоре
компания сама оказалась в
финансовых затруднениях и в 1926
году производство мотоциклов
прекратила. Q
БЮККЕР
(Bucker)
Германия
1922-1958
,. Г~юккер», сравнительно
" Dнебольшая
мотоциклетная компания, названная по
фамилии основателя. Франца
Бюккера (Franz Bucker),
относилось к самым серьезным
мотостроителям Германии.
Под этой маркой никогда на
Роберта Бэтсона (Samuel Robert
Batson), хотя многие
поклонники расшифровывали его как
аббревиатуру от «Best After
Tests» («Лучший после
испытаний»). В 1904 году Бэтсон
продал предприятие семье Тессье
(Tessier), и под их
руководством оно расцвело. Этому
способствовали успешное участие
во многих соревнованиях,
сотрудничество с двигателестрои-
тельной фирмой ДжАП и
передовая конструкция самих мото-
продавались массовые
мотоциклы - товар всегда
отличался надежностью,
солидностью и
разнообразием. Аналогичное
положение занимала
компания АВД, и точно так же
на мотоциклах «Бюккер»
использовались самые
разнообразные двигатели.
Первые модели получили
двухтактные моторы «Кокке-
рель» (110см3) и «Ринне»■}.■
(148 см3). Позже исполь-
Ф,*
»:... к
* 1930 г.
* Т
*$ / ■ л\- ■
■ ч„. "-. ,Ч<
.Шлюзовались и четырехтактные
двигатели самых разных
производителей: «Колумбус»,
«Блэкберн», «Барк», ДжАП и
МАГ, а начиная с 30-х годов -
двухтактные моторы ИЛО и
«фихтель унд Закс».
Например, в 1934 году самый
маленький мотоцикл «Бюккер»
оснащался 98-кубовым
двухтактным мотором ИЛО
мощностью 2,3 л.с, а самый боль
шой получил V-образный
двухцилиндровый
верхнеклапанный ДжАП рабочим
объемом 996 см3 и мощностью
55 л.с. Мотоциклы «Бюккер»
имели крепкое шасси, которое
могло модернизироваться под
заказ, по заказу же
устанавливали любой двигатель. В
любой момент можно было
вернуться на фирму и попросить
что-либо переделать в
соответствии с собственными
пожеланиями.
Во время войны выпуск
мотоциклов был
приостановлен, хотя ремонт
продолжался. В конце 40-х годов фирма
вернулась к выпуску
мототехники, сосредоточившись на
использовании двухтактных
моторов ИЛО. Самая мощная
модель оснащалась
двухцилиндровым двухтактным
двигателем рабочим объемом
244 см3 с параллельными
цилиндрами. Производство
мотоциклов продолжалось до
конца 50-х годов. Q
БЮЛОВ
(Bulow)
Германия
1922-1925
В 1921 году предприниматели
из Магдебурга Эрнст Бюлов
(Ernst Bulow) и Вилли Марку -
ардт (Willi Marquardt) создали
совместное предприятие, на
котором в 1922 году начался
выпуск первых мотоциклов.
Чуть позже Маркуардт ушел с
фирмы, чтобы вместе с другим
энтузиастом по фамилии Хилл-
манн в 1923 году представить
публике мотоцикл «Ге-Ма-
Хи». Эрнст Бюлов продолжил
выпуск мотоциклов в
одиночку. Он строил легкие машины,
оснащавшиеся двухтактными
двигателями с трехканальнои
продувкой и поршнем с
дефлектором. Мощность моторов
составляла 2, 2,5 и 3 л.с. По
некоторым данным, Бюлов
продолжал поддерживать отношения
с Маркуардтом и частично
финансировал выпуск
мотоциклов «Ге Ма-Хи», особенно
после прекращения
производства собственных мотоциклов в
1925 году. □
Бюккер Илона II,
246смМ954г.
*ч
■:y)S
чэ^.
1 > . -Я*»\

ВАГА
ВАГА
(Vaga)
Италия
1925-1934
Житель Милана, инженер
Марио Вага (Mario Vaga),
основал одноименную
мотоциклетную фирму в 1925 году.
Уже на следующий год на
гонках в Монце «Гран При
Наций» завоевал мотоцикл
«Вага» с четырехтактным
двигателем «Блэкберн» рабочим
объемом 175 см3 и
трехступенчатой коробкой передач
производства английской компании
«Бёрмэн» (Burman).
Одновременно предприятие закупало
четырехтактные двигатели
ДжАП той же кубатуры и
выпускало 124-кубовые
двухтактные моторы собственной
конструкции. В 1930 году
появилась новая модель со 175-
кубовым верхневальным
двигателем итальянской
компании ЦФ, а последним
мотоциклом «Вага» стала машина с
верхнеклапанным двигателем
«Стёрми-Арчер» рабочим
объемом 346 см3. □
ВАЛЕНТИ
(Valenti)
Италия
1978-1984
Небольшая компания «Ва-
ленти» из Милана
специализировалась на мотоциклах
для мотокросса и эндуро,
оснащенных двухтактными дви
гателями небольшой кубатуры
- 125 и 250 см3. В начале 80-х
годов фирма
переориентировалась на покупные 80-кубо-
44- *.--т^Г--
* Л* Г' . ,
.*■'.-
.".&
вые двигатели «Хонда»
мощностью 25 л.с, которые
устанавливались в легкую и
прочную алюминиевую раму.
Легкие машины с этими
моторами, получившие индексы
«VE», «VX» и «VE LF»,
комплектовались передней вилкой
перевернутого типа и задней
подвеской с
моноамортизатором. CJ
ВАЛЛИ
(Vallee)
Франция
1949-1954
Фабрика Поля Валли
(Paul Vallee),
появившись в конце 40-х годов,
специализировалась на
производстве дешевых
двухколесных машин.
Приобретавшиеся двухтактные
двигатели рабочим объемом 125 и
175 см3 устанавливались в
мотоциклы с
телескопической передней вилкой и
жесткой задней подвеской, а
также на скутера. Последние
представляли собой
примитивную двухместную
конструкцию даже без
обтекателей над силовым агрегатом,
зато с запасным колесом,
которое крепилось за
сиденьем пассажира. Возможно,
из-за невзрачного внешнего
вида продукция Поля Валли
и перестала пользоваться
спросом. □
ВАЛЬБА
(Walba)
Германия
1949-1952
Под маркой «Вальба»
выпускались довольно
любопытные мотороллеры,
одними из первых появившиеся
•49 г
V-
ЛЙЙ&&*
- ...
* . "**
■f- - . <t
'* - /-" . **гАл.
Вальба Де Люкс, 1951г.
.,
«.
4 i- «
•"^i-T:;
*i-iv
*\ '"->^ 1
на рынке послевоенной
Германии. Мотороллер имел в
качестве рамы жесткую
трубчатую пространственную
ферму, полностью закрытую
декоративной облицовкой. В
передней вилке
использовались телескопические
амортизаторы, а в задней
подвеске - резиновые элементы.
В качестве силового агрегата
использовались двухтактные
двигатели ИЛО рабочим
объемом 98, 120, 123 и 175 см3 в
блоке с трехступенчатой
коробкой передач,
переключение которой производилось
ножной двуплечей педалью.
Внешний облик машины
создавался инженером Лепуа
(L. Lepoix), а сам мотороллер
был спроектирован
Вальтером Байбашевским,
сокращение имени которого и
стало названием фирмы (Walter
Baibaschewski - Walba).
Отличительными чертами
двухместной машины были
красивый обтекаемый корпус
фары, из которого
«вырастал» руль со штампованными
щитками, закрывавшими
кисти рук водителя, а также
воздухозаборник системы
принудительного
охлаждения двигателя, внешне
напоминавший носок
турбореактивного авиационного
мотора. □
ВАЛЬМЕТ
(Walmet)
Германия
1924-1926
Небольшая фирма «Валь-
мет» из городка Бад Виль-
дунген выпускала мотоциклы
собственной конструкции с
рамой из стальных труб, куда
монтировался
одноцилиндровый двухтактный мотор ра-
Л
бочим объемом 246 см3. В
«комплект» входили также
двухступенчатая коробка
передач с ручным
переключением и ременный привод
заднего колеса. В 1925 году
появилась интересная машина с
верхнеклапанным двигателем
«Кюне» (Kuhne) рабочим
объемом 348 см3, но, поскольку
прочие агрегаты практически
не изменились, эта версия,
даже выпущенная серийно, не
смогла конкурировать с более
совершенной продукцией
фирм-конкурентов. □
ВАЛЬТЕР
(Walter)
Германия
1903-1908,1926-1932.
1935-1942
Немецкая фирма
«Вальтер», не имеющая
никакого отношения к
одноименной чешской компании и
гораздо менее знаменитая,
несколько раз начинала
производство мотоциклов. В
начале XX века это были машины
с одно- и двухцилиндровыми
четырехтактными
двигателями «Фафнир»; об этом
периоде существования
предприятия известно очень мало.
Второй и наиболее
плодотворный период
деятельности завода «Вальтер»
пришелся на вторую половину
20-х годов, когда
выпускалась серия мотоциклов с
одноцилиндровыми
двухтактными двигателями «Вилль-
ерс» рабочим объемом 173,
198, 246 и 342 см3. Воспрянув
после экономического
кризиса, фирма в середине 30-х
годов приступила к
изготовлению мотовелосипедов с
98-кубовыми силовыми
агрегатами ИЛО и «Фихтель
94
ВАЛЬТЕР
унд Закс», а после получения
военного заказа смогла
продержаться до 1942 года,
когда была
перепрофилирована. □
ВАЛЬТЕР
(Walter)
Австро-Венгрия/Чехословакия
1901-1928
Иозеф Вальтер (Josef
Walter) начинал свою
мотоциклетную деятельность еще
в начале XX века, став одним
из пионеров мировой
мотоциклетной промышленности.
Первые мотоциклы
совершенно традиционной
конструкции оснащались
одноцилиндровыми моторами
рабочим объемом 350 см3 и
мощностью 3 л.с, а с 1905 года -
500-кубовыми V-образными
Вальтер-ВНИИ 350,
1952 г.
- f'H
щадка для груза. Водитель
управлял машиной с
помощью длинной рукоятки,
которая шла от передней вилки
назад к сиденью. V-образ-
ный
двухцилиндровый мотор этой
машины в
последней версии
1915 года
развивал 12 л.с. при
рабочем объеме >
1250 см3.
Незадолго до начала
Первой мировой
войны фирма
«Вальтер» освоила
выпуск автомобилей и
авиационных моторов, а в
1917 году инженер Йозеф
Зубаты (Josef Zubaty) создал
прототип мотоцикла с оппо-
зитным нижнеклапанным
746-кубовым двигателем.
Производство отложили до
окончания войны, а затем
Вальтер, БООсм3,1905 г.
, \ - *
\
* iS
5*i
Чо
Ф'
двухцилиндровыми
мощностью 5 л.с. Обе версии имели
газораспределительный
механизм схемы «клапан над
клапаном», где впускной
клапан сначала был
автоматическим, а затем получил
механический привод. Коробка
передач отсутствовала, при
этом обе версии из-за
увеличенной колесной базы
отличались длинной ременной
передачей на заднее колесо.
В 1907 году на мотоциклах
«Вальтер» появилась цепная
главная передача, а
двухцилиндровый мотор увеличился
в объеме до 600 см3,
развивая мощность 7 л.с. С 1908
года предприятие строило
грузовые и пассажирские
трехколесные мотоциклы _ с ха"
рактерной передней вилкой и
двухколесным задним моо».
том, над которым помеща--
лись либо двухместное
пассажирское сиденье, либо пло-""
продали конструкцию
инженеру Йозефу Йанатке,
который и наладил выпуск этой
модели на своей фирме
«Итар».
В 1923 году в серию пошел
мотоцикл, созданный другим
инженером фирмы
«Вальтер»
-Карелом Плоцеком
(Karel Plocek).
Машина получила V-образ-
ный верхнеклапанный мотор
рабочим объемом 746 см3 и
мощностью 16 л.с,
помещавшийся в едином картере с
коробкой передач. Двигатель
стоял в трубчатой раме
поперечно, но, несмотря на
продольный коленчатый вал,
привод заднего колеса был
сделан цепным. Машина в
больших количествах
поставлялась в чехословацкую
армию, а 1925 году на ее базе
был создан заводской
гоночный верхнеклапанный
вариант, рабочий объем которого
был увеличен до 996 см3, а
мощность - до 26 л.с.
Небольшими партиями эта
машина строилась параллельно
с основной продукцией
предприятия до 1928 года, когда
серийное производство
мотоциклов «Вальтер»
прекратилось, а предприятие
сосредоточилось на выпуске
автомобилей, авиационных моторов
и разнообразных зубчатых
шестерен.
В 1926 году появился
прототип 500-кубового
нижнеклапанного мотоцикла, но в
/ <
серию машина так и не
пошла. Создателем этого
мотоцикла был младший сын
основателя фирмы, Ярослав
Вальтер (Jaroslav Walter),
уже известный в
Чехословакии мотогонщик. Он
настолько увлекся разработкой
гоночных мотоциклов, что
решил посвятить этому свою
жизнь. В 30-е годы он
выступал в многочисленных
соревнованиях на собственных
мотоциклах марки «ЙАВ»
(JAW - JAroslaw Walter),
оснащенных моторами
рабочим объемом 250 и 350 см3,
имевшими
распределительный вал в головке цилиндра
и развивавшими мощность
до 30 л.с. После Второй
мировой войны конструктор
продолжил гоночно-инже-
нерную деятельность,
сначала самостоятельно, а затем в
спортивном подразделении
фирмы ЧЗет. Небольшая
партия верхневальных
двигателей «Вальтер» была
поставлена в СССР.
Специалисты Серпуховского ЦКЭБ
построили партию мотоциклов
для шоссейно-кольцевых
гонок, оснащенных этими
моторами. □
Вальтер, 7SO см3, 1923 г.
/^

ВАНДЕР ЕР
• . Л . >■
Вандерер, ЗОО cm3,1908 г.
ВАНДЕРЕР
(Wanderer)
Германия
1902-1940
В 1885 году два жителя
городка Шёнау, что недалеко
от Хемнитца, механики
Иоганн Баптист Винкльхофер
(Johann Baptist Winklhofer) и
Рихард Адольф Йэникке
(Richard Adolf Jaenicke)
организовали совместную
мастерскую по ремонту
велосипедов - «пауков» с большим
передним колесом. Через год
началось собственное
производство «пауков» и
трехколесных велосипедов, а к 1888
году предприятие перешло на
изготовление веломашин
привычного нам вида. К1896 году
мастерская приняла
наименование «Велосипедная
фабрика «Вандерер» (Wanderer
Fahrradwerke Winklhofer &
Jaenicke). Само слово
«Wanderer» в переводе с немецкого
означает «путешественник».
К первому десятилетию XX
века это было уже крупное
многопрофильное
машиностроительное предприятие.
Дебют первых мотоциклов
«Вандерер» -
одноцилиндровых машин с двигателем
мощностью 1,5 л.с, имевшим
автоматический впускной
клапан, - датируется 1902 годом.
Привод заднего колеса
осуществлялся кожаным ремнем,
тормоза сначала были
велосипедными, а потом на
переднем колесе появился
ленточный тормоз. В раму велоси
педного типа был вставлен
плоский прямоугольный
бензобак. Аналогичная
двухцилиндровая модель с V-образ-
ным мотором мощностью
3 л.с. получила специально
разработанную раму и
переднюю вилку, где колесо
подвешивалось на двух
вертикальных коротких пружинах.
) Следующая серия
моделей, образца 1908 года, явила
) миру, по сути, первый настоя-
1 щий «Вандерер»-чрезвычай-
? но прогрессивную для своего
времени конструкцию. В
специально разработанной раме
могли помещаться на выбор
два нижнеклапанных мото-
\ ра - одноцилиндровый,
мощностью 2 л.с, или V-образный
двухцилиндровый,
мощностью 4 л.с. Двухцилиндровый
а двигатель представлял собой
модернизацию одноцилинд-
/ рового: первый цилиндр
располагался вертикально, а
второй находился перед ним в
г наклонном положении под уг-
i лом 45°, при этом его ребра
охлаждения были сделаны
roil ризонтальными. Система
зажигания базировалась на
магнето.
Заднее колесо
по-прежнему приводилось ремнем,
коробка передач отсутствовала,
з зато механизм натяжения
ремня был выполнен весьма
оригинально. Если обычно
ременный шкив насаживался
непосредственно на цапфу
коленчатого вала, то в данном
случае на цапфе сначала
крепилась круглая подвижная
план-шайба, на которой с
эксцентриситетом
устанавливалась ось вращения шкива.
Следом за ней, на самом носке
Вандерер 3 PS, 1911 г.
цапфы, привинчивалась
цилиндрическая зубчатая
шестерня. Ременный шкив внутри
был полым и имел внутренний
зубчатый венец. Таким
образом, передача крутящего
момента с коленчатого вала
двигателя на ремень
осуществлялась не напрямую, а через
шестеренчатую передачу. К
планшайбе крепился плоский
зубчатый сектор, который, в свою
очередь, входил в зацепление
с вертикальным червячным
валом. К нему сверху шел
длинный стержень с
рукояткой, вращая которую,
водитель мог изменять положение
сектора и, соответственно,
натяжение ремня.
Бензобак мотоцикла,
размещавший в себе также и
масляный резервуар, получил
характерную и мгновенно
узнаваемую форму вытянутого пя-
тиграника - узкого возле
передней вилки и широкого под
седлом, откуда и подавался
бензин в карбюратор. За счет
наклонного днища создатели
мотоцикла решили проблему
остатков топлива, не
попадающих обычно в заборник, _
здесь такого не случалось.
Необычно был сделан привод
тормозов. Мотоциклы
«Вандерер» оснащались, как это
было положено в то время,
вспомогательным педальным
приводом для запуска двигателя.
Кроме велосипедной втулки
заднего колеса с собственным
тормозным механизмом,
имелся еще башмачный
тормоз на ременный колесный
обод. А приводился он в
действие от тех же педалей: при
резком вращении педального
узла назад специальный
выступ на одном из шатунов
задействовал несколько тяг,
прижимавших башмак к обо-
ДУ-
Передняя вилка
мотоциклов нового семейства была
короткорычажной, также
весьма характерного вида. И
завершая описание
конструкции, следует отметить, что уже
в 1908 году на мотоциклах
«Вандерер» по заказу можно
было получить мягкую
подвеску заднего колеса: два
наклонных телескопических
пружинных амортизатора шли из-
под сиденья к заднему колесу,
а весь задний конверт рамы
вместе с колесом и крылом
качался на горизонтальной
поперечной оси, находившейся
сразу за силовым агрегатом.
Двухцилиндровая модель
образца 1910 года - «Тур 3
PS» - при рабочем объеме
380 см3 развивала на самом
деле мощность 6 л.с. Цифра в
названии _ показатель
налоговой мощности. Скорость
машины собственным весом
50 кг не превышала 40 км/ч.
Правда, уже в 1913 году
аналогичная мощность
получалась с одного цилиндра
рабочим объемом 316 см3. К
этому моменту в серию уже
пошла более тяжелая
машина с V-образным
двухцилиндровым нижнеклапанным
мотором обычной
конструкции, рабочим объемом 616
см-*, в больших количествах
поставлявшаяся в
германской армии.
После Первой мировой
войны программу продукции
завода «Вандерер» составили
две основные модели с
нижнеклапанными моторами -
одноцилиндровым (327 см3,
4,5 л.с.) и V-образным
двухцилиндровым (616 см3, 9 л.с).
Обе машины получили
трехступенчатую коробку передач,
но если первая еще имела
ременный привод заднего
колеса, то на вторую уже
устанавливалась цепная главная
передача. В 1925 году к ним
добавилась очень любопытная
верхнеклапанная
модификация. Двигатель рабочим
объемом 184 см3 и мощностью
5 л.с. имел горизонтальный
цилиндр и четыре клапана.
96
ВАНДЕРЕР
В блоке с мотором
размещалась двухступенчатая коробка
передач, с левой стороны
силового агрегата находился
внешний маховик, заднее
колесо приводилось цепью.
Полностью была
переработана ходовая часть: плоский вы
тянутый прямоугольный
бензобак разместили между
двумя верхними трубами рамы, а
передняя вилка теперь стала
параллелограммной, с двумя
центральными пружинами.
Машина оказалась довольно
сложной, и чуть позже
появилась аналогичная версия -
двухклапанная, рабочим
объемом 196 см*. К1924 году в
подобную ходовую часть
перекочевал и 616-кубовый
двухцилиндровый мотор,
только
передний российского
происхождения, известный также
разработкой карбюраторов
марки «Alno», - практически с
чистого листа» создал
модель «К 500», отличавшуюся
прежде всего ходовой
частью. Мощная дуплексная
рама из штампованных
элементов охватывала бензобак
треугольной формы. С рамой
сочеталась рессорная
передняя вилка с трубчатыми
перьями. Силовой агрегат
представлял собой моноблок с
горизонтальной плоскостью
разъема картера, в котором
размещались
верхнеклапанный двигатель рабочим
объемом 498 см3 и
f
\V\409/ ^_
X ^
&^Шг
ч-
\
л
%s '
• -» -л ч-
. ч
•• г Л'
'/
Вандерер
Тоуренмодель,
750смМ926г.
■я£Ы
няя вилка оснащалась не
центральными, а боковыми
пружинами. Из других
особенностей этой
В 1925 году фирма
«Вандерер» представила на рынке
свою топ-модель - мотоцикл
с V-образным
двухцилиндровым верхнеклапанным
двигателем, который при
рабочем объеме 708 см*
развивал мощность 15 л.с. Мало
того, _ каждая головка
цилиндра была четырехклапан-
ной. Чуть позже появилась
версия с увеличенным до 746
см3 рабочим объемом, ее
мощность составляла от 17 до
20 л.с, в зависимости от
форсировки. Параллельно
выпускалась и
верхнеклапанная модель с двумя
клапанами на цилиндр, она
продержалась в производстве почти
до 1929 года.
Последним «серьезным»
мотоциклом с маркой
«Вандерер» стала очень
интересная модель, появившаяся в
1927 году и значительно
опередившая свое время.
Конструктор Александер фон Но-
викофф (Alexander fon
Novikoff) - очевидно дворя-
&J&C **va«f.;^»«J\* 'jit '•■■(.-■ л V-...--"•;<*''&Н
мощностью 18 л.с, а также
трехступенчатая коробка
передач. Привод заднего
колеса осуществлялся
торсионным валом. Передний тормоз
был внутриступичным
барабанным, а задний тормоз
действовал на барабан
трансмиссии,
располагавшийся сразу же за картером
блок-мотора. При массе 165
кг скорость машины
достигала 120 км/ч. Мотоцикл
действительно появился не
вовремя: затраты на производство
были высоки, как и цена, а
непривычная конструкция
отпугивала многих
потенциальных покупателей. К тому
же финансовая ситуация в
Германии конца 20-х годов
была не из лучших, так что
выпуск модели «К 500»,
задуманной отчасти как конку-
ЬС^^Л, РА<$ ^ N
'■■■ЧДК P*Y^ S34J.N
■}' :
*- *-".ч v
Вандерер,
рент одноцилиндровым
машинам БМВ, продолжался
лишь два года. Всего было
изготовлено порядка 2500
машин. В 1929 году лицензию
на производство этой
модели, а также оборудования
приобрел оружейный
фабрикант и инженер Франтишек
Янечек из Праги. Именно на
базе «К 500» появилась
первая модель новой
чехословацкой марки, название
которой возникло из сочетания
фамилии Янечек и марки
«Вандерер» - «Ява». А еще
через несколько лет
практически аналогичную серию
мотоциклов с двигателями
чуть меньшего рабочего
объема поставит на поток
концерн БМВ, и эти машины
окажутся гораздо более удачли
выми...
История мототехники
марки «Вандерер» на этом не
закончилась. Производство
велосипедов никто
сворачивать не собирался, а в 1930
году появились первые образцы
74-кубовых блок-моторов
фирмы «Фихтель унд Закс».
Первые легкие «Вандереры»
представляли собой
велосипед с моторчиком; точно так
же, как и у многих других ве-
ломотопроизводителей, при
этом выпускались как
мужская, так и дамская версии.
С 1932 года в серию пошли
машины с 80-кубовым блок-
мотором фирмы И ПО, а с 1934
года мотовелосипеды
комплектовались 98-кубовыми
блок-моторами от ИЛО и «За-
кса». Во второй половине 30-х
годов передняя вилка
велосипедного типа сменилась
параллелограммной, со
штампованными перьями. К этому
моменту для
мотовелосипедов строились специальные
рамы с креплениями под си-
97

ВАН ФЕЕ Н
Ваидерер Тоуренмодель,
184 см', 1926 г.
званием «Крайдпер-Ван-Фе-
ен» (а иногда их называли и
«Ван-Феен-Крайдлер»). Во
многом благодаря усилиям
Хенка в 70-х годах большая
часть участников шоссейно-
кольцевых гонок в классе
50 см3 выступала на этих
мотоциклах. На них с 1971 по
1982 год было выиграно семь
титулов чемпиона мира.
В 70-е годы Хенк ван
Феен поддался
господствовавшей в то время в
Европе моде -
постройке
супермотоциклов с
автомобильными
моторами.
Силовой аг-
Вандерер К500,1929 г.
ловой агрегат. Внешне все
машины этого класса во многом
напоминали друг друга,
отличаясь лишь мелочами. Так,
фирма «Вандерер» с самого
начала 30-х годов держала в
производстве модель «Ге-
шефтсрад» (Geschaftsrad) с
маленьким передним
колесом, над которым крепился
багажник для легкого груза, в
то время как другие
предприятия лишь эпизодически стро-
^"
или подобную технику. С 1938
года в серию пошла модель
«Заксонетт» (Saxonette) -
этим названием именовались
мотовелосипеды всех фирм,
покупавших 60-кубовое
«мотор-колесо» у фирмы «Фих-
тель унд Закс». Тогда же
небольшими партиями
строилась модель «15»,
оснащавшаяся боковой коляской, это,
пожалуй, единственный
пример «колясочного» варианта в
**
'&
'■■* i- '.:
V!" ? ' ' 1
V -
:-»':.
■ ■■■ Л ' ' • ■
я ' Г : ■ ■
. --"А Щ \' 1 '
Вандерер15,
1934 г.
столь легком классе
мототехники. К 1940 году
производство мотовелосипедов
«Вандерер» было полностью
свернуто, и предприятие
сосредоточилось на выпуске штабных
автомобилей для армии,
пишущих машинок и иной
нужной для войны продукции.
Возврата к мотоциклетной
теме в послевоенный период
так и не произошло. □
ВАН ФЕЕН
(Van Veen)
Германия
1976-1981
Хенк ван Феен (Henk van
Veen), крупнейший
импортер мотоциклов «Крайд-
лер» в Голландии -
важнейшем для этой немецкой
компании экспортном рынке, в
конце 60-х годов начал ак
тивно финансировать
спортивную программу
предприятия. Вскоре он не только
фактически стал содержать
гоночную команду «Крайдлер»,
но и построил в Германии
специальный завод для
мелкосерийного производства
гоночных 50-кубовых
мотоциклов, известных под на-
регат он выбрал, правда,
неординарный: роторно-порш-
невой двигатель
производства французской компании
«Комотор» (Comotor).
Двухкамерный РПД жидкостного
охлаждения, рабочим
объемом 996 см^, развивал
максимальную мощность 100 л.с.
при 6500 об/мин. К
разработке мотоцикла,
дебютировавшего осенью 1976 года
под названием «Ван Феен
OCR1000», Хенк привлек
лучших европейских
конструкторов: четырехступенчатую
коробку передач и карданную
передачу на заднее колесо
спроектировали специалисты
концерна «Порше»,
подвески - от «Кони», тормоза - от
«Брембо». Машина сухой
массой 290 кг развивала
максимальную скорость 240
км/ч, причем «сотню с места»
набирала менее чем за 4 с.
Мелкосерийное
производство началось через два года
на том же немецком
предприятии, которое строило
гоночные «Крайдлер-Ван-Фее-
ны». Кроме своих
замечательных параметров,
мотоцикл выделялся заоблачной
ценой. Впрочем, Хенк и не
стремился к славе
производителя массовых мотоцик-
98
В Е Г РО
лов: четырех десятков
машин собранных за три года,
вполне хватило для
удовлетворения его амбиций. □
ВАНХАУВЕРТ
(Van Hauwaert)
Бельгия
1930-1954
Знаменитый бельгийский
велогонщик Сирилл Ван
Хауверт (Cyrill Van
Hauwaert), решив заняться
мотоциклетным бизнесом,
остановил свой выбор на малоку-
батурных отечественных
двигателях, под которые его
предприятие выпускало
ходовую часть собственной
конструкции. На мотоциклы
«Ван Хауверт»
устанавливались двухтактные 125-кубо-
вые моторы «Жилле Эр-
сталь» и двухтактные же
двигатели «Жем» (Gem)
рабочим объемом 175 см-5. В
послевоенный период под мар
кой «Ван Хауверт»
выпускались мотоциклы со 122-кубо-
выми двухтактными
двигателями «Арди», мотороллеры с
моторами ИЛО на колесах
большого диаметра и
мопеды с силовыми агрегатами
«Жаскуи» (Gasquy). □
ВАЛ
(VAP)
Франция
1956-начало 60-х
С 1949 года на рынке
Франции появились 48-кубо-
вые вспомогательные
велосипедные моторчики ВАП -
без сцепления и коробки
передач, , выпускавшиеся до
1951 года. Затем была
создана версия со сцеплением, а с
1954 года покупателям
предлагались три варианта
силовых агрегатов: без сцепления
(в модернизированном
виде), со сцеплением, а также
со сцеплением и
трехступенчатой коробкой передач.
В 1956 году дебютировала
версия силового агрегата с
автоматическим сцеплением, и
тогда же фирма начинает
строить мопеды в сотрудничестве с
рядом французских компаний,
самой крупной из которых стал
концерн «Апьсион». Завод
ВАП поставлял силовые
агрегаты, получая в обмен узлы
шасси. Одновременно под
маркой ВАП началось
производство мопедов с немецкими
моторами «Закс». □
ВАССЕНА
(Vassena)
Италия
1926-1929
В 1926 году инженер Пьетро
Вассена (Pietro Vassena)
представил широкой публике
вспомогательный
велосипедный двигатель - двухтактный
124-кубовый силовой агрегат
с горизонтальным
цилиндром в блоке с
двухступенчатой коробкой передач.
Новинка понравилась
покупателям, и в течение трех лет шло
серийное производство
сначала моторов, а потом и
легких мотоциклов, получивших
в качестве марки фамилию
создателя. Впоследствии
Вассена сотрудничал со многими
мотоциклетными фирмами
Италии, в частности,
разрабатывал горизонтальные
двигатели для мотоциклов
компании «Руми». □
В. уид В.
(W&W)
Австрия
1925-1927
В унд В. ~ это Йозеф Вильд
.(Josef Wild) и его
партнер с похожей фамилией
Вильдбергер (К. Wildberger).
Партнеры еще в Т923 году
занялись производством
мотоциклов марки «Йот В» (JW).
Затем Вильд недолгое время
был главным конструктором
мотоциклетного предприятия
«Ланко», а с 1925 года вместе
со старым компаньоном
вновь приступил к выпуску
мототехники на собственном
предприятии. Первая серия
состояла из машин с
одноцилиндровым двигателем МАГ,
имевшим рабочий объем
498 см3 и
газораспределительный механизм типа
«клапан над клапаном».
Следующие версии оснащались,
кроме того, V-образными
нижнеклапанными моторами
МАГ рабочим объемом 746 и
996 см3. В 1927 году Йозеф
Вильд стал генеральным
представителем
мотоциклетной компании «Эрнст-МАГ» в
Австрии, в связи с чем
производство мотоциклов «В. унд
В.» прекратилось. □
ВЕГА
(Wega)
Австрия
1923-1924
Под маркой «Вега» в
небольших количествах
производила мотоциклы
компания «Вильд унд Аккерманн»
(Wild & Ackermann),
находившаяся в Вене. На должность
конструктора был приглашен
инженер Карл Вилетель (Karl
Wiletel), который и разработал
легкий мотоцикл с
двухтактным двигателем рабочим
объемом 149 см3 и мощностью
2, 25 л.с. Мотор имел чугунный
цилиндр с несъемной
головкой, сильно наклоненный
вперед, и систему зажигания от
магнето. С двигателем
блокировалась двухступенчатая
коробка передач с внешним
сцеплением, от коробки на заднее
колесо шел приводной ремень.
На мотоцикле имелся также
вспомогательный педальный
привод. Ходовая часть
приобреталась у фирмы ДСХ _ это
была трубчатая рама со
встроенным бензобаком и
рычажной передней вилкой. По
некоторым данным, Вилетель
создал также V-образный
четырехцилиндровый
четырехтактный двигатель оригинальной
конструкции, однако
неизвестно, был ли построен хоть один
мотоцикл с таким силовым
агрегатом. □
ВЕГРО
(Wegro)
Германия
1922-1923
отоцикл марки «Вегро»,
широко
разрекламированный в 1922 году, создал
конструктор Курт Пассов,
известный также по работе в
компании «Пер». Прототипом
для «Вегро» явно послужила
продукция французской
фирмы «Блерио», тем более что
производились они в одно
время. Внешне машины были
похожи длинной колесной
базой, глубокими крыльями
и дисковыми колесами
большого размера. Переднюю
вилку Пассов избрал парал-
лелограммного типа.
Наибольший интерес
представлял силовой агрегат _
двухцилиндровый двухтактный
двигатель рабочим объемом
452 см3, не имевший коробки
передач. Раздельные
цилиндры располагались на картере
друг за другом по ходу
движения. Привод заднего
колеса мог быть ременным или
цепным, на заднее же колесо
действовал барабанный
тормоз. По утверждениям
создателей, машина могла
разгоняться до 120 км/ч, а топлива
в 9-литровом бензобаке
хватало на 600 км пробега,
однако неизвестно, началось ли
серийное производство
мотоциклов марки «Вегро» □
99

ВЕКО
ВЕКО
(Weko)
Германия
1924-1926
Фирма «Веко» из Биле-
фельда еще с 1903 года
стала выпускать велосипеды. В
1924 году ее основатель,
Август Хильберт (August Hilbert),
совместно со старшим братом
известного мотогонщика Курта
Вемхёнера (Kurt Wehmhoner)
Генрихом (Heinrich Wehmho-
в начале 20-х годов в городе
Оберурсель. Собственно,
название мотоциклов и явилось
сокращением названий
фирмы и города («Вестенбургер
унд Ко.» в Оберурселе - «Ве-
кооб»). Начинало
предприятие с изготовления легких
мотоциклов с двухтактным
двигателем «Ринне» рабочим
объемом 149 см3, затем
пришел черед двухтактных же
моторов «Вилльерс» рабочим
объемом 172, 246 и 352 см3, а
еще позже на мотоциклы «Ве-
""I ЬмЛоп
пег) начали собственное
производство мотоциклов с 250-
кубовым двухтактным
двигателем. Моторы собирались
вручную из комплектующих,
приобретавшихся у различных
производителей (например,
на фирме «Дюркопп»), и затем
доводившихся вручную.
Первые образцы «Веко» имели
трубчатую раму со встроенным
внутрь бензобаком и коротко-
рычажную переднюю вилку
типа «Харлей Дэвидсон». Мо
тоцикл без коробки передач
получил ременный привод
заднего колеса, колодочный
тормоз, действовавший на
задний ременный шкив, и
вспомогательный педальный
привод. В следующем году
мотоциклы «Веко» стали
оснащаться двухступенчатой
коробкой передач и сцеплением.
Всего за три года было
изготовлено и продано чуть больше
50 машин, что для маленькой
фирмы с ручным
производством является очень неплохим
результатом. □
ВЕКООБ
(Wecoob)
Германия
1925-1930
Небольшая компания
«Вестенбургер унд Ко.» (Wes-
tenburger & Со.) обосновалась
кооб» стали устанавливать
верхне- и нижнеклапанные
одноцилиндровые (348 и
498 см3), а также
нижнеклапанные V-образные
двухцилиндровые двигатели ДжАП
(996 см3). Ничем особенным
по конструкции эти машины
не выделялись, производство
благополучно дотянуло до
промышленного кризиса
конца 20-х годов, после чего
фирма «Векооб» незаметно
исчезла вместе со многими
аналогичными предприятиями. 'J
ВЕЛА
(Wela)
Германия
1925-1927
Небольшая компания
«Вела» в течение двух лет
строила одну модель
мотоцикла довольно примитивной
конструкции. Основу машины
составляла одинарная
трубчатая рама, в которую
монтировался верхнеклапанный мотор
производства дрезденской
фирмы «Кюне» (KGhne)
рабочим объемом 346 см3. Оба
тормоза - ручной и ножной -
действовали только на заднее
колесо. Не добившись
особого успеха, «Вела», подобно
многим другим
маркам-однодневкам, исчезла с
мотоциклетного рынка Германии. □
ии
Велореактор, 1951 г
ВЕЛЛЕРДИК
(Wellerdiek)
Германия
1938-1939
Братья Эрвин и Пауль
Веллердик (Erwin & Paul
Wellerdiek) основали свою
велосипедную фабрику еще в
20-е годы. В 1938 году они
рискнули, подобно многим
другим велопроизводителям,
создать свой мотовелосипед,
что и осуществили путем
установки в специально
разработанную раму 118-кубового
двухтактного двигателя ИЛО
мощностью 3,3 л.с. в блоке с
двухступенчатой коробкой
передач. Параллелограммная
передняя вилка имела
красивые штампованные перья.
Мотовелосипед «Веллердик»
выпускался два года, затем
предприятие было
переориентировано на выпуск военной
продукции. Больше к
мототехнике оно не возвращалось, а
вот велосипеды «Веллердик»
производились до конца 70-х
годов. TJ
ВЕЛОРЕАКТОР
(Veloreacteur)
Франция
1951
Этот проект напоминал
иллюстрацию к
фантастическому роману о нищем и
сумасшедшем изобретателе. Пьер
Нубель (Pierre Noubel)
рискнул установить на обычный
велосипед маленький
реактивный двигатель, вдобавок с
тремя соплами. Мини-жидко-
стно-реактивные двигатели
крепились на багажнике
велосипеда, вся необходимая
топливная аппаратура
располагалась внутри рамы над
педальным узлом. История
сохранила изображение машины, но
нет никаких сведений о том,
какую скорость развивало
изобретение Нубеля и двига
лось ли оно вообще на реак
тивнойтяге. 3
ВЕЛОСЕТТ
(Velocette)
Великобритания
1905.1909-1971
Сын состоятельного
немецкого купца, 19-летний
Иоганнес Хютгеманн (Johannes
Hutgemann), эмигрировал в
1876 году в Великобританию
по вполне прозаической
причине - чтобы увильнуть от ар
мейской службы. Приняв
британское подданство, он
переделал свое имя на английский
лад - Джон Гудмэн (John
Goodman).
В начале 1890-х годов
новоиспеченный Джон со свои
ми партнерами занялся
производством велосипедов,
которые они продавали под
маркой «Хэмптон» (Hampton).
В начале XX века компаньоны
изготавливали детали и для
нарождающейся
мотоциклетной промышленности, в
частности, рамы для лондонской
компании «Ормонд»
(Ormonde). В конце концов, в 1905
году партнеры купили фирму
«Ормонд» и ее новую модель
представили под маркой
«Белое» (Veloce) - от латинского
слова «скорость». Это был
традиционный для той поры
мотоцикл со встроенным в
трубчатую раму вертикальным
400-кубовым двигателем и
ременной передачей на
заднее колесо. Он даже мог
считаться очень современным:
оба нижних клапана имели
механический привод, а
мотор отличался «квадратной»
(80x80 мм) размерностью.
Увы, публика осталась к
новинке совершенно
равнодушной. Причем равнодуш-
100
ВЕЛОСЕТТ
ной настолько, что партнеры с
треском прогорели, и в
октябре 1905 года их предприятие
было ликвидировано. Но
Джон Гудмэн вовремя
покинул тонущую лодку,
предоставив своим компаньонам
пожинать плоды неудачи.
Видимо поэтому он не заработал
аллергии ни к мотоциклам, ни
к слову «Белое», в том же 1905
году зарегистрировал
компанию «Белое Лимитед» и
занялся хорошо знакомым ему
делом - производством
велосипедов.
Вновь обратился он к
мотоциклам под влиянием своих
подросших сыновей - Перси
(Percy) и Юджина (Eugene),
которые оказались
замечательными конструкторами и
изобретателями. В 1909 году
Перси спроектировал легкий
мотоцикл. Его 276-кубовый
мотор имел верхний
автоматический впускной клапан и
механический нижний
выпускной. В картер двигателя
была встроена двухступенчатая
коробка передач; на заднее
колесо крутящий момент
передавался ремнем. Плавной
работе мотора способствовал
большой наружный маховик.
Поначалу продажи были
настолько вялыми, что
заставили вспомнить о провале
1905 года. Чтобы спасти
ситуацию. Перси реконструировал
мотоцикл: принудительный
привод впускного клапана
позволил улучшить динамику.
Кроме того, он спроектировал
дамскую версию с открытой
сверху рамой, которая сразу
же стала популярной. И, чтобы
окончательно обезопасить
компанию, он
Велосетт, 206 см3,1914 г.
разработал еще и мотоцикл
(очень похожий на «Триумф»)
с 500-кубовым
нижнеклапанным двигателем и
непосредственным ременным приводом
на заднее колесо. Эту модель
поначалу продавали не как
«Белое», а под маркой «Ви-
Эм-Си» (VMC, аббревиатура
«Veloce Motor Company»).
Но настоящий успех
пришел к компании «Белое» в
1913 году, когда на рынок
вышел спроектированный
Перси Гудмэном легкий мотоцикл
с 206-кубовым двухтактным
двигателем. Мотор имел од-
ноопорный коленвал: с одной
его стороны был закреплен
большой наружный маховик,
с другой - консольная
шатунная шейка. Мотор отличался
системой раздельной смазки:
из специального бака в
полости картера масло
подавалось к важнейшим узлам
двигателя под действием
давления
отработавших газов. Передача
крутящего момента на заднее
колесо осуществлялась
ремнем, без сцепления и коробки
передач. В название
мотоцикла «Велосетт» (Velocette) -
Перси ввел уменьшительно-
ласкательный суффикс.
Легкая (51 кг) и экономичная, эта
машина сразу же завоевала
популярность, тем более что
вскоре появились еще две
модификации с
двухступенчатой коробкой передач и
приводом на заднее колесо
цепью - мужская, с
традиционной замкнутой рамой, и
дамская, с открытой сверху
рамой. В 1915 году рабочий
объем двигателя был
увеличен до 220 см3.
В 1916 году компания
прекратила производство
мотоциклов и занялась только
военными заказами, поставляя,
например, детали фирме
«Роллс-Ройс», что говорит о ее
техническом авторитете.
Когда же в начале 1919 года она
вернулась к
мотопроизводству, то в ее про-
^ грамме остался лишь
./. двухтактный «Велосетт»
: в двух версиях -
мужской D1 и дамской DL1.
Обе маши-
-У. CM' X
•.ill! • ■ '
Велосетт, 206 см3,1913 г.
ны были аналогичны
довоенным двухскоростным моделям
с одним лишь важным
отличием: вместо примитивного
тормоза башмачного типа они
получили задний барабанный
тормоз с разжимными
колодками.
Трехступенчатая коробка
передач появилась на
мотоциклах «Велосетт» в 1921 году.
С 1922 года гамму дополнила
спортивная модель с 250-ку-
бовым двигателем, а через год
моторы этого рабочего
объема стали достоянием всей
гаммы продукции. Тогда же
руководство компании
приняло историческое решение -
украсить производственную
программу мощной
четырехтактной моделью.
Проектированием новой
машины вновь занялся
Перси Гудмэн. Он выбрал схему,
необычную для
мотоциклетных двигателей тех времен,
но хорошо
зарекомендовавшую себя в авиации, -
верхний распредвал,
приводимый вертикальным валом и
коническими шестернями,
шатровая камера сгорания с
расположенными под углом
90° клапанами, система
смазки с сухим картером.
Мотор имел рабочий объем
348 см3. Трехступенчатую
коробку передач и элементы
ходовой части, в
модернизированном и усиленном виде,
новинка заимствовала у
проверенной двухтактной
модели. В 1925 году эта машина
поступила в продажу под
индексом «К». Любопытно,
что поначалу ее пытались
продавать под маркой
«Велос», но оказалось,что
популярность легких «Ве-
лосеттов» столь велика,
что через несколько
месяцев это название появилось
и на четырехтактной
модели.
101

ВЕЛОСЕТТ
'->??*£& - --»«-
X
Велосетт СТР, 1934 r.
Велосетт KTT 350,
1ЭЗОГ.
В конце того же 1925 года
компания представила
спортивный вариант
четырехтактной модели, получивший
индекс «KSS». Форсированный
до 19 л.с. двигатель позволял
машине разгоняться до
скорости 130 км/ч. Но все же
название «Велосетт» столь прочно
ассоциировалось с легкими
экономичными мотоциклами,
что любители спортивных
машин поначалу не обратили на
него внимание. Сенсация
грянула в 1926 году, когда в гонке
«Турист Трофи» Алек Беннетт
(Alec Bennett) на гоночном
варианте «KSS» в классе 350 см-5
пришел к финишу первым с
десятиминутным отрывом от
ближайшего соперника.
«Велосетт» моментально
превратился в лучший спортивный
мотоцикл, его конструкцию
стали усиленно копировать (и
занимались этим добрых
тридцать лет). Беннетт повторил
свой успех и в 1928 году, а в
конце того же года компания
представила для продажи
реплику его победоносного
мотоцикла под индексом «КТТ».
Эта машина до начала 50-х
годов оставалась любимым
аппаратом гонщиков-любителей
в классе 350 см3.
102
В 1927 году плоский
бензобак, подвешенный к
верхней трубе рамы, уступил
место каплеобразному,
надевавшемуся на нее сверху. Но
гораздо важнее было
изменение, не заметное снаружи: в
механизме переключения
передач появился сектор с
фигурными прорезями,
обеспечивавший точное включение
передач. Отсюда уже близко
было до ножного
переключения передач, ведь такой
механизм позволял не л
дозировать точно пере
мещение рычага пе- ^
реключе-
ния. Впер
вые в
мире
работоспособный
механизм ножного
переключения передач был
смонтирован на гоночном «Велосетте»
в 1929 году и помог добиться
компании третьей победы в
гонке «Турист Трофи». Через
несколько лет ножное
переключение передач появилось
и на дорожных мотоциклах
компании, а к концу 30-х
годов получило повсеместное
распространение.
Полностью обновленный
двухтактный мотоцикл
дебютировал в 1929 году под
индексом «GTP». Двигатель
сохранил внешний маховик,
размерность и рабочий объем
(249 см3), но получил
полноопорный коленвал. Подача
масла в системе раздельной
смазки осуществлялась
червячным насосом. Вместо
общепринятого магнето
установили батарейную систему
зажигания с высоковольтной
катушкой. Через три года в
конструкцию мотоцикла внесли
еще два важных
усовершенствования: во-первых, головку
цилиндра стали отливать не из
чугуна, а из алюминиевого
сплава а во-вторых, подачу
масла в системе смазки
сделали пропорциональной
повороту ручки газа, _ Таким
образом «Велосетт» опередил
японские мотоциклетные
компании на 30 лет.
В начале 30-х годов
производственная программа
«Велосетта» была ярко
полярной: на одном полюсе -
дешевый и экономичный, но
тихоходный «GTP», на другом -
дорогие 350-кубовые
машины серии «К» с верхневаль-
ным двигателем. За
проектирование мотоцикла, который
мог бы заполнить этот
разрыв, взялся Юджин Гудмэн.
Он выбрал схему со
штанговым приводом верхних
клапанов - она позволяла
обеспечить лучшую
динамику, чем двухтактный мотор,
но была гораздо дешевле в
производстве и
эксплуатации, чем верхневальная.
Чтобы уменьшить массу
распределительного механизма,
Гудмэн расположил шестерни
с кулачками
газораспределения довольно высоко,
уменьшив тем самым длину штанг.
В 1933 году дебютировала
первая машина нового
семейства - 250-кубовый
«MOV». Она получила такой
восторженный прием, что
Юджин в том же году
представил ее 350-кубовую
модификацию - «MAC». Наконец,
завершил гамму в 1935 году
500-кубовый «MSS».
Тем временем подошло
время и для коренной
модернизации верхневального
двигателя. Сохранив прежнюю
размерность (74x81 мм),
конструкторы уменьшили длину
цилиндра, сделав выше
картер, установили головку из
алюминиевого сплава,
улучшили систему смазки. Кроме
того, для заводской команды
мотор делали в двух
модификациях, - 350-кубовой и 500-
кубовой. Новая серия с
успехом дебютировала в 1934
году: на 500-кубовой машине
Уолтер Раек (Walter Rusk)
занял третье место в «Турист
Трофи» и выиграл
престижный «Гран При Ольстера». В
1935 году эти изменения
появились и на серийном
гоночном «КТТ», а через год
началось производство
обновленного дорожно-спортивного
«KSS».
Руководитель гоночного
отделения компании Гарольд
Уиллис (Harold Willis) в ту
пору активно
экспериментировал с новыми техническими
Велосетт MAC 350,1938 г.
~''%?Г$
ВЕЛОСЕТТ
• ' . '; \ *
'*>чг
W*s
enoceTTKSSMkfl,f§ 8 г.
Велосетт MOV 250,1933 г.
Вслфсет^КТТ,
ШФ
..^-«ggg^i^v***
ным: 250-кубовый «MOV»,
350-кубовых «MAC» и «KSS»,
500-кубового «MSS». К
сезону 1948 года все эти
мотоциклы получили
телескопическую переднюю вилку
системы «Олеоматик» (Oleomatic),
в которой сжатый воздух
заменял пружины: этот узел
работал превосходно, но лишь
до тех пор, пока уплотнения
сохраняли стопроцентную
работоспособность .
**'V
решениями, но конструкция
1937 года с двумя верхними
распредвалами и
экспериментальные моторы с
газораспределением
вращающимся золотником не
оправдали себя. Куда удачнее
оказался новый тип задней
подвески: на заводских машинах
в 1936 году компания
впервые применила так знакомую
нам маятниковую подвеску с
гидроамортизационными
стойками (с той лишь
разницей, что вместо пружин был
использован сжатый воздух).
В 1938 году эта подвеска
появилась и на серийных «КТТ».
Развитие гоночных
мотоциклов и сотрудничество со
знаменитым гонщиком Стэнли
Вудсом (Stanley Woods)
принесло свои плоды: дважды, в
1938 и 1939 годах, Вудс на
«Велосетте» выиграл «Турист
Трофи» в классе 350 см3, а в
1938 году Тед Меллорс (Ted
Mellors) в этом же классе стал
чемпионом Европы.
Две интереснейшие
экспериментальные конструкции
были разработаны в конце
30-х годов. Дорожный
мотоцикл «О», спроектированный
Филлипом Ирвингом (Phillip
Irving), отличался поперечно
расположенным двухцилинд-
Велосетт О,
1939 г.
Y У.
•х-.
ровым 600-кубовым
верхнеклапанным двигателем,
сблокированным с
четырехступенчатой коробкой передач, и
карданной передачей на зад
нее колесо. В маятниковой
подвеске заднего колеса
впервые было применено
решение, которое станет
характерным для послевоенных «Вело-
сеттов», _ возможность
перемещения верхней точки
крепления амортизатора для
изменения угла его наклона. На
гоночном мотоцикле
двухцилиндровый 500-кубовый
двигатель, снабженный
компрессором, располагался
продольно; передача на заднее колесо
также осуществлялась кардан-
ным валом. За жуткий шум,
который издавал компрессор
во время работы, мотоцикл
прозвали «Рорер» (roarer -
«ревун»). Увы, начавшаяся
Вторая мировая война
оставила эти проекты в стадии
эксперимента.
В годы войны компания
выпускала детали для
оружейной и авиационной
промышленности, а также
мотоцикл с индексом «MAF» -
армейскую модификацию 350-
кубовой модели «MAC».
Послевоенная модельная гамма,
представленная в конце 1946
года, состояла только из
четырехтактных моделей, в
основном аналогичных довоен-
' \ . V
Вскоре, к радости
независимых гонщиков, было
возобновлено и производство
серийного гоночного «КТТ».
В первой послевоенной гонке
«Турист Трофи»,
состоявшейся в 1947 году, гонщики на
«Велосеттах» заняли четыре
первых места в классе
350 см3! В этом классе они
выиграли «Турист Трофи»
также в 1948 и 1949 годах.
С1949 года ФИМ учредила
чемпионат мира по шоссейно-
кольцевым мотогонкам.
Специально для заводской
команды компания разработала
новый двигатель с двумя
верхними распредвалами, что
позволило поднять мощность
103

ВЕЛОСЕТТ
350-кубового мотора с 29 до
32 л.с. Первым чемпионом
мира в классе 350 см* в 1949
году стал гонщик на «Велосет
те» Фредди Фрит (Freddie
Frith), а в 1950 году - его
товарищ по команде Боб Фостер
(Bob Foster). К сожалению,
после этих успехов руководство
компании решило, что
мотогонки - слишком большая
роскошь для относительно
небольшой фирмы. В 1950 году
было прекращено
производство серийных «КТТ» (хотя
независимые гонщики на этих
мотоциклах выступали вплоть
до начала 60-х годов), а после
маловыразительного сезона
1952 года прекратила свое
существование и заводская
команда.
Этот парадоксальный
уход в зените славы имел еще
одну причину: компания
решила резко сменить свой
имидж, вернувшись к славе
производителя «машин для
обычного человека». В
октябре 1948 года публике был
представлен «Велосетт LE» -
совершенно необычный мо-
У-
W\
:?,
л IV
SW
€^:\:У
о^%^^
-lii 5
*i-i*ft^S>
Велосетт MAF 350,1943 r.
лена на владельцев
автомобилей, отсюда и привычное
для них ручное переключение
передач, и ручной стартер, и
высокий уровень комфорта: в
комплектацию «LE» входили
наколенные щитки, ветровое
стекло и багажные сумки.
Необычна была и структура
ходовой части: двигатель,
трансмиссия и заднее колесо
образовывали единый блок,
который легко можно было
350-кубовый «MAC» и
гоночный «КТТ». Увы, надежды не
оправдались. «LE» был
превосходной машиной -
надежной, комфортабельной и
бесшумной (поэтому его
сразу же полюбили британские
полицейские), - но очень уж
тихоходной: 6-сильный
мотор разгонял
113-килограммовую машину лишь до
85 км/ч. Модернизация 1950
года не очень-то исправила
положение: рабочий объем
вырос до 192 см3, мощность
до 8 л.с, а максимальная
скорость - до 90 км/ч.
Пришлось коренным
образом модернизировать
старый добрый «MAC».
Представленная осенью 1952 года
новая версия получила
двигатель с головкой цилиндра и
цилиндром из алюминиевого
сплава. Мощность этого 350-
кубового мотора выросла с 14
до 17 л.с. Полностью реконст
руирована была и
четырехступенчатая коробка передач:
она по-прежнему
выполнялась в отдельном блоке, но
центрировалась пластинами,
выступающими из картера
двигателя.
Гидропневматическую переднюю вилку
сменила пружинно-гидравлическая.
Новая рама получила заднюю
маятниковую подвеску с регу
лировкой положения
крепления верхних опор
амортизаторов.
Через год дебютировал и
500-кубовый вариант этого
мотоцикла, как и прежде
названный «MSS». Но 23-сильный
двигатель был создан заново:
он стал «квадратным»
(размерность 86x86 мм против
прежних 81x96 мм) и, как и 350-ку-
бовая версия, получил цилиндр
и головку из алюминиевого
сплава. Новое семейство
завоевало популярность, особенно
на богатом американском
рынке, и к сезону 1956 года было
дополнено несколькими
новыми моделями. 350-кубовый
«Вайпер» (viper - гадюка) и
fgj^^sjpster".
тоцикл, проектирование
которого началось еще в годы
войны. Сердцем машины стал
оппозитный
двухцилиндровый нижнеклапанный
двигатель жидкостного
охлаждения рабочим объемом 149
см-1 и мощностью 6 л.с, с
продольным по отношению к
направлению движения
расположением коленчатого вала.
Крутящий момент
передавался на заднее колесо через
сухое двухдисковое сцепление,
трехступенчатую коробку
передач и карданный вал.
Любопытно, что хотя «Велосетт»
в свое время стал пионером
ножного переключения
передач, новинка получила
ручное переключение. Дело в
том, что машина была наце-
104
отделить от остального
мотоцикла для
обслуживания и ремонта.
Верхнюю же
часть рамы

образовывала
коробчатая ферма,
сваренная из
стальных
листов. Переднее и
заднее колеса
были подрессорены.
Поначалу
компания
рассчитывала, что спрос на
«LE» будет столь
высоким, что она
вытеснит все
остальные мотоциклы, поэтому
программу 1949 года
составили всего три модели: «LE»,
Велосетт Вэлиэнт 200,1957 г,
ВЕЛОСЕТТ
500-кубовый «Веном»
(venom - яд) стали дорожно-спор-
тивными вариантами
соответственно «MAC» и «MSS».
Динамика и мощность моторов этих
машин резко возросла: 27-
сильный «Вайпер» развивал
максимальную скорость 145
км/ч (против 120 км/ч у
«MAC»), а 36-сильный
«Веном» разгонялся до 160 км/ч
(130 км/ч у «MSS»).
«Пятисотка» выпускалась и в чисто
спортивных вариантах: «Скрэмб-
= г. у?—ч ^ л ■—
Велосетт Вайсрои^19 **■ '\
- » /Mi —-Ш
».и V»
(в 1958 году подобный
механизм стали монтировать и на
«LE»). Сам мотоцикл приобрел
более спортивную внешность,
которую подчеркивала легкая
дуплексная трубчатая рама.
«Вэлиент» стал на 17 кг легче,
чем «LE» (сухая масса 102 кг) и
гораздо быстроходнее
(максимальная скорость 110 км/ч).
На этом сюрпризы не
окончились. В 1960 году
компания представила
мотороллер «Вайсрой» (viceroy - ви-
V
■-■* ■■■
i69 - -?'
Г5-"*"д *
'/
• F**
/ft*; «Vjl I
> V ' • --
промежуточный вал, а затем
короткой двухрядной цепью
на четырехступенчатую
коробку передач,
расположенную у заднего колеса.
Двигатель, в отличие от прежних
двухтактных моторов компа
нии, получал масло в смеси с
бензином, зато был оснащен
лепестковыми клапанами на
впуске и электростартером.
Благодаря удачной разве-
совке и 12-дюймовым
колесам управляемость
мотороллера была на уровне лучших
мотоциклов той поры, но,
как и многие английские
«мотороллеры с
мотоциклетной внешностью», он не
имел никакого
коммерческого успеха. Двигатель
пережил машину: когда в 1965
году «Вайсрой» сняли с
производства, изготовление
форсированной версии его
мотора продолжалось
Г
более прибыльными заказа
ми из других отраслей
техники. За это десятилетие
появились лишь две интересные
новинки. В 1963 году
компания представила модель
«Вог» (vogue - мода),
которая представляла собой все
тот же «LE», укрытый
пластиковой облицовкой, с двумя
фарами и встроенными
указателями поворотов. Самый
скоростной дорожный
мотоцикл марки «Велосетт»
дебютировал в 1964 году.
500-кубовый двигатель модели
«Веном Тракстон» (Venom
Thruxton) был форсирован до
41 л.с, она развивала
максимальную скорость 175 км/ч и
разгонялась с места до
100 км/ч за 8,5 с. Фактически
это была не столько
дорожная машина, сколько
полуфабрикат для популярных в 60-е
годы гонок серийных мо-
» тоциклов.
Ыэ&
L
9&
лер» (Scrambler)
предназначался для классических
мотокроссов, а «Индюранс» (Endurance) -
для популярных в США гонок по
пересеченной местности.
Совершенно неожиданная
машина появилась в
программе фирмы в октябре 1956 года.
Двухцилиндровый оппозитный
двигатель модели «Вэлиент»
(valiant - храбрец) находился в
явном родстве с «LE», но во
всем остальном это была
совершенно другая машина.
Сохранив рабочий объем и
размерность, мотор получил
воздушное охлаждение и
верхние клапаны; его мощность
выросла с 8 до 12 л.с.
Четырехступенчатая коробка передач
получила ножное переключение
'•Г-'. /J4.-..V-" ^
У*
\
Велосетт Веном
Тракстон, 1959 г.
i - ■ \f 'т-.,
.V"
це-король) совершенно
необычной конструкции.
Массивные облицовки скрывали
трубчатую раму, к которой
был подвешен
двухцилиндровый оппозитный двухтакт
ный 248-кубовый двигатель.
От него крутящий момент
полым валом передавался на
для привода аппаратов на
воздушной подушке.
В 60-е годы компания
«Велосетт» утратила
присущие ей прежде динамизм и
новаторство. Новое
поколение семьи Гудмэн уже не
проявляло такого интереса к
мотоциклам, занявшись гораздо
К началу 70-х годов стало
очевидно, что вся модельная
гамма требует капитального
обновления. Подсчитав
потребные для этого
капиталовложения, семья Гудмэн
решила, что разумнее
прекратить производство мотоцик
лов. В 1971 году одна из вели-
105

ВЕЛОСОЛЕКС
> :. ).
Велосетт Веном, 1957 г.
чаиших английских и
мировых мотоциклетных фирм
ушла с мотоциклетного
рынка. □
ВЕЛОСОЛЕКС
(Velosolex)
Франция/Китай/Венгрия
с 1946
История мопеда «Велосо-
лекс» перекликается с
жизненным путем легендарного
французского автомобиля
«Ситроен Де-Шво» (Citroen
2CV). Обе машины появились
на рынке в скудные
послевоенные годы, отличались
неординарным техническим
устройством, дешевизной и
практичностью, моментально стали
бестселлерами, сохранили
популярность и в более счастливые
и богатые годы, а со временем
приобрели культовый статус.
Французские инженеры
Морис Гудар (Maurice Gou-
dard) и Марсель Меннессон
(Marcel Mennesson) в 1905
году основали компанию «Со-
лекс» (Solex), которая вскоре
стала одним из крупнейших в
Европе изготовителей
карбюраторов. В годы Второй
мировой войны Меннессон занялся
разработкой малогабаритного
мотора для установки на
велосипед. В 1940 году был готов
первый прототип, который
Марсель опробовал на своем
личном велосипеде. В 1942
году компания выпустила
опытную партию мотовелосипедов,
которые раздали для
испытаний ее сотрудникам.
Весь силовой агрегат
представлял собой один
компактный узел. Он размещался
перед рулевой колонкой -
схема, почти не
использовавшаяся с тех пор, как в 1901 году
братья Вернер, создатели
одноименных мотоциклов, ре
шительно переместили мотор
к педальному узлу.
Одноцилиндровый двухтактный
двигатель рабочим объемом
45 см3 и мощностью 0,4 л.с.
при 2000 об/мин был
напрямую соединен с обрезинен-
ным роликом,
прижимавшимся к покрышке переднего
колеса. С боков устанавливались
два круглых бачка - один для
Велосолекс ЗЗО. 1955 г.
V
IV,
*ш^
'«а^..
^?&>
бензина, который подавался в
карбюратор мембранным
насосом, работающим от
разрежения во впускном патрубке,
в другом скрывался
глушитель. Основу открытой рамы
составляла выгнутая круглая
труба. Весь мотовелосипед
весил 25 кг, развивал скорость
25 км/ч, а расход топлива
составлял 21 л на 100 км.
В открытой продаже эти
мотовелосипеды появились в
апреле 1946 года, когда
началось их массовое
производство на заводе «Солекс» в Кур-
бевуа. Они сразу же
завоевали популярность: уже в 1949
году завод выпускал более 100
мотовелосипедов в день, а
общий объем производства в
том году составил 36 тыс.
машин. В 1948 году лицензию на
производство
мотовелосипедов «Велосолекс» купила
итальянская фирма «Сифа-
чин» (Sifacin), которая
выпускала их до 1956 года.
ре 1964 года дебютировала
модель «3300» с рамой,
сваренной из штампованных
элементов, и прямоугольной
фарой. Тот год стал пиком
популярности «Велосолекса»: было
продано 380 тысяч
мотовелосипедов. Позже объем
продаж стал падать: конкуренты
предложили более
современные мопеды.
В 1966 году дебютировала
выпускаемая до сих пор
классическая модель «3800»,
отличавшаяся от своего
предшественника «3300»
мотором с улучшенной
характеристикой крутящего момента.
Эта машина стала первым
«Велосолексом»,
изменившим традиционной черной
окраске: с 1968 года
варианты-люкс получили синий и
красный цвета.
Первая попытка выйти за
рамки привычного мотовело
сипеда была сделана в том же
1968 году. Тот же двигатель
г ■> -- VS. -,
'- ~. * -
Г *, i
V
1 '"*■>
",:&&
В октябре 1953 года
компания представила
модернизированный мотовелосипед,
получивший собственный индекс
«330» и двигатель
увеличенного до 49 см3 рабочего
объема. Максимальная мощность
выросла до 0,5 л.с. В том году
объем производства превысил
100-тысячную отметку. Спрос
был настолько велик, что
покупателям приходилось по три
месяца ждать заказанную
машину или прибегать к услугам
черного рынка. Поэтому к
производству «Велосолекса»
подключили еще два завода
В 1955 году продали уже более
200 тыс. этих машин.
Главной новинкой 1958
года стало введение в
трансмиссию автоматического
центробежного сцепления. А в октяб-
«3800» был установлен на
своеобразный полумотороллер
модели «Микрон» (Micron) -
крохотные колеса, настил под
ногами и некоторое подобие
переднего щита. Впрочем,
машина не смогла сравниться
в популярности с настоящим
«Велосолексом»: за шесть лет
производства продали менее
25 тыс. экземпляров.
Следующим шагом стал
дебютант 1969 года «Флэш»
(Flash). Наконец-то 50-кубо-
вый двухтактный двигатель
мощностью 1,4 л.с.
переместился в привычное положение
в нижней части рамы.
Впрочем, его создатели не смогли
отказаться от экстравагантных
технических решений -
продольное расположение
коленчатого вала, карданная пере-
106
Sr-v '•
дача на заднее колесо,
дисковый задний тормоз. В1972 году
«Флэш» получил
телескопическую переднюю вилку взамен
жесткой велосипедного типа и
новый индекс «6000».
Версия традиционного
«Велосолекса» на колесах
уменьшенного с 19 до 16
дюймов размера появилась в 1971
году под индексом «5000».
С1973 по 1978 годы она
выпускалась также со складной
рамой под именем «ПлиСолекс»
(PliSolex). А в 1973 году
компания представила модель
«Тенор 8000» (Tenor 8000),
вполне заурядный мопед с
горизонтальным двигателем
производства компании «Франко
Морини» (Franco Morini).
Но эти меры уже не смогли
спасти предприятие. В1974 году
она перешла под контроль
своего злейшего конкурента -
концерна «Мотобекан». Новые
владельцы сразу же прекратили
производство моделей «6000»
и «Тенор 8000», которые
напрямую конкурировали с их
моделями. А вскоре производство
«3800» и «5000» было
переведено на завод «Мотобекан» в
Сен-Квентин. Впрочем,
популярность «Велосолексов» уже
не шла ни в какое сравнение с
ажиотажем 50-х и 60-х годов: в
1980 году было выпущено чуть
больше 7 тыс. машин.
В 1983 году дошла очередь
и до «Мотобекана»: он
превратился в МБК и слился с
японским концерном «Яма-
ха». Производство
мотовелосипедов «Велосолекс» было
прекращено в 1988 году. Всего
за 42 года во Франции было
выпущено около 7 млн. машин
этой марки.
Но на этом история
мотовелосипеда не закончилась.
Еще в 1980 году лицензионное
производство машины освоил
китайский концерн «Намчан
Эйркрафт» (Namchang Air
craft) На китайском рынке
этот мотовелосипед продается
под маркой «Хонду» (Ноп-
gdu). В 1997 году «Намчан
Эйркрафт» организовал
совместное предприятие с двумя
французскими компаниями, и
вскоре «Велосолекс»
китайского производства вернулся
на французский рынок.
После ликвидации
производства «Велосолекса» во
Франции промышленное
оборудование было продано
венгерской фирме «Циклон» (Сус-
lon), которая в 1993 году
возобновила его изготовление под
маркой «S3800». Сейчас
мотовелосипед венгерского
производства продается во многих
европейских странах (в том
числе и во Франции) под
маркой «Импекс» (Impex). LI
ВЕЛЬС
(Wels)
Германия
1925-1926
Компания «Вельс» из Баутце-
на, что в Саксонии,
несмотря на малый срок
существования, зарекомендовала себя с
очень хорошей стороны.
Прочные и надежные мотоциклы
«Вельс», внешне немного
похожие на ранние БМВ, -
трубчатая рама, подрамный бензобак
треугольной формы, рессорная
передняя вилка, оснащались
покупными силовыми
агрегатами. Сначала это были
верхнеклапанные двигатели «Кюне»
(Kuhne) рабочим объемом 348
см3, затем к ним добавились
аналогичные 498-кубовые
моторы ДжАП в сочетании с
трехступенчатой коробкой передач
производства «Стёрми-Арчер».
Тем не менее, несмотря на
хороший покупательский спрос,
по финансовым соображениям
фирма «Вельс» была
вынуждена прекратить производство
мотоциклов. U
ВЕЛЬТ-РАД
(Welt-Rad)
Германия
1901-1907
Велосипедная фабрика
«Вельт-Рад» (название
можно перевести как
«велосипед для всего мира») стала
одним из пионеров мотоцик-
лостроения. На своих
мотоциклах фирма использовала
четырехтактные двигатели
собственной конструкции _
одноцилиндровые
мощностью 3,5 л.с. и V-образные
двухцилиндровые
мощностью 6 л.с. Смазка двигателей
осуществлялась
разбрызгиванием, в системе зажигания
стояло магнето, для подачи
топлива применялись
карбюраторы пульверизационного
типа. Сцепление и коробка
передач отсутствовали, а
привод заднего колеса
осуществлялся кожаным ремнем
через натяжной ролик.
Мотоциклы «Вельт-Рад»
отличались длинной базой,
специально созданной трубчатой
рамой и очень длинным
бензобаком внутри рамы,
нижняя часть которого
образовывала характерную арку над
двигателем. □
ВЕРБИ
(Werbi)
Германия
1924-1925
Августа и Генрих Верт
(Auguste & Heinrich Werth),
семейная пара из Билефельда,
имели собственный бизнес -
торговлю, ремонт и обслужи-
^Г h
ВЕРНЕР
вание велосипедов. Но
Генрих, будучи неплохим
механиком, решил наладить также
выпуск мотоциклов,
названных «Верби». Модель «А»
оснащалась 250-кубовым
двухтактным двигателем,
предположительно конструкции
Августа Хильберта (August Hil-
bert), и непосредственным
ременным приводом заднего
колеса; модель «В» с таким же
мотором получила
двухступенчатую коробку передач.
Ручной и ножной тормозы
обоих моделей действовали
только на ременный шкив зад
него колеса. Изготавливалась
также и модель «С»,
получившая двухтактный двигатель
рабочим объемом 308 см3
Практически ручное
изготовление каждого экземпляра
отнимало много времени и
делало мотоциклы дорогими,
поэтому большого
распространения они не получили. □
ВЕРНЕР
(Werner)
Франция
1897-1908
Французские мотоциклы
«Вернер» с полным
правом можно назвать и
российско-французскими, поскольку
их создателями стали эмиг
ранты из России - братья
Михаил Антонович и Евгений
Антонович Вернеры. Известные
литераторы, издававшие в
том числе и журнал «Вокруг
света», они были вынуждены
вернуться на родину своих
предков из-за сложных отно-
Ш^г* f
Вернер,
1899 Г.
107

В ЕР НЕ Р
шении с российской цензурой.
Попытки заниматься
журналистикой на новом месте
успеха не принесли, и братья
организовали небольшую
механическую мастерскую,
занимавшуюся починкой всякой
всячины.
В процессе ремонта
нескольких велосипедов кому-
то из братьев пришла в голову
мысль приспособить к одному
из них валяющийся рядом
электродвигатель от
стереоскопа, чтобы получилась
двухколесная машина,
аналогичная электромобилю. Из-за
малой емкости батарей опыт
оказался неудачным, а поиски
силового агрегата
естественным образом привели к
двигателю внутреннего сгорания.
Опробовались различные
варианты привода ведущего
колеса, в том числе и с помощью
фрикционного ролика, но
предпочтение, в конце
концов, было отдано ременному
приводу переднего колеса от
двигателя, закрепленного на
передней вилке.
Небольшой мотор
конструкции Ипполита Лабитта
(Hippolite Labitte) развивал
мощность 0,75 л.с. и имел
автоматический впускной
клапан. Карбюратор был
простейшим - испарительного типа,
зажигание на первых ста
экземплярах осуществлялось от
трубки накаливания, а более
поздние варианты получили
высоковольтную катушку.
Коленчатый вал оканчивался
двумя цапфами,
выходившими наружу по обе стороны
картера; одна для установки
механизма привода
выпускного клапана,
другая - ременного шкива.
Круглый кожаный ремень
приводил во вращение переднее
колесо, передаточное
отношение равнялось 12. При
рабочем объеме 217 см3 мотор
разгонял машину до скорости 30
км/ч. Тормоз велосипедного
типа воздействовал на заднее
колесо. Для трогания с места
использовался педальный
привод с муфтой свободного
хода, а для остановки -
механизм подъема выпускного
клапана. Именно для этой
машины братья Вернер не только
придумали, но и
запатентовали название «мотоциклетт»
(motocyclette), от которого
впоследствии и произошло
русское слово «мотоцикл».
В 1897 году было
построено и реализовано 12
«мотоциклетов». В это время от
английского предпринимателя
Гарри Лоусона (Harry Lawson)
братья Вернер получили
предложение о продаже лицензии
на производство аналогичных
машин в Великобритании.
Благодаря подписанию
соглашения и финансовой
подпитке братья в 1899 году сумели
выпустить 300 «Вернеров»,
зарегистрировав к тому
времени фирму и назвав ее своей
фамилией. Годом позже
выпуск перевалил за 500
экземпляров, но при всей их
популярности покупатели
жаловались на тяжелое управление,
поскольку приходилось
поворачивать руль вместе с
мотором. Вдобавок из-за высоко
расположенного центра
тяжести «мотоциклет» был не
очень устойчив Все это
заставило братьев
задуматься над усо-
:-*• -^1
Вернер, 225 см3,
1903 г.
&
г \
V»
V. *
• ч" .
■*г*-
■ г ■
4-
V
\
д
-1
*
А
*
mm?
~4
V-\.
у
V \
% ч
-VV
• /-_
ЮГ .
>" '"•' г
ЛХ"
вершенствованием своей
конструкции.
«Новый Вернер» появился
в 1901 году, сразу вызвав
восторг и изумление публики.
Мало того, что двигатель
располагался в центре рамы,
(Это было весьма
непривычным решением), так и сама
рама была специально
сконструирована под установку
силового агрегата и всех
необходимых узлов навески.
Педальный узел создатели
машины сдвинули назад, а на
его месте расположили
проушины для крепления
мотора, который и замыкал собой
ее силовую схему.
Параллельно верхней трубе рамы
сразу над мотором шла еще
одна труба, добавлявшая
жесткости всей конструкции и
служившая опорой для
бензобака.
Двигатель рабочим
объемом 225 см3 и мощностью
1,75 л.с. имел алюминиевый
картер и чугунные цилиндр со
съемной головкой (это в 1901
году!), которые крепились к
картеру двумя анкерными
шпильками. Клапаны
(впускной - автоматический,
выпускной - с механическим
приводом) располагались
друг над другом в
специальном приливе
головки. В «колокол»
впускного клапана
шел патрубок от
карбюратора распыли
тельного типа с
восходящим потоком.
Для смазки исполь-
... ^ зовалась ручная
"■помпа, трубопровод
от которой шел в
картер непосредственно к
коренным подшипникам.
Коробки передач и
сцепления на «Вернере»,
естественно, не было - их заменяла
обгонная муфта в ступице
заднего колеса. Там же
помещался обычный тормоз
велосипедного типа с ножным
приводом, ручной же тормоз
действовал через башмак на
внутреннюю сторону ременного
шкива заднего колеса.
Ремень, кстати, братья
изменили, сделав его вместо круглого
плоским.
Этот мотоцикл вызвал
среди конструкторов настоящий
шок. Нельзя сказать, что
подобных машин не
существовало ранее: Лаурин и Клемент
разработали свой очень
похожий, а в чем-то даже и лучший
вариант несколькими годами
раньше, да и в самой
Франции были аналогичные
разработки. Но «Вернер» появился
сразу массовой серией,
вдобавок его создатели первыми
догадались запатентовать все
оригинальные технические
решения, а расположение
двигателя стало в дальнейшем
каноническим для создателей
мотоциклов во всем мире и на
все времена.
Появившись в продаже,
«Новый Вернер» сразу же
вышел на старт мотоциклетных
пробегов. «Париж - Вена»,
«Париж - Берлин», «Париж -
Бордо», «Тур Голландии» и
другие соревнования только
за 1901 год принесли
мотоциклам «Вернер» более двух
десятков престижнейших
наград. В следующем году
мощность двигателя была повы-
I-
ВЕРНО
шена - сначала до 2, а позже
до 2,5 л.с, а для спортивных
состязаний братьями был
создан дорожно-гоночный
вариант с двухступенчатой
коробкой передач
К концу 1903 года было
выпущено более Зтыс.
«Вернеров», а в 1904 году появился
абсолютно новый мотоцикл -
с двухцилиндровым четырех-
та Евгения практически нет.
Мотоциклы «Вернер» по праву
занимают почетное место во
всех мотоциклетных
энциклопедиях, никто не оспаривает
приоритет их создателей в
конструировании
«классического» мотоцикла, и во всех
статьях обязательно указано _
братья Вернер, выходцы из
России. □
предстали перед публикой на
гонке «Турист Трофи» в
Австрийских Альпах в 1928 году.
Вернер и Лешан выступали на
мотоциклах с трубчатой
дуплексной рамой, куда был
установлен верхнеклапанный дви
гатель МАГ версии «Супер-
Спорт» рабочим объемом 498
см3 и мощностью 19,6 л.с.
Следующие модели фирмы осна-
Вериер Курсе
3CV, 1ЭОЗ г.
тактным двигателем рабочим
объемом 396 см3 и
мощностью 3,5 л.с, у которого
цилиндры впервые
располагались вертикально рядом друг
с другом. Клапанный
механизм был выполнен по
прежней схеме, с той лишь
разницей, что оба выпускных
клапана приводились в действие не
отдельными кулачками, а
единым кулачковым валом,
который через небольшую
цепь приводил также двухис-
кровое магнето системы зажи
гания. Оба цилиндра и голов
ка представляли собой
единую чугунную отливку,
которая крепилась к
алюминиевому картеру на коротких
шпильках. Из других
особенностей машины следует
отметить короткорычажную
переднюю вилку оригинальной
конструкции с пружинами в
нижней части.
После такого
стремительного взлета следовало
ожидать успешного продолжения,
но этого не случилось. К
моменту окончания
производства мотоциклов, в 1908 году,
компания «Вернер» сменила
хозяев, а окончательно
прекратила свое существование в
канун Первой мировой войны,
без особого успеха выпуская
автомобили. Михаил Вернер
скончался в Париже в 1908
году, сведений о судьбе его бра-
Вернер-МАГ, 996 см3,
1928 г.
...' \
\:
стала задняя подвеска
мотоциклов «Вернер-МАГ», а позже он
разрабатывал и одноименные
боковые коляски. На
мотоциклах «Вернер-МАГ» очень часто
использовался руль
производства венской фирмы «Газда»,
представлявший собой пакет
рессорных листов в форме руля
с мотоциклетными рукоятками
и манетками на концах,
который применялся для
дополнительного смягчения вибраций,
передающихся на руки
водителя. Еще одной особенностью
этих машин был задний
тормозной барабан с
продольными ребрами для лучшего
охлаждения. К сожалению, фирма
не смогла пережить
финансовый кризис и продержалась на
мотоциклетном рынке всего
два года. Q
ВЕРНО
(Werno)
Германия
1921-1924
Название «Верно»
образовалось от сокращения
имени и фамилии Вернера
Ноэля (Werner Noel),
основавшего собственную фирму в
одном из районов Берлина.
Ноэль изначально решил
строить мотоци-
, . клы
самостоя -
.;'. ■ ё тел ь но,
#
А
\
\'
ВЕРНЕР-МАГ
(Werner-MAG)
Австрия
1928-1929
Предприниматель и
мотогонщик Фридрих Вернер
(Friedrich Werner) основал
мотоциклетную компанию,
которая по причине постоянного
использования двигателей МАГ
получила наименование
«Вернер-МАГ», хотя сами
австрийцы до сих пор называют ее про
сто «Вернер». Впервые
мотоциклы «Вернер-МАГ», созданные
инженером Константином Ле-
шаном (Konstantin Leschan),
щались двухцилиндровыми
V-образными двигателями
МАГ рабочим объемом 746 и
996 см3 с
газораспределительным механизмом типа «клапан
над клапаном». Выпускались
также туристские версии с 496-
кубовыми двигателями -
нижнеклапанным ДжАП или
«клапан над клапаном» МАГ. В 1929
году на предприятие пришел
известный инженер и
мотогонщик Йозеф Иллихманн, в
будущем - создатель мотоциклов
«Австрия-Альфа». Его работой
закупая на стороне лишь
стандартные комплектующие.
Мотоциклы «Верно»
представляли собой типичную для того
времени конструкцию _
одинарная трубчатая рама с под-
рамным бензобаком,
рычажная передняя вилка, широкие
плоские подножки, ременный
привод заднего колеса. Но
двигатели были
оригинальными - верхнеклапанные моторы
с сильно наклоненным вперед
цилиндром, рабочим
объемом 154 и 197 см3. Обе версии
109

ВЕРТЕМАТИ
комплектовались внешним
маховиком и двухступенчатой
коробкой передач.
Колодочный тормоз действовал на
ременный шкив заднего колеса.
Небольшой объем
производства и высокая цена из-за
ручной работы не позволили
Ноэлю завоевать прочные
позиции на рынке. □
ВЕРТЕМАТИ
(Vertemati)
Италия
с 1997
Братья Альваро (Alvaro) и
Гвидо (Guido) Вертемати
вышли из семьи
потомственных механиков и гонщиков-
любителей, поэтому с юных
лет их окружали станки и
мотоциклы. Гвидо выступал в
чемпионате мира по
мотокроссу на мотоциклах «Хуск-
варна» и, закончив в начале
80-х свою гоночную карьеру,
стал вместе с братом торговать
этими мотоциклами в Италии.
Когда в 1986 году владелец
«Хускварны», шведский
концерн «Электролюкс» (Elec-
trolux), прекратил
производство мотоциклов и продал права
на марку итальянской
компании «Каджива», братья начали
сотрудничать с другой
шведской фирмой - «Хусаберг».
Постепенно это партнерство
расширялось: от торговли
мотоциклами - к совместному
управлению гоночной
командой, а затем дело дошло и до
постройки прототипов.
В 1997 году братья решили
прекратить сотрудничество с
«Хусабергом» и начать произ-
водсгво мотоциклов под
своим именем. К тому времени
оригинальная конструкция
(кроссовый 500-кубовый
мотоцикл с четырехтактным
двигателем, приводом верхнего
распредвала через набор
шестерен, трехступенчатой
коробкой передач кассетного типа и
рамой из хромомолибденовой
стали, собранной на болтах)
привлекла внимание многих
потенциальных инвесторов.
В итоге соглашение было под
писано с итальянской
компанией ВОР, в начале 1998 года
организовавшей
производство мотоциклов «Вертема1и» в
двух версиях - для мотокросса
и для соревнований эндуро.
Но вскоре дороги партнеров
разошлись: фирма ВОР стала
выпускать мотоциклы
конструкции Вертемати под своей
эмблемой, а братья в конце
Вертемати 500,
2001 г.
■4
v
' С
V
2000 года организовали
собственное предприятие
«Вертемати Мото» (Vertemati Moto
Sri). К сезону 2001 года
новоиспеченная
компания представила три '"
версии 500-кубового
мотоцикла:
кроссовый, эндуро и супер- ■
мотард. От ранних
прототипов они
отличаются новой рамой с ярко
выраженными
диагональными элементами. □
характерными для
мотороллеров предприятия: 98-кубовый
двухтактный двигатель с
горизонтальным расположением
цилиндра, сблокированный с
трехступенчатой коробкой
передач; заднее колесо на
выходном валу коробки передач;
переключение ступеней с
помощью тяг,
идущих от
вращающейся левой
: ч рукоятки руля,
й-" "*■ 'f капотировка
силового
агрегата, передний
Веспа CS150,
1956 г.
ВЕСПА
(Vespa)
Италия
с 1946
«Вес
lecna» - старейшая и по-
1улярнейшая марка
итальянского концерна
«Пьяджио», крупнейшего
европейского производителя
мототехники. Она появилась в
первые послевоенные дни,
когда Энрико Пьяджио (Enrico
Piaggio), владелец огромного
авиационного предприятия,
полностью осознал, что 10
тысяч его рабочих вряд ли смогут
прокормить себя
изготовлением бомбардировщиком и
истребителей. Поэтому
главный конструктор компании,
Коррадино Д'Асканио
(Corradino D'Ascanio), получил
задание на проектирование
дешевого транспортного
средства для самых широких слоев
населения.
Уже в 1945 году был готов
первый прототип — «Папери-
но» (paperino - утенок).
Некоторые его конструктивные
особенности станут впоследствии
S »
к
■Ь
- \\%
V--
ч
щит и настил под ногами
(капот, правда, начинался прямо у
рулевой колонки). За
отсутствие проема, который позволял
бы ездить за рулем женщинам
в юбке, и довольно неказистую
внешность Энрико Пьяджио
забраковал прототип и отправил
Д'Асканио обратно за чертеж -
i |ую доску.
Через некоторое время был
готов еще один прототип,
которому дали имя «Веспа»
(vespa _ оса). На сей раз
машина имела короткий несущий
капот-монокок, оставлявший
большой проем за передним
щитом облицовки, и более
изящные формы. Переднее
колесо было консольно
закреплено на короткорычажной
вилке тянущего типа с резиновыми
упругими элементами.
Резиновые блоки подрессоривали и
заднее колесо. Оба колеса с
шинами размером 3,50-8"
имели штампованные
легкоразборные диски. 98-кубовый
двигатель развивал мощность
3,2 л.с. при 4500 об/мин, что
было достаточно для разгона
машины массой 60 кг до
скорости 60 км/ч. Сразу же после
дебюта мотороллера на
весенней Туринской выставке 1946
года было начато его серийное
производство. Уже в первый
год удалось реализовать почти
2,5 тыс. этих машин, в 1947
году - больше 10 тыс., а на
следующий год - почти 20 тыс.
В 1948 году на смену
98-кубовому силовому агрегату
пришел 124-кубовый. Макси-
110
/Г
■' -с-
1951 г.
е>
мальная мощность выросла до
4 л.с, максимальная
скорость - до 70 км/ч. Резиновый
амортизационный блок задней
подвески был заменен
пружинно-гидравлической стойкой.
В 1951 году вместо тяг
механизма переключения передач
появились тросы гидравлический
амортизатор получила и
подвеска переднего колеса.
Программа 1953 года
состояла уже из двух моделей -
«Нормале» (Normale) и «Утили-
тария» (Utilitaria). Обе машины
оснащались
модернизированным 124-кубовым двигателем;
за счет новой головки
цилиндра и двухканальной продувки
мощность выросла до 5 л.с.
Двухместная «Нормале»,
подобно первой «Веспе»,
сохранила фару на переднем крыле.
Одноместная «Утилитаре»
отличалась упрощенной
передней подвеской и фарой на руле.
Через год
производственную программу дополнила
модель со 150-кубовым
двигателем мощностью 5,5 л.с. На этой
машине фара была установлена
на руле, а в системе
электрооборудования впервые
появился аккумулятор. Осенью 1954
года на салоне в Милане
компания представила спортивную
модель «150 GS» с
форсированным до 8 л.с. двигателем,
четырехступенчатой коробкой
передач и 10-дюймовыми колесами.
Максимальная скорость этого
мотороллера достигла 100 км/ч
- против 80 км/ч у стандартной
146-кубовой машины.
В апреле 1956 года было
торжественно отмечено
появление миллионной «Веспы». К
тому времени эту удачную
машину выпускали не только в
Италии, но и во Франции (фирма
АКМА, 1951-1962 годы), в
Великобритании (фирма «Дуглас»,
1951-1964 годы), в ФРГ (фирмы
«Хоффман», 1949-1954 годы, и
«Мессершмитт» (Messersch-
mitt), 1955-1964 годы). Вскоре
ее производство развернули
также в Бельгии, СССР (под
названием «Вятка»), Испании,
Индии, Чили.
Новые, более изящные
формы облицовки 125-кубовая
модель получила в 1957 году
Фара окончательно переехала
на руль. В конструкцию
двигателя ввели золотник,
управляющий фазой впуска (его роль
исполняли выемки щеки коленва-
ла). Через год такие же
перемены провели и на 150-кубовой
модели. В 1961 году 150-кубо-
вая стандартная «Веспа»
получила двигатель мощностью
6,9 л.с. и четырехступенчатую
коробку передач; на 125-кубо-
вой модификации такая
коробка передач появилась лишь в
1964 году. В том же году на
смену модели «150 GS» пришла
версия «180 SS» с двигателем
рабочим объемом 181 см3 и
мощностью 10,3 л.с.
Быстро развивающийся
рынок «бесправных» 50-кубовых
машин привлек к себе
внимание специалистов «Пьяджио» в
начале 60-х годов. В 1962 году
дебютировала «Веспа» с
совершенно новым 50-кубовым
мотором, имевшим наклоненный
под углом 45° цилиндр и
золотниковое
газораспределение. Машина
выпускалась в двух
версиях -«N»,
мощностью 1,5 л.с, с
трехступенчатой коробкой
передач и
максимальной скоростью 40 км/ч, и
«S», мощностью 2,5 л.с, с
четырехступенчатой коробкой
передач и скоростью до
60 км/ч.
Ov
Новинка стала базой для
целого семейства куда более
мощных и скоростных
скутеров. Уже в 1963 году компания
представила 90-кубовую
модификацию с двигателем
мощностью 3,6 л.с и
максимальной скоростью 70 км/ч.
Сенсацию в 1964 году вызвала
модель «90 Супер Спринт» (Super
Sprint). В проеме этой машины
были установлены запасное
колесо и фальшивый бензобак
(на самом деле в нем
располагался инструмент). Передний
щит имел уменьшенные
размеры для снижения лобового
сопротивления. Форсированный
до 5,8 л.с. двигатель позволял
машине развивать
максимальную скорость 93 км/ч. Она
пользовалась огромной
популярностью у энтузиастов ску-
терных гонок. Вершиной этой
серии стала дебютировавшая в
1965 году модель «Примавера»
(primavera - весна) с
двигателем рабочим объемом 121 см3 и
мощностью 5 л.с. Под
индексом «ЕТЗ» эта машина
выпускается до сих пор!
Классические 125-кубовая
и 150-кубовая версии в 1965
году получили новые
облицовки. В соответствии с модой
пухлые боковые «щечки»
уступили место боковинам
спрямленной формы. С1968 года по
заказу моторы «Веспа» стали
оснащать системами
раздельной смазки. Самой мощной и
скоростной моделью стала в
ВЕСПА
1972 году «Веспа Ралли 200»
(Rally 200) с оснащенным
системой электронного
зажигания 198-кубовым двигателем
мощностью 12 л.с.
Следующая серия
мотороллеров дебютировала в
апреле 1978 года: «Р125Х»
(7,8 л.с), «Р150Х» (8,8 л.с) и
«Р200Е» (12 л.с). Машины
получили усовершенствованные
моторы, значительно
улучшенные подвески и тормозные
системы, 12-вольтовую
систему электрооборудования и
облицовки современной формы
со встроенными указателями
поворотов. Производство этой
серии, после модернизации
1982 года получившей индекс
«РХ», продолжается до сих
пор. Подобным же образом
была в 1982 году переработана
и «компактная» серия,
получившая индекс «РК».
Практически заново, но с
бережным сохранением
своеобразного силуэта машины,
была спроектирована
дебютировавшая в 1987 году серия
«Коза» (Cosa, ударение на
первом слоге). Одноцилиндровые
двухтактные двигатели (123,4;
149,6 и 198 см3) в блоке с
четырехступенчатыми коробками
передач были унифицированы
с серией «РХ». Специфический
стальной монокок на этот раз
получил пластиковые боковые
съемные панели. Характерная
черта машины -
комбинированная тормозная система с
Веспа «рикша»,
1947 г.
V)
%;й?
■ ".. г*---.>л.
.■л<*а,Г "^
111

В ЕСП Е
гидравлическим приводом
обоих тормозов от ножной
педали. По заказу задний тормоз
оснащался АБС.
Осенью 1996 года компания
представила замену для
«Коза» - модели «ЕТ2» с 50-кубо-
вым двухтактным двигателем и
«ЕТ4» с четырехтактным 125-ку-
бовым (12 л.с.) мотором. На
этот раз полностью обновились
не только ходовая часть, но и
силовой агрегат, получивший
автоматический клиноремен-
ный вариатор. В то же время
дизайн новинки несомненно
перекликается с традиционной
внешностью старой «Веспы»
Модификация «Инжекшн»
(Injection) 50-кубового мотора
оснащена системой впрыска
топлива FAST, на 30%
уменьшающей расход топлива и на 70% -
количество вредных
составляющих выхлопа. □
ВЕСПЕ
(Wespe)
Австрия
1937-1938
Томас Харборн (Thomas Наг-
bourn), владелец фирмы
«Веспе», через несколько лет
после окончания Первой
мировой войны начал продавать в
Австрии английские
мотоциклы «Триумф». После
приобретения компании «М.Т.»,
оснащавшей большинство своих
мотоциклов английскими
силовыми агрегатами, Харборн
решил продолжить эту
традицию. В результате на свет
появился легкий мотоцикл «Веспе»
с блок-мотором «Вилльерс»
рабочим объемом 122 см3 и
трехступенчатой коробкой
передач. Мотоцикл имел
трубчатую раму и параллелограмм-
ную переднюю вилку со
штампованными перьями.
Производство машины
продолжалось менее двух лет и
прекратилось после аншлюса Австрии
Германией в 1938 году. J
ВИБЕРТИ
(Viberti)
Италия
1956-1960
В 1956 году небольшая
фирма «Оффичине Виберти»
(Officine Viberti) просто-таки
вломилась на итальянский
мотоциклетный рынок со своим
50-кубовым мопедом «Виви»
(Vivi), предлагая его по
неслыханно низким демпинговым
ценам. Когда мопед был
представлен на Миланском
мотосалоне, остальные участники
выставки потребовали запретить
участие «Оффичине Виберти»
на том основании, что
компания относится к концерну
ФИАТ, который хочет захватить
рынок легкой мототехники.
Итальянский
велосипедно-мотоциклетный союз отклонил это
требование, сославшись на то,
что такой шаг приведет только к
лишней рекламе концерна
ФИАТ. После этого мопед «Виви»
был допущен к участию в
салоне и попал на рынок в
сопровождении громкой рекламной
компании. Машина имела
хребтовую трубчатую раму, ко-
роткорычажную переднюю
вилку и маятниковую заднюю
подвеску с телескопическими
амортизаторами. В качестве си-
Виктори V92TC, 2002 г.
га), занимался изготовлением
металлоконструкций, в том
числе деталей мотоциклетной
подвески и мотоциклетных
седел по лицензии фирмы «Зоци-
ус» (Sozius). С 1928 года он
начал выпуск мотоциклов с
оригинальной ходовой частью,
куда монтировались верхне- и
нижнеклапанные двигатели
ДжАП рабочим объемом 198,
298, 348 и 498 см4, а также
верхнеклапанные моторы «Кю-
хен» рабочим объемом 498 см3
с тремя клапанами на цилиндр.
В начале 30-х годов
мотопроизводство
прекратилось, не
выдержав конку v
ренции со сто- \
роны более V \
мощных
компаний. К это- ■ -$Ц ,^S - \
victor?v
Мот
-fc*
ВИКТОРИ
(Victory)
США
с 1997
«В:
ч

Лилового агрегата использовался
немецкий двухтактный
двигатель «Виктория М51» (откуда и
название мопеда: Vivi -
Viberti - Victoria) рабочим
объемом 47 см3 и мощностью 1,25
л.с. в блоке с двухступенчатой
коробкой передач, который
разгонял мопед до скорости
55 км/ч. Предлагались версии
в туристском и спортивном
исполнениях, вариант с боковой
коляской, а также скутер с капо-
тировкой из стального листа.
Тем не менее, несмотря на
благоприятные цены, завоевать
мотоциклетный рынок так и не
удалось. В итоге после
нескольких лет вялотекущего
производства фирма прекратила
выпуск мототехники. IJ
ВИГА
(Wiga)
Германия
1928-1932
Предприниматель
Вильгельм Гауль (Wilhelm Gaul)
из Людвигсхафена, без особых
раздумий назвавший фирму
аббревиатурой собственного
имени (Вильгельм Гауль - Ви-
му моменту был готов прототип
мотоцикла с новой версией
двигателя ДжАП и мягкой
подвеской заднего колеса, но стать
серийной продукцией ему
было не суждено. □
ВИКРО
(Wikro)
Германия
1924-1926
Небольшая компания «Вик-
ро» из Кёльна, как ни
странно, имела явную склонность к
копированию британской
мототехники. В качестве силовых
агрегатов использовались
сначала 346-кубовые двигатели
«Пресижн» с
газораспределительным механизмом «клапан
над клапаном», а затем
нижнеклапанные моторы «Блэкберн»
рабочим объемом 347 и 497
см3. Мало того, ходовая часть
была почти точной копией
шасси английских мотоциклов
«Матадор». Неудивительно, что
при малом объеме
производства мотоциклы «Викро» не
пользовались в Германии большим
спросом и продержались на
рынке всего два года. G
иктори» - это созданное
специально для
изготовления мотоциклов
подразделение американского
концерна «Поларис» (Polaris),
известного своими снегоходами и
мотовездеходами. Первый
показ модели «V92C»
состоялся 26 июня 1997 года в
ресторане «Планета Голливуд» в
городе Блумингтоне. По своей
конструкции мотоцикл
представляет собой типичный кру-
изер на литых
16-дюймовых колесах, со стальной
дуплексной трубчатой
рамой и задней подвеской,
внешне выполненной «под
жесткую». Специ-
—-_ ально разра-
^ ботанный
1 для этой
машины

цилиндровый V-об-
" v ...-"■" ' разный
двигатель
рабочим
объемом 1507
см3 оснащен четырехклапан-
ными головками цилиндров с
верхними распредвалами и
системой впрыска топлива. В
1999 году компания
представила также «спортивный кру-
изер» модели «V92SC» с
улучшенными ходовыми
качествами. □
ВИКТОРИЯ
(Victoria)
Вели кобритан ия
1902-1927
Одна из тех немногих марок
британских мотоциклов,
которые нельзя называть
«английскими»: компания
«Виктория» располагалась в
Шотландии, в Глазго. Впрочем,
конструкция этих машин оставалась
типично британской, так же,
как и устанавливаемые на их
шасси двигатели, поскольку
компания всегда закупала
моторы у сторонних фирм. На
ранних мотоциклах
применялись одноцилиндровые
четырехтактные двигатели
«Пресижн». Затем компания
перешла к использованию
двухтактных одноцилиндровых двига-
112
телей «Вилльерс» рабочим
объемом от 150 до 247 см-1 и
одноцилиндровых
четырехтактных моторов ДжАП рабочим
объемом от 293 до 600 см3. В
начале 20-х годов применялись
также двухцилиндровые
четырехтактные оппозитные 688-
кубовые двигатели «Ковентри-
Виктор». В середине 20-х годов
программа компании состояла
из 11 моделей. □
ВИКТОРИЯ
(Victoria)
Германия
1901-1914,1921-1958
Немецкая фирма
«Виктория» считается по праву
одной из тех, которые долгое
время составляли славу
мотоциклетной промышленности
Германии. Не случайно
находилась она в Нюрнберге -
мотоциклетной столице
Германии, где в разное время
существовало более 40
мотоциклетных компаний, в том
числе такие «гранды», как «Ар-
ВИКТОРИЯ
У v,*r ., f .
• v.' * / ,-^ — \
\ ч
*":&■&*
■*-*■ -•■•:#»
щим мотоциклом, получила
специальную ходовую часть с
усиленной передней вилкой и
колеса увеличенного размера
со специальными
мотоциклетными шинами. Мотор
остался практически прежним.
На базе этой машины тогда
же, в 1904-1905 годах, стали
строиться трициклы: вместо
передней вилки спереди
располагалась двухколесная
тележка, где могли разместить
либо пассажирское сиденье,
либо грузовую площадку. Эта
машина уже оснащалась
цепной задней передачей вместо
ременной. А в 1906 году
программу расширил
двухцилиндровый вариант
мотоцикла с V-образным мотором
мощностью 2,75 л.с, также
имевшим автоматические
впускные клапаны. К 1910
году мощность этой версии
выросла до 3 л.с. К тому
моменту под маркой «Виктория»
уже строились автомобили, и
к началу Первой мировой
войны мотоциклетное
производство было временно
прекращено, тем более, что
основные заказы на мотоциклы
для армии получили фирмы
«Вандерер» и НСУ.
В 1919 году предприятие
возглавил сын одного из
основателей - Рудольф Оттен-
штайн (Rudolf Ottenstein), a
затем к нему присоединился
его брат Франц (Franz
Ottenstein). Через год
состоялось возвращение фирмы
«Виктория» на
мотоциклетный рынок. Покупателям
была предложена абсолютно
новая модель, внешне очень
напоминавшая английский
«Дуглас». Это неудивительно:
пойдя по прежнему пути
покупки двигателей,
руководство «Виктории» выбрало оппо-
зитный мотор БМВ,
разработанный инженером Мартином
Штолле по образцу
«Дугласа». Фирма «Виктория» стала
первым оптовым покупателем
этого силового агрегата.
Нижнеклапанный двигатель
рабочим объемом 496 см3 и
мощностью 6,5 л.с. имел внешний
маховик и располагался в
раме продольно. Цепь через
конусное сцепление соединяла
его с двухступенчатой
коробкой передач, а привод
заднего колеса был ременным.
Силовой агрегат размещался в
специально созданной
дуплексной трубчатой раме,
сочетавшейся с короткорычаж-
ной передней вилкой.
Модель получила индекс «KR I»
(KR I - Kraftrad, то есть
одноколейное механическое
транспортное средство,
модель!).
С1922 года в серию пошла
модель «KR II»,
оснащавшаяся двигателем фирмы В.СМ.,
в которую перешел из БМВ
Мартин Штолле.
Осуществилась его мечта _ создать
верхнеклапанный оппозит-
ный мотор. Этот агрегат при
рабочем объеме 499 см3
развивал уже 9 л.с. Внешне
мотоцикл отличался от
предыдущей модели мощной
передней вилкой очень сложной
конструкции,
обеспечивавшей ей две степени свободы.
Тогда же появились первые
мотоциклы «Виктория» с
боковыми колясками
собственного производства. Коляски,
кстати сказать, выпускались
до 1936 года.
В 1923 году фирма В.С.М.
вошла в состав «Виктории».
Мартин Штолле получил го
раздо большие возможности
для инженерной деятельно-
ди», «Геркулес», «Триумф» и
«Цюндапп». А организовали
предприятие с гордым
названием «Виктория» в 1886 году
двое торговцев велоспедами
и заядлых велогонщиков -
Макс Франкенбургер (Мах
Frankenburger) и Макс Оттен-
штайн (Max Ottenstein).
Традиционный переход от вело-
сипеда-«паука» к
механическому транспорту привел к
появлению в 1901 году
первого велосипеда с двигателем
фирмы «Фафнир»,
развивавшим мощность 1,75 л.с.
Мотор имел автоматический
впускной клапан и приводил
заднее колесо
непосредственно кожаным ремнем через
натяжной ролик. Следующая
версия, ставшая уже настоя-
Виктория, 1904 г.
"^ЧбТ"
■о
V
m.v'S;
е »
\
# %
\
S.
V V
■ж--*
ч.
"\ V-'
113

ВИКТОРИЯ
Виктория KR VI, 1927 г. "V ■ ■ ; \ .../
г^
Г^
1 Л- "'
У
>
>*'U''\-X"Y "",ч::'\.'^'" / ■:""v.;--• .#?
;- ^'C- .^ >& <v- ■;■■ :..** -'?U Г! :■
Виктория KR III 1924 г
Виктория KR 35,
192вг.
,^4
Ju^: ^ 7
сти, однако по неизвестным
причинам (возможно, чисто
человеческого характера) он
в 1924 году ушел с
предприятия. На его место приняли
инженера Густава Штайнляй-
на (Gustav Steinlein),
благодаря которому следующая
модель, «KR III», получила
трехступенчатую коробку
передач, однодисковое сцепление
и цепной привод заднего
колеса. Мощность мотора
увеличилась до 12 л.с, в заднем
колесе появился внутристу-
пичный барабанный тормоз.
К тому моменту это был один
из самых передовых, мощных
и популярных мотоциклов в
Германии.
Под руководством
Штайнляйна на базе «KR III» в
1925 году был создан первый
в Германии мотоцикл с
четырехтактным двигателем,
который оснащался воздушным
нагнетателем фирмы «Руте»
(Roots). Изначально этот
агрегат размещался над задним
цилиндром и приводился в
действие отдельной цепью от
шестерни, крепившейся
перед маховиком на левой
цапфе коленчатого вала. В 1926
году на очередной версии
мотоцикла нагнетатель был
сдвинут вперед. Именно на
этой машине в том же 1926
году гонщик Адольф Брудес
(Adolf Brudes) установил
рекорд скорости для Германии
- 165 км/ч! Конкуренты из
БМВ на безнаддувных
образцах едва достигли рубежа в
150 км/ч. Правда, позже они
добились больших успехов,
установив на компрессорных
версиях ряд мировых
рекордов. К истории фирмы
«Виктория» это имеет достаточно
прямое отношение,
поскольку на БМВ все работы по
компрессорным машинам
возглавлял Рудольф Шляйхер -
шурин Штайнляйна. Судя по
всему, последний передал
своему родственнику все
наработки по наддувным
моторам, когда выяснилось, что
резервы продольно
расположенного «оппозита»
воздушного охлаждения исчерпаны,
а финансировать создание
мотора с водяным
охлаждением, равно как и разработку
мотоцикла с компоновкой по
образцу БМВ, Рудольф От-
тенштайн отказался.
Версия «KR III»
выпускалась как в варианте
мотоцикла-одиночки, так и с боковой
коляской. Правда, этим вся
гамма продукции и
ограничивалась. Дабы укрепить
положение на рынке, к 1927 году
была подготовлена
аналогичная машина, получившая
индекс «KR IV». Похожая по
конструкции, эта модель
получила, во-первых,
верхнеклапанный двигатель рабочим
объемом 592 см3 и мощностью
15 л.с, во-вторых,
значительно переделанную раму, в
которой размещался
увеличенный по объему подрамный
бензобак треугольной формы.
Еще одним отличием первых
образцов стал башмачный
передний тормоз: бывший
ременный колесный обод вместе
с башмаком переместился с
заднего колеса на переднее.
Последние версии «KR IV» уже
получили ленточный
передний тормоз.
Модель «KR IV» серийно
строилась чуть меньше
одного года, ее сменили
появившиеся в продаже в конце 1927
года версии «KR VI» и «KR VI
А». Эти машины объединял
прежде всего новый
двигатель. Чуть возросший
рабочий объем (596 см3) и
увеличенная степень сжатия
позволили поднять мощность до 18
л.с. «KR VI А» стала
упрощенной версией и
комплектовалась обычной параллело-
граммной передней вилкой
«Тигр» с трубчатыми
треугольными перьями и одной
центральной пружиной. Еще
одна модификация, «KR VII»,
считалась спортивной,
поскольку оснащенный двумя
карбюраторами мотор
развивал мощность 24 л.с. Ее
производство продолжалось до
1930 года, вместе с ней
исчезла из программы
предприятия и версия «KR VI А». А вот
основная машина, «KR VI»,
оказалась
долгожительницей: претерпев
модернизацию в 1932 году, она получила
форсированный до 20 л.с.
двигатель, у которого
цилиндры оснащались не
продольными, а поперечными
ребрами охлаждения, в то время
как клапанный механизм
головок закрывался
специальными крышками. Дополнили
«новый имидж» модели
седловидный бензобак, уже
устанавливавшийся на других
моделях фирмы, и звучное
название «Бергмайштер»
(bergmeister - победитель
гор). Действительно,
хороший крутящий момент и тяго-
витость делали машину
прекрасным транспортным
средством для тяжелых дорожных
условий. В таком виде этот
мотоцикл выпускался до 1938
года.
В 1928 году широкая
рекламная компания возвестила
о появлении первых
одноцилиндровых мотоциклов
«Виктория». Первой стала модель
«KR 35» с 13-сильным
верхнеклапанным двигателем
рабочим объемом 350 см3. Опыт-
114
ВИКТОРИЯ
JK&-
&V Ъ
«.■: - *
■'* "J*rJ$R
2*
К .Л 75^
■Виктория KB 35,
0929 т.
:.-\
\ -А-
■ч
~-*>/Ч.'-Г
" Л
ж
--'*\
""Ч'
fr\
'^: \.
V
Л 45
V,*'
*■*"
ные образцы получили
двигатель фирмы «Хорекс» и
подрамный бензобак, но позже
руководство фирмы решило
остановить свой выбор на
английских моторах «Стёрми-
Арчер», придававших
мотоциклу мгновенно
запоминающийся облик из-за
характерной перфорированной
боковой крышки клапанного
механизма. Бензобак в серию
пошел уже седловидный.
Следующим мотоциклом
фирмы стала «Виктория KR
20». Нижнеклапанный мотор
рабочим объемом 198 см3 и
мощностью 4,5 л.с,
поставлявшийся той же британской
компанией, выглядел
довольно старомодно из-за
наклонного цилиндра с
характерной несъемной головкой и
оребренными пробками,
закрывавшими отверстия для
установки клапанов.
В последующие годы
фирма «Виктория»
значительно расширила свой
ассортимент. В программе
появились двухтактные
мотоциклы с моторами различной
кубатуры. Надо сказать, что
на предприятии не особо
задумывались над индексами
мотоциклов, иногда меняя
одну-две буквы для
обозначения разных моделей. Так,
«KR 50» - это
нижнеклапанный 500-кубовый мотоцикл,
a «KR 50S» - его
верхнеклапанная версия, пришедшая
на смену чуть позже. В
первой половине 30-х годов
фирма продолжала политику
покупных моторов.
Поставщиками состояли
знаменитые изготовители: «Стёрми-
Арчер», «Колумбус», ИЛО.
Не брезговало предприятие и
легкой техникой, выпуская
мотовелосипеды с 74- и 98-
кубовыми блок-моторами
«фихтель ундЗакс», а затем и
сбО-кубовым мотор-колесом
той же фирмы.
Самыми же знаменитыми,
без сомнения, в 30-е годы
Виктория KR50,1934 г.
Р
^WH** iJiiii.>»
s*9*
*V
О
= =f '.A
662" ,
•
/г"
7
V
f
■д
стали два тяжелых мотоцикла
«Виктория» - модели «KR 8»
и «KR 9». «KR 8» - тяжелая
500-кубовая машина,
впервые представленная в 1934
году на Берлинском салоне, -
планировалась как замена
модели «KR 50S». Полностью
т
\
,:f/
ч.
v
^
-/ ■
ь
<fk
.** ■■■*'■?;*■
. > • '■■^*>.1
&~' ■
Виктория KR 9,1 7
новая конструкция
привлекала внимание и вызывала
неподдельный интерес
публики, поражая своей
массивностью и непривычной капоти-
ровкой силового агрегата.
Трубчатая дуплексная рама
этого мотоцикла заключала в
себе нижнеклапанный
двигатель с двумя параллельными
цилиндрами, наклоненными
вперед под довольно
большим углом.
Распределительный вал, приводившийся во
вращение цепью, находился
над коленчатым валами и
непосредственно приводил в
действие клапаны. При такой
компоновке клапанная
крышка оказалась где-то между
блок-мотором и бензобаком,
что отнюдь не облегчало
регулировку клапанов вне
специализированной
мастерской. В едином картере с
двигателем помещалась и
четырехступенчатая коробка
передач, от которой на заднее
колесо шла двойная роликовая
цепь в герметичном кожухе. С
обеих сторон силовой агрегат
полностью закрывался двумя
съемными штампованными
капотами. Дополняли облик
115

в
\ ^
,$*&
г Ч
$*--
* .*<
~<
*$*'&Г
мотоцикла вставленный
сверху в раму бензобак и парал-
лелограммная передняя
вилка с тяжелыми
штампованными перьями.
Для двухцилиндровой
«пятисотки» вес в 175 кг не
казался слишком чрезмерным,
но 12 л.с. обеспечивали
скорость всего 100 км/ч, что
удовлетворяло далеко не всех
покупателей. 15 л.с,
«выдаваемых» мотором в
форсированном режиме, вызывали
сильный перегрев мотора, что
усугублялось «глухой» капоти-
ровкой силового агрегата.
Спрос на машину не
оправдывал ожиданий руководства
фирмы, и в 1936 году
появилась модификация «KR 9»,
которая при тех же параметрах
отличалась переделанным
«верхом» мотора.
Измененные цилиндры и головки
скрывали
газораспределительный механизм «клапан
над клапаном».
Модернизация не помогла, проблемы с
перегревом двигателя
остались, и, несмотря на
прогрессивную конструкцию, в 1937
году эта модель была снята с
производства.
В 1936 году братья Оттен-
штайн были вынуждены
оставить руководство фирмой и
эмигрировать. В том же году
модернизации подверглась
одна из основных моделей
фирмы - «KR 35». Поскольку
практика создания
собственных моторов, очевидно, себя
не оправдала, для этих
мотоциклов у фирмы «Хорекс»
стали закупаться
верхнеклапанные моторы «Колумбус»
рабочим объемом 344 см3. С
этими моторами выпускались
модификации «S», «SS» и
ь
Виктория KR 10, 1939 г.
«SN». Последняя наиболее
известна из-за своей
характерной внешности: нижняя
часть рамы обтекаемо
переходила в картер двигателя.
Этой машине, одной из
немногих, было присвоено
собственное имя _ «Пионер»
(Pionier). Вообще, за 12 лет
производства мотоцикл «Вик-
•л*
тория KR 35» выпускался в
шести совершенно разных
версиях, порой довольно
значительно различавшихся
между собой. Это порой
сильно затрудняет
определение конкретной модели.
Почти неизвестна, например,
версия «KR 35B» с
нижнеклапанным мотором
конструкции австрийского професора
Лаклера (Lackler).
Во время Второй мировой
войны мотоциклы «Виктория»
стали одним из основных
типов двухколесных машин,
сертифицированных для
армии. До 1943 года войскам
было поставлено более 20 тыс.
экземпляров моделей «KR 25 S
Aero» и «KR 35 SN/SS». После
того как по заказу вермахта
была переделана выпускная
система, эта версия получила
наименование «KR 35 WH».
Послевоенная
деятельность фирмы «Виктория»
началась в 1947 году с
маленького вспомогательного
велосипедного моторчика «FM
38» (38 см3, 1 л.с). Он
крепился возле заднего колеса
велосипеда и приводил
колесо короткой цепью. Моторчик
оказался популярным и
удачным - за один только 1948
год было изготовлено более
пяти с половиной тысяч штук.
В 1951 году гонщик Георг Дот-
тервайх (Georg Dotterweich)
на мотовелосипеде с этим
моторчиком установил
мировой рекорд скорости в своем
классе - 84 км/ч. Правда, его
двигатель был форсирован
до 2 л.с. Кроме того, сам мо-
I*'
Г*<
4V /
iv
у ■ \
У
V
-*■£.
У Я>л
Ni
и*?
\ - ■■*
Виктории К - •, 1
116
в
>'*Ь
^VX*&'
**\
ергмай > - ■, 4 г.
товелосипед был полностью
скрыт обтекателем, на
котором было подготовлено
место для водителя в лежачем
положении. Так, лежа, Дот
тервайх и стал в том году
водителем самого быстрого в
мире «полтинника».
На базе мотора «FM 38»
был создан мотовелосипед
«Викки I» (Vicky), где
двигатель уже размещался по
центру рамы. Эта машина
оказалась промежуточной
ступенью к полноценному мопеду
«Викки III», который начал
строиться с 1954 года. Мопед
получил трубчатую раму с об
текателем центральной части
и короткорычажную
переднюю вилку.
С 1949 года
возобновилось изготовление довоенной
модели «KR 25». На следую
щий год эта машина уже
получила телескопическую
переднюю вилку, а с 1951 года
версия «KR 25 НМ»
оснащалась и свечной задней
подвеской. Самой же, без
сомнения, знаменитой поспевоен
ной машиной фирмы
«Виктория» стал мотоцикл модели
«V 35 Бергмайштер». Старое
довоенное название вновь
появилось на рынке, только
мотоцикл был совершенно
иной. Специально для него
знаменитый конструктор
Рихард Кюхен (Richard Kiichen)
разработал принципиально
новый V-образный
двухцилиндровый верхнеклапанный
двигатель (347 см^, 21 л.с). В
развале цилиндров
помещался распределительный вал,
приводившийся цепью. Кла-
•\
7-
>-Ж
>N-
Виктория Свинг KR 21,1954 г..
образом не представлялось
возможным, и тогда
инженеры «Виктории» придумали
необычный ход - механизм
переключения был сделан
электромагнитным. На руле
возле левой рукоятки
находился небольшой корпус с
четырьмя кнопками.
Нажимая на них по очереди
большим пальцем левой руки,
можно было переключать
передачи. Конструкция была
привлекательная, но не
очень работоспособная.
Вообще, во второй половине
50-х годов дела компании
пошли далеко не лучшим
образом. Попытка альянса с
итальянской фирмой «Па-
рилла» закончилась лишь
созданием опытной партии
верхнеклапанных машин.
Продолжался выпуск мо-
! педов «Викки» в разных
модификациях, делались
попытки
изготовления мотороллеров,
но эта
продукция очень
походила на
аналогичные типажи
производства
других
изготовителей.
Определенное
спасение
виделось в
альянсе с кем-нибудь
из коллег-конку
V
<L N
р
паны имели штанговый
привод. Мотор располагался в
раме продольно, что
позволило использовать
карданную передачу для привода
заднего колеса. Любопытно,
что четырехступенчатая
коробка передач с ножным
механизмом переключения
была не шестеренной, а цепной
- передача крутящего
момента с вала на вал
осуществлялась четырьмя двухрядными
цепями.
Очень интересно
сделанной оказалась модель
«Виктория Свинг KR 21» (Swing,
199 см3, 11 л.с), появившаяся
в 1954 году. Полностью
капотированная машина
оснащалась короткорычажной
передней вилкой и
маятниковой задней подвеской. В
принципе, ничего
особенного, но дело в том, что
двигатель и трансмиссия были
сведены в единый агрегат, как
на современных скутерах.
Длинный картер цепной
главной передачи с
посадочным местом под ступицу
колеса на другом конце
переходил в Kapiep двигателя. Весь
95
^
Г
^
^Z&-
блок был подвешен на двух
мощных телескопических
амортизаторах. Была у этой
машины и еще одна
интересная особенность. На
современных нам скутерах в
трансмиссии используется
вариатор, но на «Свинге» была
почти обычная
четырехступенчатая коробка передач
Почти, потому что
обеспечить переключение обычным
рентов, поэтому в 1958 году
был заключен союз между
фирмами «Виктория», ДКВ и
«Экспресс». Это привело к
созданию в 1958 году
консорциума «Цвайрад Унион».
Торговые марки остались на
рынке, но фирмы потеряли
былую самостоятельность,
так что история компании
«Виктория» завершилась в
1958 году. □
117

В И Л Е А
ВИЛЕА
(Vylea)
Австрия
1926-1927
М;
|отоциклы «Вилеа»,
строившиеся на
одноименном предприятии, которое
создал в Вене предприниматель
Иоганн Вайсе (Johann Weiss),
уже в момент своего
появления отличались довольно
прогрессивной по тем временам
конструкцией. Внешне эти
машины отличались новинкой -
седловидным бензобаком,
который в тот год только
появился в Великобритании. Рядом с
баком располагалась кулиса
механизма переключения
передач. Тормоза
действовали на заднее колесо,
причем ручной был
внутренним
колодочным, а ножной
- внешним
ленточным.
Четырехтактные
двигатели для
мотоциклов
приобретались на
стороне: сначала это
была продукция
небольшой фирмы
ФАР (FAR), которой
владели братья Франц и
Антон Румплеры (Franz und
Anton Rumpler), а затем
нижнеклапанные моторы ДжАП.
Тем не менее, несмотря на
современные по тем временам
технические решения,
мотоциклов «Вилеа» было сделано
немного, и выпускались они
всего два года. □
ВИЛЛА
(Villa)
Италия
1968-1990
Талантливые мотогонщики
братья Франческо
(Francesco) и Вальтер (Walter) Вилла
зарекомендовали себя также
способными конструкторами.
В середине 60-х годов они
приложили руку к
проектированию гоночных мотоциклов
для итальянской компании
«Мондиаль». Накопленный
опыт вдохновил их на
создание машин под собственным
именем.
Первый гоночный
мотоцикл новоиспеченной
компании, подготовленный к сезону
1969 года, имел 125-кубовый
двухтактный двигатель
жидкостного охлаждения
мощностью 30 л.с, оснащенный
дисковым золотником на впуске.
Эта машина изготавливалась
малой серией на продажу, а
сами братья успешно
выступали на ней в чемпионатах
Италии и мира: Вальтер занял
третье место в «Гран При
Испании», а Франческо - тоже
третье в «Гран При Италии». В том
же году они спроектировали
две 250-кубовые машины: с
одноцилиндровым
двухтактным мотором и с двухтактной
же V-образной «четверкой».
В 1971 году последовала серия
мотоциклов с
ДВуХЦИЛИНДрО- > Vj^
выми V-образны-
ми двухтактными
моторами рабочим
В начале 80-х годов
неугомонные братья Вилла
предприняли попытку вернуться на
трассы «Гран При», на этот раз
с мотоциклом, имевшим
одноцилиндровый двухтактный
двигатель жидкостного
охлаждения, рабочим объемом
50 см3 и мощностью 20 л.с,
и раму типа «монокок». На этой
машине итальянский гонщик
Клаудио Лусуарди (Claudio
Lusuardi) дважды - в 1982 и
1983 годах - занимал третье
место в чемпионате мира. Но с
1984 года на смену 50-кубово-
му классу пришел 80-кубовый,
и компания не стала
готовить машину по новому
регламенту.
Вилла, 247 см3,
1975 г.
J- MOTOV/Z/4yC. "
объемом 122 см3 (30 л.с.) и 247
см4 (50 л.с).
Франческо и Вальтер, оба
заядлые гонщики,
планировали проектировать и строить
гоночные мотоциклы для себя,
покрывая издержки
производством и продажей спортивных
«реплик». В начале 70-х годов
неожиданный удар по
концепции, на которую братья
возлагали большие надежды, нанес
японский концерн «Ямаха»,
наладивший серийное
производство превосходных
гоночных машин. Чтобы совсем не
разориться, Вальтер стал
заводским гонщиком итальянского
филиала компании «Харлей-
Дэвидсон» (этот союз принес
ему впоследствии четыре
титула чемпиона мира);
Франческо же переключился на
проектирование спортивных
внедорожных мотоциклов,
выпуск которых начался в 1975
году. Это были машины для
мотокросса и соревнований эн
дуро, с одноцилиндровыми
двухтактными моторами
воздушного охлаждения рабочим
объемом 123, 247, 349 и 446
см3. Компания выпускала
также детские спортивные
мотоциклы с 50-кубовыми
двухтактными моторами «Франко
Морини» (Franco Morini).
Первый дорожный
мотоцикл компания выпустила в
1981 году. Модель «Себринг»
(Sebring) отличалась весьма
изысканным устройством -
одноцилиндровый 123-кубовый
двухтактный двигатель
жидкостного охлаждения, шестисту-
пенчатая коробка передач,
дисковые тормоза, литые колеса,
задняя подвеска с
моноамортизатором. Но, в конечном счете,
небольшой компании
оказалось не по силам
конкурировать с крупными
мотоконцернами. Последний раз на
выставке мотоциклы «Вилла»
появились в 1990 году - это были
весьма совершенный
кроссовый мотоцикл и гоночная 125-
кубовая машина с
двухцилиндровым V-образным
двухтактным мотором рабочим
объемом 125 см3. В серию эти
мотоциклы уже не попали. □
ВИЛЛАНИ
(Villani)
Италия
1925-1937
Инженер Андреа Виллани
(Andrea Villani) из
Болоньи начал мелкосерийное
изготовление мотоциклов еще в
середине 20-х годов.
Примечательно, что, не увлекаясь
модой на четырехтактные
двигатели, он оснащал свои
машины двухтактными одно
цилиндровыми моторами
рабочим объемом 175 см3. С
течением времени, решив
наладить выпуск более мощных
мотоциклов, Виллани создал
двухцилиндровый 350-кубо-
вый силовой агрегат,
полученный соединением двух
одноцилиндровых моторов. Не
отличаясь какими-то особыми
техническими изысками и
большими объемами
производства, мотоциклы
«Виллани» тем не менее
продержались на рынке более 10 лет. U
ВИЛЛИАМ
(William)
Франция
1950
Предприятие по
производству велосипедов «Виллиам»
из Орлеана предприняло
попытку оснастить свою
продукцию вспомогательными
двигателями. С этой целью
закупались 50-кубовые силовые
агрегаты ВАП, а также 50- и
100-кубовые блок-моторы «Закс».
Подобных начинаний во всех
странах было великое
множество, но фирма «Виллиам»
отличилась тем, что рискнула
оснастить вспомогательным
двигателем велосипед-тандем.
Очевидно, подобная идея не
пришлась по вкусу
французским велосипедистам, - во
всяком случае, выпуск
мототехники с маркой «Виллиам»
продолжался не более года. □
ВИЛЬГЕЛЬМИНА
(Wilhelmina)
Голландия
1914
Одна из старейших
велосипедных фирм Голландии,
компания «Вильгельмина»,
предприняла в 1914 году
попытку создания мотоцикла.
В качестве силового агрегата
был выбран
одноцилиндровый четырехтактный
двигатель «Пресижн Джуниор»
(Precision Junior) мощностью
2,5 л.с. Неизвестно, много ли
удалось выпустить подобных
машин, поскольку с началом
Первой мировой войны
компания «Вильгельмина» вновь
сосредоточилась на
производстве велосипедов. Q
118
ВИММЕР
ВИММЕР
(Wimmer)
Германия
1921-1939
История фирмы «Виммер»
началась в начале XX
столетия с изготовления
автомобилей. Очевидно, эти попытки
были не слишком удачными,
ибо в автомобильных
энциклопедиях марка «Виммер» не
фигурирует, зато в истории
мотоцикла ее след достаточно
заметен. Первый опыт работы
с двухколесной техникой
состоялся в 1921 году, когда на
семейном предприятии,
основанном отцом и сыном
Виммер в маленьком городке
Зульцбах на Инне, был создан
верхнеклапанный мотор
рабочим объемом 134 см3, который
монтировался на велосипед и
приводил во вращение
переднее колесо. Следующая
модель представляла собой
полноценный'мотоцикл с
верхнеклапанным двигателем воз-
ВиммерСС35, 1932 г.
лограммнои передней вилки,
перья которой были сделаны
из тонких труб и в плане
представляли собой сильно
вытянутую чечевицу. Заднее колесо
приводилось клиновым
ремнем. Роль внешнего маховика
исполнял ременный шкив
двигателя, а ременный шкив
заднего колеса одновременно
служил основой коло
дочного
тормозного механизма.
Виммер Спорт, 172 см3,1926 г.
версия с мотором воздушного
охлаждения равной
мощности, а с 1928 года в серию
пошла машина со 198-кубовым
верхнеклапанным двигателем
мощностью б л.с. Все эти
мотоциклы оснащались сначала
двух-, а затем трехступенчатой
коробкой передач.
Любопытно, что сцепление
могло выклю-
—г; , ^ чаться как ры-
*?*.
душного охлаждения,
рабочим объемом 137 см4 и
мощностью 2 л.с, с которым
блокировалась двухступенчатая
коробка передач, ременным
приводом соединенная с
задним колесом. Весил мотоцикл
всего 55 кг и, что любопытно,
появившись в 1923 году, уже
не имел педального привода
заднего колеса, а оснащался
кик стартером для запуска
двигателя.
Третья модель мотоцикла
«Виммер», дебютировав в
1925 году, отличалась от
предыдущих главным образом
тем, что верхнеклапанный
блок-мотор рабочим объемом
172 см3 и мощностью 5 л.с.
получил систему водяного
охлаждения. Ходовая часть
мотоцикла состояла из закрытой
трубчатой рамы, внутрь
которой был встроен треугольной
формы бензобак, и паралле-
тоцикл «Виммер» модели
«500», который конструкторы
оснастили верхнеклапанным
двигателем рабочим объемом
497 см3 и мощностью 20 л.с.
Мотор, имевший открытый
клапанный механизм со
штанговым приводом,
блокировался с трехступенчатой
коробкой передач. Тормоза
действовали на оба колеса, па-
раллелограммная передняя
вилка получила перья
треугольной формы, бензобак из
внутрирамного стал
седловидным, заднее колесо
приводилось цепью. Эта версия
мгновенно завоевала
популярность и, совершенствуясь,
продержалась в
производственной программе до
прекращения выпуска мотоциклов
вообще.
Этапным в биографии
компании «Виммер» стал 1931
год, когда предприятие
полностью обновило свою
модельную гамму. 198-кубовая
машина получила
модернизированный мотор, мощность
которого увеличилась до 9 л.с.
Появилась абсолютно новая
модель с верхнеклапанным
двигателем рабочим объемом
247 см3 и мощностью 12 л.с.
В «большом» классе
дебютировали сразу два мотоцикла,
оснащенные верхне- и
нижнеклапанной модификациями
мотора рабочим объемом
499 см3, созданного фирмой
«Барк». На следующий год
производственную программу
дополнили 198-кубовая
нижнеклапанная версия, а также
мотоцикл, получивший индекс
«GG 35» и ставший, пожалуй,
Виммер 4С, 1938 г.
На этой машине в период
1926-1930 годов гонщики
Кольм (Kolm), Котбауэр
(Kothbauer), Гмельх (Gmelch),
Бибер (Bieber), Нишнер
(Nischner) и другие завоевали
множество призов и наград в
горных и дорожных
мотогонках. Параллельно с этой
моделью выпускалась аналогичная
Чагом на руле, гак и ножной
педалью. Изначально
мотоциклы «Виммер»
комплектовались системой зажигания от
магнето и ацетиленовым
фонарем, а после 1927 года
пришел черед аккумулятора и
электрической фары.
В1928 году свет увидел
роскошный по тому времени мо-
*•».».» *
самым знаменитым из всех
«Виммеров»: его
верхнеклапанный двигатель рабочим
объемом 344 см3 развивал
мощность 14 л.с. Эта машина
выпускалась до 1938 года.
В 1933 году покупатели
получили возможность
приобрести в дополнение к
предыдущим новый верхнеклапанный
119

вимо
299-кубовый мотоцикл и
первый в истории фирмы 198-ку-
бовый «двухтактник» с
мотором «Барк», выпускавшийся до
1937 года. Еще через год
модернизации подверглись
верхнеклапанные мотоциклы,
оснащавшиеся собственными
двигателями: 344-кубовая
версия получила мотор
повышенной до 16 л.с. мощности и
индекс «4G 35», а одна из
тяжелых моделей сменила индекс
на «4G 50». Мощность ее
двигателя осталась прежней - 20
л.с. В таком виде гамма
мотоциклов «Виммер»
просуществовала до 1939 года. После
начала Второй мировой войны
предприятие было
перепрофилировано и выпуск мотоциклов
прекращен. В послевоенный
период единственная попытка
вернуться к производству
мототехники была предпринята в
1951-1953 годах совместно с
предприятием Ганса Гласа,
создателя знаменитых
мотороллеров «Гогго». Тогда инженеры
фирмы «Виммер» занимались
разработкой абсолютно новых
двигателей рабочим объемом
250 и 350 см3, но дальше
опытных образцов дело не пошло.
Компания «Виммер»
существует и сегодня - теперь это
мощный машиностроительный
концерн. U
ВИМО
(Wimo)
Германия
1924-1925
«римо» - это сокращение
Оимени Вильгельма Мёл-
лера (Wimo - Wilhelm Moller),
владельца небольшой
механической мастерской из Биле-
фельда. На волне всеобщего
интереса к двухколесной
технике Мёллер также решил
выпускать мотоциклы. Под маркой
«Вимо» строились машины с
двухтактным двигателем
рабочим объемом 250 см3,
имевшим чугунный цилиндр с
несъемной головкой. Свеча
зажигания располагалась в головке
горизонтально за цилиндром. С
мотором сочеталась
двухступенчатая коробка передач и
ременный привод заднего колеса.
Ножной тормоз действовал на
задний ременный шкив, а
ручной - через трос Боудена на
колодки внутри ступицы заднего
колеса. Передняя вилка была
сделана маятниковой. Но
наибольший интерес представляла
собой рама мотоцикла -
трубчатая дуплексная конструкция.
Двигатель располагался между
двух труб рамы, причем картер
находился гораздо ниже их, и
крепился на специальных
укосинах. Предусматривалась ли
какая то защита двигателя -
неизвестно. Так или иначе, но
необычную конструкцию,
выпускавшуюся малыми сериями,
постигла обычная судьба
подобных начинаний ~
производство продолжалось менее двух
лет. □
ВИНДЕК
(Vindec)
Великобритания
1914-1930
Компания «Браун Бразерз»
(Brown Brothers),
поставщик комплектующих для
велосипедной и автомобильной
промышленности, с 1902 года
выпускала мотоциклы марки
«Браун». В 1914 году она
виндт
(Windt)
Германия
1954-1956
Фритц Виндт (Fritz Windt),
владелец велосипедной
фабрики решил по примеру
других изготовителей
велосипедов освоить выпуск
мототранспорта. В отличие от
большинст-
ВИНБРЁКЕР
(Wienbroker)
Германия
1947-1953
Семейное предприятие
Генриха Винбрёкера (Heinrich
Wienbroker) являлось
поставщиком
велосипедно-мотоциклетной компании «Баштерт»,
выпуская, в частности,
велосипедные колеса в сборе. В 1947
году Винбрёкер решил
заняться постройкой легких
мотоциклов. Первые образцы
оснастили двигателями ДжАП, но для
послевоенной Германии
импорт английских моторов
оказался слишком дорогим.
Следующие варианты
комплектовались блок-моторами ИЛО
рабочим объемом 98 или 118
см^. Внешне мотоциклы
«Винбрёкер» ничем не отличались
от десятков аналогичных
машин, разве что параллело-
граммная передняя вилка
имела штампованные перья,
неуловимо напоминая
довоенную продукцию ДКВ.
По финансовым
причинам се- ^ <.
рийно
мотоциклы «Вин- :^
брёкер» так >-
и не выпус- \^-
кались - де- \. '-
л о ограни- х- \Т
чилось уста- ' .V
новочной ^
партией. □
представила легкий мотоцикл
«Виндек» с 226-кубовым
двухтактным двигателем,
изначально производившийся
немецкой фирмой «Оллрайт»
под маркой «Виндек-Спешл».
После Первой мировой войны
под этой маркой выпускались
уже все мотоциклы компании.
Они были обычными для сво
его времени машинами,
использовавшими широкую
гамму покупных моторов, в
которые входили двухтактные
«Аза» (Aza) и «Вилльерс»
рабочим объемом от 147 до 224
см3, а также четырехтактные
одноцилиндровые и
двухцилиндровые V-образные
двигатели ДжАП. □
Виндек, 976 см3,1915 г.
ва из них, он не пошел по
наипростейшему пути установки
в велосипедную раму легкого
мотора. По его распоряжению
заново был создан красивый
мопед с трубчатой хребтовой
рамой без задней подвески,
куда консольно
устанавливался бескоробочный
50-кубовый мотор ИЛО.
Следующий вариант, получивший
индекс «W 50», отличался
прежде всего легкой
телескопической передней вилкой и
отсутствием обтекателей
двигателя, которым на этот раз
стал 50-кубовый блок-мотор
«Закс» с двухступенчатой
коробкой передач. Весила
машина всего 33 кг, но позже
чуть потяжелела, получив
красивые глубокие крылья ха-
Виидек-Брауи,
1906 г.
"Чь
Щ^:
120
Виндт W 56,
1956 г.
&'V\*
а ,^р
рактерной формы, а также
облицовку силового агрегата
и кожух задней передачи.
Последним мопедом «Виндт»
стала модель «W 56» с такими
же красивыми обтекателями.
Главное отличие этой версии
- короткорычажная передняя
вилка (по заказу менявшаяся
на телескопическую) и
свечная подвеска заднего колеса.
Поскольку изготовление mol
тотехники не было для Ви'нд-
та основным, он в 1956 году
свернул ее производство,
вновь сосредоточившись на
выпуске велосипедов. □
£^%\
ВИНДХОФФ
(windhoff)
Германия
1924-1933
Предприятие братьев
Виндхофф было основано в
1904 году и с самого начала
специализировалось на
изготовлении автомобильных
комплектующих. В 1908 году
появились автомобили
«Виндхофф», выпускавшиеся
до начала Первой мировой
войны. С начала 20-х годов
фирма обосновалась в
Берлине, сосредоточившись на про-
нительным воздушным
нагнетателем. Этот мотор был
перепроектирован с воздушного на
водяное охлаждение;
технологических и финансовых
проблем по изготовлению
подобного агрегата не
существовало. Правда,
первые образцы получили
обычный двигатель «Бе-
камо» воздушного
охлаждения рабочим объемом
129,5 см3 и мощностью 3,5
л.с, но в том же году в серию
пошла и аналогичная версия с
водяным охлаждением.
В 1925 году дебютировали
сразу два мотоцикла
«Виндхофф» с горизонтальными
«водяными» двигателями типа
«Бекамо» рабочим объемом
122 и 173 см3. Мощность этих
моторов составляла
соответственно 3,3 и 4,8 л.с. Цилиндр
двигателя с несъемной
головкой и радиатор системы
охлаждения, изготовленные из
разных материалов, были
технологически объединены в
единый
неразъемный агрегат; та-
v«
ВИНДХОФФ
де - 60 км/ч. В порядке
эксперимента были созданы
мотоциклы-прототипы с
двигателями аналогичной конструкции
рабочим объемом 248, 499 и
517 см3.
Настоящей сенсацией
стало появление в 1927 году
мотоцикла, обеспечившего
компании «Виндхофф» громкую
славу и достойное место в
мировой мотоциклетной
истории. Именно тогда Ганс
Виндхофф и Йозеф Даубен (Josef
Dauben) создали
конструкцию, которая и сегодня во
многом выглядит
современной. Это был мотоцикл с
рядным продольным четырех
цилиндровым верхнеклапанным
двигателем рабочим
объемом 748 cms и мощностью
22 л.с. В алюминиевом блоке
размещались трехопорный
коленчатый вал и сменные
гильзы цилиндров.
Алюминиевая же головка блока
содержала восемь вертикально
расположенных
клапанов, непосредственно
на которые действовал
помещавшийся над ни-
Виидхофф, 996 см3,
1929 г.
£ ~
-*♦ *
И
■fr
1
\
изводстве автомобильных
радиаторов. Качество было
отменным, среди клиентов
завода числились компании
«Мерседес», «Бюссинг», «Штевер»,
«Крупп» и другие
автомобильные гранды.
Один из братьев, Ганс
Виндхофф (Hans Windhoff),
считался признанным
специалистом по системам
охлаждения. Когда было принято
решение приступить к созданию
первого собственного
мотоцикла, Ганс предложил строить
именно «водяные» моторы.
Поскольку предприятие имело
огромный технический
потенциал, нет ничего
удивительного, что за основу для мотора
была взята одна из самых
прогрессивных конструкций -
двигатель «Бекамо» с допол-
ким образом, исключались
проблемы, связанные с
подсоединением патрубков.
Двигатель размещался в трубчатой
дуплексной раме и
блокировался с двухступенчатой
коробкой передач, имевшей кик-
стартер. С правой стороны
силового агрегата находился
внешний маховик, с левой -
ременный привод заднего
колеса. Колодочный тормоз
действовал на задний ременный
шкив. Треугольный бензобак,
встроенный в раму, вмещал
10 л бензина, а для смазки
двигателя на 12~13 л топлива
требовался 1 л масла. В 1928 году
на 129-кубовой версии было
установлено два мировых
рекорда: в заезде на 1000 км
была показана средняя скорость
61 км/ч, а в 24-часовом заез-
ми распределительный вал.
Первоначальный вариант
предусматривал короткие
коромысла, но впоследствии от
них отказались. Распредвал и
находившийся в картере
двигателя масляный насос
приводились шестернями от колен-
вала. Маслонасос играл
ведущую роль во всей
конструкции, поскольку охлаждение
двигателя было масляным.
Циркулировавшее под
давлением между всеми нагружен
ными частями мотора масло
(6,5 л) оседало на стенках с
развитым внешним оребре-
нием и стекало по ним,
охлаждаясь, обратно в картер,
благодаря чему можно было
обойтись без масляного ра
диатора. Непосредственно к
121

ВИНСЕНТ, В И НСЕНТ-Эйч - Ар-Д и
'^Ss&bA
i'j.
Виидхофф,
748 см3,1928 г.
;*
\V 20476 4;л/, . д .. ; _
7" ^»ч&
-*
двигателю крепилась
трехступенчатая коробка передач с
ручным переключением,
многодисковым сцеплением, кик-
стартером и
трансмиссионным тормозом,
действовавшим от ножной педали. Весь
силовой агрегат являлся
основой ходовой части: сверху на
головку цилиндра
«надевалась» кованая ферма с
рулевой колонкой, а сзади из
картера коробки передач
выходили горизонтальные трубы,
между которыми крепился
картер карданной (точнее,
торсионной, поскольку
задняя подвеска была жесткой и
карданные шарниры не
применялись) главной передачи.
Передняя вилка, довольно
сложной конструкции, была
короткорычажной, а в
качестве упругих элементов
использовались две короткие чет-
вертьэллиптические рессоры.
Ручной барабанный тормоз
конструкторы поместили в
ступицу переднего колеса.
Спидометр располагался на
бензобаке, вмещавшем 14 л
топлива. Весил
четырехцилиндровый «Виндхофф»
185 кг и развивал скорость до
120 км/ч. Большого
коммерческого успеха эти мотоциклы
не имели, но пользовались
стабильным спросом у
ценителей серьезной техники.
В 1928 году появился
следующий мотоцикл
«Виндхофф» - похожий по
конструкции с нижнеклапанным
двухцилиндровым оппозит-
ным двигателем. В создании
этой машины, кроме Винд-
хоффа и Даубена, принимал
участие инженер Курт Поле
(Kurt Pohle). Идея несущего
силового агрегата осталась
прежней, конструктивно
изменилась лишь передняя
ферма
мотоциклетной
рамы. Чугунные
цилиндры с
несъемными го
ми оснащалис
пробками, закр
верстия для ус
нов. Двигатель
сжатия 5,0, рабочий объем
999 см3 и мощность 26 л.с. ~
очень неплохой показатель.
Ножной тормоз переехал с
трансмиссии на заднее
колесо, но это не мешало при
необходимости эффективно
затормаживать мотоцикл весом
160 кг, разгонявшийся до
скорости 130 км/ч.
Еще через год на рынок
вышел совершенно новый
мотоцикл «Виндхофф». на этот
раз с одноцилиндровым
двухтактным мотором воздушного
охлаждения с трехканальной
продувкой, который был
создан по лицензии фирмы
«Вилльерс». Версии рабочим
объемом 198 и 298 см3
развивали мощность
соответственно 6 и 9 л.с. Применение
нового двигателя потребовало
создания оригинальной ходовой
части, основу которой на этот
раз составила сварная ферма
из штампованных и трубчатых
профилей. Передняя вилка
была сделана параллело-
граммной, задняя передача
стала цепной. Вес новой
машины составлял всего 72 кг, а
максимальная скорость
достигала 80 км/ч.
Эти модели -
четырехцилиндровая, двухцилиндровая
и две двухтактные -
составляли программу предприятия до
окончания мотопроизводства
в 1933 году. Экономический
кризис и усиление на рынке
позиций ведущих
мотопроизводителей заставили Ганса
Виндхоффа свернуть все
работы по мототехнике и вновь
обратиться к изготовлению
агрегатов для систем водяного
охлаждения. □
ВИНСЕНТ,
ВИНСЕНТ-Эйч-Ар-Ди
(Vincent, Vincent-HRD)
Великобритания
1928-1955
ятник, сваренный из стальных
труб, образовывал на виде
сбоку треугольник, а
пружинящие элементы располагались
под седлом - такая схема
станет характерной для всех
мотоциклов «Винсент». Проехав за
год на своем прототипе 16 тыс.
км, Филип остался им очень
доволен и решил наладить
серийное производство. Чтобы
не начинать на голом месте, он
приобрел обанкротившуюся
фирму «Эйч-Ар-Ди». Всего за
400 фунтов он получил имя
(компания хотя и
просуществовала всего три года, но успела
зарекомендовать себя
производителем
высококачественных мотоциклов),
промышленное оборудование и чертежи
нескольких моделей.
Первый «выход в люди»
новой фирмы состоялся в 1929
году на мотоциклетной выставке
«Олимпия» в Лондоне.
Представленные пять моделей в
целом мало отличались от
продукции «Эйч-Ар-Ди» - с той
лишь разницей, что были
снабжены задней подвеской
конструкции Винсента. Да и на
бензобаках бросались в глаза
огромные буквы старого
названия, и лишь на узенькой
ленточке над этими буквами
можно было прочесть «Винсент». В
качестве силовых агрегатов
были использованы двигатели
ДжАП - одноцилиндровые,
четырехтактные, рабочим
объемом 344, 490 и 600 см3.
В1931 году появились также
модели с 500-кубовым
мотором «Радж-Питон». В качестве
дешевой альтернативы Винсент
предложил в 1932 году модель
«L» с 249-кубовым двухтактным
двигателем «Вилльерс»
воздушного охлаждения и
частично капотированным силовым
агрегатом. Через год ее сменила
модель «W», с версией
двигателя «Вилльерс» жидкостного
охлаждения и полностью
закрытым силовым агрегатом. С 1933
года на мотоциклах компании
стали устанавливать
уникальную тормозную систему с двумя
барабанами на каждом колесе.
Но все же продажи
мотоциклов «Винсент-Эйч-Ар-Ди» не
превышали нескольких
десятков машин в год: покупателей
отпугивала высокая цена и,
возможно, необычная по тем
временам подвеска заднего колеса.
Тогда, чтобы доказать высокое
качество мотоциклов и
привлечь внимание к своей марке,
Винсент выставил команду из
трех машин на гонку «Турист
Трофи» 1934 года. Двигатели он
заказал компании ДжАП. Увы,
по вине этой фирмы затея
закончилась провалом: мало
того что двигатели прибыли так
поздно, что были сорваны все
тренировки, так еще и все гри
машины сошли с диета! щии из-
за поломки моторов. Взбешен-
ловка-
ь резьбовыми
)ывавшими от-
гановки клапа-
имел степень
Отцу Филипа Винсента
(Philip Vincent)
принадлежали обширные стада
крупного рогатого скота в Аргентине.
Доходы с них не только поз-
„ волили Филипу получить
~~~~г первоклассное
образование (Харроу, Кембридж),
но и из них же было
профинансировано его
мотоциклетное предприятие.
Еще во время учебы в
колледже Винсент увлекся идеей
подрессоривания заднего
колеса мотоцикла, и в 1927 году
построил прототип с подвеской
собственной конструкции. Ма-
122
Виисеи . апид С,
1949 г.
В И НСЕНТ, В МНСЕНТ-Э й ч - Ар-Д и
";; >Ci*
■Ф■?*:_.^V-::*®^^i%fi' *
ный Филип поклялся, что
отныне компания не будет
связываться с поставщиками моторов
и разработает двигатель
собственной конструкции.
Этот двигатель в рекордно
короткие сроки - всего за
несколько месяцев - разработал
Фил Ирвинг (Phil Irving).
Вертикальная «пятисотка»
отличалась высоким расположением
распредвала, что позволяло
сократить длину штанг,
шпилечными открытыми
пружинами и характерными тоннелями
штанг, расходящимися буквой
«V». Уже в программе 1935
года значились три модели с
этим мотором: умеренно
форсированный «Метеор»
(Meteor, максимальная скорость
130 км/ч), более мощная
«Комета» (Comet, 145 км/ч) и
полуспортивная «Комета Спешл»
(Comet Special, 150 км/ч).
А в 1936 году все модели с
покупными моторами были
сняты с производства.
Сенсацией осенней
выставки в Лондоне 1936 года стал
«Винсент Рапид» (Rapide) с
1000-кубовым
двухцилиндровым V-образным двигателем
мощностью 45 л.с. ~ один из
самых мощных и скоростных
мотоциклов мира. Мотор этой
машины фактически
представлял собой два цилиндра 500-
кубового двигателя,
расположенных под углом 47°. Слабым
местом машины были
сцепление и коробка передач фирмы
«Бёрмэн» (Burman): лучшие из
того, что выпускалось в ту пору,
они все же не были рассчитаны
на передачу такого крутящего
момента. Но 72 покупателя этой
машины за возможность
промчаться со скоростью 175 км/ч
прощали ей все.
В годы Второй мировой
войны компания выпускала
детали для авиационной
промышленности и занималась
разработкой двухтактных
двигателей для спасательных
ботов. Но еще до окончания
войны Филип Винсент и Фил
Ирвинг приступили к
проектированию мотоцикла для мирной
жизни - двухцилиндрового
«Рапида» совершенно новой
конструкции. Основой
ходовой части стала мощная
штампованная хребтовина. В
силовую структуру рамы был
включен и силовой агрегат -
двухцилиндровый V-образный
ЮОО-кубовый двигатель
мощностью 45 л.с. с увеличенным
до 50° углом развала
цилиндров и жестко к нему
пристыкованная специально
спроектированная четырехступенчатая
коробка передач. На силовой
агрегат опиралась и ось
маятника задней подвески, а
пружинящие элементы
располагались под седлом. Прототип
мотоцикла «Рапид» серии «В»
(довоенный «Рапид»
автоматически стал серией «А») был
представлен журналистам в
начале 1946 года, а осенью
была собрана первая партия.
К сезону 1948 года
компания подготовила еще более
мощный вариант своего
ЮОО-кубового мотоцикла -
55-сильный «Блэк Шедоу»
(black shadow - «черная
тень»). Фактически
чистопородная гоночная «реплика»,
эта чрезвычайно дорогая
машина развивала
максимальную скорость 195 км/ч.
Осенью 1948 года на
мотосалоне в Лондоне компания
представила обновленную
гамму своих мотоциклов - серию
«С». Главной особенностью
этого семейства стала
оригинальная передняя вилка «Гирдрав-
ликс» (Girdraulics) - параллело-
граммная вилка с перьями,
откованными из алюминиевого
сплава, и длинными
телескопическими гидравлическими
амортизаторами. Винсент и
Ирвинг не поддались всеобщей
Ви eriTkotai та,498смз.
1954 г.
Я.
:;^*
*т>
* 2
*г. *&»,.
;.--i
ъ
»-
>?****
,■&&§!'
•& ,'::■
моде на телескопические
вилки, потому что их конструкция
обеспечивала гораздо более
высокую торсионную жесткость
и позволяла легко менять вылет
вилки. 1000-кубовую гамму
завершала гоночная 70-сильная
модификация «Блэк Лайтнинг»
(black lightning - «черная
молния»). В1955 году новозеландец
Расселл Райт (Russell Wright) на
капотированном «Винсент Блэк
Лайтнинг» установил
абсолютный рекорд скорости на
мотоцикле, равный 297,64 км/ч, -
последний абсолютный рекорд
на машине, изготовленной на
базе серийного мотоцикла.
На той же выставке 1948
года «Винсент» представил также
семейство одноцилиндровых
машин. Но если довоенная V-
образная «двойка» была
сдвоенным одноцилиндровым
мотором, то новый 500-кубовый
двигатель стал половинкой
ЮОО-кубового агрегата. Две
500-кубовые модели
(23-сильный «Метеор» и 28-сильная
«Комета») имели ходовую
часть, однотипную с большими
«Винсентами», и
четырехступенчатые коробки передач
«Бёрмэн» в отдельном блоке. В
следующем году появилась и
40-сильная гоночная
модификация «Грэй Флэш» (grey flash -
«серая вспышка»).
В1949 году Филип Винсент
посетил США, после чего из
названия компании исчезла
аббревиатура «Эйч-Ар-Ди»:
оказалось, что у американцев
она ассоциируется с маркой
«Харлей-Дэвидсон». Вторым
результатом поездки стала
постройка двух прототипов с
моторами «Рапид» в шасси «Ин-
диан»; к сожалению,
сотрудничество с этой американской
компанией не получило
продолжения.
Между тем разрыв между
растущей стоимостью изготов
ления таких сложных
мотоциклов, как «Винсент», и
относительно скромным
платежеспособным спросом все
увеличивался. В стремлении спасти
свое предприятие Филип
Винсент пошел по пути
диверсификации. Так, в 1953 году он
выпустил на рынок 48-кубовый
двухтактный вспомогательный
моторчик для велосипедов
«Файрфлай» (firefly -
светлячок). После провала этого
проекта он в 1954 году взялся за
продажу в Великобритании
немецких мопедов и легких
мотоциклов НСУ. На сей раз
предприятие оказалось удачным: за
шесть месяцев он продал 20
тыс. машин и даже подумывал
123

ВИРАТЭЛЬ
о сборке мотоциклов НСУ на
своем заводе. Но такой успех
заставил немецкую компанию
взять сбыт в свои руки.
Новая серия мотоциклов
«Винсент» - серия «D» - была
продемонстрирована осенью
1954 года. Мотоциклы
получили батарейно-катушечное
зажигание вместо магнето,
карбюраторы «Моноблок» (Mono-
bloc) и усовершенствованную
заднюю подвеску. Но главное -
их полностью закапотировали
огромными стеклопластиковы-
ми панелями. Изменились
также названия мотоциклов:
«Виктор» (victor - победитель)
вместо «Кометы», «Блэк Найт»
(black knight - черный рыцарь)
вместо «Рапида» и «Блэк
Принс» (black prince - черный
принц) вместо «Блэк Шедоу».
Увы, новый дизайн был
воспринят безо всякого восторга; к
тому же начались проблемы с
поставщиками пластиковых
панелей. В конце концов, иссяк
энтузиазм и у самого Филипа
Винсента: 19 декабря 1955 года
были собраны последние
мотоциклы легендарной марки. □
ВИРАТЭЛЬ
(Viratelle)
Франция
1907-1924
Небольшая фирма «Вира-
тэль» из Лиона, ныне
совершенно забытая, была в
числе пионеров мотоцикло-
строения. Начинала она с
машин, оснащенных
двухцилиндровым V-образным
нижнеклапанным двигателем
рабочим объемом 686 см4, ко
торые имели довольно
длинную колесную базу. Чуть
позже появилась модель с
одноцилиндровым
четырехтактным двигателем с водяным
охлаждением. Круглый
латунный радиатор, не-
Вирателль, 1908 г.
много похожий на сияющий
барабан, висел под верхней
трубой рамы над двигателем.
Уже в 1908 году на
мотоциклах «Виратэль»
использовалась цепная передача на
заднее колесо. Впоследствии
компания продолжала
строить мотоциклы с «водяными»
одноцилиндровыми
моторами рабочим объемом 180 и
350 см3, но особой
популярностью они не пользовались,
и их производство было
прекращено. □
ВИРУС
(Verus)
Великобритания
1919-1925
Компания «Альфред Вайс
ман Лимитед» (Alfred Wi
seman Ltd.) выпускала мото
Вис Симплекс, 249 см3,
1924 г. _
и ДжАП, как
одноцилиндровыми, так и
двухцилиндровыми V-образными, рабочим
объемом от 246 до 996 см3. □
ВИС
(Vis)
Германия
1923-1925
Мотоциклетная компания
«Вис» из Мюнхена много
времени посвящала отработке
различных технических
решений. Известно, что в
экспериментальном порядке
строились верхнеклапанные версии
с четырехклапанными
головками цилиндра и с
распределительным валом в головке.
В серию же пошли лишь
двухтактные мотоциклы.
Первая модель -
одноцилиндровая
гнетателем. Мотор, рабочий
объем которого составлял 496
см3, блокировался с
трехступенчатой коробкой передач,
имевшей ручной механизм
переключения, и располагался
продольно в трубчатой
дуплексной раме мотоцикла.
Сложная по конструкции ко-
роткорычажная передняя
вилка в качестве демпфирующего
элемента имела пружину,
заключенную в специальный
кожух. По разным причинам
таких мотоциклов было
выпущено немного.
Весьма интересной
конструкцией стал мотоцикл,
двигатель которого рабочим
объемом 249 см3 имел роторный
нагнетатель в картере
двигателя и перепускной
клапан в головке
цилиндра для ускоренного
вывода
отработавших газов. Этот
мотор развивал
■ф
циклы под тремя марками:
«Вирус», «Сирра» (Sirrah) и
«Уивер» (Weaver). Первые
мотоциклы оснащались
одноцилиндровыми двухтактными
двигателями рабочим
объемом 211 и 269 см3,
разработанными непосредственно на
предприятии, но уже в 1923
году программа состояла
только из машин с
четырехтактными моторами
«Блекбёрн»
- называлась «Вис-Симплекс»
(Vis-Simplex). Двигатель
рабочим объемом 249 см3 и
мощностью 3,5 л.с. с массивным
внешним маховиком
блокировался сначала с двух-, а
затем и с трехступенчатой
коробкой передач. На ременный
шкив заднего колеса
действовал клещевый тормоз с
приводом от ножной педали.
Передняя вилка по форме
напоминала параллелограммную, но
по конструкции была
маятниковой. Гораздо более
необычной была вторая
машина, получившая
название «Вис-
Дуплекс» (Vis-
Duplex). На
ней устана-
вл и вался
двухцилин-
д р о в ы й
,:
двухтактный оппо-
зитный
двигатель
воздушного
охлаждения,
оснащенный на-
мощность до 10 л.с. На таких
мотоциклах многие известные
гонщики, в частности Франц
Андерс (Franz Anders) и
братья Ганс и Фритц Грауфогель
(Hans und Fritz Graufogel),
успешно выступали во многих
соревнованиях. □
ВИТТЕРКИНД
(Wittekind)
Германия
1949-1955
Компанию «Виттекинд»
еще в 1905 году основали
Отто Фолькенинг (Otto Volke-
ning) и Август Вирум (August
Wierum) - известные к тому
времени велосипедные
фабриканты. В 1936 году
«Велосипедную фабрику
Виттекинд» (Wittekind-Fahrradwer-
ke GmbH) приобрел Адольф
Бёке (Adolf Boke), который и
решил заняться легкой
мототехникой, когда в конце 40-х
годов предприятие искало
свое место на заново склады-
124
вающемся рынке. В 1949 году
появился мотовелосипед
«Виттекинд WF 100» с 98-ку-
бовым двигателем ИЛО.
Следующим шагом стало
использование на обычном
велосипеде вспомогательного
моторчика «Комет» (Komet BP
40) рабочим объемом 40 см^
и мощностью 1 л.с. Этот
миниатюрный силовой агрегат
крепился на специальном
кронштейне слева над
задним колесом велосипеда,
которое и приводил во
вращение цепью через
дополнительную звездочку.
Последней моделью фирмы стал 50-
кубовый мопед,
выпускавшийся в трех вариантах с
двигателями ИЛО, «Цюн-
дапп» и «Закс». Моторы
крепились консольно на
трубчатой хребтовой раме, перед
педальным узлом. Мопеды
имели боковую подставку,
бензобак вмещал 5,5 л
топлива, стальной
штампованный кожух закрывал
педальный узел и частично цепную
передачу на заднее колесо.
Из за финансового кризиса
производство мототехники
марки «Виттекинд» было
прекращено в 1955 году. U
ВИТТЛЕР
(Wittier)
Германия
1923-1926.1931-1939,
1949-1956
Инженер Генрих Виттлер
(Heinrich Wittier) основал
собственное предприятие в
1903 году. Начав с
производства швейных машин, он
постепенно расширил
ассортимент продукции за счет
педальных приводов к ним, а
также выпуска велосипедов.
Первые мотоциклы
«Виттлер», появившиеся в 1923
году, были полностью
сконструированы и построены на
самом предприятии.
Двухтактный мотор рабочим объемом
130 см3 имел систему
водяного охлаждения. Привод
заднего колеса был ременным,
на ременный шкив
действовал и колодочный тормоз
заднего колеса. Мотоцикл
оснащался сложной короткоры-
чажной передней вилкой и
дополнительным педальным
приводом. Чуть позже гамма
моделей стала
комплектоваться моторами воздушного
охлаждения рабочим
объемом 143 и 187 см3, как
собственной конструкции, так и
производства фирмы
«Граде». Мотоциклы в разной
комплектации могли
оснащаться либо педальным
приводом и непосредственным
ременным приводом заднего
колеса от мотора, либо
сцеплением, нейтральной
передачей и кикстартером. Самые
дорогие версии
комплектовались двухступенчатой
коробкой передач.
К открытию Берлинской
автомобильной выставки
1925 года был подготовлен
новый мотоцикл модели «DA
4». Многие конструктивные
решения новой машины были
весьма прогрессивными для
того времени. Так, привод
заднего колеса уже был
цепным, а внутри ступицы
заднего колеса размещались
два тормозных механизма:
ножной приводился жесткой
тягой, а ручной - через трос
Боудена. Двухтактный
двигатель рабочим объемом 249
см3 и мощностью 4 л.с.
блокировался с трехступенчатой
коробкой передач,
оснащенной кик-стартером. Мотоцикл
мог разгоняться до скорости
75 км/ч. Через некоторое
время на его базе была
построена трехколесная
моторная тележка с платформой
грузоподъемностью 150 кг.
В 1926 году производство
мототехники было
прекращено, и вновь развернулось в
1931 году. Подобно многим
другим
мотопроизводителям, под маркой «Виттлер»
выпускались
мотовелосипеды в дамской и мужской
версиях, оснащенные 98-кубо-
вым блок-мотором «Фихтель
унд Закс». С 1935 года
выпускались также грузовые
моторные трициклы, которые по
заказу оснащались
багажными ящиками спереди или
сзади. Эти трициклы
комплектовались также 118-кубовы-
ми блок-моторами ИЛО. В
марте 1939 года в связи с
начавшейся милитаризацией
промышленности производ
ство мотовелосипедов было
прекращено.
/'.'( ®
:/'
1
В ИТТЛЕР
Несмотря на то что в 1944
году завод «Виттлер» был
разрушен во время
бомбардировки, возрожденное
предприятие в 1949 году вновь
вышло на рынок легкой
мототехники с мотовелосипедом «LM
600». На следующий год
покупателям была предложена
модернизированная версия «LM
650» с двигателем «Закс»
нового поколения. Эти машины
представляли собой обычные
мотовелосипеды
«классического» типа, а вот
появившаяся тогда же модель «Примус
500» (primus - первый в
переводе с латинского) оказалась
довольно любопытной. Этот
мотовелосипед «дамского»
вида имел усиленную
двойную раму, в нижней части
которой помещался педальный
узел, а под ним - 48-кубовый
моторчик ИЛО с редуктором,
который приводил во
вращение фрикционный ролик,
непосредственно прижимав
шийся к заднему колесу (эта
конструкция позже была
использована в СССР при
создании двигателя «Иртыш»). В
качестве силового агрегата
применялся также дизельный 18-
кубовый моторчик фирмы
«Ломанн» (Lohmann) с
редуктором аналогичной
конструкции. На этой же раме с 1953
года монтировался 50-кубо-
вый двигатель «Цюндапп-
Комбимот» (Combimot) с
ременной передачей на заднее
колесо. В гамме продукции
«Виттлер» в этот период
присутствовала также
трехколесная инвалидная мотоколяска
фирмы «Фарель» (Varel) с 43-
кубовым моторчиком
«флинк» (Flink), поскольку
завод «Виттлер» делал ходовую
часть этой машины. С1954
года в серию пошли мопеды
«Виттлер» с трубчатой
хребтовой рамой, телескопической
передней вилкой и
барабанными тормозами обоих колес.
Виттлер DA 4, 249 см3,1925 г.
д ^ •
•«
Ч
125

В И ТУ
Виттлер LM 650,1950 г.
Эти машины комплектовались
50-кубовыми двигателями
ИЛО, «Закс» и «Цюндапп».
В декабре 1956 года в связи с
общим кризисом в
мотоциклетной промышленности Гер
мании компания «Виттлер»
прекратила
мотопроизводство, сосредоточившись на
выпуске отдельных узлов и
запасных частей для веломото-
техники. □
ВИТУ
(Vee Two)
Австралия
с 1986
После присоединения
итальянской компании «Дукати»
к концерну «Каджива»
начались перебои с поставками
запчастей на экспортные рынки.
Фирма «Вебрук Инджиниринг»
(Webrook Engineering), агент
«Дукати» в Австралии,
оказалась готовой к этим
трудностям: она давно уже выпускала
широкую номенклатуру
деталей для моторов этой марки.
Поверив в собственные силы и
приняв название «Ви Ту
Австралия», предприятие
отказалось от дилерства «Дукати».
Сегодня под маркой «Ви Ту»
малыми сериями выпускаются
мотоциклы с
двухцилиндровыми V-образными двигателями,
по конструкции аналогичными
«Дукати», и ходовой частью,
созданной австралийцами
самостоятельно. Тем не менее,
наиболее доходной частью
бизнеса для этой фирмы по-
прежнему остается ремонт и
реставрация итальянских
мотоциклов. □
ВИХУР
(Vihur)
СССР/Эстония,
1974-1992
В 1974 году в Таллине был
создан «Опытный завод
спортивного инвентаря ДОСААФ
«Вихур» (vihur - вихрь). В
числе прочего завод строил и
гоночные мотоциклы, а главным
конструктором стал известный
в прошлом мотогонщик Юрий
Рандла (Jurij Randla).
Изначально мотоциклы
«Вихур» оснащались двухци
линдровыми двигателями
«Ямаха» (350 см3). Позже
завод изготовил серию
собственных силовых агрегатов - копии
250-кубовой «Ямахи». 125-ку-
бовый двухцилиндровый
мотор на заводе создали
самостоятельно.
В начале 80-х годов
начался выпуск мотоциклов класса
«СФ» (SF) с двигателем ЧЗет
(250 см3), предназначенных
для соревнований в Кубке
социалистических стран. Всего
было выпущено около 50
машин этого типа.
Первоначально рамы мотоциклов делались
из стальных труб, затем из
алюминиевых, а последние
модели имели рамы типа
«дельтабокс», выполненные
из алюминиевого листа.
В 80-е годы было
выпущено несколько мотоциклов с
коляской и 750-кубовым
двигателем «Кавасаки». В
единственном экземпляре был
создан гоночный мотоцикл с
трехцилиндровым 600-кубо-
вым мотором ЧЗет и с
коляской, у которой было
подруливающее колесо.
Последними мотоциклами
завода стали модели «Вихур-
125» и «Вихур-250» с
двигателями «Ротакс»
соответствующей кубатуры. «Фирменным»
гонщиком предприятия,
выступавшим на большинстве
машин, был 23-кратный
чемпион СССР по шоссейно-коль-
цевым гонкам Лембит Тээсалу
(LembitTeesalu). □
ВИЧЕНТИНИ
(Vicentini)
Италия
1925-1926
М:
|алоизвестная компания
1«Вичентини» выпускала в
середине 20-х годов
мотоциклы с двухтактным дизельным
двигателем рабочим объемом
250 см5. Особенностью
конструкции мотора был
дополнительный цилиндр для
нагнетания воздуха. В силу
особенностей дизельного двигателя
мотоциклы были экономичными.
Ik
""йг
Ч
ихур, 2 50
Вичеитиии, 250смэ, 1925 г.
«*.
^ \
но сложными и тихоходными.
Видимо, это и повлияло на
малый спрос, в результате чего
производство мотоциклов «Ви-
чентини» продолжалось всего
два года. □
В.М.Р.
(W.M.R.)
Германия
1927-1931
Торговец мотоциклами
Вильгельм Йеккель (Wilhelm Jec-
kel) в конце 20-х годов решил
начать собственное
мотоциклетное производство. В
оригинальную ходовую часть в его
мастерской монтировались
верхневальные двигатели «Кю-
хен» (Kiichen) рабочим
объемом 348 и 498 см3, а также
английские верхнеклапанные
моторы «Блэкберн» (198, 248,
348, 498, 598 см3). Тяжелые
мотоциклы имели трубчатую
дуплексную раму, остальные -
трубчатую одинарную. Вся
продукция оснащалась параллело-
граммной передней вилкой
типа «Тигр». □
ВМ ЧЕПЕЛЬ
(WM-Csepel)
Венгрия
1929-1948
Чепельский
металлургический комбинат считался
самым крупным предприятием в
довоенной Венгрии. Его
хозяин, Манфред Вайсе (Manfred
Weiss), нажил состояние на
военных заказах, но не
сторонился и любой гражданской
продукции, сулившей прибыль. В
1929 году на предприятии были
созданы и широко
разрекламированы первые мотоциклы,
фактически представлявшие
собой копию БМВ, только с
двухтактным двигателем.
Немцы тут же подали в суд на
предпринимателя, и
многообещающий проект был отложен.
Вернуться к двухколесной
технике удалось в 1931 году,
когда появился первый
моторный велосипед «ВМ Чепель» с
98-кубовым двухтактным
мотором мощностью 1,5 л.с. и де-
флекторной продувкой,
созданным по французской
лицензии. Позже появился
собственный двигатель меньшего
объема, а также 100-кубовый
вариант мощностью 2,3 л.с. с
продувкой системы Шнюрле.
Всего до 1939 года было
выпущено 5,5 тысяч мотоциклов. Во
126
ВНМИМотопром
Ъ,
ВМ-Чепель ТурЗн,
1936 г.
&•>
ВНИИ С-2 59,1959
ВМ-Чепель 250.1929 г.
время Второй мировой войны
ограниченной серией
производилась модель «100Л» (100L)
со штампованной рамой, па-
раллелограммной передней
вилкой, двухступенчатой
коробкой передач с ручным
переключением и мотором
мощностью 3 л.с.
В1946 году на поток встала
новая модель «100/46 Тура»
(Тйга) со штампованной
рамой, ножным переключением
передач и кикстартером,
выпущенная в количестве 1 тыс.
штук. Через год ее сменила
кардинально переработанная
версия «100/48» с
трехступенчатой коробкой передач и
мотором мощностью 3,5 л.с.
В 1948 году предприятие было
национализировано.
Мотоциклы получили название
«Чепель» и выпускались без
изменений до 1949 года. U
ВНИИМотопром
(VNII)
СССР/Россия
с 1942
" ВНИИ С-354,
А1954 г.
-
~г- ...
^ *
о
Весной 1942 года, в разгар
Великой Отечественной
войны. Государственный
Комитет Обороны принял решение
об организации в
подмосковном городе Серпухове
Ведущего конструкторского бюро
(ВКБ) по мотоциклам. Костяк
специалистов ВКБ составили
инженеры Ижевского
мотозавода (его главный конструктор
Всеволод Вячеславович
Рогожин возглавил ВКБ), а
разместилась организация в корпусах
эвакуированного
Серпуховского мотозавода. Первыми
заданиями новой организации
стали ремонт и одновременное
изучение конструкций
трофейных мотоциклов, брошенных
во время отступления немцев
под Москвой. Затем была
разработана система крепления
боковой коляски мотоцикла
«М-72» к поставлявшимся по
ленд-лизу американским
мотоциклам «Харлей-Дэвидсон» и
«Индиан»: их сборка также
осуществлялась в Серпухове.
В 1944-45 годах в ВКБ велись
работы по планированию
типажа советских мотоциклов на
послевоенный период и
созданию их опытных образцов.
После окончания войны
специалисты ВКБ сыграли
•^ значительную роль в
организации на
советских заводах
производства мотоциклов
—' с использованием
^Л документации и
оборудования,
полученных по
репарации из Германии
В феврале 1946 года
ВКБ было реорганизовано
в Центральное конструктор-
ско-экспериментальное бюро
мотоциклостроения (ЦКЭБ).
В 50-е годы в ЦКЭБ было
создано немало интересных
экспериментальных
конструкций дорожных мотоциклов, -
например, М-31 с
одноцилиндровым верхнеклапанным
двигателем или М-53 с
двухцилиндровым V-образным
четырехтактным мотором с
продольным в раме расположением ко-
ленвала (оба мотоцикла имели
карданный привод заднего
колеса). Но самая интересная
страница истории ЦКЭБ в те
годы - работа над созданием
гоночных мотоциклов. Уже в
конце 40-х годов началось
проектирование оригинальных
двухтактных двигателей с
Л-образными цилиндрами, двумя
поршнями на цилиндр,
жидкостным охлаждением и
воздушными нагнетателями: одноци-
■<*/",
.«p--*^
№..
•0 :
r#v. ' ^:j
линдрового 124-кубового 18-
сильного С1Б, а также
двухцилиндровых С2Б (248 см3,
40 л.с.) и СЗВ (346 см3, 50 л.с).
В начале 50-х годов на этих
мотоциклах было установлено 25
всесоюзных и международных
рекордов скорости.
В 1953 году под
руководством Святослава Юрьевича Ива-
ницкого была начата
разработка гоночных мотоциклов,
удовлетворяющих требованиям
ФИМ. Первенец новой серии -
С-154 - оснащался
одноцилиндровым четырехтактным 124-
кубовым двигателем
мощностью 12,5 л .с, с двумя верхними
распределительными валами,
которые приводились
вертикальным валом и шестеренной
«гитарой», и воздушным
охлаждением. Затем последовали
однотипные двухцилиндровые
модели С-254 (248 см3,
23 л.с), С-354 (348 см3,
36,5 л.с.) и С-555 (498 см3,
50 л.с). На двух последних
машинах был применен привод
заднего колеса карданным
валом. Летом 1957 года советские
гонщики Виктор Кулаков и
Николай Севастьянов на
мотоциклах С-354 и С-555 впервые
появились на трассах по ту сторону
«железного занавеса», в
Финляндии. Хотя отсутствие опыта
международных соревнований
помешало им показать
сколько-нибудь
примечательные результаты, конструкция
мотоциклов привлекла
внимание зарубежной прессы.
Большое влияние на
конструкцию мотоциклов из
Серпухова оказал договор о
научно-техническом
сотрудничестве, подписанный в 1958 году с
чешскими заводами «Ява» и
ЧЗет. Совместная работа с
чешскими конструкторами
привела к появлению более
совершенных мотоциклов:
одноцилиндрового С-159
(124 см3, 21,2 л.с),
двухцилиндровых С-259 (248 см3,
127

ВОКС АН
ВНИИ М-31,1953 г.
ЧУ
№
&--V4 *•->• "
8§: ^
;'^S?
"■■V
«'
"^ rr-i
-.■~'S&'tf=st-
;i,
ч
ВНИИ РПД с дизайном «Саркаиа Звайгзие», 1989 г.
37,2 л.с.) и С-360 (348 см3,
50,6 л.с). Эти мотоциклы
принесли советским гонщикам
первые международные
успехи: в августе 1962 года
Николай Севастьянов на этапе
чемпионата мира в ГДР занял
пятое место в классе 250 см3 и
шестое в классе 350 см3.
В1962 году в ЦКЭБ были
созданы гоночные мотоциклы с
одноцилиндровыми
двухтактными моторами с жидкостным
охлаждением и дисковым
золотником на впуске - С2-125
(124 см3, 24 л.с.) и С2-175 (174
см3, 30 л.с). Но подлинную
сенсацию произвело появление
в июле 1964 года на этапе
чемпионата мира в ГДР мотоцикла
С-364 с четырехцилиндровым
четырехтактным двигателем
(два верхних распредвала, три
клапана на цилиндр, 349 см3,
59 л.с). В том же году
выступавший на этом мотоцикле Эн-
дель Кийса в Финляндии занял
третье место - первый
пьедестал на этапе чемпионата мира
по шоссейно-кольцевым
гонкам для советского гонщика. В
1968 году дебютировала в меж
дународных соревнованиях и
500-кубовая модификация С-
565 (494 см3, 80 л.с). Эти
машины на Западе получили
наименование «Восток», которое
впоследствии стало маркой
мотоциклов из Серпухова.
22 ноября 1965 года было
принято постановление ВСНХ о
создании на базе ЦКЭБ
Всесоюзного
научно-исследовательского конструкторского и
технологического института
мотоциклов и малолитражных
бензиновых двигателей внутреннего
сгорания (ВНИИМотопром).
Одной из самых интересных
работ института в 60-е и 70-е годы
стала разработка роторно-
поршневого двигателя.
Эксперименты с мотором такого типа
начались еще в 1960 году, а с
1970 года проходили дорожные
испытания мотоциклов с
роторными двигателями конструкции
ВНИИМотопром ~ сначала в
шасси киевских дорожных
мотоциклов, а затем с ходовой
частью оригинальной
конструкции. Мотоциклы с РПД предна
значались для эскортной
службы, но в серию не пошли.
В середине 60-х годов в
институте началась разработка
автоматических клиноремен-
ных вариаторов, и в 1971 году
была выпущена опытная
партия мопедов «Селена»
с трансмиссией такого
типа. В 70-е годы
ВНИИМотопром
занимался созданием
гоночных
мотоциклов совместно с
Минским и Рижским
мотозаводами,
кроссового
мотоцикла с коляской -
вместе с Ирбитским
мотозаводом.
Наиболее
интересная разработка 80-х го-
\ дов - серия кроссовых
125-кубовых
мотоциклов «Восток», на
которых были примене-
v v ны самые современные
\ для того времени
технические решения:
жидкостное
охлаждение двигателя, никаси-
левое покрытие
цилиндра, дисковые тормоза,
задняя подвеска с
моноамортизатором. Впоследствии
эти конструктивные решения
были использованы в
прототипе 125-кубового мотоцикла
двойного назначения.
В 90-е годы
ВНИИМотопром превратился в ОАО «Мо-
топром». Годы былой славы
остались далеко позади: в
условиях стагнации
отечественной мотопромышленности
потенциал института остается
невостребованным. □
ВОКСАН
(Voxan)
Франция
с 1995
Своим возникновением и
успешным развитием такой
амбициозный проект, как «Вок-
сан», обязан энтузиазму Жака
Гардетта (Jacques Gardette),
владельца процветающего
фармацевтического концерна «Био-
дом» (Biodome) и заядлого
мотоциклиста. Зарегистрировав
компанию «Воксан» 28 декабря
1995 года, Гардетт привлек в нее
лучших французских
специалистов: разработку моделей
возглавил известный конструктор
гоночных мотоциклов Алан Ше
валье (Alain Chevallier), их
внешность создали прославленные
дизайнеры Саша Лакик (Sacha
Lakic) и Стефан Валдан (Stepha-
ne Valdant), к проектированию
мотора приложила руку ком па
ния «Содемо» (SO.DE.MO),
известная работами для «Рено-
Спорт» и «Хонда».
Шумный дебют мотоциклов
новой компании состоялся в
сентябре 1997 года на мотосало
не в Париже. Три модели -
классический «Родстер» (Roadster),
стритфайтер «Кафе Рейсер»
(Cafe Racer) и многоцелевой
«Скрэмблер» (Scrambler),
отличаясь форсировкой мотора и
навесными деталями, были едины
в техническом исполнении -
двухцилиндровый V-образный
996-кубовый двигатель
(мощность в зависимости от модели
от 85 до 120 л.с.) с жидкостным
охлаждением, двумя верхними
распредвалами в каждой голов
fry ке и системой впрыска
pL топлива; хребтовая
A J рама из литых де-
V/\k талей и сталь-
> ... ных труб, с
силовым
» -ч
\
Воксан
Родстер lOOO,
2001г.
128
ВПМ 3
ВОР SM450/530, 2001 г.
&
W-"■'■-*
1 .«
/
V
• / ' "' -ч
— ••* '
■л\ V-
агрегатом в качестве
дополнительного несущего элемента;
задняя подвеска с
установленным под двигателем
моноамортизатором.
Серийное производство и
продажи мотоциклов
«Воксан» начались лишь в июне
1999 года. Первой поступила к
покупателям модель
«Родстер», через год - «Кафе
Рейсер», а весной 2001 года - и
«Скрэмблер». □
воксхолл
(Vauxhall)
Великобритания
1922-1923
Известная британская
автомобильная компания в
начале 20-х годов построила
два прототипа тяжелых
мотоциклов весьма передовой
конструкции -
расположенный продольно рядный
четырехцилиндровый
верхнеклапанный двигатель рабочим
объемом 931 см3, привод на
заднее колесо карданным
валом. Но руководство
предприятия посчитало экономически
нецелесообразным запуск в
производство таких дорогих
мотоциклов, и прототипы
были проданы за символическую
цену сотрудникам фирмы:
один из мотоциклов
сохранился до наших дней. □
ВОЛЬФ
(Wolf)
Германия
1923-1926
Известный немецкий
гонщик Ганс Вольф (Hans
Wolf) из Нюрнберга
несколько лет в небольших
количествах выпускал спортивные 500-
кубовые мотоциклы.
Двигатель имел
газораспределительный механизм «клапан
над клапаном» и
автоматический масляный насос
английского образца. В силовой
агрегат входила также
трехступенчатая коробка передач
«Стёрми-Арчер». Заднее
колесо приводилось цепью,
ножной тормоз действовал на
заднее колесо, ручной ~ на
переднее. Мотоциклы
развивали скорость до 100 км/ч. □
ВОЛЮГРАФО
(Volugrafo)
Италия
1939-1942
Компания «Аэрмото» (Аег-
moto) из Турина,
специализировавшаяся на
измерительных авиационных
приборах и ином подобном
оборудовании, в качестве
дополнительного приработка
поставляла малыми сериями
итальянской армии легкий
мотоцикл «Волюграфо»,
предназначенный для оснащения
парашютно-десантных частей.
Очень компактная дуплексная
трубчатая рама охватывала со
всех сторон бензобак и
двухтактный 125-кубовый
двигатель с двухступенчатой
коробкой передач, дополнительным
двухступенчатым делителем и
кикстартером. Мотор был взят
от одной из моделей
итальянских мотоциклов «Сертум» и
специально доработан.
Любопытно, что часть труб рамы
использовалась в качестве
топливопроводов. Небольшая
серия мотоциклов оснащалась
параллелограммной передней
вилкой, но большинство
машин имели жесткую подвеску
спереди и сзади. Колеса
малого диаметра с толстыми
шинами собирались на разъемных
дисках, руль был складным.
Поскольку итальянские
парашютисты практически не
участвовали в операциях,
которые требовали быстрой
переброски десанта от места
высадки к месту боя, то
мотоциклы «Волюграфо»
использовались как внутренний
транспорт на базах и аэродромах.
Параллельно со 125-кубовой
версией строился
гражданский мопед с 98-кубовым
силовым агрегатом
производства компании «Фихтель унд
Закс». □
ВОР
(VOR)
Италия
с 1999
Братья Вертемати,
создатели оригинального
кроссового мотоцикла, в 1998 году
продали права на его
производство под маркой
«Вертемати» компании «Вор Мото-
ри» (Vor Motori s.r.l.). Через
год, не удовлетворенные
качеством изготовленных
мотоциклов, братья сняли свое имя и
в 2000 году начали
самостоятельное производство. А
компания «Вор Мотори»
продолжила изготовление
мотоциклов конструкции Вертемати
под маркой ВОР в трех
вариантах исполнения: для
мотокроссов, соревнований энду-
ро и гонок супермотар. Кроме
того, к сезону 2000 года
компания начала производство
двигателя и в 400-кубовом
варианте. □
ВОТАН
(Wotan)
Германия
1923-1925
Небольшая мотоциклетная
компания «Вотан»,
находившаяся сначала в Дрездене,
а затем перебравшаяся в Хем-
нитц, строила примитивные
мотоциклы со 170-кубовым
двухтактным двигателем и
ременным приводом заднего
колеса. Для расширения
производственной программы была
подготовлена еще одна
модель мотоцикла, на которой
использовался 143-кубовый
двигатель с принудительным
воздушным охлаждением
производства ДКВ. Это не
спасло фирму «Вотан» от
разорения: понеся убытки от
непроданной продукции, она
прекратила выпуск
мотоциклов □
впмз
(VPMZ)
СССР
1957-1979, с 1999
Вятско-Полянский
машиностроительный завод -
огромное предприятие
оборонного назначения - в
результате начавшейся во второй
половине 50-х годов конверсии
военно-промышленного ком-
129

в. с. м.
ВПМЭВП-150,1961 г.
ВПМЦ ВП-ISOM. ЛЦ&
*~\
*-&■
-С
■\
-4*
плекса вынужден был
осваивать гражданскую
продукцию. В 1956 году начался
выпуск по кооперации
некоторых деталей для
мотоциклов Ижевского завода: рулей,
воздушных фильтров,
глушителей, воздушных насосов. В
том же году с получением
чертежей из Ижевска началось
производство боковых
колясок к мотоциклу Иж-49.
Впоследствии все мотоциклы Иж
комплектовались колясками,
изготовленными в Вятских
Полянах.
Параллельно с этим на -.
заводе велась подготовка к ^
производству совершенно
нового для СССР
транспортного средства - мотороллера,
серийный выпуск которого
начался в 1957 году. Образцом
для первой модели, названной
«ВП-150 Вятка», послужила
популярная итальянская «Веспа
150 GL» с ее металлическим
несущим кузовом-монококом,
горизонтально
расположенным двухтактным двигателем,
установленным прямо на
выходном валу трехступенчатой
коробки передач задним
колесом, короткорычажной
передней вилкой тянущего типа с
консольным креплением
колеса. Самая первая «Вятка» раз
вивала максимальную
мощность 4,5 л.с. (рабочий объем
двигателя 148 см3); весила
машина 108 кг. Из-за отсутствия
на предприятии необходимого
оборудования первое время
крупногабаритные
штампованные детали - облицовки
мотороллера и кузов боковой
коляски - поставлялись
днепропетровским «Южмашзаводом».
Модернизация 1959 года
подняла мощность двигателя
до 5,5 л.с; с таким мотором
«Вятка» разгонялась до
70 км/ч. Тогда же завод осво-
»>■■
■ё
впмз
МТ-150П,
1960 г.
ил производство грузовых
трехколесных модификаций
МГ-150 грузоподъемностью
250 кг в нескольких вариантах:
с бортовой платформой,
фургоном и самосвальным
кузовом. По заказу ВДНХ была
разработана конструкция
мототакси ВП-150Т с двумя
управляемыми передними колесами,
между которыми
располагалось двухместное сиденье для
экскурсантов.
В начале 60-х годов
специалисты завода начали работать
над заменой ВП-150.
Экспериментальный мотороллер В-175
имел удлиненный капот,
измененную форму переднего
крыла и новый 174-кубовый
двигатель, унифицированный по
конструкции с моторами ков-
ровского «Завода имени
Дегтярева». Но в серию пошла
совершенно другая машина - с
новыми, исключительно
элегантными формами облицовки,
промежуточной цепной
передачей в трансмиссии (кожух
цепи служил одновременно
#
рычагом задней подвески),
форсированным до б л.с.
старым 148-кубовым двигателем и
длиннорычажной передней
вилкой толкающего типа.
Машина потяжелела до 120 кг,
максимальная скорость выросла
до 75 км/ч. Первые образцы
нового мотороллера,
получившего индекс ВП-150М, были
выпущены в декабре 1965 года.
Очередная модернизация
мотороллера была проведена в
1973 году. Он получил
форсированный до 7 л.с. двигатель,
впервые в СССР оснащенный
системой электронного
зажигания, измененную форму
кожуха фары, указатели поворота и
новое собственное
наименование - «Электрон-3».
Максимальная скорость машины
составила 80 км/ч. Но 70-е годы
стали временем массовой
автомобилизации, и интерес к
мотороллерам резко упал.
Последние «Электроны» были
выпущены в августе 1979 года.
У Завод вернулся к
, '■'■_ * производству мототехни-
ки лишь в конце 90-х
годов, освоив изготовление
49-кубового двухтактного
двигателя _ копии
немецкого «Зимзон». В 1999 году
; предприятие наладило
мелкосерийную сборку
оснащенных этим мотором
двухколесных машин,
получивших название «Стриж».
Хотя завод рекламирует эту
новинку как мотороллер,
фактически она является скутерет-
той: двигатель расположен не
под седлом, а в туннеле между
ног водителя. Установленное в
телескопической передней
вилке колесо оборудовано
дисковым тормозом с
механическим приводом. При мощности
двигателя в 3,5 л.с. машина
весом 75 кг развивает
максимальную скорость 50 км/ч, что
позволяет эксплуатировать ее без
водительского удостоверения.
В планах завода - освоение 70-
кубовой модификации. □
в.с.м.
(W.S.M.)
Германия
1919-1923
Компания В.СМ., которую
создал Вильгельм Зедль-
бауэр (W.S.M. - Wilhelm Sedl-
bauer, MCinchen),
просуществовала всего несколько лет и
выпустила не так много
комплектных мотоциклов, но свой след
в мотоциклетной истории она
оставила. Дело в том, что в
январе 1922 года туда перешел
инженер Мартин Штолле,
который ранее вместе с Максом
Фрицем работал над первыми
мотоциклами БМВ. На фирме
Зедльбауэра Штолле воплотил
в металл свой давний замысел,
130
ВЮРТТЕМБЕРГИЯ
который вынашивал еще на
БМВ _ оппозитный
верхнеклапанный двигатель рабочим
объемом 498 см4 и мощностью
9 л.с. с открытым маховиком.
Этот мотор не только
устанавливался на мотоциклы В.СМ.,
но и поставлялся компании
«Виктория», где монтировался
на мотоциклы модели «KR II».
Гонщики Франц Ишингер
(Franz Ischinger) -
впоследствии директор концерна «Цвай-
рад-Унион» ~ и Франц Зеелос
(Franz Seelos) на
верхнеклапанных В.С.М. неоднократно
побеждали в самых престижных
гонках. Позже под этой маркой
недолго выпускался мотоцикл
с нижнеклапанным оппозит-
ным двухцилиндровым
двигателем. В сентябре 1923 года
фирма В.С.М. вместе со всем
персоналом вошла в состав
компании «Виктория». □
ВУЛЕР
(Wooler)
Великобритания
1911-1926.1945-1956
Мотоциклы Джона Вулера
(John Wooler) всегда
отличались оригинальностью
как внешнего вида, так и
технического устройства. Порою
они значительно опережали
эпоху, но чаще вообще
находились вне общего
направления технического развития.
Свой первый мотоцикл
Джон Вупер представил на
лондонской выставке «Олимпия» в
1911 году. Одноцилиндровый
двухтактный 344-кубовый
двигатель машины отличался
горизонтальным расположением
цилиндра, двухсторонним
поршнем с двумя камерами -
сгорания и сжатия, перепускной
трубой с обратными клапанами
между камерами и двумя
шатунами, проходящими по бокам
от цилиндра. Передача на
заднее колесо осуществлялась
ременным вариатором, причем
изменение передаточного
отношения регулировалось
двуплечей ножной педалью справа.
Оба колеса имели свечную
подвеску. Вытянутый конический
бензобак спереди охватывал
рулевую колонку, заканчивал
его еще один короткий конус. За
эту особенность дизайна (в той
или иной вариации
повторявшуюся на всех мотоциклах «Ву-
лер») создатель гордо назвал
свое детище «Ракетой»,
скептически же настроенные
современники обозвали его
«Летающим бананом».
Вулер, 340 см3,
1919 г.
Неортодоксальной
конструкцией заинтересовалась
компания «Уилкинсон»,
которая в ту пору выпускала не
менее необычные
мотоциклы, и доводка машины
происходила при ее поддержке.
Тем не менее, серийное
производство мотоцикла
началось лишь в 1914 году, когда
Джон Вулер приобрел
небольшой завод, и
продолжалось до 1916 года.
В 1918 году, сразу же после
окончания Первой мировой
войны, Джон Вулер представил
новую модель своего
мотоцикла. Она сохранила
своеобразный бензобак, вариатор и
ходовую часть со свечными
подвесками, но получила новый
двигатель - 340-кубовый
двухцилиндровый оппозитный
четырехтактный мотор (коленвал
поперечно к направлению
движения), с
газораспределительным механизмом «клапан над
клапаном». Серийное
производство этого мотоцикла
началось в 1920 году, а в конце 1922
года его сменил
усовершенствованный вариант: рабочий
объем был увеличен до 347
см3, впускные и выпускные
клапаны располагались
перпендикулярно к оси цилиндра,
привод распределительного вала
осуществлялся червячной
передачей. Но в 1926 году Джон
Вулер приобрел мотоциклетную
компанию «Пи энд Пи» и
свернул производство мотоциклов
под маркой «Вулер».
Очередную конструкцию
под своим именем Джон Вулер
вновь представил сразу же
после войны - на этот раз Второй
мировой - в мае 1945 года.
Новый мотоцикл был оснащен
499-кубовым оппозитным
четырехцилиндровым
верхнеклапанным двигателем (оси
цилиндров поперечно к
направлению движения), с
расположенными друг над другом
цилиндрами и своеобразной
конструкцией кривошипно-шатун-
ного механизма - с
промежуточным трехплечим рычагом и
вынесенным в сторону
маховиком. Крутящий момент на
заднее колесо передавался через
четырехступенчатую коробку
передач в отдельном блоке и
карданный вал. Оба колеса
закреплялись в оригинальных
подвесках, с четырьмя
свечными стойками на каждое колесо.
Вытянутый бензобак
«обнимал» рулевую колонку,
сливаясь с кожухом фары.
Действующий прототип был построен
лишь в 1947 году, еще
несколько лет Вулер потратил на его
доводку. Наконец, в 1953 году
появился еще один прототип -
с продольным
четырехцилиндровым 498-кубовым «оппози-
том» (цилиндры друг за
другом), кривошипно-шатунным
механизмом обычной
конструкции и столь же обычными
подвесками, то есть
телескопическая вилка спереди и
маятниковая подвеска сзади.
Впрочем, серийное производство и
этого мотоцикла Джону Вулеру
развернуть не удалось, а его
смерть в 1956 году поставила
точку в истории марки. □
ВЮРТТЕМБЕРГИЯ
(Wurttembergia)
Германия
1925-1933
Фирма «Вюрттембергия»
сгроила типичные для
своего времени мотоциклы,
отличавшиеся простотой и
надежностью. Первые модели с
двухступенчатой коробкой
передач и ременным приводом
заднего колеса оснащались
нижнеклапанными
двигателями собственной конструкции
рабочим объемом 249 см3. С
1927 года компания стала
приобретать и устанавливать на
свои мотоциклы английские
нижне- и верхнеклапанные
двигатели «Блэкберн» (198,
246, 346, 496 и 596 см3), а
также нижнеклапанные моторы
ДжАП (198 см3). Коробка
передач стала трехступенчатой,
заднее колесо приводилось
цепью. Легкие мотоциклы
«Вюрттембергия» имели открытую
трубчатую раму и параллело-
грамм.ную переднюю вилку со
штампованными перьями, а
тяжелые модели получили
закрытую трубчатую дуплексную
раму и параллелограммную
трубчатую усиленную
переднюю вилку «Тигр».
Производство мотоциклов
«Вюрттембергия» прекратилось в 1933 году
из-за общего кризиса в мото-
циклостроении. □
4; ~
Г
" :^>
4..' *Ф:'"'■■■
-£?*».
' 0/>-
.**
V
V'
%■
"■J
лх
.'Т ' -I4'- -' - л
г -.-.«2
Чг
%.
131

ГА
ГА
(GA)
Италия
1925-1927
Миланский
предприниматель Франко Адзара
(Franco Azzara) в середине
20-х годов начал на
собственном предприятии
производство спортивных мотоциклов
марки «ГА». В мощную раму
из штампованных элементов
устанавливались V-образный
верхнеклапанный двигатель
«Блэкберн» рабочим объемом
678 см3 и трехступенчатая
коробка передач «Бёрмэн»
(Burman). Конструкция
передней вилки была разработана
специалистами предприятия
самостоятельно. Возможно,
мотоциклы «ГА» и пользова
лись спросом у
гонщиков-любителей, но среднему
итальянцу тяжелая спортивная
машина была явно ни к чему, и в
1927 году их выпуск
прекратился. (J
ГАЗДА
(Gazda)
Австрия
1926-1927
Австрийский инженер Антон
Газда (Anton Gazda)
известен как создатель нескольких
оригинальных конструкций.
Так, еще в 1924 году он начал
эксперименты с двухтактными
моторами рабочим объемом
147 см3, оснащенными
дополнительным нагнетателем. В
нижней части удлиненного
картера двигателя, под
цилиндром, размещалась
нагнетательная камера, куда
подавалась горючая смесь. В этой
камере она предварительно
сжималась, после чего по
проходящему снаружи картера
специальному перепускному каналу
подавалась в рабочий
цилиндр. Самое любопытное -
это конструкция нагнетателя. К
рабочему поршню по бокам
крепились две стальные
пластины с продольными
вырезами под цапфы коленчатого
вала. Пластины выходили в
нагнетательную камеру, где
заканчивались поршнем
нагнетателя. Таким образом, при
движении основного поршня еде
флектором вниз в момент
рабочего хода одновременно
осуществлялось нагнетание
рабочей смеси с помощью
нижнего поршня, а благодаря
вырезам в пластинах коленчатый
вал не препятствовал работе
всего механизма. В 1926 году
появилась
модернизированная версия такого мотора
рабочим объемом 246 см3, кото- ■
рая в небольших количествах
устанавливалась в одинарную
трубчатую раму с параллело-
граммной передней вилкой. В
эту же раму монтировались
аналогичные по рабочему
объему двухтактные двигатели
«Вилльерс». Мотоциклы
«Газда» имели цепной привод
заднего колеса, на котором был
закреплен тормозной обод с
внешним колодочным
тормозом. За два года было
реализовано сравнительно небольшое
количество этих машин.
Гораздо большую известность
получил так называемый «Федер-
ленкер» (Federlenker) -
мотоциклетный руль «Газда»,
представлявший собой набор пло
ских рессорных листов,
отштампованных по форме
обычного трубчатого руля. На
концах «Федерленкера»
крепились стандартные ручки и
манетки управления
мотоциклетными агрегатами. По сути
своей рессорный руль «Газда»
должен был уменьшить
вибрационную нагрузку на руки
водителя. Надо сказать, что идея
оказалась вполне успешной -
«Федерленкеры» выпускались
с 1925 по 1930 год, поставляясь
практически по всей Европе и
даже в Америку. Достаточно
сказать, что их использовали
на своих мотоциклах такие
ведущие фирмы, как ДКВ и
«Цюндапп». «Федерленкеры»
принесли своему создателю
солидный приработок и
перестали пользоваться спросом
лишь с усовершенствованием
конструкции мотоциклетных
передних вилок. □
Гайер Крад 125, „; .
1952 г.
Гайер "^1^&~й
Мотри, At^^ fcJS*^
1952 г. А «Ж?
<<£*
ГАЗЕЛЛЬ
(Gazelle)
Нидерланды
1903.1931-1976
В 1903 году известная в
Голландии велосипедная
фабрика «Газелль» изготовила
партию мотоциклов на
велосипедной основе с применением
бельгийских двигателей «Саро-
лэа». Пробная попытка особым
успехом не увенчалась, и
возвращение к мотоциклетной
тематике состоялось в 1931 году, с
появлением легких двигателей
ИЛО и «Фихтель унд Закс»,
предназначавшихся для
установки на велосипеды. С1934
года под маркой «Газелль»
выпускались также легкие
мотоциклы с двухтактными моторами
ИЛО (146 см4) и «Вилльерс»
(148 см3). Тогда же покупателям
предлагались столь
популярные в Голландии трехколесные
грузовые тележки на
велосипедном ходу, оснащенные
различными двигателями. В 1956
году производство мотоциклов
было прекращено, и в
последующие 20 лет предприятие,
помимо велосипедов, выпускало
мопеды «Газелль», для которых
закупались самые
разнообразные силовые агрегаты. □
ГАИЕР
(Geier)
Германия
1932-1954
^*
,\
Основатель компании
«Гайер» Эрнст Упмайер (Ernst
Upmeier) еще в 1910 году начал
торговлю велосипедами,
одновременно открыв мастерскую по
их ремонту. После окончания
первой мировой войны
мастерская начала изготовление
велосипедных рам, а позже - и
других комплектующих, что
естественным образом привело к
полному циклу велосипедного
производства. Мототехника
«Гайер» появлялась и развивалась
абсолютно так же, как и у
большинства немецких велопроиз-
водителей: сначала на
велосипеды устанавливались 74-кубо-
вые моторы «Фихтель унд Закс»
с несъемной головкой
цилиндра, затем последовали модели с
двигателями ИЛО (98 и 118 см3).
Последний монтировался также
на грузовой трицикл.
В послевоенный период
выпуск мотовелосипедов и легких
мотоциклов возобновился в
1948 году. Производственную
программу фирмы «Гайер»
составили мотовелосипеды с 98-
кубовыми моторами ИЛО и
«Закс», а также легкие
мотоциклы с двухтактными
двигателями ИЛО рабочим
объемом 125,150 и 175 см3,
которые выпускались до 1954
года. □
. • v
в -' ,.
I-
132
Гайер VM 100, * U-
1951г.
"-.\.
го), мотоциклы «Галбаи»
выпускались лишь 5 лет. □
ГАЛБУЗЕРА
(Galbusera)
Италия
1934-1955
Гайер Крад 150,1 ' 2 г
ГАИЯ
(Gaia)
Италия
1922-1932
Туринская фирма Джузеппе
Гайя (Giuseppe Gaia) начала
выпуск одноименных
мотоциклов на чужих
производственных площадях. Легкие машины
оснащались двухтактными
двигателями «Рубинелли» рабочим
объемом 122 и 172 см3. Позднее,
начав мотопроизводство на
собственной базе, компания
«Гайя» расширила
производственную программу за счет
мотоциклов с верхнеклапанными
одноцилиндровыми
двигателями швейцарской фирмы «Мо-
зер» (123 и 173 см3). С1927 года к
ним добавилась версия с
итальянским верхнеклапанным 173-
кубовым мотором «Ладетто и
Блатто», а с 1931 года
выпускалась и нижнеклапанная
модификация этой модели. Все
мотоциклы имели
трехступенчатую коробку передач и могли
разгоняться до 90 км/ч. По
финансовым соображениям
выпуск мотоциклов «Гайя» был
завершен в 1932 году. U
ГАЛБАИ
(Galbai)
Италия
1921-1925
Небольшая компания
«Галбаи» выпускала довольно
широкую гамму продукции.
Началось все с мотоцикла,
оснащенного двухтактным
двигателем собственной конструкции,
который имел рабочий объем
276 см3 и смазку смесью
бензина с маслом. Машину отличали
также маятниковая передняя
вилка, трехступенчатая коробка
передач и цепной привод
заднего колеса - весьма
прогрессивная комплектация для
начала 20-х годов. Для состязаний
на «Гран при Монцы» 1922 года
была подготовлена
аналогичная модель с 348-кубовым
мотором. Покупателям
предлагался также тяжелый мотоцикл с
четырехтактным V-образным
двигателем МАГ рабочим
объемом 492 см3.
В 1923 году свет
увидели два новых
одноцилиндровых
мотоцикла «Галбаи»: один
получил двухтактный
двигатель собственной
конструкции рабочим
объемом 301 см4, на
другой устанавливался
верхнеклапанный 346-кубовый
мотор «Брэдшоу» (Bradshow) с
масляным охлаждением. Еще
через год появилась очередная
348-кубовая двухтактная
версия «Галбаи», на этот раз с
двухступенчатой коробкой передач.
Все мотоциклы имели
ацетиленовую фару, но по желанию
могли комплектоваться
электрооборудованием фирмы
«Бош», которое включало в себя
и электрическое освещение.
Тем не менее, несмотря на
весьма современные по тем
временам технические решения (а
может быть, именно из-за них -
новые технологии стоили доро-
Плинио Галбузера (Plinio
Galbusera) начал выпуск
одноименных мотоциклов в 1934
году. В раму собственной
конструкции монтировались
четырехтактные двигатели «Стёр-
ми-Арчер» рабочим
объемом 173, 246, 348 и 498
см3. Кроме того, исполь-
£ -\ зовались также 498-ку-
бовые
верхнеклапанные моторы «Радж Пи-
з тон» с четырьмя клапа-
:з^—/: нами на цилиндр. Трех-
и четырехступенчатые
коробки передач
приобретались у компаний
«Стёрми-Арчер» и «Бёр-
мэн». Казалось бы, все идет
неплохо, но Галбузера хотел на
своих мотоциклах иметь
собственные двигатели. С этой
целью он предложил своему
другу Мараме Тойо (Marama Toyo)
заняться проектированием
мотоциклетных моторов. То ли
Тойо был гениальный инженер,
то ли просто не мог отказать
другу - история умалчивает.
Как бы то ни было, но на
Миланском салоне 1938 года
грянула сенсация _ два новых
Галбузера, 3 50 см3,
1938 г.
ГАЛБУЗЕРА
ми разместилась
четырехступенчатая коробка передач.
Каждая четырехцилиндровая
группа имела собственный
коленчатый вал, которые через
конические шестерни
приводили средний вал со сцеплением.
Каждая пара поршней
соединялась с основным и прицепным
шатунами: основной крепился к
поршню правого цилиндра, а
прицепной -левого.
Восьмицилиндровый двигатель при 8000
об/мин развивал мощность 28
л.с. и разгонял мотоцикл до
скорости 150 км/ч. По финансовым
причинам организовать
серийное производство этих
мотоциклов не удалось, но шуму они
наделали немало. Спасением
фирмы неожиданно стали так
популярные в Италии
трехколесные грузовики с полезной
нагрузкой до 500 кг, которые
Галбузера оснащал
нижнеклапанными моторами, как
одноцилиндровыми (500 и 600 см3),
так и четырехцилиндровыми
(1000 см3). Кроме того, вплоть
до начала войны неплохо
продавались мотоциклы с
традиционными нижнеклапанными
моторами итальянских компаний,
например ММ (350 и 500 см3).
После войны Галбузера,
согласно требованиям рынка,
перешел от тяжелых машин к
производству легких мотоциклов с
двухтактными блок-моторами
«Закс» (125 и 175 см3) и «Билль-
.-.г
.*».
мотоцикла-прототипа марки
«Галбузера». Первый из них
имел V-образный
четырехцилиндровый двухтактный
двигатель рабочим объемом 249 см3,
расположенный в раме попе
речно. Перед двигателем кре
пился воздушный нагнетатель,
а четырехступенчатая коробка
передач помещалась за
мотором. Еще любопытнее
оказалась вторая машина,
получившая восьмицилиндровый двух
тактный силовой агрегат.
Фактически это были две V-образ-
ных «четверки», между которы-
&
. *
N'\
ере» (200 см3). В начале 50-х
годов в его программе появились
мотоциклы с
верхнеклапанными двигателями рабочим
объемом 250 и 500 см3,
блокированные с четырехступенчатыми
коробками передач. Была также
подготовлена 500-кубовая
верхнеклапанная гоночная вер
сия, работавшая на спиртовой
смеси, но особых успехов она
не добилась. Финансовое
положение фирмы стало
ухудшаться, и в 1955 году были проданы
последние мотоциклы марки
«Галбузера». □
133

ГАЛЛОНИ
ГАЛЛОНИ
(Galloni)
Италия
1920-1931
Инженер и
предприниматель Альберто Галлони
(Alberto Galloni), начавший свою
карьеру простым рабочим, к
началу 20-х годов стал вполне
преуспевающим
специалистом. Приступив к разработке
мотоциклов, Галлони сразу же
поставил задачу выйти в
престижный класс тяжелых
машин. Первая версия получила
нижнеклапанный
двухцилиндровый V-образный двигатель
рабочим объемом 494 см1*,
имевший несъемные головки
цилиндров и сильно развитое
оребрение. Моторная
передача состояла из набора
шестерен, благо трехступенчатую
коробку передач создатели
мотоцикла встроили в картер
двигателя. Заднее колесо имело
цепной привод, при этом оба
колеса были
взаимозаменяемыми. Чуть позже
покупателям были
■п**.
499 и 798 см3 соответственно
немного возросла мощность.
Мотоциклы стали
комплектовать усиленной параллело-
граммной передней вилкой
довольно любопытной
конструкции - с боковыми
пружинами, работавшими на
растяжение.
На следующий год
компания «Галлони» создала первый
одноцилиндровый мотоцикл с
499-кубовым
нижнеклапанным двигателем мощностью 7,5
л.с, имевшим несъемную
головку цилиндра. С мотором
блокировалась
трехступенчатая коробка передач, на
которую крутящий момент
передавался через многодисковое
сцепление со стальными и
медными шайбами. Заднее колесо
приводилось цепью и имело
два тормоза - ленточный
внешний и ступичный
внутренний, в то время как переднее
колесо осталось вообще без
тормозов.
В том же году появилась
аналогичная версия с мотором
рабочим объемом 349 см3,
выставленная на старт знаме-
Галлони
Галетто,
48 см3,
1947 г.
>4Г
ч.
п
Л
м
Ч;
-■'/
'Ч
Y
Галлони, 3 50 см3,
1925 г. «,&
fU-,
N,
%
*f*
'"few?
1^—да--=^ i е-гЯи-нг^&в
шестеренной превратилась в
цепную. В ноябре того же 1924
года были представлены две
переработанные
модификации этой машины - туристская
нижнеклапанная и
специальная спортивная с верхними
клапанами. Одновременно
началось серийное
производство мотоцикла с двигателем
рабочим объемом 249 см3 и
двухступенчатой коробкой
передач, также выпускавшийся в
нижне- и верхнеклапанном
исполнении.
1925 год стал дебютом двух
новых моделей _
нижнеклапанной 600-кубовой и
верхнеклапанной 250-кубовой,
получившей наконец
трехступенчатую
коробку передач.
Тяжелые
одноцилиндровые нижнеклапан-
s ные мотоциклы
V заинтересовали
^'"' военных, и
компания «Галлони»
получила конт-
#
предложены еще две модели
мотоциклов, на этот раз с
V-образным
двигателем рабочим
объемом 750 см3 -
нижнеклапанная
туристская и

верхнеклапанная
спортивная. В
остальном обе машины
были похожи на
500-кубовую
модификацию.
В 1922 году все
мотоциклы «Галлони»
были модернизированы -
тарелки клапанов
газораспределительного механизма
увеличились в диаметре, сцепление
стало многодисковым,
переднее колесо получило
ленточный тормоз, а заднее - тормоз
в ступице колеса. Чуть
изменились параметры двигателей
- рабочий объем составил
Галлони,
494 см3,
1922 г.
попыткой привлечь внимание
покупателей стал выпуск в 1929
году легких мотоциклов с
верхне- и нижнеклапанными
двигателями «Блэкберн» рабочим
объемом 173 см3, но даже эти
перспективные и экономичные
машины не смогли остановить
наступающий финансовый
кризис. В1931 году фирма
«Галлони» свернула производство
мотоциклов, переключившись
на другие секторы
машиностроения. □
ГАННА
(Ganna)
Италия
1923-1972
л;
vr
\
.4
W-
нитой мотогонки «Джиро
д'Италия» (Giro d'ltalia) 1924
года. К этим состязаниям
мотоцикл был модернизирован:
изменилась выпускная
система, появился масляный насос
увеличенной
производительности, сцепление вместо
ручного получило ножной
привод, а моторная передача из
ракт на поставку 500- и
600-кубовых машин для итальянской
армии. Положение
предприятия на рынке казалось
достаточно стабильным, но с 1926
года начался спад. Из
производственной программы исчезли
мотоциклы с V-образными
моторами, сократился объем
армейских поставок. Последней
уиджи Ганна (Luigi Ganna),
известный итальянский
велогонщик, после окончания
Первой мировой войны
приобрел лицензию на изготовление
моторов ДжАП. Верхне- и
нижнеклапанные двигатели
рабочим объемом 250,350 и 500 см3
монтировались в ходовую
часть, которую специалисты
нового предприятия
разработали самостоятельно.
С течением времени
мотоциклы «Ганна»
приобрели на рынке
^_ хорошую репута-
"~ цию, не в
последнюю очередь
благодаря спортивным
машинам фирмы. К
концу 20-х годов,
кроме лицензионных
моторов, продукция
«Ганны» комплектовалась
четырехклапанными
двигателями «Радж» (350 и 500 см3) и
четырехтактными моторами
«Блэкберн» практически всех
моделей.
В начале 30-х годов под
маркой «Ганна» появились две
легких машины со 175-кубовы-
ми верхнеклапанными
моторами - лицензионным ДжАП и
134
ГАРАБЕЛЛО
Г.А.Р.
(G.A.R.)
Германия
1924-1926
Всего два года выпускались в
Мюнстере мотоциклы
марки Г.А.Р., название которых
представляет собой
аббревиатуру имени Густава Адольфа
Ремппа (Gustav Adolf Rempp -
G.A.R.). Единственная модель
получила верхнеклапанный
одноцилиндровый двигатель
собственной конструкции
рабочим объемом 499 см3.
Известно, что на этих машинах
успешно выступал в различных
соревнованиях знаменитый
мотогонщик
Элль (Max EII).
Максимилиан
□
покупным «Блэкберн».
Продолжался выпуск моделей
большей кубатуры. К концу
этого десятилетия
мотоциклы «Ганна» приобрели
законченный «классический»
английский облик, выгодно
отличаясь свечной
подвеской заднего колеса с
фрикционными амортизаторами.
Особым спросом
пользовались две 500-кубовые
модификации с двигателями,
которые имели распределительный
вал в головке цилиндра.
Не пытаясь конкурировать
с грандами итальянской
мотоциклетной промышленности,
компания «Ганна» занимала
устойчивые позиции во
втором эшелоне, что позволило
ей сравнительно
безболезненно пережить военные
годы. После Второй мировой
войны производственная
программа предприятия из-за
требований рынка стала
заметно смещаться в сторону
малокубатурных моделей.
Параллельно с собственными
разработками в серию пошли
мотовелосипеды и легкие
мотоциклы с двигателями «Закс»
и «Пух», равно как и с
различными итальянскими
силовыми агрегатами. В середине 50-
х годов мотоциклы «Ганна»
получили трубчатую
дуплексную или хребтовую рамы,
телескопическую переднюю
вилку и маятниковую заднюю
подвеску. Интересны были
четырехтактные моторы фирмы
- созданные по французской
послевоенной моде, они
отличались круговым оребрением,
под которым скрывался весь
газораспределительный
механизм.
В дальнейшем компании
«Ганна» не принадлежало ни
рекордов, ни интересных
мотоциклов. Производство легкой
мототехники продолжалось до
начала 70-х годов, а затем из-за
начавшегося объединения
ведущих мотопроизводителей и
передела рынка было свернуто.
Главной продукцией
предприятия с этого момента стали
велосипеды. □
ГАРАБЕЛЛО
(Garabello)
Италия
1903-1929
п
*вои первые мотоциклы
-Франческо Джованни Гара-
белло (Francesco Giovanni
Garabello) построил еще в 1903 году
- в велосипедную раму
ставились двигатели с вертикальным
цилиндром, заднее колесо
приводилось ремнем. К началу
Первой мировой войны под
маркой «Гарабелло»
выпускались 250- и 500-кубовые
мотоциклы. Объем производства
был невелик, да и продавались
эти машины лишь в Ломбардии
да в соседнем Пьемонте. Во
время войны
мотопроизводство отошло на второй план
перед изготовлением запасных
частей к различным
двигателям, в том числе авиационным
и судовым. Возможно, такая
широкая специализация и
повлияла на выбор прототипа для
двигателя следующего
мотоцикла. Так или иначе, но в 1922
году, после нескольких лет
испытаний и подготовки производ-
% ства, под маркой «Гарабелло»
на свет появился мотоцикл с
рядным четырехцилиндровым
нижнеклапанным двигате-
ШАВп лем в°ДЯНОго охлаж-
0 дения рабочим объе-
f мом 984 см3.
Небольшой
дополнительный
радиатор
системы
охлаждения
помещался в
передней части
бензобака, в
то время как
основной
размещался за
двигателем. Вода из
головки цилиндра поступала в
передний радиатор, оттуда в
задний, а уже из него в
охлажденном виде подавалась в блок
цилиндров. Опытные образцы
имели единую отливку головки
и блока цилиндров, серийные
моторы получили съемную
головку Трехступенчатая коробка
передач имела шестерни
постоянного зацепления, привод
заднего колеса осуществлялся
Гарабелло, 984 см3,1925 г.
Г~^.
Г~)
Л'
v
SAW-
#•*
^
*#*
ft'
Ч" %-»-
?
j/
135

ГАРАВАЛЬЯ
карданным валом. Ленточные
тормоза на разных версиях
размещались на трансмиссии и на
переднем либо на заднем
колесе. Начавшиеся продажи при
их успешности показали, что
мотоцикл слишком дорог в
производстве, поэтому в 1924
году Франческо прекратил его
выпуск в собственной
мастерской. На следующий год он
снова появился со своими
мотоциклами Миланском салоне. На
сей раз его детище собиралось
на производственной базе
туринской компании «Комини»
(Comini). Кроме
нижнеклапанной версии, развивавшей
скорость до 130 км/ч, появилась
спортивная верхнеклапанная, у
которой максимальная
скорость была еще выше. Основа
же конструкции мотоциклов
осталась неизменной.
В 1929 году в серию пошла
новая модель «Гарабелло». На
сей раз это оказался легкий
мотоцикл с двигателем
революционной конструкции.
Мотор рабочим объемом 175 см3
имел цилиндр и головку
цилиндра из алюминиевого
сплава. Клапаны,
располагавшиеся в головке цилиндра,
приводились в действие
вертикальным вращающимся
валом, находившимся перед
цилиндром. Двигатель
располагался в раме продольно, то
есть коленчатый вал и
карданный вал привода заднего
колеса образовывали
практически одну линию. Перед
головкой цилиндра, раструбом
вперед, крепился карбюратор.
Вдобавок ко всему, двигатель
имел водяное охлаждение - в
передней части бензобака
находился радиатор с заливной
горловиной, куда от мотора
шли два гибких патрубка
Многодисковое сцепление
имело ручной и ножной
привод, коробка передач была
трехступенчатой. Выпуск этой
любопытной машины
продолжался некоторое время.
Экзотические конструкции
двигателей очень влияли на
стоимость их изготовления,
поэтому 1929 год стал последним
для мотоциклов марки
«Гарабелло». □
ГАРАВАЛЬЯ
(Garavaglia)
Италия
1904
Под маркой «Гаравалья» на
Туринском салоне 1904
года было представлено первое в
мире одноколейное и
одноколесное механическое
транспортное средство. Больше
всего машина напоминала тонкий
подшипник диаметром два
метра. Во внутренней обойме
помещалась трубчатая ферма, а
на ней - одноцилиндровый
двигатель с системой ременных
шкивов и зубчатых шестерен.
Над силовым агрегатом
крепились сиденье водителя и
органы управления. Через ремни и
шестерни приводилась во
вращение обрезиненная внешняя
обойма, представлявшая собой
колесо гигантского размера.
Механизм передвигался за счет
использования
гироскопического эффекта, а центр тяжести
силового агрегата оказался
расположен таким образом,
что водитель сидел, не съезжая
в положение «вверх ногами».
Непонятно, правда, как можно
было управлять этим «одноци-
клом», особенно если учесть,
что перед глазами все время
4i
'.* **-..
А
я
л>
%
>
*.« ■ * -,
4.
te-A*?
ir*.
Гаранзини 2 V4 HP, 2SO кт\ 1925
находилась внутренняя
сторона «механизированного
подшипника». Так или иначе, но
эта курьезная машина,
сделанная в качестве эксперимента,
занимает почетное место среди
механических чудес, на
которых в начале XX века
отрабатывались различные концепции
создания мототехники. □
ГАРАНЗИНИ
(Garanzini)
Италия
1921-1931
Орест Гаранзини (Oreste
Garanzini), инженер по
образованию, был не просто
мотогонщиком, но и
настоящим фанатиком мотоциклов и
всего с ними связанного.
После окончания Первой
мировой войны он занялся
импортом в Италию английских
мотоциклов «Верус» (Verus).
Одну из моделей с 350-кубовым
двигателем Гаранзини
специально доработал для гонок. На
этом мотоцикле, заявленном
на старт соревнований под
маркой «Верос» (Veros),
Гаранзини выиграл множество
мотоциклетных состязаний,
Гаранзини, 250см3,
1925 г.
у.
/
что принесло ему в 1921 году
титул чемпиона Италии в
классе 350 см3. Немало побед на
аналогичной машине одержал
также известный мотогонщик
Виргилио Фиески (Virgilio
Fieschi). Благодаря этому
двойному успеху мотоциклы
«Верос» стали довольно
известными, и Гаранзини
отказался от импорта,
сосредоточившись на создании
собственной продукции. В том же
1921 году он вышел на рынок с
двумя моделями. Спортивная
версия получила нижнекла
панный двигатель рабочим
объемом 349 см3 с
вертикальным цилиндром, который
блокировался с
двухступенчатой коробкой передач.
Передача на заднее колесо
осуществлялась цепью, передняя
вилка была маятниковой. Что
интересно, Гаранзини освоил
такое точное производство,
как изготовление
карбюраторов, также получивших марку
«Верос». Люксовая версия
отличалась трехступенчатой
коробкой передач, колесами
большего диаметра,
герметичным кожухом задней цепи,
работавшей в масле, и
улучшенной внешней отделкой.
На следующий год марка
мотоциклов изменилась на
«Гаранзини-ДжАП», а затем и
просто на «Гаранзини».
Модельный ряд расширился за
счет применения
четырехтактных двигателей ДжАП и
«Блэкберн», а также
двухтактных моторов «Вилльерс».
Именно под маркой
«Гаранзини» в соревнованиях на «Гран
При Монцы» в 1923 году было
заявлено два мотоцикла с
350-кубовыми двигателями
ДжАП, один из которых имел
три, а другой четыре клапана
на цилиндр.
В 1925 году началось
резкое расширение модельного
ряда мотоциклов
«Гаранзини»: появились
верхнеклапанные 250-кубовые спортивные
мотоциклы, нижнеклапанные
машины в спортивной и тури-
136
ГАРЕЛЛИ
стекой версиях с моторами
рабочим объемом 300 и 350 см3,
350-кубовая верхнеклапанная
модификация «Супер Спорт»,
а также четырехтактные 500-
кубовая одноцилиндровая и
615-кубовая V-образная
двухцилиндровая модели в
вариантах «Спорт» и «Туризм». Вся
продукция предприятия с
этого года оснащалась новыми
передними вилками
конструкции Гаранзини, в которых
основным элементом подвески
стали 4 пружины. В
следующем году двухцилиндровая
модель получила
модернизированный V-образный мотор
рабочим объемом 680 см3.
Особый интерес у покупателей
вызвали мотоциклы с новыми
250-кубовыми двигателями.
Модель «СТО» мощностью 12
л.с. имела распределительный
вал в головке цилиндра.
Распредвал приводился
вертикальным валиком с
коническими шестернями, головка
имела масляное охлаждение.
Модель «СТА» получила
цепной привод расположенного в
головке цилиндра
распредвала. Эта же цепь приводила
стоявшее за цилиндром
магнето системы зажигания,
которое одновременно играло
роль натяжного ролика.
Снаружи цепь была закрыта
широким кожухом,
придававшим мотоциклу непривычный
вид. Тогда же, в 1926 году, на
состязаниях в Монце были
представлены мотоциклы со
175-кубовыми моторами,
аналогичными по конструкции
250-кубовым версиям.
С 1929 года в программе
предприятия вновь
появляются мотоциклы с двухтактными
моторами «Вилльерс».
Постоянно совершенствовавшиеся
мотоциклы «Гаранзини»
выпускались до 1931 года, когда в
связи с финансовым кризисом
их производство было
прекращено. □
Гарелли 350,1923 г.
ELL
ГАРЕЛЛИ
(Garelli)
Италия,
1919-1935,1946-1998
Инженер и заядлый
мотогонщик Адальберто Гарелли
(Adalberto Garelli) среди
личностей, определивших
направление развития мотоциклострое-
ния, занимает столь же
почетное место, как создатель перво-
А. Гарелли
и его первый
мотоцикл,
1913 г.
т*
/ >
*?■:
ГЛ |.
ТО GARELLI
Dl ЗбО CIVIC.
t-if>o "VIAGGIO"
CON ALIP/IENTAZIONE A BENZINA PURA E LUBRIFICAZIONE CON POMPA D'OLIO
Гарелли Виаджио 350,
1927 г.
го серийного мотоциклетного
мотора Альбер Де Дион или
Поль Келеком, разработавший
первую «четверку» or ФН. Как и
они, Гарелли спроектировал
принципиально новый для
своего времени двигатель, только
двухтактный. Получив
инженерный диплом в 1908 году,
молодой специалист начал работу
на авюмобильном заводе
«Фиат» (Fiat). Именно там он начал
свои первые эксперименты с
двухтактными моторами. Уйдя
в 1911 году «на вольные хлеба»,
Гарелли уже на следующий год
^
запатентовал принципиально
новый двухтактный мотор,
однако возможности строить его
серийно не было. Тем не менее,
зимой 1914 года Адальберто
Гарелли на мотоцикле со своим
новым двигателем участвовал в
одной из горных гонок, показав
отличный результат и приведя в
восхищение мотоциклетную
общественность.
В том же году Гарелли стал
руководителем мотоциклетного
отделения компании «Бьянки»,
а с 1915 по 1918 год возглавлял
производство мотоциклов
«Принетти э Стукки». В этот
период он выиграл несколько
гонок, в том числе и специальные
соревнования на призы
итальянской армии. Однако лишь в
1919 году осуществилась его
мечта - в местечке Сесто Сан
Джиованни начался серийный
выпуск мотоциклов «Гарелли» с
двухтактным двигателем
особой конструкции.
Как известно,
наиболее сложным этапом
цикла работы
двухтактного двигателя
является
продувка, когда
отработавшие газы
покидают
цилиндр, а на их
место поступает
свежая порция горючей смеси.
Поскольку происходит это
одномоментно, то из-за
смешивания часть свежей смеси, не
сгорев, попадает в выпускной
коллектор, в то время как часть
отработавших газов остается в
цилиндре. То и другое ухудшает
наполнение камеры сгорания и
саму работу мотора. Наиболее
радикальным средством
избежать этого явления в начале XX
века считалась так называемая
прямоточная продувка, когда
направления подачи смеси и
вывода отработавших газов
совпадают, что позволяет
избежать перемешивания потоков.
Уже были созданы моторы с
двумя поршнями, которые
двигались навстречу друг другу в
одном цилиндре, обеспечивая
наилучший тип продувки, но га-
кая схема требовала
применения двух коленчатых валов, что
значительно усложняло
конструкцию. Гарелли нашел
чрезвычайно простое и оригинальное
решение - он как бы перегнул
цилиндр пополам. Получились
два цилиндра, параллельные
друг другу и объединенные
общей камерой сгорания. В
каждом цилиндре двигался свой
поршень, с небольшой
задержкой один относительно другого.
Оба поршня крепились на
единый вильчатый шатун, что
позволило использовать криво-
шипно-шатунный механизм
обычного типа. Правый
поршень управлял подачей
горючей смеси, левый поршень
открывал канал выпуска
отработавших газов. Рабочий объем
одного цилиндра составлял 175
см3, что давало суммарный
рабочий объем 350 см3.
Мощность мотора составляла 3 л.с.
Достаточная сложность
конструкции требовала высокой
точности обработки, так что
мотоциклы «Гарелли» сразу же
отличались высоким качеством
производства. Двигатель был соб-
137

ГАРЕЛЛ И
ран на подшипниках качения,
смазка осуществлялась горючей
смесью. С мотором сочеталась
двухступенчатая коробка
передач. На опытном образце
привод заднего колеса был
ременным, на серийных машинах его
сменила цепь.
Почти сразу же после
начала производства молодая
фирма выиграла сложный и
престижный мотомарафон
«Норд - Зюйд» по маршруту
Неаполь - Милан. Из 29
стартовавших участников лишь 8
добрались до финиша, а
первым туда прибыл Этторе Джи-
рарди (Ettore Girardi) на «Га-
релли». Максимальная
скорость его мотоцикла
достигала 80 км/ч, что для того
времени было не меньшей
сенсацией, чем сама победа.
Традиция участия в
соревнованиях стала основой
рекламной политики компании «Гарел-
ли». Особое внимание
уделялось гонкам на длинные
дистанции, где легкие мотоциклы с
большой удельной мощностью
имели сильное преимущество.
Параллельно строились две
модели - туристская и спортивная,
называвшаяся «Норд - Зюйд», в
память о первой победе.
Последняя, оснащенная
форсированным двигателем, могла
разгоняться до скорости 120 км/ч.
1921 год принес победу
Аристиде Ферньяни (Aristide
Fergnani) на треке в Ларио,
Эрнеста Гнеза (Ernesto Gnesa)
выиграл в Турине «Гран При
Италии» и стал победителем
очередного марафона «Норд -
Зюйд» в классе 350 см3. В
следующем году в Страсбурге, на
«Гран При Франции», Эрминио
Визиоли (Erminio Visioli), Эрне-
сто Гнеза и Отторино Далл'Ольо
(Ottorino Dall'Oglio) в своем
классе заняли первые три места.
Кроме того, Гнеза выиграл
гонку в Ларио и еще несколько
состязаний, в том числе и горную
гонку. Но главной его победой в
том сезоне стал выигранный
«Гран При Наций» - первое та-
138
1.
■ 1-
? * е-
&*
%\ .
^у
Двигатель Гарелли
Москито 38,1952 г.
кое соревнование, которое
вдобавок проводилось на
новейшем треке в Монце. 350-кубо-
вому мотоциклу «Гарелли»
пришлось на равных состязаться с
500-кубовыми машинами, но
Гнеза все-таки завоевал первый
приз, показав на дистанции 400
км среднюю скорость 101,098
км/ч. Под занавес сезона
Визиоли вновь выиграл марафон
«Норд - Зюйд».
В 1923 году за команду
«Гарелли» начали выступать
известные в будущем
автогонщики Тацио Нуволари (Tazio Nuvo-
lari) и Ахилле Варци (AchilleVar-
zi). Нуволари в Парме выиграл
свою первую в жизни гонку, а
Варци, одержав за сезон во-
•"\>1j.
-.. >
At
и 125,19 О .
lW
№
F
,z-\: >w<^
f-
Jk
-A.>:
семь побед, стал чемпионом
Италии. Количество побед в
стране и за ее пределами от
года к году все увеличивалось.
Мотоциклы «Гарелли»
завоевали имидж спортивных
снарядов, и постоянно
совершенствовались в сторону увеличения
мощности. При этом
разнообразия моделей совершенно не
было, правда, выпускалась
обычная одноцилиндровая
машина той же кубатуры 350 см^.
Зато, кроме спортивных побед,
мотоциклы фирмы регулярно
устанавливали новые рекорды
скорости и выносливости - их
на счету марки почти 140.
Постепенно
модернизируясь, получив трехступенчатую
коробку передач в едином
блоке с двигателем, 350-кубовые
мотоциклы «Гарелли» в разных
модификациях выпускались до
1935 года. Последние версии
имели мощность свыше 20 л.с.
и разгонялись до 130 км/ч.
Затем производство постепенно
прекратилось, и предприятие
сосредоточилось на
выполнении военных заказов, чем и
занималось почти десять лет.
Вновь марка «Гарелли»
появилась на мотоциклетном
рынке после Второй мировой
войны, причем в совершенно не-
1 " t .
./*
V
« .
ожиданном амплуа. Ушли в
прошлое гоночные мотоциклы,
и под наименованием «Гарелли
Москито» (Mosquito) в 1946
году покупателям был предложен
велосипедный двухтактный
моторчик с горизонтальным
цилиндром, рабочим объемом
всего 38,5 см3, мощностью 0,8
л.с, весом около 4 кг и
расходом топлива порядка 1,5 л/100
км. Привод заднего колеса
осуществлялся через
фрикционный резиновый ролик.
Моторчик оказался гениальной
находкой - в поспевоеннй Европе
дешевый транспорт был на вес
золота. «Москито» производился
и продавался в Италии,
поставлялся на экспорт, выпускался по
лицензии во Франции - к 1952
году было изготовлено свыше
400 тысяч таких силовых
агрегатов. Слегка увеличилась
степень сжатия двигателя,
мощность возросла до 0,9 л.с. В1953
году появилась 49-кубовая
версия «Москито 38В», а еще через
два года на одном из вариантов
была впервые опробована
система свободного хода «Центри-
матик» (Centrimatic) - прообраз
центробежного сцепления.
В 1956 году был сделан
следующий шаг по
завоеванию рынка малокубатурной
Гарелли
KL 50E.-5V.,
1975 г.
'• vir-.'.'"."-
V>-
.««V
* f
«*
ГАРЕЛЛИ
техники - появился легкий
мотороллер «Москито 315».
Тогда же стали налаживаться
первые контакты с компанией
«Аграти», которая сначала
поставляла узлы ходовой части в
обмен на силовые агрегаты
«Гарелли», а затем начала
сборку нескольких моделей
мотороллеров и мопедов. В
1961 году произошло слияние
двух компаний, и
объединенная фирма получила название
«Аграти Гарелли».
В начале 60-х годов
покупателям предлагались мопеды
«Аграти» моделей «М1», «М2» и
«МЗ», снабженные
одноступенчатой передачей с
центробежным сцеплением, а также двух-
либо трехступенчатыми
коробками передач с ручным меха-
Гарелл Катиа К,
1974 г.
\ —.- "X
ч
' ^ . 'I i 0,-
И
низмом переключения. Из
машин этого периода стоитупоми-
нуть мопед «Гареллино»
(Garellino) 1960 года, у которого
моторная передача была
ременной, а задняя - цепная. Эта
машина стала
предшественником появившейся в 1963 году
серии «Аутоматик» (Automatic)
с двухступенчатой коробкой
передач. Еще одной интересной
машиной стал мопед «Юниор
50» (Junior) в дорожном и
спортивном вариантах с
трехступенчатой коробкой передач,
позднее получивший
четырехступенчатую коробку передач и
название «Рекорд» (Record).
Наряду с 50-кубовыми моделями
строились 125-кубовые легкие
мотоциклы с
четырехступенчатой коробкой передач. Кроме
того, выпускался мотороллер
«Капри» (Capri) с двухтактными
двигателями рабочим объемом
50,100,125 и 150 см3.
В 1962 - 1963 годах
компания «Аграти Гарелли», кроме
мототехники, строила большое
количество малокубатурных
двигателей различного
назначения, в том числе для
спортивных автомобилей класса
«Карт». С 1964 года началось
*?
модели
(Junior
производство трехколесного
мини-грузовичка «Кар» (Саг) с
49-кубовым двигателем. Тогда
же появилась новая версия
знаменитого двигателя *
«Бэби Москито» (Baby
Mosquito) рабочим
объемом 35,5 см3.
С 1969 года
предприятие
сконцентрировало свою
деятельность на
мопедах и 50-кубовых
мотоциклах. В серию по
шли внедорожные
«Юниор Туризмо»
Turismo), «Юниор Кросс»
(Junior Cross), «Тигр» (Tiger) и ряд
других. С1972 года выпускалась
модель «Эурека» (Eureka) с
жесткой задней подвеской и
двигателем с горизонтальным
цилиндром. Годом позже
появилась чрезвычайно удачная
версия «Эурека Флекс» (Eureka
Flex), изготовленная чуть ли не
полумиллионным тиражом. С
1977 года в варианте «Нои»
(Noi) эта машина оснащалась
задней подвеской с упругими
элементами из резины.
С1972 года началось
производство мини-байка «Катиа»
(Katia) на маленьких колесах, с
Гарелли 997,
1998 г.
"%
ав»
-V
г
P-s^-
/
коробкой передач. В 1982 году,
после более чем
пятидесятилетнего перерыва, марка
«Гарелли» вновь заявила о себе в шос-
сейно-кольцевых мотогонках.
Группа энтузиастов, которую
возглавил голландский
инженер Ян Тиль (Jan Thiel),
подготовила к соревнованиям
мотоциклы с 50- и 125-кубовыми
силовыми агрегатами собственной
конструкции. Результат не
заставил себя ждать: испанец Ан-
джель Нието (Angel Nieto)
завоевал титул чемпиона мира в
125-кубовой категории, а его
товарищ по команде Эудженио
Ладзарини (Eugenio Lazzarini)
стал вторым призером в общем
зачете чемпионата
мира в классах 50 и
125 см3. В 1983 году
Нието повторил свой
успех, а Ладзарини стал
вторым в «полтинниках»
и третьим в старшем
классе. Самым успешным стал
сезон 1984 года -
команда «Гарелли» в составе
Нието, Ладзарини и
Фаусто Грезини
(Fausto Gresini)
заняла весь подиум в
классе 125 см3. Еще
два года подряд
. .. марка не знала
л себе равных в
этой категории -
чемпионами
мира становились
соответственно
Грезини и Лука Када-
лора (Luca Cada-
lora). Однов-
V-.
\
\
^%*^
Гарелли Луссо 50,
1980 г.
50-кубовым двигателем и
одно- либо двухступенчатой
трансмиссией и
автоматическим сцеплением. В 1974 году
был представлен вариант той
же машины с
электродвигателем. В 1976 году программу
дополнила легкая машина «Чи-
клоне», отличавшаяся
пятиступенчатой коробкой передач.
1981 год стал для компании
«Аграти Гарелли» во многом
решающим. С одной стороны,
обновилась вся гамма мопедов,
с другой - на рынок вышел
легкий мотоцикл «Гарелли 125 TSR»
со 125-кубовым двухтактным
двигателем жидкостного
охлаждения, системой электронного
зажигания и пятиступенчатой
ременно
делались
попытки выступать
и в классе 250
см3, но успеха
они не имели.
9 Вторая
половина 80-х годов
была отмечена
появлением новых
мопедов, среди которых стоит
отметить версию «Тигр 50 XLE» с
двигателем жидкостного
охлаждения. Строилась также серия
внедорожных мотоциклов «Тигр
125» в модификациях «XR»,
«XRD», «XLE» и «XLK».
Дорожные мотоциклы были
представлены моделями «TRS 125» и
«GTA125». Кроме того,
дебютировал мотоцикл «Гарелли 323»
(300 см3,16 л.с). На этих
машинах уже стояла система
электронного зажигания. Старый
добрый моюрчик «москито» в
обновленном исполнении также
оставался в производстве,
продаваясь как в отдельном
наборе, так и в комплекте
мотовелосипедов.
139

ГАРЛАСКЕЛЛИ
Дальнейшая история
компании «Аграти Гарелли»
не содержала никаких
особых взлетов и сенсаций.
Появившиеся в большом
количестве скутеры и малокуба-
турные мотоциклы японских
компаний сильно осложни
ли жизнь европейских
производителей в этом секторе
рынка. Гамма моделей
«Гарелли» постепенно
сокращалась и к 1998 году
состояла всего из двух 50-кубовых
моделей - мопеда «Гэри»
(Gary) и внедорожного
скутера «997». С того времени и
мототехнике «Гарелли»
ничего не известно. Похоже,
эта прославленная марка
окончательно ушла в
прошлое, если только не
случится чудо и ее не возродит
кто-нибудь из ведущих
итальянских
мотопроизводителей. U
ГАРЛАСКЕЛЛИ
(Garlaschelli)
Италия
1922-1927
Анджело Гарласкелли
(Angelo Garlaschelli) в
середине 20-х годов начал
производство легких мото
циклов с двухтактными
двигателями рабочим объемом
65 и 123 см3. Начиная с 1925
года, к ним добавилась вер-
Гас Гас Эндукросс ТТ98,
1998 г.
Ч.
+S
ГАС ГАС
(Gas Gas)
Испания
с 1985
Четыре молодых испанца в
1974 году основали
небольшую компанию по
продаже и ремонту мотоциклов. В
1985 году Нарсис Касас (Narcis
Casas) и Хосе Мария Пибернат
(Josep Maria Pibemat), двое из
отцов-основателей, в чьих
руках к тому времени оказалась
фирма, решили, что
набрались достаточно опыта для
того, чтобы освоить
самостоятельное производство
мотоциклов. Их решение выглядело
весьма самонадеянным:
середина 80-х годов стала
периодом затяжного кризиса
испанской мотопромышленности,
когда прославленные компа-
полудуплексные трубчатые
стальные рамы, задние
подвески с прогрессивной
характеристикой. Прорыв произошел
в 1991 году, когда
руководитель спортивного отделения
Хосе Ровира Паксау (Josep
Rovira Paxau) представил
широкой публике первый из три-
альных мотоциклов серии
Гас Гас ТХТ 250/280,
2002 г.
N
НзД.
%
v.
**•
Г
N
/
U
сия с верхнеклапанным
двигателем рабочим объемом
173 см-*. Очевидно,
финансовых возможностей
предприятия не хватило ни на
увеличение объема производства,
ни на модернизацию
продукции, поэтому после пяти
лет работы фирма
«Гарласкелли» незаметно исчезла с
мотоциклетного рынка
Италии. U
нии с многолетней историей
либо разорялись, либо
переходили в руки иностранцев. А
Касас и Пибернат задумали ни
много ни мало делать лучшие
в мире мотоциклы для триала!
Первые триальные
мотоциклы компании были
сделаны в рамках сложившихся к
тому времени традиций: 326-
кубовые двухтактные
двигатели воздушного охлаждения
«Контакт» (Contact) с
двигателем жидкостного охлаждения.
Машина получила раму из
алюминиевого сплава с
ярко выраженными диа
тональными элементами.
Три года подряд - в
1993, 1994 и 1995
годах - испанец Хорди
Таррес (Jordi Tarres)
на мотоциклах «Гас
щ Гас Контакт» стано-
• вился чемпионом
мира по триалу.
С 1990 года
компания выпускает также
спортивные мотоциклы
для мотокросса и
соревнований эндуро, причем на
последних выиграно несколько
чемпионатов мира в этом виде
спорта. В 1997 году
дебютировал интересный внедорожный
мотоцикл «Пампера» (Ратре-
га), коюрый объединяет в
своей конструкции черты
мотоциклов для триала и эндуро. В
1999 году компания
приступила к производству спортивных
детских 50-кубовых
мотоциклов для внедорожных
соревнований. В стадии доводки
находятся и четырехтактные
двигатели для сиор1ивных
мотоциклов рабочим объемом 249
и 399 см3. □
ГАТТМ
(Gatti)
Италия
1904-1906
«п
"атти» - одна из самых
первых итальянских
мотоциклетных марок.
Небольшая велосипедная мастерская
из Модены, по примеру
многих других, несколько лет
занималась установкой на
велосипеды различных двигателей
внутреннего сгорания.
Известно, что сначала
использовались французские моторы «Де
Дион Бутон» мощностью 1,75
л.с, а затем стали
применяться и другие двигатели.
Очевидно, в первом десятилетии
XX века торговля
велосипедами была более выгодной, чем
мотоциклетное дело, и
продолжения история
мотоциклов «Гатти» не получила. □
т.д.
(G.D.)
Италия
1926-1933
Компания Г.Д. своим
созданием и именем обязана
итальянскому инженеру Гвидо
Делль'Ольо (Guido Dell'Oglio).
К 1926 году она уже имела
другого владельца и
называлась «Г.Д.-Джирарди» (G.D.-
Ghirardi), но мотоциклы пред
лагались покупателям именно
под маркой Г.Д. Первой
моделью предприятия стал
мотоцикл со 125-кубовым
двухтактным двигателем,
имевшим горизонтальный
цилиндр. Мотор блокировался с
двухступенчатой коробкой
передач. Привод заднего колеса
был цепным, колодочные тор-
140
Г.Д. Супер Спорт
175,1928 г.
моза обоих колес действовали
на специальные тормозные
обода.
В 1927 году появился
мотоцикл Г.Д., оснащенный
двухцилиндровым двухтактным
мотором рабочим объемом
250 см3 в блоке с
четырехступенчатой коробкой передач.
Двигатель имел внешний
маховик и цилиндры в единой
чугунной отливке. Не
исключено, что по конструкции
мотор был аналогичен двух-
поршневым двигателям
«Гарелли» с единой камерой
сгорания. Двумя годами позднее
дебютировали две машины
совершенно новой
конструкции - даже дизайн их
отличался от предыдущих
моделей, поскольку параллело-
граммная передняя вилка
вместо лукообразных перьев
получила ромбовидные.
Главным же отличием новинок
стали двигатели,
различавшиеся лишь рабочим объемом -
175 и 350 см-5 - и имев
шие
распределительный вал в го- ч>
ловке цилиндра.
Распредвал
приводился
вертикальным валиком
с коническими
шестернями.
Несколько
позже компания
начала выпуск
мотовелосипедов с
моторами рабочим
объемом 100 см3, но в
результате европейского
промышленного кризиса
мотопроизводство пришлось свер
нуть. В 1939 году марка Г.Д.
вновь появилась на
мотоциклетном рынке - на этот раз в
качестве изготовителя
трехколесных мотогрузовичков,
столь популярных в Италии.
Продержавшись на этом
поприще практически всю
Вторую мировую войну, в 1947
году предприятие прекратило и
этудея!ельносгь. □
ГЕКА
(Geka)
Германия
1924-1925
Марка «Гека» скорее всего
образовалась как
транскрипция от «ГК» - инициалов
владельца предприятия
Густава Кракке (Geka - GK - Gustav
Kracke). Вообще же это была
одна из многих небольших
немецких компаний, которые
строили мотоциклы методом
установки в ходовую часть
собственной конструкции
двухтактные двигатели ДКВ
рабочим объемом 173 см3 с
принудительным воздушным
охлаждением. Мотоциклы
«Гека» имели ременной
привод заднего колеса, ранние
версии обходились
бесступенчатой трансмиссией, а
поздние получили
двухступенчатую коробку передач. □
Г .Д., 350 CNIM930 г.
степенно Геле начал
осваивать производство
комплектующих для
таких веломотогиган-
тов, как фирмы
«Анкер», «Гёри-
ке», «Дюркопп»
и «Миле». По их
примеру в
мастерской Франца
начали устанав
ливать в
велосипедные рамы
блок-моторы
«Фихтель унд Закс»
и продавать
получившиеся
мотовелосипеды под собственной маркой.
Естественно, конкурировать с
грандами оказалось не под
силу, и, реализовав некоторое
количество собственной
мотопродукции, Франц Геле
благоразумно вернулся к ремонту
велосипедов. U
ГЕЛИХ
(Gehlich)
Германия
1924-1925
М!
|отоциклы «Гелих»
представляли собой один из
многочисленных «клонов»
продукции концерна ДКВ,
поскольку на них устанавливались
силовые агрегаты ДКВ модели
«ZM». Двухтактный двигатель
рабочим объемом 170 см-5 имел
сцепление и двухступенчатую
ч
Ге-Ма-Хи
увеличенный объем.
Характерную внешность мотоциклу
придавали также глубокие крылья,
маятниковая передняя вилка
треугольной формы и
дополнительный круглый топливный
бак, крепившийся сзади на
багажнике. Мотоцикл весом
около 60 кг мог развивать скорость
до 70 км/ч и с двумя баками
имел «радиус действия»
порядка 350 км. □
Ге-Ма-Хи
(Ge-Ma-Hi)
Германия
1924-1927
ГЕЛЕ
(Gehle)
Германия
1937-1939
Город Билефельд, где
Франц Геле (Franz Gehle)
владел небольшой
мастерской по ремонту велосипедов,
всегда считался признанным
центром велосипедной
промышленности. Работы у
мастерской хватало, к тому же по-
коробку передач, вентилятор
системы принудительного
охлаждения, а также открытый
механизм кикстартера. Привод
заднего колеса осуществлялся
ремнем, на ременный обод
действовал колодочный задний
тормоз с приводом от ножной
педали. Между двумя
верхними трубами рамы размещался
бензобак, причем верхняя
труба образовывала небольшую
дугу, за счет чего бак приобрел
несколько «горбатую» форму и
Компания «Ге-Ма-Хи»
довольно известна среди
историков, несмотря на то, что
изготовила за все время своего
существования чуть более 1000
мотоциклов.
Предприниматели из Магдебурга Вилли Мар-
куардт (ранее сотрудничавший
с Эрнстом Бюловым в
компании «Бюлов») и Герман Хилл-
манн (Hermann Hillmann)
вывели на рынок уменьшенную
копию знаменитого «Марса»
Внешне машины были очень
похожи за счет верхней части
рамы - наклонного
штампованного короба, внутри
которого размещались бензобак и
вещевой ящик. Явно от
«Марса» было взято и глубокое
заднее крыло, скрывавшее
верхнюю половину колеса. На
этом сходство кончалось,
поскольку передняя
вилка на «Ге-Ма-Хи», хоть
и имела сложную
форму, но была
маятниковой, а не ры-
У чажной. Самое
главное - если на
«Марсе» стоял
гигантский оппозит-
ный 1000-кубовый
двигатель, то на его
аналоге из
Магдебурга изначально
монтировался
двухтактный мотор «Эсбе» (Esbe)
рабочим объемом 131 см3 и
мощностью 2,5 л.с. Привод заднего
колеса был ременным, зато на
колесе стояла хитрой
конструкции ступица производства
фирмы «Фихтель унд Закс». В
этой ступице помещались
двухступенчатая коробка
передач, сцепление и муфта
холостого хода (проще говоря,
нейтральная передача).
Сразу же после своего
дебюта, в апреле - мае 1924 го-
141

Г EMC
--М
да, мотоциклы «Ге-Ма-Хи»
завоевали несколько главных
наград в гонках «Большой
Приз Граде», «Большой Бокал
Ганновера» и «Гонка вокруг
Анхальта». На волне
популярности владельцы
предприятия с течением времени
представили несколько
новых моделей,
комплектовавшихся двигателями ДКВ
рабочим объемом 143 и 173 см3,
оснащенных вентилятором
системы охлаждения. На
разработанный чуть позже
«классический» вариант
мотоцикла, с обычной трубчатой
рамой и подрамным
бензобаком, устанавливались
также 149-кубовые двухтактные
моторы «Бекамо» и двигатели
«Граде» аналогичной
кубатуры. Однако, как уже было
сказано выше, общий объем
производства был невелик, и
по причинам финансового
характера выпуск мотоциклов
прекратился. □
ГЕМС
(Gems)
Италия
1921-1923
Небольшая фирма «Галад-
зи и Морони» (Galazzi &
Moroni) из Милана в начале
20-х годов выпускала легкие
мотоциклы марки «Гемс»,
комплектовавшиеся
двухтактным двигателем рабочим
объемом 269 см*,
двухступенчатой коробкой передач,
высоковольтным магнето в
системе зажигания и цепным
приводом заднего колеса, что
в то время было редкостью.
По неизвестным причинам
производство было
ограничено одной моделью, и
сошло на нет после нескольких
лет работы. □
\
'*-•*-■" ft Т;\\
:HERCOUs
щ &&
Геркулес, 200 см3,1934 г.
ГЕРКУЛЕС
(Hercules)
Великобритания
1912-1914,1955-1961
Сын учителя из Нюрнберга,
Карл Маршютц (Carl
Marschiitz) еще в ранней
юности увлекся модернизацией
собственного велосипеда. Это
привело его учеником слесаря
на одну из велосипедных
фабрик Нюрнберга. Затем, после
учебы и стажировки на
нескольких предприятиях, он в
1886 году основал небольшую
собственную велосипедную
фабрику, которая со
следующего года стала называться
«Нюрнбергская велосипедная
фабрика «Геркулес» (Nurn-
berger Velozipedfabrik
Hercules). К1894 году сотня рабочих
изготавливала порядка 5
тысяч велосипедов ежегодно,
при том, что конкуренция в
Нюрнберге была очень
высока: на рынке работали такие
предприятия, как «Виктория»,
«Марс», «Триумф» и
«Экспресс» ~ впоследствии
известнейшие мотопроизводители.
Все эти фирмы в первые годы
XX века вывели на рынок свои
первые мотоциклы. Не отстала
от них и фабрика «Геркулес»,
к тому моменту уже
попробовавшая свои силы в
изготовлении автомобилей и
электромобилей. В 1904 году появил-
Геркулес, 348 см3,1935 г.
'-^:%\
\*У
><
•л
V
&
л
л
i
«>
-Хи, 131см»,
4гГ
ся первый одноименный
мотоцикл с одноцилиндровым
двигателем ФН мощностью
4,5 л.с, пульверизационным
карбюратором, системой
зажигания с магнето и
ременным приводом заднего
колеса. Эта машина выпускалась в
течение некоторого времени,
но продолжения тема не
получила - основной продукцией
предприятия продолжали
оставаться велосипеды, а в 1908
года в серию пошли и
грузовые автомобили.
Возвращение к
мотоциклам состоялось в 1929 году.
, Экономический кризис,
сильно проредивший ряды
мотоциклетных фирм, в то же
время расчистил рынок, и Карл
Маршютц счел возможным
этим воспользоваться,
поскольку велосипедное прро-
изводство приносило
стабильный доход. Вспомнив
старую практику, он не стал
вкладывать средства в
освоение силовых агрегатов,
предпочитая пользоваться
покупными двигателями и
коробками передач, в основном
немецкого производства. Как
абсолютное большинство
немецких велосипедных
фабрик, с 1930 года компания
«Геркулес» начала
изготовление мотовелосипедов с 74- и
98-кубовыми двигателями
«Фихтель унд Закс».
Основными же поставщиками силовых
агрегатов в 30-е годы стали
фирмы «Барк» и «Колумбус»,
предлагавшие верхне- и
нижнеклапанные двигатели
рабочим объемом 200, 350 и 500
см3. Компания «Барк», кроме
того, поставляла двухтактные
блок-моторы.
Верхнеклапанные машины внешне
различались очень четко - двигатели
«Барк» имели две отдельные
штанги привода
газораспределительного механизма, а у
моторов «Колумбус» штанги
скрывались в хромированном
трубчатом кожухе. Поскольку
компания «Геркулес» являлась
крупным заказчиком моторов
и при этом не строила 250-ку-
бовые мотоциклы вообще,
велика вероятность Torq, что
верхнеклапанные моторы
рабочим объемом 200 см3 были
разработаны обоими
моторостроителями специально для
нее. Кроме того, по некоторым
данным, строились и 500-ку-
бовые модели «Геркулес» с
моторами «Кюхен» (Kuchen)
Ходовая же часть всех
мотоциклов была практически
идентичной - трубчатая рама
и параллелограммная
передняя вилка с трубчатыми
перьями. Большая часть
четырехтактных мотоциклов
строилась в дорожном варианте, но
имелась и версия «Гелендеш-
142
ГЕРКУЛЕС
'*#(%,
t \
порт» (Gelandesport), которая
отличалась глушителями,
поднятыми над ступицей заднего
колеса, и выпускными
трубами иной формы. В 1940 году
Карл Маршютц вместе с
семьей был вынужден
эмигрировать в Америку. Управление
предприятием перешло в
чужие руки, и вскоре выпуск
мотоциклов прекратился.
С 1948 года мототехника
марки «Геркулес» вновь
появилась на рынке. Сначала это
были мотовелосипеды, затем
в серию пошли легкие
мотоциклы с двухтактными блок-
моторами «Закс» и ИЛО
рабочим объемом 135, 175 и 198
см3. Следуя традициям рынка,
мотоциклы постепенно
«обзаводились» свечной задней
подвеской и телескопической
передней вилкой.
Мототехника марки «Геркулес» в этот
период не сильно отличалась от
того, что предлагали другие
фирмы. Когда обозначился
спрос на мопеды, фирма по
договору с компаниями «Цюн-
дапп» и «Триумф» поставляла
им ходовую часть в обмен на
двигатели. Кроме того,
мотороллеры «Геркулес»
представляли собой практически
копию аналогичной машины
«Триумф Контесса».
£* .,.
*^~,
•г"- • iii-
:*$6S
Давнее сотрудничество с
концерном «Закс» привело к
тому, что в 1958 году, по
причине общего ухудшения ситуации
на рынке, фирма «Геркулес»
была приобретена этим
промышленным гигантом. Следует
вспомнить, что в 1956 году
среди 37 мотопроизводителей
Германии еще независимая фирма
«Геркулес» занимала третье
место по общему объему
производства, так что этот альянс
был выгоден обеим сторонам.
К 1962 году марка «Геркулес»
стала лидером продаж на
германском рынке.
Программа 1963 года
состояла из мопеда «Аутоматик»
(Automatic) с бесступенчатой
трансмиссией, мокика «220
MKF», мотоциклов «К 175 SE»,
«К 103» и «К 50». Последний
оснащался новейшим 50-ку-
бовым мотором «Закс» в блоке
с пятиступенчатой коробкой
передач. Кроме того,
совместно с компанией «Рабенайк» по
лицензии фирмы КТМ
строился 50-кубовый мотороллер.
Кстати, в том же году
компания «Рабенайк» также вошла в
состав концерна «Закс». Все
модели, исключая мопед, по
моде того времени получили
длиннорычажную переднюю
вилку и маятниковую заднюю
подвеску.
Параллельно серийным
моделям, долгое время под
маркой «Геркулес» строились
мотоциклы для
разнообразных внедорожных состязаний.
На них впервые была
опробована длиннорычажная
передняя вилка новой конструкции
- несущая часть вместо
сварной конструкции из
штампованных элементов была
сделана из изогнутых труб, а
поверх амортизаторов для
большей жесткости были навиты
пружины. В конце 60-х годов
такая передняя вилка, только с
меньшим ходом колеса, стала
стандарнтым оснащением
дорожных мотоциклов
«Геркулес».
Начало 70-х годов марка
«Геркулес» отметила целым
«букетом» новинок. С 1970
года часть моделей стала
оснащаться дуплексной
трубчатой рамой и телескопической
передней вилкой. Затем
появился «Акку Байк Е1» (Асси
Bike) - миниатюрное
транспортное средство с электро-
__г .«•. ~>»k i&s ^
1»
/
(.
■ - .■-''■" : ■ Ч
Г
v
Геркулес К 125 BW Милитари, IS)
■к»
ч'
м->
*'• "'
U И
и-.
Л
• •:- v <
j *
' . --
*.■*,.*
V *
\
*
.*.
' - 1 ■
• v..
•
' *4i ■ •■ '
* h r" * г *
'Л -Ч
ч- ;
Геркулес 175
Кросс,
1962 г.
мотором и вспомогательным
педальным приводом,
способное преодолевать до 35
км без подзарядки. На базе
внедорожного мотоцикла «К
125 GS», завоевавшего к тому
моменту множество золотых
медалей и несколько титулов
чемпиона мира во
внедорожных соревнованиях, для
германской армии начался
выпуск специальной модели «К
125 BW Military» (122 см3, 12,5
л.с). Но самой главной
сенсацией стала презентация на
мотосалоне в Кёльне осенью
143

ГЕРКУЛ ЕС
'г&ши
\970 года модели «W 2000» -
первого в мире мотоцикла с
роторным двигателем
конструкции Феликса Ванкеля
(Felix Wankel). Двигатель с
системой принудительного
воздушного охлаждения
развивал мощность 26 л.с, поз
же этот парамер несколько
возрос. С мотором
блокировалась шестиступенчатая
коробка передач с кикстарте-
ром, при этом имелся и
электростартер. Подготовка к
производству несколько
затянулась, и в серию мотоцикл
пошел лишь в 1974 году. На
следующий год эта модель и
легкий мотоцикл «Геркулес
125 S» получили дисковый
тормоз переднего колеса.
Модель «W 2000»
выпускалась до 1977 года и стала
последним «настоящим»
мотоциклом марки «Геркулес».
Затем, под давлением
японских компаний,
заполонивших европейский рынок,
интерес предприятия
окончательно сместился в сторону
столь популярной в
Германии малокубатурной техни
ки. Продолжался выпуск
модели «К 125», мотоцикл для
армии получил новый
силовой агрегат (180 см-*, 17 л.с.) и
название «К 180 Military». В
большом количестве
строились разнообразные
электророллеры, был даже сделан
велосипед с дамской рамой и
вспомогательным
электроприводом, так и
называвшийся - «Electra».
В 80-е годы
«топ-моделями» компании стали легкие
50-кубовые мотоциклы «RX
9» и «Ultra RS 50», а также
80-кубовая версия «Ultra RS
80». Все эти машины
получили двухтактный двигатель
жидкостного охлаждения,
пяти- или шестиступенчатую
коробку передач, литые ко-
uvex
/ ~
*
'J
- |'ШН*'
ГеркулесW 2 • • », 1975 г
Геркулес
K50SL,
1975 г.
ГЕРМАНИЯ
(Germania)
Германия
1901-1908
^;нмчш
v
\
V
Геркулес
К 125,
1975 г.
УНМЧШ
*л
■V: о
V
леса и дисковый передний
тормоз. На «RS 80» спереди
стояли даже два тормозных
диска. Дополняли программу
разнообразные мопеды и мо-
кики.
Последним мотоциклом
марки «Геркулес» стала
появившаяся в начале 90-х годов
модель «КХ 5», нарочито
упрощенная, с минимумом
облицовок и двигателем
воздушного охлаждения (50 см3, 4
л.с). Тем не менее, жить
прославленной марке оставалось
недолго. Трудно найти
истинную причину случившегося, но
концерн «Закс» на Кёльнском
салоне 1996 года представил
всю новую гамму легкой
мототехники под маркой «Закс».
Начиная с 1997 года, название
«Геркулес» исчезло с
мотоциклетного рынка.
Под маркой «Германия»
фирма «Зайдель унд Науманн»
(Seidel & Naumann, часто
именуемая S & N), известная своими
пишущими машинками,
выпускала по лицензии (точнее,
собирала) всю гамму продукции
компании «Лаурин и Клемент»,
.. в которую входили мотоциклы с
j^s. одно- и двухцилиндровыми V-
образными двигателями. Все
модели «Германии» имели
ременный привод заднего колеса.
После того, как предприятие
«Лаурин и Клемент» прекратило
выпуск мототехники и
сосредоточилось на автомобильном
производстве, владельцы «3 унд
Н» решили не искушать судьбу и
вернулись к производству
пишущих машинок «Эрика», тех
самых, что были столь
популярными в СССР. □
ГЕРМЕС
(Hermes)
Германия
1922-1925
Небольшая фирма из
Штеттина выпускала
мотоциклы, которые спроектировал
инженер Бервальд (Berwald). По
конструкции они напоминали
ранние модели компании
«Коккерелль»:
одноцилиндровый двухтактный двигатель
рабочим объемом 124 см3 и
цепная передача на заднее колесо
Судя по тому, что предприятие
просуществовало несколько
лет, его продукция
пользовалась определенной
популярностью, но инфляция немецкой
марки погубила эту компанию,
как и многие другие. □
—ъ-. _.. -,
Геркулес Ультра RS 80 АС, I Герма!
1983 г.1 1Э04г
ния, 615 см3.
01
7
X
\ i
"V
/ Jf
т *'i.
§
' Г
i,.,
144
ГЕРМЕС
(Hermes)
Германия
1924-1925
Одновременно с
мотоциклами «Гермес» из
Штеттина одноименные
мотоциклы строились в Берлине. Их
конструкция была гораздо
более солидной - в открытой
трубчатой раме размещались
нижнеклапанные двигатели
ДжАП: одноцилиндровые
рабочим объемом 348 и 498
см3 и V-образные
двухцилиндровые рабочим объемом
678 см3. Тем не менее, без
солидной финансовой
подпитки предприятие было
обречено - инфляция не пощадила и
этот «Гермес». □
ГЕРФО
(Gervo)
Германия
1923-1925
Торговец велосипедами из
Билефельда Эрих Гербер
(Erich Gerber) и механик
Август Фогт (August Fogt) летом
1923 года решили создать
машиностроительную
фирму. Предприятие, названное
«Гербер унд Фогт» (Gerber &
Fogt), подготовило партию
мотоциклов «Герфо»
(название получилось из первых
букв фамилий основателей),
имевших двухтактный
двигатель рабочим объемом 196
см3 и мощностью 2,5 л.с.
Передача на заднее колесо
осуществлялась ремнем, не
было ни коробки передач, ни
сцепления. Правда, задний
колодочный тормоз
действовал не на шкив ремня, а на
свой собственный, меньшего
диаметра. Весной 1924 года в
серию пошли также
мотоциклы со 173-кубовыми
моторами ДКВ с вентилятором
воздушного охлаждения, а
также с нижнеклапанными
двигателями «Ханза»
рабочим объемом 198 см^.
Последняя модель имела
двухступенчатую коробку пере
дач. Царившая в Германии
середины 20-х годов
инфляция не позволила
создателям компании
развить собственное
дело. Начав свой
путь с мотоциклов, ъ<
фирма «Герфо» с
ними же и закончила
свою короткую
историю. -J
Гёбель Пикколо,
49 см*,
1953 г.
Г ЕБЕЛЬ
крепился 49-кубовый блок-мо
тор ИЛО мощностью 1,5 л.с. Две
другие версии этой машины
комплектовались
аналогичными двигателями «Закс» и «Цюн-
дапп». С 1954 года мопеды
«Гёбель» оснащались
телескопической передней вилкой.
1956 год стал своего рода
рубежом - мопеды «Гёбель»
ГЕХА
(Geha)
Германия
1920-1924
Братья Хаггенмюллер,
назвавшие свою мастерскую
сокращением своего имени
(Geha - Gebruder Haggenmul-
ler), строили легкие мотоциклы
на велосипедном шасси.
Силовой агрегат представлял собой
двухтактный двигатель
рабочим объемом 148 см3 и
мощностью 1,5 л.с, цепью
соединявшийся с двухступенчатой
коробкой передач, от которой
шел ремень на заднее колесо.
Глушитель крепился к цилиндру
мотора, за счет чего агрегат
получился очень компактным и
мог устанавливаться
практически в любой велосипедной
раме, требовавшей лишь
усиленную переднюю вилку.
Примечательно, что силовые агрегаты
братья не только выпускали
самостоятельно, но и продавали
их отдельно от мотоциклов. □
ГЁБЕЛЬ
(Goebel)
Германия
с 1951
Предприниматель из
Билефельда Карл Гёбель (Karl
Goebel) еще в 1937 году
приобрел машиностроительное
предприятие «Веемайер» (Weh-
5а
\\й
rcK A
■'А
#,
ГёбельЛ ;
см', «•-*■<
■У. *4
f--'\
л -\ »~ -*.
-L
+>
■« х
Гёбель CS 7 L,
1962 г.
N Г~^
Л
Ч.^
meyer GmbH), переименовал
его, дав свое имя (Fahrzeu-
gfabrik Karl Goebel), и начал
выпускать велосипедные рамы,
комплектные велосипеды, а
также разнообразный детский
транспорт - маленькие
велосипеды, педальные автомобили и
т.д. Первый мотовелосипед
«Гёбель» появился в 1951 году - в
отличие от большинства
аналогичных машин, на нем
использовался 49-кубовый силовой
агрегат производства компании
«Лутц». Через два года его
сменил первый мопед с трубчатой
рамой, в нижней точке которой
Гёбель CS
IV Турен,
1959 г.
Н-
полностью изменили
внешность. Трубчатая рама уступила
место хребтовой несущей
конструкции из стальных
штампованных элементов. Полностью зака
потированы оказались не толь-
ко силовой агрегат, но и привод
заднего колеса. Заднюю
подвеску создатели новинки сделали
маятниковой. Крылья
приобрели глубокую форму, хорошо за
щищавшую водителя от грязи.
Вдобавок, с этого момента
фирма «Гёбель» использовала на
своей технике только силовые
агрегаты «Закс». Версия «GS III»
оснащалась двухступенчатой
коробкой передач, версия «GS
IV» - трехступенчатой.
В 1957 году Карл Гёбель
приобрел находившуюся
рядом, в Билефельде, фирму
«Майштер», также
производившую легкую мототехнику. С
этого момента в течение
некоторого времени одинаковые
мопеды продавались под
марками «Гёбель» и «Майштер»
отличаясь лишь эмблемами и
отделкой. Через два года в про
даже появились и двухместные
модификации этих машин.
Начало 60-х годов было
отмечено очередным изменением
145

ГЕРИ К Е
Гёбель f
Мофа 25,1975 г.
зать усиленную жесткую или
короткорычажную переднюю
вилку с двумя пружинами.
Также по заказу на мотоциклы
«Гёрике» устанавливались
ленточный тормоз
переднего колеса и задняя
ступица с муфтой холостого
хода. По некоторым
данным, имелась
возможность установки
двухступенчатой
трансмиссии, но неизвестно,
была ли это двухступен-
дизайна мопедов, появлением
версий с принудительным
воздушным охлаждением и
моделей с кикстартером вместо
педального узла. Внешне
продукция «Гёбель» теперь
представляла собой два семейства: в
одно входили традиционные
машины с характерной «мопед-
ной» формой штампованной
хребтовой рамы и
яйцеобразным бензобаком, другое
фактически составляли легкие
мотоциклы с аналогичными 48- и 49-
кубовыми двигателями
повышенной мощности - от 3 до 5,5
л.с. против 1,8 - 2,9 л.с. у
мопедов. Эти два семейства машин с
различными
усовершенствованиями выпускались до начала
70-х годов. Позже появилась
версия с хребтовой
штампованной рамой, скрывавшей в себе
бензобак. Под рамой был
подвешен двухтактный двигатель
«Закс» с горизонтальным
цилиндром, рабочий объем
которого в разных версиях составлял
от 41 до 44 см3.
Во многих энциклопедиях
прекращение деятельности
фирмы «Гёбель» датируется
1971-72 годами. Между тем
продукция предприятия
встречается в германских мотокаталогах
конца 70-х годов. Дело в том,
что рынок самой легкой
мототехники живет своей жизнью,
которая часто не попадает в
поле зрения авторов литературы о
«больших» мотоциклах. Очень
может быть, что и сегодня
последняя точка в истории
компании еще не поставлена. □
*Н#*
ГЁРИКЕ
(Goricke)
Германия,
1903-1907,1920-1940,
1948-1973
В 1874 году Август Гёрике
(August Goricke) основал в
Билефельде собственную фа-
ке, 1904 г.
Ф
*щ^.--
1
v*r~"™
V
•W
- s t ft
-,. +'
>ч
И
1'/'
А' ~
Сначала появились
велосипеды со вспомогательными
моторчиками, затем на фабрике
стали изготавливать и
полноценную ходовую часть. За
силовой агрегат решили не
браться, благо далеко искать
его не пришлось - в том же
Билефельде находилось
достаточно
предприятий,строивших двигатели на продажу.
Сначала компания «Ханза»
предложила свой
одноцилиндровый нижнеклапанный
мотор рабочим объемом 198 см3
и мощностью 2 л.с. Коробки
передач на этой версии не
было, непосредственно от мото
ра ремень шел на заднее
колесо, при этом машина
оснащалась вспомогательным
педальным приводом.
Мотоцикл выпускался до 1923 года,
когда на смену ему пришли
сразу две модели - «Z 3» (203
см3, 2,8 л.с.) и «Z 4» (226 см3,
3,6 л.с). Обе машины
оснащались двухтактными
моторами производства другой
компании из Билефельда -
«Хэрко» (Негсо), на обеих
стояла двухступенчатая
коробка передач с
кикстартером, а на модели «Z 4» по
заказу можно было получить и
Гёрике Z3,1924 г.
С ОД-
брику, где
изготавливал
швейные машинки,
молочные
сепараторы и
прочую
бытовую
механику. Затем
последовал
черед
велосипедов, а в 1903
году, как и
следовало ожидать,
появился первый мотоцикл
ноцилиндровым двигателем
ФН мощностью 2,5 л.с. С 1904
года в серию пошли
мотоциклы с нижнеклапанными
моторами «Цедель» мощностью 2
и 3 л.с, а годом позже свет
увидела машина с V-образ-
ным двухцилиндровым
силовым агрегатом «Цедель» (3,5
и 5 л.с), имевшим
автоматические впускные клапаны.
Внешне эти мотоциклы были
похожи на своих собратьев,
созданных на других
предприятиях - плоский подрам-
ный бензобак, жесткая
велосипедная передняя вилка,
ременный привод заднего
колеса с натяжным роликом. С
1906 года можно было зака-
чатая коробка передач в
задней ступице, или просто
сдвоенные ременные шкивы на
моторе и заднем колесе. В том
же году покупателям был
предложен мотоцикл с
двухцилиндровым V-образным
нижнеклапанным мотором
«Минерва» мощностью 4,5
л.с, а на следующий год про
изводство мотоциклов
прекратилось. Делались попытки
начать выпуск автомобилей,
но особого успеха они не
имели.
Следующий этап
мотопроизводства фирма «Гёрике»
начала в 1920 году, когда
руководство предприятием
принял на себя сын основателя,
Артур Гёрике (Arthur G_ricke).
трехступенчатую
трансмиссию. Обе передачи -
моторная и задняя -
осуществлялись ремнями, причем
моторная была закрыта
специальным кожухом. Ходовая часть
обеих моделей была
одинаковой _ маятниковая
передняя вилка, трубчатая рама и
красивый округлый бензобак.
В начале 20-х годов в
Билефельде существовало
свыше 20 фирм, более или менее
успешно занимавшихся
мотопроизводством. Одну из них,
под названием «Фабула»
(Fabula), создал молодой
инженер Николаус Хенцель
(Nicolaus Henzel), до того
успевший поработать в
компании «Дюркопп» Развернуть
146
*г
выпуск мотоциклов своей
конструкции ему не удалось, но
фирма «Гёрике» скупила на
корню все оборудование и
права на мотоцикл. Хенцель
перешел работать на «Гёрике»
и, слегка модернизировав
свою машину, запустил ее в
серию под индексом «К 1».
Изменения коснулись ходовой
части - так, Хенцелю
пришлось переделать маятнико-
ГЁРИКЕ
~«Щф"
V
■' К\ ':'
felfea*' чтт
ж^^#?к г.:
Gorieka
ШГ^^Щ ~"!
• -*?
вую переднюю вилку на па-
раллелограммную. Силовой
агрегат мотоцикла состоял из
двухтактного двигателя (247
см3, 3,5 л.с.) в блоке с
трехступенчатой коробкой передач.
Привод на заднее колесо
осуществлялся торсионным
валом. С небольшими
изменениями эта машина строилась
до 1927 года.
Следующие мотоциклы
«Гёрике», строившиеся в
период с 1927 по 1929 год,
оснащались верхнеклапанными
двигателями ДжАП (346 см3),
моторами МАГ -
верхнеклапанными и «клапан над
клапаном» (346 и 496 см3), а также
двухтактными блок-моторами
«Вилльерс» (172 и 196 см3).
Использование этих стандартных
для своего времени силовых
Гёрике Лифердрайрад, 1935 г.
агрегатов приблизило
мотоциклы «Гёрике» к продукции
многих иных изготовителей,
напрочь лишенной каких-то
привлекательных
особенностей. Неудивительно, что во
времена кризиса подобные
мотоциклы имели слабый
сбыт, что привело в 1929 году к
переходу компании
«Гёрике» под внешнее
управление. Новые
хозяева
прекратили
мотопроизводство, сохранив
выпуск
велосипедов и
бытовой техники,а с
появлением в
1930 году мало-
кубатурных
двигателей компании
«Фихтель унд Закс»
в серию пошли
мотовелосипеды
«Гёрике», такие же
стандартные, как и
масса
аналогичных машин.
Отдельного
упоминания заслуживают
разве что трехколесный
мотогрузовичок с двумя
передними колесами и
грузовой платформой между ними,
да прототип со 125-кубовым
блок-мотором «Фихтель унд
Закс», созданный в 1939 году.
Послевоенная программа
компании «Гёрике» также не
отличалась особыми
изысками. Самой мощной стала
модель «Go 250» с
одноцилиндровым двухтактным
двигателем ИЛО (247,5 см3, 11,4 л.с),
телескопической передней
вилкой и свечной задней
подвеской, но она выпускалась
лишь в 1951-1952 годах.
Попытки наладить в середине 50-
х годов изготовление
мотороллеров ни к чему не привели.
Различные мопеды с 50-кубо-
выми двигателями ИЛО и
«Закс» полностью
соответствовали менявшейся моде _ то это
была хребтовая трубчатая
рама, то капотированная ходовая
часть из штампованных
профилей с длиннорычажной
передней вилкой и маятниковой
задней подвеской. На сей раз
стандартная внешность
мопедов и легких мотоциклов
сослужила хорошую службу.
Благодаря отсутствию всяческих
изысков, на которые пускались
многие мотопроизводители и
которые лишь оттолкнули
покупателей, вместо того, чтобы
привлечь их, фирма сумела
пережить кризис мотоциклетного
рынка конца 50-х - начала
60-х годов. С1959 года в серию
пошли легкие мотоциклы с
Гёрике Со 250,1952 г.
j -<t_Jfc.l—*
Гёрике Регина Люксус 342, 1961
W
7*
"S-
почти такими же 50-кубовы-
ми силовыми агрегатами,
что и на мопедах. Внешне эти
машины были очень похожи
друг на друга, отличаясь в
основном кикстартером или
вспомогательным
педальным приводом заднего
колеса. Тем не менее, сбыт
неумолимо падал.Требовалось
что-то особенное, но фирма
оказалась на это не
способна. В 1969 году были
проданы последние легкие
мотоциклы «GS 50», а выпуск
единственного мопеда
модели «301», с 50-кубовым
блок-мотором «Закс» и
двухступенчатой коробкой
передач либо автоматической
трансмиссией, продолжался
до 1973 года. □
147

Г ЕТЦ
ГЕТЦ
(Goetz)
Германия
1925-1935
И
оганн Гётц (Johann Goetz),
житель Виллингена, был
скорее талантливым
инженером, чем удачливым
предпринимателем. Несмотря на то, что
одноименные мотоциклы выпу
скались почти 10 лет, их было
построено немного - не более
двух тысяч. Зато практически
все они делались под заказ, и
по желанию заказчика
оснащались разнообразными
двигателями. Известны модели с
четырехтактными моторами ДжАП -
одноцилиндровыми рабочим
объемом 346 и 498 см3 и
двухцилиндровыми V-образными
рабочим объемом 676 см3, а
также с двухтактными
246-кубовыми блок-моторами
«Вилльерс». Использовались и
гораздо более редкие силовые
агрегаты, например,
верхнеклапанный 498-кубовый двигатель
«Кюхен» (Kuchen) или
знаменитый мотор «Хорекс-Колумбус»
рабочим объемом 796 см3, с
двумя вертикальными
параллельными цилиндрами и
распределительным валом с
цепным приводом в головке
цилиндров. После прекращения
выпуска мотоциклов Иоганн
Гётц некоторое время
занимался разработкой различных
двигателей внутреннего сгорания, в
том числе и роторно-поршне-
вых, но эти работы не вышли из
стадии экспериментов. U
Иоганн и инженер Рудольф,
создавший конструкцию
мотоциклов, были не новички в
мотоциклостроении,
поскольку за их плечами была богатая
практика на фирмах «Дельта-
Гном» и ЛАГ. Мотоциклы
«Гигант» были созданы по
английскому образу и подобию -
трубчатая рама с трубчатой же
параллелограммной передней
вилкой типа «Тигр», да и
большая часть
комплектующих была британского
производства. Наиболее известны
модели с двигателями ДжАП
_ верхнеклапанным рабочим
объемом 598 см3 и
мощностью 23 л.с, и
нижнеклапанным V-образным
двухцилиндровым рабочим объемом 746
см3 и мощностью 18 л.с. На
старты различных
соревнований выходили также
мотоциклы «Гигант» с
одноцилиндровыми верхнеклапанными 500-
кубовыми моторами ДжАП и
«Хускварна». Однако,
несмотря на качество, великолепную
внешнюю отделку и спортив
ные успехи - на мотоциклах
«Гигант» в разное время
выступали Мартин Шнеевайс
(Martin SchneeweiB), Фриц
Бардас (Fritz Bardas), Ганс
Майер (Hans Meier), Франц
Хёдльмозер (Franz Hadlmoser)
и другие известные гонщики -
общее число выпущенных
мотоциклов было невелико, а
после оккупации Австрии в
1938 году их выпуск вообще
прекратился. □
гкд
(GKD)
Италия
1978-1985
н
еболыиая компания ГКД из
Болоньи действовала на
мотоциклетном рынке в двух
направлениях. Первым из них
стало производство 50-кубовых
мопедов на 16-дюймовых (а в
детском варианте - на
10-дюймовых) колесах. Мопеды
оснащались либо четырехступенча
той коробкой передач, либо
автоматической трансмиссией.
Вторым направлением стало
изготовление спортивных машин
для столь популярных в Италии
соревнований по кроссу, энду-
ро и триалу. Эти внедорожные
мотоциклы оснащались двух
тактными двигателями рабочим
объемом 99,123 и 242 см3,
причем наиболее мощная 242-ку-
бовая версия развивала
мощность 38 л.с. □
гмз
СССР
1941-1949
История ГМЗ - Горьковско-
го мотоциклетного завода
- насчитывает всего 9 лет. А
началось все с предвоенных
планов моторизации Красной
Армии, которая требовала
большого количества
мотоциклов с коляской. Основной
моделью должна была стать
копия «БМВ Р 71», совершенно
официально полученная
нашей страной в порядке
технической помощи и получившая
я
выпуска этой машины
планировалось не только
переоснастить ряд
имеющихся мотозаводов, в
частности, Ленинградский,
. но и построить
несколько новых. □
ческой помощи и получи!
\УВ~4#^>>1наименование М-72. Дл*;
—т^ "€ пуска этой машины пл
Гётц, 498 см3,1933 г.
ГИГАНТ
(Gigant)
Австрия
1936-1938
Громкое название «Гигант»
выбрали для своей
продукции братья Иоганн и Рудольф
Тайхерты (Johann und Rudolf
Teichert). Предприниматель
148
Одно из таких предприятий
планировалось разместить в
Харькове, но производство на
нем началось после начала
Великой Отечественной войны, в
августе 1941 года. Еще через
два месяца, в октябре.
Харьковский мотозавод (ХМЗ) был
эвакуирован в Горький, на
производственные площади
инструментального цеха
предприятия «Красная Этна». Сюда
в июле 1941 года уже было
вывезено оборудование
Ленинградского мотозавода (ЛМЗ),
которое в августе, после
установки и полного монтажа, уже
начало работу. Затем готовое
производство было
демонтировано и передано Горьков-
скому автомобильному заводу
для изготовления легких
танков. После прибытия на
«Красную Этну» станков и оснастки
из Харькова ленинградское
оборудование с ГАЗа вернули.
На базе мощностей из
Ленинграда и Харькова началась
организация мотоциклетного
производства в Горьком.
В конце 1941 года на
заводе собрали несколько сот
мотоциклов М-72, аналогичных
тем, что чуть позже освоил
Ирбитский мотозавод (ИМЗ).
Изготовление алюминиевого
литья, а также деталей
двигателя и коробки передач, было
размещено на ГАЗе, который
хронически не справлялся с
планом поставок. Лишь в 1943
году, после получения
оборудования с Тюменского
мотозавода (ТМЗ), где производство
прекратили, горьковчанам
удалось наладить практически
полный цикл изготовления
мотоциклов и начать
ритмичную работу. На ГМЗ освоили
цветное литье, механическую
обработку деталей мотора и
коробки передач, а также
сборку этих агрегатов.
В 1944 году мотоцикл М-72
был немного модернизирован.
В частности, на нем появилось
двухдисковое
сцепление, уси-
Гигант,
500 см*.
1936 г.
Г Н О М-РОН
*•&-
ленные 4-миллиметровые
спицы колес, изменилось
передаточное отношение главной
передачи (4,62 вместо 3,86), к
багажнику стали крепить
кожаную сумку от американских
мотоциклов, получаемых по
ленд-лизу. В том же году ГБТУ
КА (Главное
автобронетанковое управление Красной
Армии) организовало полигон- f
ные испытания мотоциклов:
продукция ГМЗ прошла
установленные 15000 км с незна- >
чительными поломками, в то
время как продукция ИМЗ
прошла от 6 до 8 тыс. км и была
снята с трассы из-за серьезных
дефектов.
Во время войны
специалистами Военной Академии им.
Сталина был разработан
привод на колесо коляски для
мотоцикла, который
впоследствии именовался М-73. ГМЗ
изготовил 6 образцов этой
машины. Привод был выполнен
бездифференциальным, включе
ние его производилось только
в тяжелых дорожных условиях.
Тормоза действовали на все
три колеса, причем тормоз на
колесе коляски, приводимый в
действие тросом от ножной
педали заднего тормоза
мотоцикла, был идентичен заднему
тормозу мотоцикла. Испытания
на полигоне показали, что без
включения привода М-72 и М-
73 равноценны, а с включен
ным приводом при движении
по разбитым дорогам М-73
может держать более высокую
среднюю скорость.
В послевоенный период на
заводе начались разработки
спортивной техники. Первой
моделью стал в 1946 году
мотоцикл М-80, получивший
верхнеклапанный
двухцилиндровый оппозитный двигатель
рабочим объемом 746 см3 и
мощностью 40 л.с. По ходовой
части он был идентичен М-72,
но спереди стояло колесо на 21
дюймов, а сзади - на 20. На
следующий год был готов
мотоцикл М-35 с новым
верхнеклапанным двигателем: по
компоновке он повторял М-
80, но имел рабочий объем
350 см3 и развивал мощность
20 л.с. Главное же отличие
заключалось в том, что этот
мотор имел систему смазки с
сухим картером. Кроме этого,
цилиндры из алюминиевого
сплава с чугунными гильзами
крепились к картеру при
помощи анкерных шпилек.
Мотоциклы М-35 были
распределены среди ведущих
мотоклубов страны, но их количество
было невелико - чуть больше
Опытный *
мотоцикл '
ГМЗ, 500 ^t,
см3,1948г. Ш
.- " 4
у.
у #$3**.'
Г
Ь ■ : \.
А
?,чУ
у
двух десятков. Что же касается
основной продукции, то
мотоцикл М-72 выпускался на ГМЗ
до 1949 года, когда все
оборудование было передано на
Киевский мотоциклетный
завод (КМЗ). В 1951 году произ
водство М-72 возобновилось
в Киеве. □
ГНОМ-РОН
(Gnome et Rhdne)
Франция
1919-1960
Компания «Гном Рон» (So-
ciete moteurs Gnome et
Rhone) возникла в 1915 году в
результате слияния двух
предприятий, строивших
авиационные моторы - «Гном» (So-
ciete Moteurs Gnome) и «Рон»
(Societe moteurs Le Rhone).
Новое объединение быстро
стало одним из ведущих
поставщиков армий стран
Антанты. Лицензионные копии
моторов «Гном-Рон»
строились в России, Италии и
Англии. После окончания первой
мировой войны фирме при-
шось искать заказы в смежных
областях. Попытка строить
автомобили не увенчалась
успехом. Помог делу английский
коллега-авиастроитель,
мистер Сопвич (Sopwith),
страстный мотолюбитель и близкий
друг Грэнвилла Брэдшоу -
создателя знаменитых
мотоциклов «Эй-Би-Си». При
содействии Сопвича в августе 1919
года было заключено
соглашение о лицензионном
изготовлении в Париже мотоциклов
«Эй-Би-Си», оснащенных
двухцилиндровым оппозит-
ным 400-кубовым верхнекла
панным мотором мощностью
9 л.с. Машина имела
четырехступенчатую коробку передач,
цепной привод заднего
колеса, барабанные тормозные
механизмы спереди и сзади, а
l ::
A :■-
I
то, что его конструкция была
довольно непривычной, и
желающие обзавестись
мотоциклом часто останавливали свой
выбор на более привычных
машинах. Именно поэтому,
хотя модель «АБЦ» и
выпускалась до 1924 года, фирма
«Гном-Рон» приступила к
созданию собственного
мотоцикла «классической»
компоновки. На Парижском салоне в
1920 году был представлен
ГМЗ М-72, 1948 г.
yfb*
S-'
«Г Г
ч
й-
'•■>:'>"
■ —^ ■
* ... V I"
У . :i v
. t,
"V. ' ;::*
■oi ''■ Th
Г
г\
'*
также рессорную подвеску
обоих колес. Кен Бартлетт
(Ken Bartlett), в прошлом
капитан английской армии и
мотогонщик, стал шефом
сборочного производства в
Париже.
В 1920 году французские
специалисты представили
улучшенную версию машины с
мотором рабочим объемом
497,5. Заводские гонщики
Марсель Бернар (Marcel
Bernard) и Анри Haac (Henri
Naas), выступавшие на этих
машинах, установили в 1922
году на Гран-При Франции
новый рекорд средней
скорости - 104,1 км/ч в 500-кубо-
вом классе.
Мотоциклы,
называвшиеся на французский манер
«АБЦ», не только продавались
населению и участвовали в
соревнованиях, но и
поставлялись в армии Франции и Че
хословакии. Именно поэтому
заводской гонщик Анри Наас
в 1922 году участвовал в
«Пражской Горной гонке», где
победил в 500-кубовом
классе. Кроме того, на мотоциклах
«АБЦ» там же успешно
стартовали двое чехословацких
военных - капитаны Бём (Bohm)
и Беранек (Beranek).
Тем не менее,
лицензионный мотоцикл, при всех его
достоинствах, обладал
определенными «детскими
болезнями». Сыграло свою роль и
первый оригинальный «Гном-
Рон», тип «В» -
одноцилиндровый 500-кубовый
нижнеклапанный мотоцикл,
оснащенный трехступенчатой
коробкой передач,
приобретавшейся на стороне, и
ременным приводом заднего
колеса. Задняя подвеска была
жесткая, а спереди стояла парал-
лелограммная вилка. Через
два года в серию пошла
аналогичная модель «С»,
оснащавшаяся коробкой передач
собственного производства.
Появившаяся тогда же версия
«D» уже оснащалась цепной
главной передачей. Эти
машины могли развивать
скорость до 80 км/ч.
В 1924 году пришло время
для первого двухтактного
«Гном-Рона» - модели «Е» с
250-кубовым мотором
мощностью 4 л.с. и двухступенчатой
коробкой передач, с ременным
приводом заднего колеса. На
следующий год дебютировала
175-кубовая версия,
получившая индекс «Н». На этом
мотоцикле впервые был
представлен двухтактный блок-мотор
конструкции «Гном-Рон»,
мощностью 3,8 л.с, с
характерным каналом под
выпускную трубу, находившимся
сзади цилиндра. Модификация
«Н2» уже выпускалась в
вариантах с раздельной смазкой и
со смазкой при помощи смеси.
Машина могла двигаться со
149

ГНОМ-РОН
скоростью 60 км/ч с двумя
седоками, и разгонялась до 75
км/ч с одним водителем.
К 1927 году компания
«Гном-Рон» практически
полностью обеспечивала себя
комплектующими для мотоциклов.
Исключение составляли лишь
шины, подшипники и
электрооборудование. В этом году
покупателям был предложен
первый верхнеклапанный
мотоцикл собственной конструкции
- «Гном-Рон D2».
Одноцилиндровый 488-кубовый мотор с
открытым клапанным
механизмом и внешним маховиком
развивал мощность 18 л.с
На параллелограммной
передней вилке стояли
два фрикционных
амортизатора. Если
предыдущие мотоциклы своим вы- g *
тянутым треугольным —
бензобаком
напоминали дебютную
модель фирмы, то «D2»
получил переработанную раму и
бак новой прямоугольной
формы. Это был самый скоростной
французский серийный
мотоцикл своего времени - в
стандартном исполнении он
достигал скорости 120 км/ч, а при
использовании специальной
топливной смеси был способен и
перекрыть этот показатель.
С1928 года в серию пошла
аналогичная, но
модернизированная версия «D4» с
усиленной рамой. Главное ее отличие
- седловидный бензобак,
сохранивший, правда, граненую
форму. Степень сжатия
двигателя была немного повышена,
и мотоцикл стал чуть более
динамичным. В систему смазки
был введен дополнительный
ручной масляный насос. По
желанию заказчика машина
могла оснащаться магдино и
электрической фарой. Осенью
того же года дебютировал
практически идентичный по
конструкции, только
нижнеклапанный, мотоцикл с индексом
«D3». Двигатель этой машины
V *'■
V
N '**
^ i
v 4
0
Гном-Рон,
350 см3,
1932 г.
Гном-Рои D4, 1929 г
Л1
Ш Лив
%
еще имел несъемную головку
цилиндра со специальными
пробками, закрывавшими от-
версия для установки
клапанов. Не такой скоростной,
гораздо менее мощный - всего 12
л.с. - этот мотоцикл
предлагался в комплекте с боковой
коляской, которая могла крепиться
по желанию покупателя справа
или слева. Компания «Гном-
Рон» самостоятельно строила
боковые коляски - как
пассажирские, так и грузовые.
1928 год стал временем
еще одной премьеры - в
октябре публике был представлен
первый нижнеклапанный
блок-мотор. Оснащенная им,
модель «ЕЗ» с трубчатой
дуплексной рамой продолжила
серию 250-кубовых
мотоциклов. В 1929 году к ней
добавилась еще одна аналогичная
машина, получившая индекс
«М1». Она стала про-
должени-
Гном-Рон Ml, 1931 г,
ем серии «ЕЗ», только в новом
классе - 306 см3, и
одновременно родоначальником 350-
кубовых мотоциклов «Гном-
Рон». Этот класс во Франции
был очень выгоден в
налоговом отношении, и весьма
популярен у покупателей. До 1935
года строились нижне- и
верхнеклапанные мотоциклы серии
«М», отличавшиеся трубчатой
дуплексной рамой и
характерной кулисой ручного
механизма переключения передач.
На Парижском салоне в
1930 году публику повергла в
изумление новейшая модель
«V2». Похожая по концепции на
тяжелые мотоциклы БМВ, она
выглядела значительно
изящнее благодаря штампованной
дуплексной раме с
многочисленными фигурными проштам-
повками. Параллелограммная
передняя вилка со
штампованными перьями, в отличие от
рессорной конструкции БМВ,
не утяжеляла внешний облик
машины. Оппозитный
нижнеклапанный
двухцилиндровый двигатель
рабочим объемом 494 см_
развивал мощность
16 л.с. Единствен-
\ ный карбюратор
*" располагался на
впускном
патрубке с
подогревом от системы
выпуска.
Трансмиссию
составляли
трехступенчатая коробка
передач и привод заднего
колеса торсионным валом.
Несмотря на собственный вес в
150 кг, машина могла достигать
скорость 110 км/ч. В 1931 году
новые мотоциклы завоевали
три победы в пробегах «Париж
- Рубо - Париж», «Тур де
Франс» и «Париж - Пиринеи -
Париж». В августе 1931 года
Марсель Бернар преодолел
маршрут «Париж - Мадрид» в
оба конца за 22,5 часа, показав
среднюю скорость 65 км/ч.
1932 год стал временем
появления аналогичной верхнекла-
«^_^ панной 18-сильной машины,
5fW9fc> получившей индекс «CV2».
Считавшаяся спортивной и
люксовой, она получила
более изящной формы
багажника и подножек.
Широко
использовались гальваническое
покрытие деталей. В 1934
году эта машина
установила новый
французский рекорд в своем
классе, показам
максимальную скорость 147,854
км/ч.
В конце 1933 года в
продажу поступила модель «Юниор»
(Junior) с нижнеклапанным
двигателем рабочим объемом
247 см^ и мощностью 8 л.с. В
едином блоке с мотором
находилась трехступенчатая
коробка передач. Силовой агрегат
размещался в штампованной
дуплексной раме, аналогичной
оппозитным моделям, но
меньшей по размерам. В 1935 году
появилась аналогичная
нижнеклапанная 350-кубовая модель
«Майор» (Major), а еще через
год - верхнеклапанная 16-
сильная «Супер Майор» (Super
Major). Последним
мотоциклом этого семейства стала в
1938 году нижнеклапанная
версия «D5». Ее 500-кубовый
одноцилиндровый мотор
развивал всего 10 л.с, зато большой
рабочий объем гарантировал
высокий крутящий момент.
Машина в больших
количествах поставлялась во
французскую армию.
«Лебединой песней»
довоенной мотоциклетной
программы фирмы «Гном-Рон»
стала в 1935 году модель «X».
В штампованной раме стояли
оппозитный верхнеклапанный
мотор рабочим объемом
723,8 см3, развивавший в
комплектации с двумя
карбюраторами мощность 33 л.с, и
четырехступенчатая коробка
передач. Пожалуй, это был
самый мощный мотоцикл среди
всех довоенных европейских
«оппозитов», разгонявшийся
150
ГНОМ-РОН
Гном-Рон X, 1935 г.
1 ►
\
1950 года был представлен
мотоцикл с 498-кубовым
верхнеклапанным мотором,
имевшим два вертикальных
параллельных цилиндра. Эту
машину разработал по заказу
предприятия инженер Джузеппе Ре-
мондини ~ создатель
знаменитых в 30-е годы мотоциклов
«Жонжи». К сожалению, эта
модель также осталась лишь
опытным образцом.
В серию пошли легкие
мотоциклы с моторами в 123,174 и
198 «кубиков». Особыми
изысками они не отличались,
постепенно, как и множество
аналогичных мотоциклов других
фирм, обзаводясь
телескопической передней вилкой и
свечной задней подвеской. С
до 150 км/ч, и установивший
108 рекордов скорости и
выносливости, в том числе и на
дистанции 50 тысяч
километров. Армейская версия «ХА» с
дефорсированным, благодаря
одному карбюратору, 28-
сильным мотором,
предназначалась для использования
с боковой коляской. Однако,
несмотря на то, что военные
мотоциклисты с
удовольствием использовали эти
мотоциклы в разнообразных
соревнованиях, для полевых условий
машина оказалась сложной. К
тому же она иной раз не
справлялась с громоздкой
армейской коляской.
Специалисты компании
«Гном-Рон», обсуждая
проблему проходимости
мотоцикла, пришли к решению
оснастить его приводом на колесо
коляски. В 1937 году
дебютировала армейская модель
«АХ II», получившая новый
оппозитный нижнеклапанный
мотор (800 см3, 18 л.с.) и
постоянный привод на колесо
коляски. Первые образцы
оснащались пятиступенчатой
коробкой передач с
дополнительной передачей заднего
хода, но затем решено было
ограничиться
четырехступенчатым агрегатом.
Грузоподъемность коляски составляла
420 кг. Кроме стандартной
версии, во французской
армии использовалось большое
количество специальных
боковых колясок - санитарные,
химзащиты и т.д. 2 декабря
четыре армейских мотоцикла
«АХ II» с колясками
отправились в пробег по маршруту
Париж - Дакар - Париж,
который благополучно
преодолели. Надежные и
неприхотливые, эти мотоциклы в
больших количествах выпускались
практически до конца второй
мировой войны, причем не
только фирмой «Гном-Рон»,
но и мотоциклетной
компанией «Терро» в Дижоне. Их
можно было встретить
практически во всех армиях,
воевавших по обе стороны линии
фронта.
С началом второй
мировой войны выпуск
гражданских мотоциклов очень
быстро прекратился. Кроме
армейской продукции, в 1941 году в
производство пошел тип «R» -
98-кубовый мотовелосипед,
аналогичный множеству
немецких машин этого класса.
Это был последний
«настоящий» «Гном-Рон».
После окончания боевых
действий фирма «Гном-Рон»,
которая, кроме мотоциклов,
продолжала изготовление
авиационных
двигателей, вместе с
аналогичным отделением
концерна «Рено»
(Renault) вошла во
вновь
образованное
промышленное , ^ Ц}Щ у
У
V
ч
*№
объединение «СНЕКМА»
(SNECMA - Societe nationale
d'Etudes et de constructions de
moteurs d'avions), ставшее
крупнейшим производителем
авиадвигетелей. Мотоциклами
теперь занималось небольшое
отделение, первой пробой
которого стала модель «R2» (123
см, 4,5 л.с), появившаяся уже
в 1945 году. Разрабатывались
опытные мотоциклы,
например, в 1946 году была готова
версия с двухпоршневым
двухтактным двигателем (344 см3,
17 л.с). На Парижском салоне
•V©
и м-Ром О
1935
1955 года в больших
количествах закупались также
двухтактные блок-моторы «Вилльерс»
рабочим объемом от 49до 198
см-*. Кроме обычных
дорожных, строились мотоциклы для
мотокросса и триала. Армия
также была готова разместить
заказ на мотоциклы. Тем не
менее, 1960 год оказался
последним для мотоциклетного
отделения «Гном-Рон». Некоторое
время продавались мотоциклы
«LX 200», а затем
прославленная марка вовсе исчезла с
мотоциклетного рынка. □
Гном-Рон АХ 2,1940 г.
*v
*■■>.
■151

гнэдиг
гнэдиг
(Gnadig)
Германия
1925-1926
Инженер Франц Гнэдиг (Franz
Gnadig) получил
известность по совместной работе с
братьями Кригер в
объединенной фирме «Кригер-Гнэдиг».
После того, как это предприятие
попало в зависимость от
компании «Оллрайт», пути его
основателей разошлись: братья начали
независимый выпуск
мотоциклов «Оригиналь-Кригер», а
Франц Гнэдиг перебрался в
Берлин, где и занялся постройкой
мотоциклов под своим именем.
Для своей продукции Гнэдиг
разработал новый
верхнеклапанный двигатель рабочим
объемом 348 см3 со штанговым
приводом клапанов, ходовая
часть же осталась похожей на
машины «Кригер-Гнэдиг».
Сумев изготовить некоторое
количество мотоциклов, Гнэдиг по
финансовым соображениям
вынужден был отказаться от
дальнейшей самостоя гельной
деятельности. Перебравшись в
Дрезден, он начал работу на
двигателестроительном заводе
«Кюне» (Kuhne), а затем
параллельно возглавил
мотоциклетное производство в компании
«Диаманд». В обоих местах
двигатели конструкции Гнэдига
получили широкое применение,
но мотоциклы под своим
именем он больше не строил. U
гогго
(Goggo)
Германия
1951-1956
Ганс Глас, владелец
собственной компании по
производству сельскохозяйственных
машин (Hans GlasGmbH), решил в
послевоенные годы
переключиться на более прибыльный
бизнес - изготовление средств
транспорта. Первым «блином»
в 1951 году стал мотороллер
«Гогго 125» - массивная
машина со стальными панелями на
трубчатой раме, длиннорычаж-
ной передней вилкой, 124-ку-
бовым 5-сильным двухтактным
двигателем ИЛО и цепной
передачей на заднее колесо.
Через год последовали варианты
с более мощными моторами
ИЛО: 147-кубовым мощностью
6,7 л.с. и 197 кубовым
мощностью 9,5 л.с.
Эти мотороллеры не
принесли компании ожидавшегося
152
\
о,
Гогго 150,1956 г.
успеха, и в 1955 году она
выпустила на рынок так называемый
«Гоггомобиль» (Goggomobil) -
микроавтомобиль с
двухцилиндровым двухтактным 245-
кубовым мотором. Оказавшись
«в нужное время в нужном
месте», он произвел настоящий
фурор и вывел компанию «Ганс
Глас» в число серьезных
автопроизводителей. А
изготовление мотороллеров «Гогго»
было прекращено в 1956 году: за 5
лет изготовили чуть больше 46
тысяч этих машин. U
ГОДДЕН
(Godden)
Великобритания
с 1978
Англичанин Дон Годден (Don
Godden), чемпион Европы
1969 года по мотогонкам на
длинных треках, во второй
половине 70-х годов решил
прервать многолетнюю гегемонию
«Явы», обернувшуюся
техническим застоем в этом виде
спорта. Трековые мотоциклы конст
рукции Годдена отличались
498-кубовыми моторами с
верхним расположением
распредвала; позднее на них
появились и четырехклапанные
головки цилиндров. В 80-е годы,
за явным техническим преиму-
щеивом моюциклов «Годден»
на них пересела вся мировая
элита трековых гонок. □
ГОЛО
(Golo)
Австрия
1923-1924
Предприниматель Виль
гельм Швеппе (Wilhelm
Schweppe), будучи
гражданином Германии, торговал в
Австрии мотоциклами. Решив
заняться собственным
мотопроизводством, он вложил
средства в изготовление
мотоциклов с разнообразными
английскими двигателями -
ДжАП, «Блэкберн», «Брэд-
шоу» (Bradshaw) (последний с
масляным охлаждением).
Ходовая часть была простая и
довольно «грубая», да и по
другим показателям
мотоциклы «Голо» не смогли
конкурировать с продукцией
мотозаводов практически всех стран
Европы, продававшейся в
Австрии в начале 20-х годов. □
ГОЛЬД-РАД
(Gold-Rad)
Германия
1931-1940.1949-1961
Бенджамин Гольдберг
(Benjamin Goldberg) основал
свое предприятие еще в 1892
году. С 1894 года он начал
выпускать велосипедные детали,
а затем и комплектные
велосипеды, которые совершенно
естественным образом
превратились в одноименные
мотоциклы с началом выпуска в 1931
году малокубатурных
вспомогательных двигателей фирмой
«Фихтель унд Закс». Под
маркой «Гольд-Рад» покупателям
предлагались мужские и
дамские мотовелосипеды,
двухколесные машины с небольшой
грузовой платформой, а с
появлением в 1938 году 60-кубо-
вого мотор-колеса «Заксонетт»
- соответствующая модель с
Гори 125 ■ ■
977Г
этим силовым агрегатом. К
тому моменту фирмой
руководил сын основателя - Карл
Гольдберг (Carl Goldberg).
После окончания второй
мировой войны на некоюрое
время возобновилось
изготовление мотовелосипедов, а с
1951 года в серию пошел мопед
модели «Т51» с
телескопической передней вилкой. К концу
50-х годов серийно строилось
несколько версий мопедов с
хребтовой рамой из
штампованных профилей, телескопи
ческой передней вилкой и
маятниковой задней подвеской. В
качестве силовых агрегатов
использовались 50-кубовые
моторы «Закс» и ИЛО в блоке с
трехступенчатыми коробками
передач. В 1961 году, после
смерти Карла Гольдберга,
производство мопедов «Гольд-
Рад» прекратилось.
В 1968 году под маркой
«Гольдберг« на рынке
появился продукт совместного
германо-итальянского производства
- складной мопед «Мотогра-
циелла» (Motograziella).
Миниатюрная машина на
8-дюймовых колесах, со
складывающимся рулем и съемным
сиденьем, комплектовалась 50-
кубовым мотором «Закс» с
горизонтальным цилиндром, и
автоматической трансмиссией.
Несмотря на большие
трудности, связанные с получением
сертификата на эту модель,
производство оказалось
успешным ~ машина не только
продавалась в Германии, но и
экспортировалась в другие
страны Европы. □
ГОРИ
(Gori)
Италия
1969-1983
Брагья Гори в своей
мастерской поначалу занимались
доводкой кроссовых
мотоциклов «Бимм» (Bimm), оснащен-
\Ч
W
V
kfft
л
%
..? /,
■4
* ; °
ГРАДЕ
Гори
Валли w*!
Реплика, i *
1977 г.
" 4S
\1 V'
ных 50-кубовыми
двухтактными двигателями «Минарелли».
В 70-е годы они развернули
производство широкой гаммы
внедорожных спортивных
мотоциклов с двухтактными
моторами «Закс», «Франко Морини»
и «Ротакс», рабочим объемом
от 49 до 490 см3. Оригинальный
мотоцикл двойного назначения
«Кампаньола» (Campagnola) с
двухтактными двигателями
рабочим объемом 123,6 или 244,9
см3 компания представила в
1978 году. В1979 году фирма
вошла в состав концерна СВМ и
ГР
(GR)
Италия
1925-1926
Впервые марка ГР
прогремела в 1925 году, когда
Марио Ревелли (Mario Re-
velli) победил в гонках на
«Большой Приз Монцы»,
выступая в классе 500 см3. Мо-
тоцикл-победи|ель получил
свое название по инициалам
имени брата Марио, Джино
Ревелли (Gino Revelli), кото-
отье, 125 см3,1976 г.
Л'
*■ l
сменила свое название на «Го-
Мотор» (Go-Motor), но из-за
падения спроса производство
мотоциклов пришлось прекра
тить в 1983 году. U
ГОТЬЕ
(Gauthier)
Франция
1973-1982
Небольшая французская
фирма на волне интереса к
шоссейно-кольцевым гонкам
выпускала легкие мотоциклы с
двухтактными блок-моторами
«Закс» рабочим объемом 123 и
247 см-*. Машины комплекюва-
лись дуплексным барабанным
передним тормозом и легким
пластиковым обтекателем. □
рый и разработал эту
машину. Рама мотоцикла была
сделана по образцу
мотоциклов «Баудо», подвеску
Ревелли создал
самостоятельно. В качестве двигателя был
использован
верхнеклапанный мотор ДжАП рабочим
объемом 499 см3,
подготовленный для гонок «Турист
Трофи» и имевший по три
спиральные пружины на
клапан. Вариант для
соревнований в Монце работал на
смеси бензола и метанола. На
волне победного успеха
братья начали серийный выпуск
500-кубовых машин с верх
неклапанным двигателем и
трехступенчатой коробкой
передач, но их производство
продолжалось чуть более
года. □
ГРАДЕ
(Grade)
Германия
1903-1908.1922-1925
Ганс Граде (Hans Grade) no
праву считается одним из тех
инженеров, кто в начале XX
века активно способствовал
развитию трана юртой 1ехники.
Еще в 1903 году он построит
свой первый мотоцикл, а через
два года основал предприятие,
строившее мотоциклы и
выпускавшее разнообразные
двигатели для мотоциклов и
моторных лодок. Известно, что, кроме
собственной продукции,
мотоциклетные моторы «Граде»
поставлялись для установки на
мотоциклы «Буркхардтия»
(Burkhardtia). Это были
одноцилиндровые двухтактные
силовые агрегаты рабочим объемом
165 см3 и двухцилиндровые
двухтактные - рабочим
объемом 244 см3. Позже, сохранив
моторное производство,
фабрика «Граде» строила также
самолеты и легкие автомобили.
осуществлялась ремнем, на
ременный шкив заднего
колеса действовал колодочный
ножной тормоз. Мотоциклы
«Граде» могли развивать
скорость до 75 км/ч. Двигатели
поставлялись также на ряд
других мотоциклетных
предприятий, например, «Буссе».
В тот период у Ганса Граде
сотрудничал другой известный
инженер - Ганс Плог (Hans
Plog).
В 1924 году появилась 130-
кубовая версия с двигателем
водяного охлаждения и
цепным приводом заднего
колеса. Тогда же цепной привод
перешел на все остальные
модели мотоциклов «Граде». Это
позволило в том же году
завоевать ряд престижных наград
на многочисленных мотоцик
летных соревнованиях, где за
команду «Граде» выступали
известные гонщики братья
Пауль и Карл Хартманны (Paul
und Karl Hartmann), Ганс Пры-
быльски (Hans Prybylski),
Вилли Боринг (Willi Boring). В тот
период были построены не-
Граде, 118 см3,1920 г.
V**
Возвращение
непосредственно к мотоциклетной
тематике произошло в начале 20-х
годов, когда подряд было
создано несколько однотипных
мотоциклов с одноцилиндро
выми двухтактными двигате
лями рабочим объемом 118,
125, 130 и 148 см3. Моторы
имели несъемную головку
цилиндра. В силовой агрегат
входили также сцепление и
муфта холостого хода, а на
поздних моделях появилась
двухступенчатая коробка
передач. Запуск двигателя
осуществлялся кик-стартером.
Трубчатая рама соединялась
с маятниковой передней
вилкой, имевшей горизонталь
ный блок пружин,
заключенный в специальный кожух
Передача на заднее колесо
'f*^<
сколько образцов гоночных
мотоциклов с
двухцилиндровым двигателем, дуплексной
рамой и параллелограммной
передней вилкой.
Летом 1925 года
мотоциклетная часть предприятия
сменила хозяина. Ганс Граде
сосредоточился на производстве
автомобилей, а мотоциклы
еще некоторое время
собирались из оставшихся в заделе
деталей. Развития тема не
получила - новых хозяев больше
интересовал стабильный
доход от выпуска и продажи ка-
лоризаторных двигателей для
тракторов и стационарных
установок. Последние
экземпляры были проданы в апреле
1927 года, а всего было
построено порядка 4000
мотоциклов марки «Граде». U
153

ГРАНДЕКС
ГРАНДЕКС
(Grandex)
Великобритания
1910-1916
Первые мотоциклы компании
использовали
исключительно двигатели «Пресижн»,
четырехтактные агрегаты рабочим
объемом от 300 до 750 см3,
поэтому они несли марку «Гран-
декс-Пресижн». Это были
обычные для своего времени
машины с ременной передачей на
заднее колесо. Вскоре на эти
мотоциклы стали ставить также
четырехтактные двигатели ДжАП,
одноцилиндровые и
двухцилиндровые V-образные,
рабочим объемом от 225 до 746 см3,
и в наименовании осталось
лишь слово «Грандекс»
Незадолго до прекращения
мотопроизводства, в 1916 году,
производственная программа была
дополнена легкой моделью с
232-кубовым двухтактным
мотором «Пресижн».
ГРАТЬЕ
(Gratieux)
Франция
1919-1921
Фирма «Гратьё» изначально
строила авиационные
двигатели, которые оказались
невостребованными после
окончания первой мировой войны.
Переход на производство
мотоциклов стал попыткой
попробовать свои силы на рынке
гражданской продукции.
Мотоциклы «Гратьё» и мели-двухтактный
одноцилиндровый двигатель
рабочим объемом 250 см3,
который непосредственно
соединялся ременной передачей с
задним колесом. Короткоры-
чажная передняя вилка имела
довольно сложную
конструкцию. Общая концепция
мотоциклов «Гратьё» осталась на
довоенном уровне, и они не смогли
всерьез соперничать с более
совершенной продукцией
крупных мотопроизводителей. □
ГРИВЗ
(G reeves)
Великобритания
1953-1978
Берт Гривз (Bert Greeves)
смолоду любил ездить на
мотоцикле и копаться во всяческих
«железках». А еще он любил
своего двоюродного брата Дер-
ри Престон-Кобба (Derry
Preston-Cobb), который был лишен
этих простых радостей, с детства
прикованный к инвалидному
креслу. Эти две привязанности и
привели к появлению первого
проекта Берта: он построил для
кузена инвалидную коляску с
98-кубовым двухтактным
двигателем «Вилльерс».
Конструкция оказалась настолько
удачной, что братья решили
наладить ее серийный выпуск под
названием «Инвакар» (Invacar).
Гривз, 246 см3, 1965 г.
1ч'
Л* . .. *
Гривз MDS
250,1961 г.
^ *\\
**!*.
Гч
wbtf
J
*>
V*
V ,*Y*
i
Берт взял на себя организацию
производства, а Дерри -
финансовую сторону.
Вторая мировая война
обеспечила молодую компанию
заказами на много лет вперед,
так что скоро небольшая
мастерская превратилась в хорошо
оснащенный завод. Но вскоре
Берта потянуло... к мотоциклам.
В мае 1951 года он представил
на суд общественности
экспериментальную конструкцию со
197-кубовым двухтактным
двигателем «Вилльерс»,
установленным в трубчатую
дуплексную раму. Необычные подвески
машины использовали
техническое решение, проверенное на
«Инвакарах»: торсионы с
работающими на кручение
резиновыми блоками.
Подготовка производства
заняла два года, и серийные
мотоциклы «Гривз» были
продемонстрированы широкой
публике лишь в сентябре 1953
года. Надо сказать, что машины
оказались еще экстравагантнее
Гривз
Гриффон 250
MX, 1978 г.
экспериментальных. Кроме
торсионной подвески обоих
колес (с передней вилкой
толкающего, а не тянущего типа,
как на прототипе), они
получили еще и составную раму с
передней частью (кожух рулевой
колонки, передняя труба и
элементы крепления двигателя),
отлитой из алюминиевого
сплава. Как и
экспериментальная версия, три модели
(дорожная, скрэмблер и триаль-
ная) оснащались 197-кубовыми
моторами «Вилльерс». Чуть
позже Гривз создал еще и
дорожный мотоцикл с 242-кубо-
вым двухцилиндровым
двухтактным двигателем «Бритиш
Анцани» (British Anzani), а в
1955 году - модификацию с
двухцилиндровым
двухтактным 322-кубовым мотором
«Вилльерс».
N1
Публика поначалу приняла
необычные машины весьма
настороженно, и Гривзу пришлось
скрепя сердце отказаться от
некоторых экстравагантных
решений: на дорожные мотоциклы
по заказу ставили обычную
трубчатую раму, а в 1956 году
заднюю торсионную подвеску
сменила обычная маятниковая,
с пружинно-гидравлическими
амортизаторами. Но все же Берт
верил, что его правоту докажут
время и спортивные успехи.
Команда небольшой фирмы
успешно выступала в мотокроссах
и триалах как в
Великобритании, так и за ее пределами.
Специально для кроссовой машины
Гривз спроектировал версию
197-кубового мотора
«Вилльерс» с новыми цилиндром,
головкой и поршнем, увеличив до
249 см3 рабочий объем.
Настоящее признание к
молодой компании пришло после
того, как англичанин Дэйв Би-
керс (Dave Bickers) на
мотоцикле «Гривз» дважды - в 1960 и
1961 годах - стал чемпионом
Европы по мотокроссу в классе
250 см3. С этого времени
спортивные мотоциклы в
производственной программе
решительно потеснили дорожные (хотя
мелкосерийное производство
последних продолжалось до
1966 года). Успехам в
мотокроссах сопутствовали удачи в
новорожденном чемпионате Европы
по триалу: первым чемпионом
стал в 1964 году англичанин Дон
Смит (Don Smith), повторивший
свой успех и в 1967 году. А в
1962 году Берт Гривз создал
первый собственный мотоцикл
для шоссейно-кольцевых
мотогонок, оснащенный
форсированным 249-кубовым мотором
от кроссовой машины.
Потенциал доводки мотора
«Вилльерс» был исчерпан, и в
1964 году Берт спроектировал
246-кубовый двигатель
собственной конструкции, который
устанавливался на новый
кроссовый мотоцикл «Челленджер»
(Challenger) и шоссейно-коль-
цевой «Силверстоун» (Silversto-
пе). В 1967 году появилась и
364-кубовая модификация это-
154
го мотора. В то же время на
мотоциклах для триала
продолжали применяться модифици
рованные двигатели «Билль
ере», поэтому в 1968 году,
когда «Вилльерс» прекратил
поставки моторов, триальная
серия была снята с производства.
Возросшая мощь силовых
агрегатов диктовала
повышенные требования к конструкции
ходовой части. С 1966 года на
всех мотоциклах «Гривз»
передняя торсионная подвеска
была заменена короткорычаж-
ной вилкой с
пружинно-гидравлическими амортизаторами, а
в 1967 году кроссовые
мотоциклы получили телескопическую
переднюю вилку. А на новой
кроссовой серии «Гриффон»
(Griffon), подготовленной к
сезону 1969 года, прежняя
комбинированная рама из стали и
алюминиевого сплава уступила
место традиционной трубчатой
стальной конструкции.
В 1971 году компания
представила новый мотоцикл для
триала «Патфайндер»
(Pathfinder) со 170-кубовым
двухтактным двигателем «Пух». Но эта
модель не имела и тени того
успеха, что прежние триальные
машины. Увы, 70-е годы стали
временем экспансии в
мотокросс и триал огромных
японских концернов, с которыми
небольшой английский заводик
просто не мог соперничать.
Когда в 1977 году Гривз и Престон-
Кобб ушли на пенсию, это
предопределило фактический
конец марки. Последние
мотоциклы «Гривз Гриффон» были
собраны в мае 1978 года. □
ГРИГГ
(Grigg)
Великобритания
1920-1925
Небольшая компания «Григг»
начинала свою деятельность
с транспортных средств, которые
сегодня условно можно было бы
назвать мотороллерами - во
всяком случае, посадка водителя
была отнюдь не мотоциклетной,
а приводился в движение сей
агрегат двухтактным двигателем
рабочим объемом 161 см3,
который был создан специалистами
предприятия. Чуть позже в
серию пошли легкие мотоциклы с
собственными
верхнеклапанными моторами также
«нестандартного» рабочего объема -181
см3. Следующим шагом
предприятия по завоеванию позиций
на мотоциклетном рынке стал
выпуск средних мотоциклов с
tf£S^
Григг, 34 м\ 1923 г.
Гриндлей-Пирлесс,
гоночная модель,
498 см»,
1927 г.
двухтактными двигателями
«Вилльерс» (247 и 343 см3),
затем к ним прибавились
четырехтактные модели с
одноцилиндровыми (350 см3) и V-образны-
ми двухцилиндровыми (680
см3) моторами «Блэкберн».
Венцом производственной
программы компании «Григг» стали
тяжелые мотоциклы с коляской,
для которых закупались
довольно редкие V-образные
нижнеклапанные силовые агрегаты
рабочим объемом 990 см3,
выпускавшиеся в небольших
количествах на фирме «Би энд Эйч» (В
& Н). Мотоциклы «Григг»
оснащались параллелограммной
передней вилкой и в большинстве
своем ременным приводом
заднего колеса. □
ГРИЗЗЛИ
(Grizzly)
Чехословакия
1924-1933
Трудно сказать, почему Йозеф
Матиаш (Josef MatyaS),
совладелец и главный конструктор
предприятия «Матиаш и Полак»
(Matyas & Polak), назвал свои
мотоциклы «Гриззли» - легкая
машина с двухтактным
двигателем рабочим объемом 247 см3
никак не походила на
громадного зверя. Сразу же после своего
появления мотоцикл успешно
участвовал в различных
соревнованиях, иногда даже
выступая с коляской в классе 350 см-5.
В 1928 году Матиаш полностью
переработал ходовую часть
мотоцикла - изменилась рама,
подрамный бензобак уступил
место седловидному. В таком
виде двухтактная модель
сохранялась до конца производства.
Со следующего года в серию
пошли новые «Гриззли» со
швейцарскими двигателями МАГ
рабочим объемом 346 см3 -
нижнеклапанные и с
газораспределительным механизмом
«клапан над клапаном», чуть позже
появилась и верхнеклапанная
модель с аналогичным
двигателем. Для заводских гонщиков
была сделана партия
мотоциклов с моторами МАГ того же
рабочего объема, но имевшими
распределительный вал в
головке цилиндра. □
ГРИНДЛЕЙ-
ПИРЛЕСС
(Grindlay-Peerless)
Великобритания
1923-1934
Основанная в 1918 году
компания занялась про
изводством боковых колясок
<v, -
ГРИ Т Ц Н Е Р
для мотоциклов. В 1923 году
она представила свои
первые мотоциклы: с 490-кубо-
вым одноцилиндровым
двигателем ДжАП и с
двухцилиндровым V-образным
996-кубовым мотором «Бэрр
энд Страуд», оснащенным
гильзовым
газораспределением. Уже в 1927 году ее
программа состояла из восьми
моделей: от легкого
мотоцикла со 172-кубовым
двухтактным двигателем «Вилльерс»
до мощной машины с 680-
кубовой V-образной
«двойкой» от ДжАП. Звездным
часом в истории компании стал
1928 год, когда Билл Лэйси
(Bill Lacey) на мотоцикле
«Гриндлей-Пирлесс» с 490-
кубовым верхнеклапанным
одноцилиндровым
двигателем ДжАП на треке «Брук-
лендз» установил мировой
рекорд, впервые преодолев
за один час дистанцию 100
миль (160,9 км/ч).
В начале 30-х годов
компания перешла на
использование двигателей «Питон» _
одноцилиндровых
верхнеклапанных агрегатов рабочим
объемом 249 и 499 см3 с
четырьмя клапанами на
цилиндр: выпускавшая эти
моторы фирма «Радж»
располагалась на соседней улице. В1934
году компания «Гриндлей-
Пирлесс» свернула
производство мотоциклов, продолжив
выпуск боковых колясок. □
ГРИТЦНЕР
(Gritzner)
Германия
1903-1908,1931-1940,
1949-1962
Макс Гритцнер (Max
Gritzner) начинал свою
деятельность как изготовитель
швейных машин и
велосипедов (почему-то в Германии
было распространено такое
сочетание). В начале XX века
на его предприятии серийно
Гритциер-Кайзер ЮО,
1938 г.
/ ^ \
155

ГРИТЦНЕР
^ && Гритцнер
*У W "J0"43
де Люкс,
1962 г.
brummi
ДО мш Sedn-Mol*
? GBng«, Tochomrfer
*
-V * • '.. Л<-
V.'4/ '
l/^N
* -ТИПИк^А
4**^ %L ,..
# V
1 ^^з]
Vly'
■"*"
■ V П 598.-
. ^-->.
•;V ••-.':
>У '.
%
^^rk
, . л
ч ■
<\
о&у Z
\
t,
л-~
v-.~
Гритцнер
Кляйнмоторрад, 74
см3,1930 г.
Vi '.
/Ik О
выпускались мотоциклы с
одно- и двухцилиндровыми V-
образными моторами «Фаф-
нир». Сохранив велосипедное
производство до начала 30-х
годов, Гритцнер, подобно
большинству немецких вело-
производителей, развернул
на их базе изготовление
мотовелосипедов с двухтактными
двигателями «Фихтель унд
Закс» рабочим объемом 74 и
98 см3. Поскольку еще в 1929
году к компании «Гритцнер»
присоединилось
велосипедное предприятие братьев
Иоганна и Фридриха Кайзеров
(Johann und Friedrich Kayser),
вся продукция с того момента
выпускалась под двумя
марками _ «Гритцнер» и
«Кайзер».
В послевоенный период
производство
мотовелосипедов возобновилось под
маркой «Гритцнер», однако было
сделано лишь около 450
экземпляров. Дело в том, что,
почувствовав спрос на новую
технику, на предприятии
развернули выпуск заново
спроектированных мопедов «Брум-
ми» (Brummi) с 30-кубовыми
двухтактными моторчиками
собственного производства.
Чуть позже появилась версия с
48-кубовым мотором фирмы
Г?
«Закс», а вслед за ней ~ легкие
мотоциклы с моторами той же
фирмы, но уже имевшими
рабочий объем 98,147 и 174 см3.
После того, как в 1957 году
прекратила свое
существование компания «Марс», ее
модель «Монца» (Monza) стала
выпускаться под маркой
«Гритцнер». Эта машина
имела хребтовую раму, сваренную
из стальных штампованных
элементов, длиннорычажную
переднюю вилку, маятниковую
заднюю подвеску и
двухместное седло. 50-кубовый сило
вой агрегат ИЛ О с кикстарте-
ром имел три передачи.
Производство мототехники марки
«Гритцнер» завершилось в
1962 году. □
ГРИФФОН
(Griffon)
Франция
1901-1955
До 1901 года компания
«Гриффон» была
велосипедной фабрикой. Мишель
Сюрлё (Michel Surleau),
владелец предприятия, решил
заняться мотоциклами,
поскольку это новое для того времени
транспортное средство пользо-
Гритцнер Брумми 60,1956 г.
валось во франции растущей
популярностью. Первыми
мотоциклами марки
«Гриффон» стали велосипе
ды с усиленной
рамой, куда
монтировался легкий
двигатель «Кле-
ман» с
внешним махови
-'- ком и батарей
ной системой
зажигания.
Ременный привод
шел на заднее
колесо через натяжной
ролик.
В каталоге фирмы за 1903
год была представлена
одноцилиндровая машина
«классической» компоновки. Для нее
была разработана специальная
мотоциклетная рама с плоским
бензобаком между двумя
верхними трубами рамы. От
четырехтактного двигателя
мощностью сначала 1,5 л.с, а чуть
позже и 2 л.с, имевшего
автоматический клапан на впуске, на
заднее колесо шел ремень,
который дублировался педальным
приводом. В дополнение к этой
машине специалисты компании
«Гриффон» подготовили мото-
Т^
цикл с V-образным
двухцилиндровым четырехтактным мото
ром «Цедель», поскольку
ближайшие конкуренты - фирмы
«Бруно» и «Клеман» - имели
подобные модели в своей
программе. Появившись в том же
1903 году, двухцилиндровый
«Гриффон» установил рекорд
скорости на дистанции 1 км с
ходу - 105,263 км/ч. Этот успех
был закреплен в 1904 году, во
время проведения
соревнований на Кубок мотоциклетного
клуба Франции. Именно после
этой гонки, где мотоциклы
«Гриффон» заняли три первых
места, они получили право
представлять сборную
Франции в Интернациональном
кубке 1904 года по мотогонкам.
Известность, завоеванная
победами в многочисленных
состязаниях, позволила фирме
«Гриффон» расширить гамму
продукции, полностью
оснащенную двигателями «Цедель».
В 1904 году ее составили два
мотоцикла с
одноцилиндровыми двигателями рабочим
объемом 350 см3 и мощностью 2,75
л.с, один из которых был
нижнеклапанным с механическими
клапанами, а другой - с
автоматическим клапаном на впуске.
Кроме того, имелось три V-об-
разных двухцилиндровых
модели с автоматическими
впускными клапанами: одна из них
получила мотор рабочим
объемом 500 см3 и мощностью 3,5
л.с, две других - аналогичный
707-кубовый мотор
увеличенной до 5 л.с. мощности. Тогда
же вся гамма мотоциклов
«Гриффон» стала оснащаться
жесткой и прочной короткоры-
чажной передней вилкой
вместо примитивной
велосипедной. Главной же новинкой
оказалось применение в системе
зажигания магнето - на
одноцилиндровых мотоциклах по
заказу, на двухцилиндровых - в
- * ^*<%
0.
w
'**%
kV
V
•V-' ;;iV
tp ",- 's# '**$; v *•
156
Гриффон, 220см3,
1904 г.
/
N
v и
« у
ч
т—i»
,*%п
п>
Гриффон, 707 см3,1905 г
&^1§|41^Щ|Щ
*%*#
if - ^jfS**
:*&л
vv%,fTCr*
\
V
Г РУН
ствлялся цепью. На разных
версиях использовались
маятниковая и параллелограммная
передние вилки, и, по
некоторым данным, строились
варианты с маятниковой
подвеской заднего колеса. Сложная
конструкция требовала
больших производственных затрат,
вдобавок рядный двигатель
продольного расположения
имел определенные
проблемы с воздушным
охлаждением. Возможно, это и стало
причиной того, что столь
интересные мотоциклы
выпускались всего два года. U
%
W
а- .-
' г*
■ill ;
w. ■
.p*i ir,,3SO.cw* f929 r
качестве штатного оборудова
ния. Магнето к тому времени
предлагалось очень немногими
мотопроизводителями,
поскольку его установка
увеличивала стоимость мотоцикла
примерно на 15%. Тогдашние
мотоциклисты, привыкнув иметь
дело с относительно простой, хотя
и капризной, системой
батарейного зажигания, не
торопились реагировать на новшество.
К тому же сама конструкция
магнето была еще не очень от
работана - ротор внутри
открытого подковообразного магнита
зачастую выходил из строя от
перегрева. Чтобы это
предотвратить, магнето выносилось в
переднюю часть двигателя, где
лучше охлаждалось, но
страдало от пыли и влаги.
Компания «Гриффон» еще
на своих первых мотоциклах
разместила аккумулятор в
полости бензобака, где батарея
была защищена от влаги и легко
могла обслуживаться. На
моделях 1905 года на это место
перенесли магнето, приводившееся
в действие с помощью
вертикального вала с двумя парами
конических шестерен и
закрывавшееся специальным
колоколом. Такая компоновка
завоевала доверие покупателей, и
«Гриффон», несмотря на
возросшую цену, успешно реализо-
вывал свои мотоциклы. Тогда
же, по некоторым сведениям,
на мотоциклах «Гриффон»
использовались двухтактные V-
образные двигатели «Бишрон»
(Bichrone) системы «Клерк»
(Clerk), где передний цилиндр
выполнял также роль
воздушного нагнетательного насоса.
В 1909 году в программе
фирмы появился 220-кубовый
одноцилиндровый двигатель с
автоматическим клапаном на
впуске и батарейным
зажиганием, оснащенный понижающей
передачей, что позволило
уменьшить диаметр ременного
шкива на заднем колесе.
Двухцилиндровые мотоциклы
«Гриффон» мощностью 3,5 и 5
л.с. (с 1908 года - 5,5 л.с.)
оставались в производстве до 1913
года. Практически ежегодно эти
машины завоевывали для
компании очередные победы в
самых престижных
соревнованиях. В качестве силовых
агрегатов после первой мировой
войны использовались моторы
«Цедель» и «Анцани». В 20-е
годы на мотоциклах «Гриффон»
появились коробка передач и
колодочные тормоза.
Выпускались также модели с
двухтактными двигателями. В середине
20-х годов фирма потеряла
самостоятельность и вошла в
состав концерна «Пежо». С этого
момента под маркой
«Гриффон» покупателям
предлагались различные модели
мотоциклов «Пежо». □
ГРОТЕ
(Grote)
Германия
1924-1925
Мотоциклы берлинской
фирмы «Гроте»
занимают достойное место в ряду
необычных немецких
конструкций. Начнем с того, что
двухтактный двигатель «Гроте»
рабочим объемом 307 см3 был
спроектирован таким обра
зом, что сжатие горючей
смеси осуществлялось не в
цилиндре, а в кривошипной
камере. Мало того -
конструкция мотора предусматривала
возможность его блокировки
с аналогичным агрегатом.
Таким образом, были созданы
двухцилиндровый и
трехцилиндровый двигатели
рабочим объемом соответственно
614 и 921 см3. Моторы
размещались в дуплексной раме
так, что составной коленчатый
вал располагался продольно.
К мотору стыковалась
трехступенчатая коробка передач,
привод заднего колеса осуще-
ГРУН
(Gruhn)
Германия
1921-1932
Под маркой «Грун»
мотоциклы строились на двух
различных предприятиях.
Дело в том, что их основателями
стали жители Берлина братья
Рихард и Хуго Грун. Особой
конкуренции между ними не
было, поскольку направления
деятельности обоих братьев
имели некоторое различие.
Рихард Грун (Richard
Gruhn) свои первые моторы
начал строить еще в 1914 году.
А с 1921 года в серию пошли
разработанные им мотоциклы
с нижнеклапанным двигателем
рабочим объемом 148 см* и
ременным приводом заднего
колеса. Следующие версии
получили аналогичные моторы с
вертикальным цилиндром
рабочим объемом 196 и 246 см3
(последний появилась в 1924
году). С 1922 года на
мотоциклы «Грун» устанавливалась ко-
роткорычажная передняя
вилка. Кроме готовых мотоциклов,
под маркой «Грун» отдельно
продавались двигатели.
Примерно в 1925 году
Рихард Грун стал оснащать свои
мотоциклы двухступенчатой
157

ГРУТЦЕНА
Грун, 148 см*. 1923 г
*684 ~
Д919
\ л'
■ ,
/"
■^г
у-
л,..
1
<£:
--
\ *
V.
ч * Г.С., 129 см*
| 1923 г. .
-пгг
\
v: /
L/
коробкой передач. Из новых
моделей этого периода
следует отметить версию со
173-кубовым двухтактным мотором.
В1929 году в серию пошли два
совершенно новых мотоцикла
с двигателями одинакового
рабочего объема - 192 см^.
Одна из машин была
двухтактной, с двухступенчатой
коробкой передач и цепным
приводом заднего колеса.
Любопытно, что покупателям она
предлагалась на 15 немецких
марок дешевле, чем
аналогичная модель ДКВ,
выпускавшаяся в гораздо больших
объемах. Вторая 192-кубовая
модификация оснащалась
верхнеклапанным мотором, а
заднее колесо приводилось
карданным валом. Последним
мотоциклом «Грун» стала
легкая 129-кубовая машина,
которая пользовалась
определенным спросом, но кризис
начала 30-х годов заставил
Рихарда Груна отказаться от
дальнейшего производства
мотоциклов.
Период существования
мотопроизводства Хуго Груна
(Hugo Gruhn) гораздо короче
- с 1920 по 1926 год. В отличие
от своего брата, Хуго
изначально специализировался на
изготовлении ходовой части к
мотоциклам. Продукция
предприятия поставлялась
разнообразным мелким
фабрикантам, а также частным лицам,
поскольку любой желающий
мог установить в
приобретенную раму силовой агрегат на
свой выбор. На фабрике Хуго
Груна собирали и
комплектные мотоциклы, закупая для
этого двигатели у брата
Рихарда, а также на фирмах «Аль-
ба», «Диль», «Камбра» и
многих других. □
ГРУТЦЕНА
(Grutzena)
Германия
1925-1926
Вилли Грутцек (Willi Grutzek)
создал весьма
прогрессивный для своего времени
мотоцикл. В то время, как
большинство мотопроизводителей
Германии использовали
ременный привод заднего
колеса и педальный привод для за-
Гуаццони-Кэлторп 500,1938 г.
QHv
пуска мотора, мотоцикл «Грут-
цена» в качестве главной
передачи получил цепь, а
двигатель запускался
при помощи кик-
стартера. Открытая
трубчатая рама с
подрамным
бензобаком несла в себе
только появившийся
к тому моменту
верхнеклапанный
двигатель «Кюне»
(Kuhne) рабочим
объемом 349 см3 и мощностью 11
л.с, с которым блокировалась
двухступенчатая коробка
передач. Передняя вилка была
рессорной, на переднем
колесе имелся ленточный тормоз,
а заднее колесо оснащалось
внутриступичным
барабанным тормозным механизмом.
На этих мотоциклах Грутцек
вместе с мотогонщиком
Паулем Майсснером (Paul Mei-
ssner) завоевали много наград
в различных соревнованиях,
однако финансовые
проблемы не позволили как следует
развернуть производство
столь совершенных
мотоциклов. □
г.с.
(G.S.)
Германия
1920-1924
,, Г~.С.» - это инициалы Густа-
I ва Шульце (Gustav Schu-
Ize), который несколько лет
строил под Магдебургом
мотовелосипеды собственной
конструкции. В велосипедную раму
по центру крепился
двухтактный двигатель конструкции
самого Шульце, рабочим
объемом 129 см3 и мощностью 0,67
л.с. Бензобак подвешивался
под верхней трубой рамы,
привод на заднее колесо
осуществлялся ремнем через
дополнительный натяжной ролик.
Любопытно, что
существовала еще одна фирма Г.С,
только не в Магдебурге, а в
\:
V
ч$#
л
^
Берлине, причем на одной
улице с фабрикой «Грун».
Предприниматель Георг
Шрофф (Georg Schroff) в
период с 1923 по 1925 год приоб
ретал двигатели Рихарда
Груна, которые монтировал в
ходовые части от его брата Хуго,
после чего продавал
получившиеся мотоциклы под своей
эмблемой. □
ГУАРАЛЬДИ
(Guaraldi)
Италия
1905-1916
Первые мотоциклы «Гуа-
ральди» комплектовались
двигателями «Фафнир»
мощностью 4 л.с. По некоторым
данным, имелась колясочная
версия этой машины,
оснащенная педальным приводом.
Считалось, что на плохой
дороге пассажир коляски при
необходимости сможет
помогать- движению мотоцикла,
вращая с помощью педалей и
цепной передачи колесо
коляски. В дальнейшем компания
«Гуаральди» выпускала
несколько моделей мотоциклов
с моторами «Фафнир» разной
мощности. Во время первой
мировой войны в серию
пошли машины с
нижнеклапанными двигателями «Саролэа»
рабочим объемом 550 см3,
оснащавшиеся сцеплением и
трехступенчатой коробкой
передач. □
ГУАЦЦОНИ
(Guazzoni)
Италия
1934-1977
Альдо Гуаццони (Aldo
Guazzoni) основал свою фирму
в Милане еще в середине 30-х
годов. Первые мотоциклы
Гуаццони представляли собой
ходовую часть собственной
постройки, куда
монтировались четырехтактные
двигатели «Кэлторп» рабочим
объемом 250, 350 и 500 см3 в
сочетании с четырехступенчатыми
коробками передач.
Самостоятельно изготавливались
также механизмы ножного
переключения передач. Несмотря
на небольшой объем произ
водства, мотоциклы
«Гуаццони» были хорошо известны в
Италии.
На время Второй мировой
войны мотопроизводство
пришлось прекратить. В первые
158
^п
<*
ГУАЦЦОНИ
\
i:
Гуаццони 175
Боль д'Ор,
"-•''■>> _'>■' 1953г.
* Ч
«В
послевоенные годы Гуаццони
сначала стал одним из
крупнейших представителей
компании «Мото Морини», а в
1949 году основал новое
предприятие, пригласив к
сотрудничеству в качестве
конструктора своего брата Пьеро
(Piero). Через год появился и
первый мотоцикл, в
конструкции которого чувствовалось
отчетливое влияние
«Морини», бывшей тогда одной из
ведущих мотоциклетных фирм
Италии.
В 1952 году эта модель
была модернизирована
одновременно с появлением
двухтактной 150-кубовой версии,
<£ .-: ЙГ2
яёТШ;..
V-- /■■■.х-*' -<"'
4%<~S./~
J
V
*
>'
\f
A
щ«л.
\Ш.- :■
X
ы
■ч
X
Гуаццони
Грифо 150,
1953 г.
-0К
Nik
\V:,b'->
которая получила заново
созданную ходовую часть _
телескопическую переднюю вилку
и маятниковую заднюю
подвеску. Любопытно, что роль
демпфирующих элементов
задней подвески, работавших
на растяжение, исполняли
резиновые тяжи, а жесткость
регулировалась затяжкой
фрикционных амортизаторов,
широко применявшихся на
итальянских мотоциклах еще с
довоенного периода. На
следующий год дебютировала
абсолютно новая версия
мотоцикла с мотором той же
кубатуры, получившая
наименование «Грифо» (Grifo).
Двухтактный двигатель имел
практически горизонтальный
цилиндр. Полностью изменилась
ходовая часть - хребтовая
рама из штампованных
элементов, короткорычажная
передняя вилка, маятниковая
задняя подвеска с пружинными
телескопическими
амортизаторами. Бензобак по форме
напоминал огромное яйцо, а
ноги водителя прикрывались
характерными широкими
щитками, которые начинались
от самой рулевой колонки и
уходили за подножки.
1955 год стал временем
дебюта двух новых моделей
«Гуаццони»: 50-кубового
двухтактного мопеда с
полностью подвешенной рамой и
<А
легкого мотоцикла с 200-ку
бовым блок-мотором,
имевшим распределительный вал в
головке цилиндра и
четырехступенчатую коробку передач.
Позже на базе этого мотора
была создана аналогичная
175-кубовая версия,
развивавшая скорость 105 км/ч, а в
варианте «Гран Спорт» (Gran
Sport) достигавшая рубежа в
150 км/ч. Появившаяся в 1956
году модель «Гуаццончино»
(Guazzoncino) выпускалась в
модификациях с
двухтактными моторами рабочим
объемом 48 и 90 см3. 48-кубовая
машина «Гуаццончино-Спорт»
(Guazzoncino-Sport) весом
всего 40 кг в том же году
установила свыше 20 рекордов
скорости на различных
дистанциях, включая расстояние в
100 миль, достигнув
максимальной скорости 129 км/ч.
На Миланской торговой
ярмарке, состоявшейся в
апреле 1958 года, посетителям был
представлен 50-кубовый
мопед «Гуаццони-Пикник»
(Picnic) с центробежным
сцеплением, телескопической
передней вилкой и жесткой задней
подвеской. Тогда же
дебютировали два легких мотоцикла с
двухтактным 98-кубовым и
верхнеклапанным 125-кубо-
вым моторами. Все эти модели
вместе с мотоциклами,
имевшими двухтактные двигатели с
горизонтальным цилиндром
рабочим объемом 150 и 175
см-*, выпускались примерно до
середины 60-х годов.
В1965 году для экспортных
поставок был разработан
легкий мотоцикл, оснащенный
50-кубовым двигателем с
золотниковым
газораспределением, который развивал
мощность 7 л.с. Через год
аналогичный силовой агрегат,
форсированный до 8 л.с, был
установлен на мопед «Матта»
(Matta), а чуть позже
появилась его внедорожная версия
с шестиступенчатой коробкой
передач. Постепенно легкие
машины для мотокросса,
внедорожных соревнований и
просто для любителей
бездорожья заняли заметное место
в производственной
программе компании «Гуаццони».
Моторы с золотниковым
газораспределением рабочим
объемом 50, 60, 100 и 125 см3 по
желанию покупателя
комплектовались четырех- либо
шестиступенчатой коробкой
передач. На базе этих силовых
агрегатов строились также
многочисленные мотоциклы для
шоссейно-кольцевых гонок.
В 70-е годы «Гуаццони»
осталась единственной
итальянской мотоциклетной фирмой,
использовавшей золотниковое
газораспределение на своих
моторах. Последние модели
легких мотоциклов оснащались
дуплексной трубчатой рамой,
параллелограммной передней
вилкой и маятниковой задней
подвеской с большими
ходами. Двигатели с плоским
дисковым золотником на впуске
имели большую площадь оре-
брения. Гамма двигателей и
коробок передач сохранялась без
изменения до самого
прекращения выпуска мотоциклов. □
159

ГУИЦЦАРДИ
* * —.
Гуаццони
Матта50,
1975 г.
Jb
ГУИЦЦАРДИ
(Guizzardi)
Италия
1926-1932
Небольшая компания «Гуиц-
царди» из Турина строила
красивые легкие мотоциклы с
верхнеклапанными
двигателями рабочим объемом 124 и 174
см3 собственной конструкции
Имелась также 174-кубовая
версия с двигателем, у которого
распределительный вал
находился в головке цилиндра.
Продукция предприятия не
отличалась массовостью, поэтому
фирма «Гуиццарди» не смогла
преодолеть промышленный
кризис начала 30-х годов. □
Г.Х.
(G.H.)
Чехословакия
1924-1930
Густав Хайнц (Gustav Heinz),
владелец одноименного
мотоциклетного предприятия
(Motorradfabrik Gustav Heinz),
несколько раз менял название
своей продукции. Первые
мотоциклы Хайнца,
продававшиеся непосредственно под
маркой Г.Х., оснащались
двухтактными 174-кубовыми моторами
«Вилльерс», которые
монтировались в открытую трубчатую
раму. С 1925 года программа
предприятия расширилась за
счет моделей с дви[Э1елями
«Вилльерс» рабочим объемом
148 и 245 см-5. Все мотоциклы с
этого момента продавались
под эмблемой «Сирокко»
(Sirocco). В 1928 году торговая
марка снова сменилась - на
сей раз мотоциклы стали
называться «Веламос» (Velamos), и
под таким же наименованием
развернулось велосипедное
производство. Ряд моделей
дополнился двухтактными
одноцилиндровыми 348- и 498-ку-
бовыми машинами, но объем
производства все-таки
оставался небольшим. К тому же при
изготовлении мотоциклов
слишком велика была доля
160
ручной работы, да и силовые
агрегаты закупались на
стороне. Все это привело к тому, что в
1930 году Хайнц свернул
мотопроизводство,
сосредоточившись на выпуске велосипедов,
в чем впоследствии и достиг
гораздо больших успехов. J
ГЭЛФФЛАИЕР
(Galf Flyer)
Канада
1920
«п
элф Флайер» - так назы-
мотоцикл, построенный в
единственном экземпляре. Силовой
агрегат представлял собой
четырехцилиндровый двигатель
воздушного охлаждения в
сочетании с трехаупенчатой
коробкой передач. Привод заднего
колеса осуществлялся
карданным валом. Необычным
образом была сделана рама -
коробчатая сварная конструкция из
стальных штампованных
профилей. В центре размещался
силовой агрегат. Самое
интересное, что у мотоцикла была
мягкая подвеска обоих колес -
маятникового типа, с пружинными
телескопическими
амортизаторами. Очевидно,
оригинальность конструкции и отпугнула
потенциальных покупателей. Во
всяком случае, серийное
производство этой машины так и не
было развернуто. □
ё 175 см* 495 •
'#>
&:
ГЭРРИ
(Guerri)
Франция
1900-1904
Небольшая парижская
фабрика в начале XX столетия
выпускала главным образом
двигатели внутреннего
сгорания, но некоторое время
строила и комплектные
мотоциклы. Сначала в велосипедную, а
затем в специально
сконструированную открытую
трубчатую раму вставлялись
четырехтактные двигатели с
автоматическим впускным
клапаном. Известны три
модификации - рабочим объемом 250
см3 и мощностью 1 л.с,
рабочим объемом 330 см3 и
мощностью сначала 2,25, а затем 3
л.с. Привод заднего колеса
осуществлялся кожаным
ремнем. □
ГЮИЕ
(Guiller)
Франция
1949-1956
эатьев Гюйе
начало свою деятельность
с производства мопедов,
имевших трансмиссию в виде
цепи или фрикционного
ролика. Позже под маркой «Гюйе»
стали продаваться и легкие
мотоциклы с двигателями от
108 до 175 см-5. Моторы
использовались самые
разнообразные - братья не тратили
времени на создание точного
производства, предпочитая
покупать силовые агрегаты
таких известных французских
производителей, как АМЦ
(АМС), ВАП, «Идраль» (Ydral)
и других.
В 1954 году произошло
разделение производства, в
Предприятие
i
■Ъ
<4
.-"-V- .
результате чего мотоциклы
продолжил строить один из
братьев Гюйе - Рене (Rene
Guiller). Через год на
Парижском салоне он
продемонстрировал новый мопед, а
также несколько мотоциклов с
моторами различных
производителей рабочим объемом
125 и 175 cms. Мотоциклы
могли оснащаться на выбор
покупателя трех- или
четырехступенчатыми коробками
передач. Ходовая часть
включала в себя телескопическую
переднюю вилку и маятниковую
заднюю подвеску с
телескопическими амортизаторами.
Разнообразие силовых
агрегатов отличало мотоциклы
«Гюйе» до самого
завершения их производства. По
некоторым данным, это
случилось не в 1956 году, а в
начале 60-х годов. □
ГЮЛЬДНЕР
(Guldner)
Германия
1925-1926
Карл-Хуго Гюльднер (Karl-
Hugo Guldner),
руководитель машиностроительного
предприятия, чрезвычайно
любил мотоциклы, особенно
английской фирмы «Нортон».
Не будучи стесненным в
средствах и технологических
возможностях, он в небольших
количествах строил
мотоциклы, аналогичные «нортонов-
ским», с верхнеклапанным
двигателем рабочим объемом
498 см3. На этих машинах
гонщик Йозеф Кляйн (Josef
Klein), в дальнейшем
завоевавший немало побед на
мотоциклах ДКВ, «Хорекс» и
«Нортон», успешно выступал в
различных региональных со
ревнованиях. U
Y, ,
-&#.
А
Л Г
'*£
<***■■
--*"
2, **»
•? "
. У
\. ,
"" 1 :*»■■
-*v^-
***
V-
Уу
ДАИМОНД
ДАЙМЛЕР
(Daimler)
Германия
1885
Мотоцикл марки
«Даймлер», построенный в
единственном экземпляре,
стал первым в мире офици
ально запатентованным
механическим двухколесным
транспортным средством с
Отто (Nikolaus August Otto),
который в то время
монопольно владел правом на их
производство. Почти 10 лет
инженеры работали
совместно, Даймлер даже стал
совладельцем очередного
патента Отто за №532 от 1 июля
1877 года. При этом Отто был
категорически против
использования своих
двигателей на транспортных
средствах. Уйдя с предприятия,
Даймлер с Майбахом
организовали в 1882 году
собственную мастерскую.
Поскольку Даймлер оставался
совладельцем патента Отто,
&
J
»
9
% •
Даймлер (реплика),
1885 г.
$£=<£;
*
-,* $Ц
и.
;'.:
й*.
двигателем внутреннего
сгорания. Изначально машина
строилась как самоходный
носитель бензинового мою-
ра, поскольку его создатели
- Готтлиб Даймлер (Gottlieb
Daimler) и Вильгельм Майбах
(Wilhelm Maybach) -
занимались прежде всего созданием
и производством силовых
агрегатов. Оба они с 1872 года
работали на предприятии
«Отто унд Ланген Газмото-
рен-Фабрик Дойц» (Otto und
Langen Gazmotoren-Fabrik
Deutz): Даймлер -
техническим директором, а Майбах
- руководителем
конструкторского бюро. Этот завод
выпускал четырехтактные
стационарные моторы
конструкции Николауса Августа
он имел право на
использование четырехтактного цикла
на своих собственных
моторах. Результатом совместной
работы стал бензиновый
двигатель с
газораспределительным механизмом типа
«клапан над клапаном» и
системой зажигания от
трубки
накаливания,
появившийся в
1884 году и

специально приспо-
соблен-
ный для
установки на
транспортное
средство. Еще
через год было
построено полно
стью деревянное шасси на
двух больших спицованных
колесах двумя маленькими
роликами для боковой
поддержки, а 10 ноября 1885
года Вильгельм Майбах
совершил первую в мире
мотоциклетную поездку.
Самоходный агрегат был
запатентован под названием
«Райтваген» (Reitwagen), что в
переводе означает «Повозка
для верховой езды». Рабочий
объем двигателя составлял
264 см', мощность - 0,5 л.с.
Простейший карбюратор
испарительного типа
одновременно служил и бензобаком -
возимый запас топлива в
поплавковой камере составлял
2 л. Привод от мотора
осуществлялся ремнем, причем
предусматривались 2 пары
шкивов для изменения
передаточного числа, а от заднего шкива
на колесо крутящий момент
передавался парой
деревянных шестерен. Максимальная
заявленная скорость машины
могла достигать 6 или 12 км/ч,
в зависимости от выбранной
передачи.
В дальнейшем Даймлер и
Майбах к мотоциклетной
теме практически не
обращались (исключением может
считаться 1000-кубовый
двигатель мотоцикла «Марс»,
созданный на заводе Майбаха в
20-е годы XX столетия).
Двигатель их конструкции в
дальнейшем продолжил ходовые
испытания на речном катере и
на четырехколесном шасси,
от которого ведут свой род
автомобили «Даймлер» и
«Мерседес-Бенц» (Mercedes-
Benz). Идею же
механического двухколесного транспорта
подхватили и развили совсем
другие фирмы, а «Райтваген»
был уничтожен при пожаре
мастерской Даймлера в 1903
году. Но к 100-летнему
юбилею его создания в 1985 году
было изготовлено 10 ходовых
копий этой машины, которые
Даймонд Супер Спорт Н 250,
1925 г.
сегодня колесят по всему
миру в составе временных
музейных экспозиций. □
ДАИМОНД
(Diamond)
Великобритания
1908-1931
Основанная еще в 1890-е
годы велосипедная
компания «D.H.& S. Diamond
Cycle Co.» решила расширить
производственную гамму,
дополнив ее в 1908 году
мотоциклами с
одноцилиндровыми и V-образными
двухцилиндровыми моторами
ФН. В 1912 году дебютирова
ла машина весьма
прогрессивной конструкции, с 350-
кубовым двигателем в блоке
с двухступенчатой коробкой
передач. После окончания
Первой мировой войны
производственная программа
состояла из двух моделей
легких мотоциклов с
покупными моторами: 300-кубо-
вым двухтактным
«Вилльерс» и 350 кубовым
четырехтактным ДжАП. К 1922
году фирма предлагала уже
девять моделей с покупными
двигателями «Вилльерс»,
ДжАП и «Брэдшоу» (Brad-
show), но позже сосредото
чилась на производстве
легких мотоциклов только с
двухтактными моторами
«Вилльерс». Объемы
производства никогда не
отличались масштабностью, к тому
же на британском рынке
доминировали четырехтактные
машины. В 1931 году
компания предприняла последнюю
отчаянную попытку привлечь
к себе внимание, выставив
на гонку «Турист Трофи»
команду сразу в классах 250,
350 и 500 см3, что не
принесло никакого успеха.
Вскоре после этого
предприятие ушло с
161

Д.А.К.
■ кс эй, 19S ■'г.
нкен, 1921 г. -«■ j.S
мотоциклетной сцены,
переключившись на
производство автомобильных
прицепов. Q
Д.А.К.
(D.A.K.)
Германия
1923-1925
Аббревиатура Д.А.К.
принадлежала объединению
автомобильных заводов
(D.A.K. - Deutscher-Automobil-
Konzern), которое строило
легковые и грузовые автомобили
нескольких марок. Руководство
консорциума на волне
интереса к дешевому транспорту ре
шило наладить выпуск
мотоциклов. Для ходовой части
собственной конструкции
использовались двухтактные двигатели
производства появившейся за
год до этого фирмы ИЛО.
Моторы рабочим объемом 117 или
147 см' блокировались с
двухступенчатой коробкой передач,
в трансмиссию входили также
сцепление и ременный привод
заднего колеса. На задний
ременный обод действовали два
колодочных тормоза - ручной
и ножной. Производство
мотоциклов Д.А.К. закончилось
сразу после прекращения поставок
двигателей, когда фирма ИЛО
временно прекратила их
выпуск. □
1 ч ^
ДАКС
(Dax)
Франция
1932-1939
В 1932 году Пьер де Фон-
Рэо, один из создателей
мотоциклов ДФР, совместно с
Робером Дааном (Robert
Dahan) организовал новое
предприятие. Дебют
мотоцикла марки «Дакс» в октябре
1932 года стал сенсацией
Парижского автомобильного
салона. Модель «А» имела
очень компактный и
красивый верхнеклапанный блок
мотор рабочим объемом 350
см3. Машина сразу пришлась
по вкусу мотоциклистам и
прессе и неоднократно
удостаивалась тестовых
испытаний со стороны ведущего
французского журнала «Мо-
то-Ревю».
На Парижском
автомобильном салоне 1935 года
состоялась премьера сразу двух
новых мотоциклов «Дакс»,
получивших наименования «Бе-
би» (Baby) и «Рафаль»
(rafale _ шквал). Обе машины во
многом оказались похожими
на первую модель, но если
верхнеклапанный 500-кубо-
вый «Рафаль» просто очень
понравился публике, то 100-
кубовая версия «Беби»
повергла всех в настоящий шок,
совершенно неожиданно
оказавшись «настоящим
мотоциклом» при наличии
мотовелосипедного педального узла.
Мотоциклетная суть
подчеркивалась наличием двух
выпускных труб, вытянутого
бензобака, а также кикстартера
Главной же особенностью
модели стал верхнеклапанный
двигатель с изящным тонким
цилиндром, который
завершался неожиданно крупной
головкой с полностью
закрытым крышками клапанным
механизмом. В оребрении
цилиндра скрывался штанговый
привод клапанов. Система
зажигания включала магнето во
внешнем маховике.
Педальный узел размещался таким
образом, что ведущая
звездочка находилась между
параллельными траверсами
задней части рамы. Вдобавок
имелся оригинальный меха
низм, благодаря которому
педали фиксировались в
горизонтальном положении и
выполняли роль подножек.
Представленная на салоне
с двухступенчатой коробкой
передач, модель «Беби» за
небольшую дополнительную
плату оснащалась
трехступенчатым агрегатом. Машина
очень отличалась от
аналогичной продукции других
французских компаний: их
мотовелосипеды развивали
скорость порядка 30 км/ч, в
то время как «Дакс-Бэби»
свободно разгонялся до
70 км/ч. «Беби» оказалась
сверхпопулярной, отчасти и
потому, что ее технические
параметры выходили за
рамки, принятые для
мотовелосипедов. Тем не менее, по
ряду причин развернуть
массовый выпуск легкой машины
не удалось. Всего было
изготовлено чуть более сотни
мотовелосипедов «Дакс-Беби».
В то же время мотоциклы
«Дакс» с 350- и 500-кубовы-
ми моторами, слегка меняясь
внешне, находились в
производстве до 1939 года, когда
Франция вступила во Вторую
мировую войну. □
ДАНКЕН
(Duncan)
Великобритания
1921
Этот мотоцикл, созданный
в единственном
экземпляре и находящийся сегодня в
экспозиции Музея Сэмми
Миллера (Sammy Miller
Museum), построил в 1921 году
британский летчик Джон Дан-
кен (John Duncan). Машина
предназначалась для гонок
по знаменитому треку в Брук-
ленде. Нижнеклапанный
двигатель ДжАП рабочим
объемом 980 см1, расположенный
в раме поперечно, через
многодисковое сцепление,
работавшее в масляной
ванне, соединялся с
двухступенчатой коробкой передач.
Заднее колесо приводилось во
вращение с помощью
карданного вала _ именно
карданного, поскольку
мотоцикл, вдобавок ко всем
прочим новшествам, имел
заднюю подвеску. Вся задняя
часть рамы качалась на
продольной оси, расположенной
снизу, а под седлом
располагались два пружинных
амортизатора с масляным
наполнением. Задний тормоз был
ленточным. Неизвестно,
добилась ли каких-нибудь
успехов в гонках эта
занимательная машина, но свой след
в истории она оставила. Q
ДАНУВИЯ
(Danuvia)
ВНР
1955-1966
Основанная в 20-х годах
фирма «Данувия»
специализировалась на
производстве вооружения, хоть и
именовалась
«Инструментальный завод». В 1954 году
с Чепельского
мотоциклетного завода на это
предприятие перевели
мотоциклетное отделение, а летом 1955
года на перевезенном
оборудовании началось
производство 125-кубовых
мотоциклов марки «Д-Чепель» (D-
Csepel). От модели «Чепель
125/Т» они отличались
новыми эмблемами, слегка
задранными вверх
глушителями и рядом незначительных
изменений конструкции.
Основу машины составила
жесткая трубчатая дуплексная
рама с телескопической
передней вилкой и свечной
задней подвеской. Двигатель
рабочим объемом 123 см1 и
мощностью 4,5 л.с. в блоке с
трехступенчатой коробкой
передач позволял достигать
скорости 75 км/ч.
В 1957 году на смену
этому мотоциклу пришла
собственная разработка заводских
162
ДБ МОТОРЗ
Д-Чепель 125,1955 г.
>'- .Г
^ -. *• *
инженеров, получившая
название «Данувия».
Двухместная модель «DV125»
оснащалась маятниковой задней
подвеской, металлическим
кожухом задней цепи и
капотированной задней частью, а
также легкосплавными
колесными ступицами.
Одноцилиндровый 125-кубовый
двухтактный двигатель в
блоке с трехступенчатой
коробкой передач развивал
мощность б л.с.
Среди многочисленных
опытных образцов следует
выделить мотоцикл для шос-
сейно-кольцевых гонок с
мотором, который оснащался
дисковым золотником на
впуске. Мелкими партиями
изготавливалась кроссовая
модель «Sport 125MC» с
мотором мощностью 12 л.с, а в
1965 году специальная до-
рожно-спортивная
«Данувия» под маркой «Уайт»
поставлялась в США.
Мотоциклы выпускались заводом до
1966 года. Всего за 11 лет
было выпущено почти 157 тыс.
Данувия DV 125,1963 г.
'/»
ъ
мотоциклов «Д-Чепель» и
«Данувия». □
ДАРДО
(Dardo)
Италия
1926-1930
Мотоцикл «Дардо»,
представленный туринской
фирмой «Фара» (Faга),
дебютировал на первой Туринской
мотоциклетной выставке в 1926
году. Главной особенностью
машины стал двухтактный
двигатель с горизонтальным
цилиндром рабочим объемом 132 см3
в дорожной версии.
Спортивный вариант оснащался
аналогичным форсированным 124-
кубовым мотором. В блоке с
двигателем находилась
двухступенчатая коробка передач.
Привод заднего колеса, в
ступице которого размещалось
конусное сцепление, был цепным.
В 1928 году мотоциклы
«Дардо» получили новую раму
с верхней частью из полой тру-
с \
\
Р)
бы большого диаметра.
Бензобак седлообразной формы
крепился сверху. В дополнение к
132-кубовому мотору
специалистами предприятия был
разработан верхнеклапанный
двигатель рабочим объемом 175 см1,
который также имел
практически горизонтальный цилиндр с
сильно развитым оребрением.
Камера сгорания имела
сферическую форму, а клапаны
располагались в головке цилиндра
практически вертикально. Обе
модели без изменений
выпускались до 1930 года, когда
фирма «Фара» прекратила
производство мотоциклов. □
ДаянОУ
ЮО, 1998 г.
»
ДАЯН
(Dayang)
КНР
с 1992
«
Даян» - торговая марка
концерна «Луоян Но-
зерн Эк Чор Моторсайкл
Компани» (Luoyang
Northern Ek Chor Mo-
' torcycle Co., Ltd.),
совместного
китайско-тайваньского предприятия
входящего в число 500
крупнейших
промышленных
компаний КНР.
Используя за-
Г рубежные
лицензии
ч^
:к
(в основном японского
концерна «Хонда»), компания
выпускает ежегодно более
полумиллиона единиц
мототехники 30 различных
моделей: мопеды, скутеретты,
скутера и мотоциклы, с
одноцилиндровыми
двухтактными и четырехтактными
моторами рабочим объемом от
49 до 149 см3. Первым среди
мотоциклетных компаний
Китая концерн получил
международный сертификат
качества ISO. □
ДБМ
(DBM)
Италия
с 1998
Компания «ДБМ
Индустрия Моточикли» (DBM
Industria Motocicli)
специализируется на производстве
легких мотоциклов с 49-ку-
бовыми двухтактными
двигателями «Франко Морини»
(Franco Morini). Она
выпускает три серии двухколесных
машин: «Койот» (Coyote) в
американском стиле,
«Мистер» (Mister) - маленький
стритфайтер - и детские
кроссовые мотоциклы серии
«CRX». □
ДБ МОТОРЗ
(DB Motors)
Италия
с 1997
Компания входит в состав
концерна «Мекканика Дель
Буоно» (Meccanica Del Buono
SpA) и специализируется на
изготовлении кроссовых
мотоциклов для детей в возрасте от 5
до 12 лет. В качестве силовых
агрегатов применены
одноцилиндровые двухтактные 49-ку-
бовые двигатели «Франко
Морини» (Franco Morini) с
разной, _ в зависимости от
модели, - степенью форсировки ~
от 2,5 до 10 л.с. □
163

Девил 175
Спорт, 1956 г.
0А /■* V .„.„.,
г ^
А
Г-^^г^г
i
Л ■;•<*> Л
д
'V
4
чш»
У
» /■* V
Л:
Г -щщ '"ir
*
Л ■;•<*> Л
д
1^
¥
ЭсмМ925г.
V ^
vV
,7^ ^
w
.* ^
Де-Де, 125 см3,
1926r.
л<[
■J ш<
x
fv\^
ДЕВ И Л
ДЕВИЛ
(Devil)
Италия
1953-1957
Небольшая фирма под
названием «Оффичине Кост-
руциони Мартинелли» (Offici-
ne Costruzioni MArtinelli -
ОСМА) в 1953 году начала
выпуск легких мотоциклов марки
«Девил» с двухтактными
двигателями рабочим объемом
125 и 160 см'. Чуть позже к ним
прибавился легкий
трехколесный грузовичок с аналогичным
250-кубовым мотором. С 1955
года в серию пошел 48-кубо-
вый мопед «Девелино»
(Develino), который
предлагался в дорожной и спортивной
версиях. Тогда же производст
венную программу дополнил
мотоцикл со 175-кубовым
четырехтактным двигателем.
На следующий год
программа компании
расширилась за счет спортивной вер
сии 160-кубового мотоцикла и
абсолютно новой модели с
четырехтактным двигателем
рабочим объемом 125 см3.
Грузоподъемность трехколесного
мотогрузовичка выросла до
500 кг. Тогда же Уильям Сон-
чини (William Soncini) создал
модель «175 Спорт» со
175-кубовым верхнеклапанным
двигателем, который развивал
мощность 15 л.с. и разгонял
машину до скорости 135 км/ч.
Главным отличием этого
мотора были два
распределительных вала в головке цилиндра,
каждый из которых
приводился во вращение собственным
вертикальным валиком с
парой конических шестерен. До-
рожно-гоночная версия этой
модели оснащалась
дублированной системой зажигания, а
ее форсированный до 20 л.с.
двигатель позволял развивать
на соревнованиях скорость до
180 км/ч. К сожалению,
спортивный путь этой интересной
машины был короток и
особых лавров на гоночных
трассах она не снискала, а в 1957
году производство
мотоциклов «Девил» вообще
прекратилось. □
ДЕГЕН
(Degen)
Австрия
1924-1938
Инженер и
предприниматель Франц Деген (Franz
Degen) известен в первую
164
очередь как производитель
разнообразных
мотоциклетных деталей, вплоть до
комплектных шасси, которыми
снабжались многие
австрийские фирмы. Параллельно с
изготовлением
комплектующих Деген небольшими
партиями выпускал мотоциклы с
покупными двигателями. В
ходовую часть собственного
изготовления
монтировались двухтактные двигатели
«Вилльерс» и
четырехтактные моторы ДжАП
различного рабочего объема.
Основной объем
мотопроизводства пришелся на период
1924-27 годов, хотя в 30-е
годы был очень популярен
гоночный мотоцикл «Деген»
с V-образным
верхнеклапанным двигателем ДжАП
(996 см3). На такой машине
известный австрийский
гонщик Ганс Медвенич (Hans
Medwenitsch) неоднократно
выигрывал соревнования
для тяжелых мотоциклов с
коляской. Постепенно
предприятие Франца Дегена
сосредоточилось на
изготовлении передних вилок, колес и
колесной арматуры,
тормозных механизмов и многих
других мотоциклетных
деталей, а с 1938 года,
окончательно свернув
мотопроизводство, приступило к
выпуску велосипедов. LI
ДЕ-ДЕ
(De-De)
Франция
1924-1939
Первые мотоциклы «Де-
Де» оснащались
двухтактными моторами и
ременным приводом заднего
колеса. Рамы легких машин
выпускались в двух вариантах -
дамском и мужском. К концу
20-х годов в программе
предприятия имелись три
двухтактные модели с
двигателями рабочим объемом 98,
123 и 174 см1. На этих
машинах выступали известные
французские гонщики Рапо
(Rapeau) и Рудаду (Rouda-
dou), причем Рапо в 1931 году
установил рекорд Франции
на дистанции 50 км для 100-
кубовых мотоциклов. К 1929
году под руководством
инженера Эврара (Evrard) была
создана модель с 500-кубо-
вым верхнеклапанным дви
гателем Муссар (Moussard) и
карданной передачей на
заднее колесо. В дальнейшем
гамма продукции
пополнилась мотоциклами с верхне-
и нижнеклапанными
двигателями ДжАП рабочим объе
мом 348 и 497 см\
Сравнительно небольшая фирма
сумела пережить
промышленный кризис и
просуществовать до начала Второй
мировой войны. □
V- ■'
ДЕД ИОН
(DeDion)
Франция
1884 - 1910,1926 - 1930,
1955-1966
Фирма «Де Дион-Бутон и
Трепарду» (De Dion-Bou-
ton et Trepardoux), которую
организовали граф Альбер де
Дион (Albert de Dion) и
механик Жорж Бутон (Georges Bou-
ton) со своим родственником
инженером Александром
Трепарду (Alexandre Trepardoux),
начинала в 1882 году с изгото
вления паровых автомобилей.
Граф де Дион, известнейший
гонщик того времени,
завоевавший не один десяток
призов, в какой-то момент
всерьез заинтересовался
двигателями внутреннего сгорания,
которые на гонках успешно
начинали обходить паровые
машины. Не веривший в
бензиновые моторы Трепарду ушел
из совладельцев предприятия,
переименованного в «Де
Дион-Бутон».
Первый
одноцилиндровый четырехтактный
двигатель «Де Дион-Бутон»
(следует отметить, что Альбер де
Дион был прекрасным
инженером, а Жорж Бутон
воплощал в металле идеи графа) с
автоматическим клапаном на
впуске, появившийся в 1894
году, имел рабочий объем 137
см* и развивал мощность 0,5
л.с. при весе всего 11 кг.
Следующая 185-кубовая версия
мощностью 0,75 л.с.
оказалась еще более удачной.
Весной 1895 года
появились первые собственные три-
циклы марки «Де
Дион-Бутон», которые отметились на
нескольких выставках и
участвовали в гонке Париж - Бордо.
Затем последовала очередная
версия двигателя рабочим
объемом 211 см' и мощностью
1,25 л.с. На трицикле с таким
мотором гонщик Вье (Viet)
участвовал в гонке по
маршруту Париж-Марсель-Париж,
стартовавшей 24 сентября
1898 года. Вье первым из всех
участников прибыл на
промежуточный финиш в Марселе,
но из-за технических
неполадок был лишь третьим в
Париже. Впрочем, даже третье мес
то стало несомненным успехом
фирмы.
Благодаря хорошим
ходовым качествам и личному
примеру графа Де Диона -
человека из самых верхов
светского общества - продукция
компании «Де Дион-Бутон»
считалась весьма престижной и
пользовалась популярностью.
Трициклы отличались
устойчивостью которую
обеспечивали три колеса и низко
расположенный вертикальный
мотор за задней осью. По
сути, это был трехколесный
велосипед с цепным приводом
от педалей, которые
использовались для запуска мотора и
для преодоления тяжелых
участков дороги, где силовому
агрегату требовалась помощь
в «одну человечью силу».
Четырехтактный двигатель имел
на впуске автоматический кла
пан, срабатывавший от
разрежения в цилиндре. На первых
моторах клапаны находились
рядом и стержнями вниз.
Версия 1898 года рабочим объе-
I»
.<?^
:.**$% :-.\
№:;■<
,\^;^"\
'* в»
. Де {|нон А, 19<0© г.
** -- .. . * •
мом 239,5 см' и мощностью
1,75 л.с, пожалуй, впервые в
мире получила
газораспределительный механизм схемы
«клапан над клапаном»
(которая в дальнейшем
применялась на многих мотоциклах до
начала 30-х годов, только
привод верхнего клапана был
сделан механическим).
Впускной клапан располагался над
выпускным стержнем вверх и
срабатывал не только от
разрежения, но и под действием
собственного веса. Правда, в
этом случае приходилось
более тщательно подбирать
характеристики возвратной
пружины.
Система зажигания
двигателя «Де Дион-Бутон» была
батарейной, механизм
прерывателя приводился от той
же цапфы коленчатого вала,
что и кулачок штангового
привода выпускного клапана.
Карбюратор был сделан по
простейшей схеме -
испарительного типа. Через
бензобак треугольной формы про-
/* ч
'">
^
ЧГ-У-
ходил воздух, насыщавшийся
парами бензина и
подававшийся в цилиндр. Над по
верхностью бензина в баке
располагалась подвижная
горизонтальная пластина, к
которой крепилась
вертикальная трубка. Для лучшего
насыщения воздух подавался по
этой трубке непосредственно
в пространство между
поверхностью топлива и
пластиной. При этом водителю
приходилось контролировать
расстояние между пластиной
и слоем бензина, для чего
пластину вместе с трубкой
следовало постепенно
опускать вниз по мере понижения
уровня топлива. Столь
сложная система питания
использовалась до 1899 года, когда
на смену ей пришел более
совершенный карбюратор
распылительного типа.
Привод задних колес
осуществлялся через пару
прямозубых шестерен, имелся и
простейший дифференциал в
блоке с обгонной муфтой цеп-
--•--$&■ - Л'
t».
.„- lJk-\
^mi
ДЕ ДИОН
ной передачи. Передняя вилка
изначально была
велосипедной, а затем получила форму
вытянутого пространственного
ромба с поперечными
усилителями. Единственным
упругим элементом подвески три-
цикла стали пружины под
седлом водителя. На первых
вариантах трициклов седло
располагалось практически над
задней осью, перетяжеляя
конструкцию. Перенесение
седла водителя в центр рамы
улучшило развесовку машины
и ее управляемость. Замед
лялся трицикл при помощи
ленточного тормоза,
действовавшего на внешнюю
поверхность корпуса
дифференциала На последних моделях
появился и ленточный тормоз
переднего колеса.
Гоночные, спортивные и
туристские версии трицикла
различались передаточными
отношениями трансмиссии
Для гонок фирма «Де Дион-
Бутон» небольшими партиями
производила двигатель
рабочим объемом 402 см' и
мощностью 3,5 л.с. В начале 1899
года гонщик Ригаль (Rigal) на
такой машине первым
установил очередной мировой
рекорд, промчавшись со
скоростью быстрее 1 км/мин и
развив абсолютный максимум в
62,5 км/ч. В марте 1899 года
гонщик Фест (Feste) стал
абсолютным победителем гонки
Париж-Ницца, обогнав всех
участников, в том числе и
выступавших на автомобилях.
Трициклы конструкции
«Де Дион-Бутон» выпускались
множеством предприятий, как
по лицензии, так и без нее, что
служило предметом
постоянных судебных разбирательств.
Очень известными были
трициклы компании «Клеман»,
которая после 1899 года
поставляла рамы и для фирмы
«Де Дион-Бутон» в обмен на
двигатели и навесное
оборудование. Всего было сделано
порядка 15 тыс. трехколесных
машин, а двигателей
изготовили гораздо больше,
поскольку они пользовались
спросом у многих
европейских мотопроизводителей.
К 1902 году производство
трициклов постепенно
прекратилось, и компания
сосредоточилась на выпуске
автомобилей и мотоциклов
Первые двухколесные
машины «Де Дион-Бутон»
появились еще в конце XIX века.
Двигатель со слегка
наклоненным цилиндром
располагался в центре рамы, привод
165

Д . Д жей
заднего колеса
осуществлялся ремнем через натяжной
ролик на задний шкив. Более
поздние версии получили
двигатель в задней части
рамы причем картер мотора
свисал ниже педального
узла, а ремень шел на
промежуточный шкив, от которого
заднее колесо приводилось
зубчатой передачей.
Особого развития мотоциклетная
J тема не получила:
предприятие сосредоточилось на
автомобилях и велосипедах,
так что к 1910 году производ-
V7
т
ч
*' . ■ А
, ■' V ., ■
Л
А
I - *
' Ш
i I
ство мототехники было
свернуто.
В 1926 году компания «Де
Дион-Бутон», не прекращая
выпуска автомобилей, ненадолго
вернулась к мотоциклетной
тематике. Покупателям
предлагались модели с двухтактными
моторами рабочим объемом
173 и 247 см3, у которых
газораспределение регулировалось
дефлектором на поршне, а также
348-кубовая верхнеклапанная
версия. Этот период
мотоциклетной истории предприятия
завершился в 1930 году.
Последнее появление славного
названия на мотоциклетном
рынке приходится на вторую
половину 50-х годов. В течение
более чем 10 лет покупателям
предлагались мотороллеры и
мопеды марки «Де
Дион-Бутон», правда принадлежала она
к тому времени лицам, не
имевшим ничего общего с фир-
мой-основательнецей. □
Д.Джей
(DJ-)
Франция
1979
Любопытным дебютом на
Парижском
мотоциклетном салоне 1979 года стал до-
рожно-гоночный мотоцикл
братьев Гарконе (Garconnet).
Модель «DJ1200» имела
двигатель рабочим объемом
1200 см', закрытый большим
обтекателем. Раму
мотоцикла составляла сборная
пространственная конструкция
из легкого сплава, задний
маятник был подвешен на
двух амортизаторах.
Интереснее же всего выглядела
передняя подвеска: вилка в
традиционном понимании
отсутствовала вообще,
вместо нее переднее колесо
крепилось в П-образной ферме,
которая через систему
рычагов соединялась с рулевой
колонкой и рулем. Все
демпфирующие функции
выполнял моноамортизатор с
правой стороны. Экстравагант-
*и*'
«-.«
$$
Квадрицикл
Де Диои, 239,5 cm3,1898 г.
ная машина привлекала
внимание посетителей и прессы,
но впоследствии ей так и не
удалось выйти за рамки
экспериментов. IJ
ДЕИ
(Dei)
Италия
1906-1914,1934-1966
Умберто Деи (Umberto Dei),
создатель одноименной
фирмы, как и многие
мотопроизводители, начинал с
изготовления велосипедов.
В 1906 году на его фабрике
был построен первый
мотоцикл с покупным
четырехцилиндровым двигателем, уста
новленным в специально
усиленную велосипедную раму, и
ременным приводом заднего
колеса. Выпуск таких машин
продолжался до начала
Первой мировой войны.
Сохранив велосипедное
производство до начала 30-х
годов, Умберто Деи, по
примеру многих изготовителей
велосипедов, начал оснащать
свою продукцию легкими
вспомогательными
двухтактными двигателями - 60-ку-
бовыми ИЛО и 74-кубовыми
«Фихтель унд Закс». Затем
Д. • - ", •• см*. 1979 г.-
arconnet
J
Ш
Й2А
• I VVMtf С *
».♦ ~
\ i
;- d-.y ^
последовали «настоящие»
мотоциклы с двухтактными
250-кубовыми
блок-моторами «Вилльерс» и
четырехтактными 500-кубовыми
двигателями ДжАП. Последние
имели отдельную коробку
передач и мягкую подвеску
заднего колеса, свойственную
многим аналогичным
итальянским машинам.
В 1937 году Деи приобрел
мотоциклетную фирму «Ан-
кора». Вскоре под этой
маркой была выпущена
175-кубовая двухтактная машина с
параллелограммной
передней вилкой, куда были
встроены пружинные
телескопические амортизаторы. Перед
началом Второй мировой
войны программа фирмы
«Деи» еще расширилась за
счет появления двух легких
мотовелосипедов с
силовыми агрегатами «Фихтель унд
Закс», один из которых
получил 98-кубовый двигатель
обычного типа, а другой -
60-кубовый мотор-колесо
«Заксонетт».
После окончания войны
фирма «Деи» продолжила
производство легкой
мототехники. Появился
мотовелосипед, а затем и мопед с
миниатюрным 39-кубовым
моторчиком «Москито» производства
компании «Гарелли». В 50-е
годы в серию пошли
мотоциклы с силовыми агрегатами
«Закс» рабочим объемом 150
см3 и мощностью б л.с, в
блоке с четырехступенчатой
коробкой передач. Фирма
«Закс» оставалась основным
поставщиком двигателей для
компании «Деи» до
прекращения производства
мотоциклов. □
ДЕКА
(Deca)
Италия
1955-1958
В конце 1955 года
небольшая компания «Дека»
(Societa Motori Deca) вывела
на рынок мопед с 48-кубо-
вым верхнеклапанным
двигателем и трехступенчатой
коробкой передач. Почти
сразу же появились
аналогичные вспомогательные
моторчики для велосипедов. В
следующем году к мопеду
добавился интересный
мотоцикл с 98-кубовым
верхнеклапанным
двухцилиндровым мотором и
четырехступенчатой трансмиссией, раз-
166
ДЕЛЛА ФЕРРЕРА
гонявшийся до 90 км/ч. В
1957 году эта модель была
слегка модернизирована, и к
ней добавилась новая версия
с аналогичным
двухцилиндровым двигателем рабочим
объемом 123 см3. Продукция
предприятия вызвала
интерес на рынке и к тому же
продавалась по вполне приемле
мым ценам, однако
возможности фирмы были невелики
и на фоне общего спада
мотопроизводства шансов у нее
не оказалось. □
ДеллаФш "^ -' 350^ "f£
1930г. j г - / ^ "~ f*r/
ДЕЛИМ
(Daelim)
Южная Корея
с 1962
Компания «Делим Мотор»
(Daelim Motor Co.) входит в
состав крупного одноименного
концерна, объединяющего 13
промышленных, строительных,
химических и финансовых
предприятий. Мотоциклетное
производство было
организовано еще в 1962 году, но долгое
время оно замыкалось в
национальных рамках. Перелом
произошел в 1978 году, когда
концерн подписал соглашение о
сотрудничестве с японским
гигантом «Хонда». Вскоре
корейская компания освоила
лицензионное производство
широкой гаммы мототехники - от 50-
кубового скутера «Такт» (Tact)
до 125-кубового мотоцикла
«СВХ125».
Накопленный опыт
позволил приступить к
самостоятельному проектированию
оригинальных моделей. В
середине 90-х годов
предприятие вышло на
избалованный европейский
рынок с гаммой
недорогих и совершенных
машин, куда входили
маленький круизер «VS125» с
одноцилиндровым
четырехтактным двигателем
мощностью 12 л.с. и серия скутеров
"\S-
к. А>4 '<?Л ft; Л "■/■'■ + V
1Л
Делим
Дельфино,
2002 г.
- от 50-кубового «Тапо»
(Таро) до 125-кубового
«Транс» (Trans). Сейчас
«Делим» является крупнейшей
мотоциклетной компанией
Южной Кореи. LI
ДЕЛЛА ФЕРРЕРА
(Delia Ferrera)
Италия
1909-1948
Марка «Делла Феррера»,
i
I известная сегодня за
пределами Италии лишь знатокам,
в довоенный период была для
жителей полуострова примерно
тем же, что для англичан «Ройал
Энфильд» или «Санбим».
Надежные, красивые мотоциклы,
на которые фирма давала
гарантию в 100 тыс. км,
выпускались в сравнительно
небольших количествах *~ '
практически вруч- ч. ' /"^г,
ную, зато с наивыс- "* ~"
шим качеством. На стороне
закупались лишь шины и детали
электрооборудования:
оснащение предприятия позволяло
изготавливать своими силами все
остальное, включая
карбюраторы.
Самый первый мотоцикл
конструкции братьев Джован-
ни и Федерико Делла Феррера
(Giovanni, Federico Delia
Ferrera), основавших
одноименную фирму, появился в 1909
году. Машина получила
верхнеклапанный двигатель
рабочим объемом 330 см3 со
сферической камерой сгорания,
что по тем временам было
редкостью даже на более
распространенных и технически
совершенных автомобилях.
Любопытно, что впускной клапан
приводился в действие не
непосредственно коромыслом, а
миниатюрной рессорой, что
требовало в изготовлении
высокой точности. Следующая
версия такого двигателя уже
имела рабочий объем,
увеличенный до 499 см3.
В 1913 году на рынок
вышел первый
двухцилиндровый мотоцикл «Делла
Феррера» с 500-кубовым V-образ-
ным верхнеклапанным
двигателем, который по
конструкции был аналогичен одноци-
^ линдровой модели. На
следующий год увидел
^ —\#
свет 500-кубовый
одноцилиндровый вариант с
вертикальным цилиндром и четы-
рехклапанной головкой,
ременным приводом заднего
колеса, тормозами на обоих
колесах и шинами большого
диаметра. В качестве
передней подвески уже
применялась параллелограммная
передняя вилка с винтовыми
пружинами, в то время как
большинство мотоциклов той
эпохи имели либо
маятниковые, либо рычажные
передние вилки. Интересно была
устроена тормозная система
мотоцикла. Рычаг,
приводивший в действие передний
тормоз, одновременно
управлял устройством для
прекращения работы системы
зажигания. Педаль же ножного
тормоза одновременно
приподнимала выпускной
клапан, выполняя роль
своеобразного декомпрессора.
Ручной маслоподкачивающий
насос располагался на
бензобаке с левой стороны.
Очень успешно начался
для фирмы 1914 год:
многочисленные победы в
различных состязаниях
способствовали росту продаж
мотоциклов. Но Первая мировая война
спутала все планы. В этот
период выпускались мотоциклы
довоенного образца, а братья
Делла феррера вели работу
по совершенствованию
агрегатов, что нашло отражение в
послевоенных моделях
компании.
В 1919 году предприятие
представило публике
абсолютно новый мотоцикл с
четырехтактным
одноцилиндровым 636-кубовым
двигателем, четырехступенчатой
коробкой передач с кикстарте-
ром и педальным приводом
сцепления. Моторная и
главная передачи представляли
собой цепи в герметичных
кожухах. Тогда же появился
Делла Феррера 500,1929 г.
О4 .-"> X
167

ДЕЛЛА ФЕ РРЕРА
двухцилиндровый мотоцикл с
V-образным двигателем
рабочим объемом 1006 см\ во
многом похожий на
одноцилиндровую версию. На
следующий год дебютировала
аналогичная двухцилиндровая
машина с мотором чуть
меньшей кубатуры - 803 см!. Все
эти модели имели
нижнеклапанные моторы, трубчатые
рамы и четырехступенчатые ко-
1 робки передач.
Программу 1921 года
составили три модели: «Туриз-
мо» (Turismo), «Гран Туриз-
мо» (Gran Turismo) и «Корса»
(Corsa). Модель «Туризмо»
получила нижнеклапанный
мотор рабочим объемом
637 см3, четырехступенчатую
коробку передач и зажигание
от магнето. Главной
особенностью машины стала
рессорная задняя подвеска.
Интересно, что многие мотоциклисты
в то время полагали, будто бы
она отрицательно влияет на
устойчивость и
управляемость мотоцикла, поэтому
требовали модели с жестко
закрепленным задним
колесом. В результате фирма
выпускала два варианта ходовой
части. 1048-кубовая версия
«Гран Туризмо»
конструктивно была подобна
одноцилиндровой машине. Модель
«Корса», также с
двухцилиндровым V-образным мотором
рабочим объемом 496 см1,
получила трехступенчатую
коробку передач и выпускалась
только с жесткой задней
подвеской. Тогда же была
создана рекордная версия с 494-
кубовым V-образным
верхнеклапанным мотором
мощностью 20 л.с, которая
развивала скорость до 145 км/ч.
Мотор получил по
распределительному валу в каждой го-
1^
■*•
ловке цилиндра, валы
приводились во вращение цепью с
правой стороны двигателя. В
1923 году появилась
аналогичная машина с
нижнеклапанным мотором рабочим
объемом 998 см3 и углом
развала цилиндров 45°.
В 1924 году в программе
фирмы «Делла феррера»
неожиданно появился
вспомогательный моторчик для
велосипеда - двухтактный
двигатель примитивной
конструкции рабочим объемом
всего 130 см3. Конструкция
оказалась не слишком
удачной и выпускалась не более
года. На следующий год на
итальянский рынок вышел
самый тяжелый мотоцикл
фирмы «Делла феррера»,
оснащенный двухцилиндровым
нижнеклапанным
V-образным мотором рабочим
объемом 1394 см3 и
четырехступенчатой коробкой передач.
Машина, названная «Спорт
Луссо» (Sport Lusso), была
создана скорее по
американскому, нежели по
европейскому образцу. Заднее колесо
было подвешено на листовой
рессоре, в то время как
впереди была установлена вилка
типа «Бифлекс» (Bif lex),
имевшая возможность не
только вертикального, но и
горизонтального
перемещения. Кроме всего прочего, на
этом мотоцикле уже были
предусмотрены
взаимозаменяемые колеса.
1926 год отмечен
разработкой новой
одноцилиндровой 500-кубовой версии с
трехступенчатой коробкой
передач. Тогда же братья Делла
Феррера работали с
инженером Аугусто Монако (Augusto
Monaco) над конструкцией
любопытного двигателя. Двух-
i-*J » ч Л
а». *
- . J—
'''-■»'■ '■■'.•
VV
\
"£'Л; .ЗДо
\
Мотоцикл Оттино (CHtino) с мотором
Делла-Феррера, 3SO см1,1934 г.
.-М
V
^ \»
-'/■
цилиндровый силовой агрегат
рабочим объемом 250 см3 с
параллельными цилиндрами
предполагалось оснастить
системой наддува воздуха. К
сожалению, эта интересная
конструкция так и не вышла из
стадии экспериментов.
В 1928 году появилась
самая маленькая серийная
машина марки «Делла
феррера». Это была модель со 175-
кубовым двигателем.
Вертикал ьный цилиндр венчался
съемной головкой, в которой
располагались два клапана с
открытыми шпилечными
пружинами. Привод клапанов
осуществлялся с помощью
штанг и коромысел.
Трехступенчатая коробка передач
была интегрирована в картер
двигателя, передачи
переключались с помощью ручного
рычага. Трубчатая рама с
жесткой задней подвеской
дополнялась параллелограмм-
ной передней вилкой.
До 1930 года программа
фирмы состояла только из
этого мотоцикла и двух 500-
кубовых моделей - нижне- и
верхнеклапанной.
Очередной дебют
произошел в 1932 году. На
мотоциклетной выставке в Турине был
представлен мотоцикл,
который сразу завоевал симпатии
публики и почитателей марки
«Делла Феррера».
Одноцилиндровая 350-кубовая мо
дель «Спорт Луссо» (к этому
моменту двухцилиндровые
мотоциклы предприятием уже
не выпускались, поэтому
старое название использовалось
на новой машине) с
верхнеклапанным двигателем в
блоке с трехступенчатой коробкой
передач, развивающая
максимальную скорость до
105 км/ч, выпускалась в
версиях «Спорт» и «Суперспорт».
Трубчатая рама дополнялась
не только параллелограммной
передней вилкой с одной
центральной пружиной, но и ма-
Делла Феррера Спорт Луссо
350,1936 г.
ятниковои задней подвеской.
Треугольной формы
пространственный маятник был
одним концом прикреплен к
раме, на другом конце
находилось заднее колесо. К
третьей вершине треугольника -
верхней точке маятника -
крепилась почти вертикальная
четвертьэллиптическая
рессора, жестко заделанная снизу. В
качестве демпфирующего
элемента спереди и сзади
использовались фрикционные
амортизаторы. На базе этой
модели вскоре появилась и
500-кубовая модификация.
Мотоциклы с моторами
рабочим объемом в 175, 350 и 500
см3 в разных версиях
составляли программу предприятия
до 1935 года, когда их
дополнила нижнеклапанная
500-кубовая машина с
четырехступенчатой коробкой передач,
выпускавшаяся как с жесткой,
так и с мягкой задней
подвеской.
Начало Второй мировой
войны на Италии особо не
сказалось: не объявлялась
всеобщая мобилизация,
промышленность не
переводилась полностью на военную
продукцию, не было
всеобщей реквизиции транспорта
для армейских нужд.
Официально мотоциклы «Делла
Феррера» армии не
поставлялись. Общий объем
производства снизился, но выпуск
мотоциклов был прекращен
только в 1942 году.
Предприятие сосредоточилось на
производстве запасных частей для
своих мотоциклов и на
сторонних заказах. После
окончания войны некоторое
количество 350- и 500-кубовых
мотоциклов было продано
поклонникам. Очевидно,
машины были собраны из запасных
частей, хранившихся на
складах. Окончательно марка
«Делла Феррера» исчезла с
мотоциклетного рынка Италии
в 1948 году. □
168
ДЕЛЬТА-ГНОМ
гя
ДЕЛЛЬ'ОЛЬО
(Dell'Oglio)
Италия
1926-1930
Инженер Гвидо Делль'Ольо
(Guido Dell'Oglio),
основавший компанию Г.Д., вскоре
был вынужден покинуть ее. Не
желая отказываться от идеи
строить мотоциклы, он
организовал производство под своим
именем. В течение нескольких
лет выпускался легкий
мотоцикл марки «Делль'Ольо»,
получивший 123-кубовый
двухтактный двигатель с
горизонтальным цилиндром из серого
чугуна и головкой из бронзы. С
двигателем блокировалась
двухступенчатая коробка
передач. □
ДЕЛЬТА
(Delta)
Германия
1924
Совершенно необычный
мотоцикл марки «Дельта» был
выпущен небольшой партией.
Ходовая часть машины
представляла собой трубчатый
пространственный каркас,
закрытый обшивкой. Внутри
располагался одноцилиндровый
двухтактный двигатель
рабочим объемом 499 см1,
имевший трехканальную продувку и
поршень с дефлектором.
Задняя подвеска базировалась на
полуэллиптической рессоре.
Передняя вилка была коротко-
рычажной, а в качестве
упругого элемента также
использовалась рессора, только четверть-
эллиптическая, которая
размещалась весьма необычно - не
с вылетом вперед, а за колесом,
между крылом и рамой. □
ДЕЛЬТА-ГНОМ
(Delta -Gnom)
Австрия
1923-1964
Фирма, выпускавшая
мотоциклы «Дельта-Гном»,
несколько раз меняла название и
владельцев. Да и сами
мотоциклы изначально появились на
свет под маркой «Дельта».
Фактически покупателям был
предложен велосипед со
вспомогательным двухтактным
мотором рабочим объемом
123 см3 и мощностью 1,6 л.с.
В 1924 году дебютировал
первый мотоцикл, названный
<+
Дельта, 499 см3,1924 г.
L-1
2U.©h
«Дельта-Гном». Двухтактный
170-кубовый мотор, еще
нёсший марку «Дельта», развивал
мощность 2,75 л.с. Машина
имела маятниковую переднюю
вилку с горизонтальной
пружиной, ременный привод заднего
колеса и колодочный тормоз,
действовавший на задний
ременный шкив, зато с мотором
блокировалась
трехступенчатая коробка передач, что по тем
временам было редкостью.
Новинкой 1925 года стала
248-кубовая машина с
мотором собственной конструкции
мощностью 7 л.с, имевшая
барабанные тормоза на обоих
колесах. В том же году оба
двигателя были установлены в
модернизированную и
укороченную раму, которая
комплектовалась уже параллело-
граммными передними
вилками различной конструкции.
248-кубовый мотоцикл
выпускался до 1928 года и вновь
появился в программе
предприятия лишь в 1932 году,
получив седловидный бензобак
взамен подрамного.
В 1926 году гамма
продукции предприятия
расширилась за счет моделей с
нижнеклапанными двигателями
ДжАП рабочим объемом 298
и 498 см"'. В 1928 году
дебютировал мотоцикл с
596-кубовым нижнеклапанным
мотором ДжАП, а годом позже
покупателям была предложена
**
самая тяжелая модель с
V-образным 986-кубовым
двигателем той же марки. Эта
машина комплектовалась
разнообразными боковыми
колясками австрийского
производства. Широкое
применение покупных моторов
большой кубатуры диктовалось
требованиями рынка.
Все собственные
двигатели «Дельта-Гном»
разрабатывал инженер Ханс Питцек
(Hans Pitzek), впоследствии
известный автомобильный
конструктор. К 1927 году был
готов созданный им
верхнеклапанный двигатель,
который при рабочем объеме
498 см1 развивал мощность 18
л.с. Мотор имел открытый
клапанный механизм, систему
смазки «на прогар» и
блокировался с трехступенчатой
коробкой передач.
Производство
мотоциклов с собственными
двигателями завершилось в 1935
году. С этого момента и до 1938
года, когда Австрия была
оккупирована, под маркой
«Дельта-Гном» продавались
мотоциклы с нижне- и верх
неклапанными моторами
ДжАП рабочим объемом 248,
346 и 596 см3. Одновременно
предприятие
осваивало
производство вело- -"
сипедов,
запасных ча-
■Вс\и^да ,
стей, стационарных
двигателей, а также занималось
ремонтом мотоциклов разных
марок. Существовала и
спортивная программа
предприятия, в рамках которой было
подготовлено несколько
машин с верхнеклапанными
двигателями ДжАП рабочим
объемом 498 см3 и
мощностью 26 л.с. На них выступали
известные австрийские
гонщики, такие, как Леопольд
Килльмайер (Leopold Killmay-
ег) и Ханс Хубманн (Hans
Hubmann).
Первый послевоенный
мотоцикл «Дельта-Гном» с
98-кубовым двухтактным
двигателем «Ротакс» (Rotax) и
телескопической передней
вилкой появился в 1953 году.
Затем последовали модели со
123- и 173-кубовыми
блок-моторами «Ротакс» и с аналогич
ными силовыми агрегатами
ИЛО, а чуть позже на рынок
вышли мопеды с 49-кубовы-
ми двигателями «Пух» и ХМ В
(HMW). Выпуск легкой
мототехники параллельно с
производством запасных частей
продолжался до 1964 года,
когда фирма «Дельта-Гном»
прекратила свое
существование, оставшись в истории как
одна из самых долго
*\ живущих австрийских
XVW марок. □
•'*/
Дельта-Гном, 500 см3,1927 г.
"*V*-'.<£'
169

Д EMM
ДЕММ
(DEMM)
Италия
1953-1983
Машиностроительное
предприятие с громким
названием «Оффичине Мекка-
ниче Дальди э Маттеуччи»
(Officine Meccaniche Daldi e
Matteucci) долгое время
специализировалось на
изготовлении разнообразных
шестерен и прецизионного
оборудования. Расширяя сферу дея-
#
тельности, владельцы фирмы
решили заняться производавом
легкой мототехники. В 1953 году
состоялся показ нескольких
мопедов и легких мотоциклов с
двух- и четырехтактными
двигателями рабочим объемом 49
см3. Различные модификации
оснащались двух- либо
трехступенчатой коробкой передач.
Двигатели выпускались не
только для установки в собственные
шасси, но и для продажи как в
Италии, так и за ее пределами.
Спортивная двухтактная
версия мопеда, выпускавшаяся
серийно, развивала скорость до
90 км/ч. В1956 году гонщик Па-
зини (Pasini) на специально
подготовленном 49-кубовом
мопеде со специальным
обтекателем, выступая на треке в Мон-
це, установил рекорд скорости
на дистанции 100 км - 142 км/ч.
Чуть позже мопедов в
продаже появились легкие мотоциклы
ДЕММ с разнообразными двух-
и четырехтактными моторами
рабочим объемом 125 и 175 см',
которые сочетались с
четырехступенчатыми коробками
передач. В 1957 году дебютировал и
первый мотороллер с 49-кубо-
вым мотором и двухступенчатой
коробкой передач в закрытом
корпусе. В том же году на
Миланском салоне фирма
продемонстрировала мопед «Минидемм»
(Minidemm), оснащенный 44-ку-
бовым моторчиком мощностью
ДЕММ
Чикко,
1976 г.
\
\
V
^ч
t
0,8 л.с, который располагался
рядом с задним колесом и
приводил его во вращение через
центробежное сцепление. Ка-
потировка машины была
сделана из пластика.
В 60-е годы программа
предприятия состояла из
разнообразных мопедов, в том числе
и с центробежным сцеплением,
а также из 75- и 125-кубовых
мотоциклов. В следующем
десятилетии на рынок вышли
мопеды и мокики, получившие
мотор с горизонтальным
цилиндром. Число моделей
доходило до десяти. Начало 80-х
годов было отмечено появлением
мопеда с миниатюрным
дизельным двигателем, но
ситуация на мотоциклетном рынке к
этому моменту сильно
изменилась. Сектор легких машин
переживал очередное падение
спроса, и руководство
предприятия решило свернуть мопед-
ную программу. □
ДЕНИЯ
(Denia)
Германия
1924
Механик Эрнст Ольмейер
(Ernst Ohlmeyer)
занимался ремонтом мотоциклов в
собственной мастерской в Би
лефельде. Имея достаточный
опыт, он решил попробовать
свои силы в изготовлении
двухколесных
машин. Мотоциклы,
получившие
марку «Де-
ния»,
оснащались
двухтактным
двигателем марки
«Бауми» (Ваи-
mi) с внешним
маховиком и
несъемной
головкой цилиндра.
Мотор рабочим
объемом 249 см1 и мощностью 3 л.с.
передавал крутящий момент
цепью на двухступенчатую
коробку передач фирмы «Ланг-
гут» (Langgut). Привод заднего
колеса осуществлялся ремнем,
на ременный шкив
действовали ручной и ножной
колодочные тормозы. Всю ходовую
часть Ольмейер делал
самостоятельно. В середине 20-х
годов подобные попытки
изготовления мотоциклов были в
Германии массовым явлением,
но выживали лишь те
производители, которые могли
обеспечить качество и приемлемую
себестоимость продукции. В
условиях небольшой ремонт
ной мастерской это было
нереально, и дело ограничилось
небольшой партией
изготовленных в течение года
мотоциклов. □
ДЕННЕЛЛ
(Dennell)
Великобритания
1903-1908
Герберт Деннелл (Herbert
Dennell) строил мотоциклы
с покупными моторами _
бельгийскими «Минерва»,
немецкими НСУ, английскими
ДжАП, при этом не чурался
самых неожиданных
конфигураций. Так, в 1906 году
маленькую сенсацию устроил его
мотоцикл с трехцилиндровым
нижнеклапанным 660-кубо-
вым двигателем ДжАП,
имевшим раздельные цилиндры на
едином картере. Мотор был
установлен в раме продольно,
коленчатый вал соединялся с
внешним маховиком, в
котором размещалось конусное
сцепление автомобильного
типа. От маховика через
редуктор крутящий момент
передавался на поперечный вал с
двумя шкивами, от которых
две ременные передачи шли к
заднему колесу по обеим его
сторонам. Деннелл построил
170
также мотоцикл с рядным
четырехцилиндровым
двигателем «Франклин и Исаакссон»
(Franklin & Isaacsson). □
ДЕРБИ
(Derbi)
Испания
с 1949
Испанец Симеон Рабаса
Сингла (Simeon Rabasa
Singla) в 1922 году открыл
маленькую мастерскую по
ремонту и прокату велосипедов
в селении Моллет недалеко от
Барселоны. Со временем она
превратилась в небольшой
заводик, и в 1944 году Рабаса
зарегистрировал компанию по
производству велосипедов
«Бициклетус Рабаса» (Bicicle-
tus Rabasa). Уже в конце 40-х
годов она выдвинулась в
число ведущих изготовителей
велосипедов в Испании.
Тогда же Симеон занялся
разработкой своего первого
мопеда, дебютировавшего в
1949 году. Машина получила
48-кубовый двухтактный
двигатель «перевернутого»
расположения (выпускная труба
выходила из задней стенки
цилиндра), двухступенчатую
коробку передач с ручным
механизмом переключения и
свечную подвеску заднего колеса.
Рабаса назвал эту модель
«Дерби SRS». «Дерби» являлось
сокращением от «DERivados de
Blcicletus» («созданный из
велосипеда»), a «SRS» _
сокращением инициалов создателя.
Уже в следующем году
компания представила свой
первый полноценный
мотоцикл, 250-кубовую машину,
чрезвычайно похожую на
«Яву» - одноцилиндровый
двухтактный двигатель
мощностью 9 л.с, четырехступен
чатая коробка передач с
ножным механизмом
переключения. Чуть позже последовал
двухцилиндровый 350-кубо-
вый вариант, также
выполненный в стиле «Явы».
Но экономическая
ситуация в Испании благопрепятст-
вовала производству легкой
мототехники, и к началу 60-х
годов компания целиком
переключилась на изготовление 50-
кубовых мотоциклов «Антор-
ча» (Antorcha) с хребтовой
рамой, двухтактным двигателем
мощностью 2,9 л.с. и
трехступенчатой коробкой передач.
Г*^*
, чв
Дерби,
55 г.
•Т *.
=>г
7
.V
■*£. •
7* Г
Чтобы подстегнуть спрос,
фирма занялась подготовкой
гоночных 50-кубовых
мотоциклов под руководством
инженера Франсиско Томбаса
(Francisco Tombas). Первый
гоночный мотоцикл, созданный в
1960 году, имел
одноцилиндровый двухтактный двигатель
воздушного охлаждения
мощностью 9 л.с. с поршневым
газораспределением и
пятиступенчатой коробкой передач.
Уже в следующем году Томбас
создал двигатель с дисковым
газораспределением, мощ
ность которого выросла до
11,5 л.с. В 1965 году
дебютировала машина с мотором
жидкостного охлаждения,
мощностью 14,5 л.с.
Благотворным для
компании стал принятый в конце
60-х годов запрет
многоцилиндровых конструкций в гоноч-
работанный в начале 70-х
годов. В 1972 году Ньето стал
чемпионом мира сразу в
классах 50 и 125 см3. На волне этого
успеха в 70-х годах
выпускались и серийные гоночные
мотоциклы с одноцилиндровым
двухтактным 49-кубовым
двигателем воздушного
охлаждения мощностью 15,5 л.с.
«Анторча» в различных
модификациях (в том числе и в
75-кубовой) до конца 70-х
годов оставалась самой
популярной моделью компании, хотя
«Дерби» всячески старалась
расширить производственную
гамму. В 1966 году она
выпустила на рынок односкоростной
мопед «Минор» .-
1(Л
Дерби Пэддок IX, 1999 г.
ном классе 50 см3,
поставивший вне закона сложные
японские машины. В 1969 году
испанский гонщик Анджель Ние-
то (Angel Nieto) принес марке
первый титул чемпиона мира;
свой успех он повторил и в 1970
году. В1967 году Томбас создал
интересный 125-кубовый
мотоцикл с двухцилиндровым V-
образным двигателем
воздушного охлаждения, но эта
машина не достигла успеха. Гораздо
более удачным оказался 125-
кубовый мотоцикл с рядным
двухцилиндровым мотором
жидкостного охлаждения, раз-
\':
V
ДЕРБИ
(Minor) и мотоцикл со 123-ку-
бовым одноцилиндровым
двухтактным двигателем
мощностью 7 л.с, но эти машины не
оправдали возлагавшихся на
них ожиданий. Более
благосклонно покупатели приняли
дебютировавший в 1969 году
мопед «Дербиматик» (Derbi-
matic) с автоматическим кли-
ноременным вариатором. В
1975 году компания выпустила
очень интересный дорожно- '
спортивный мотоцикл «2002» с
двухцилиндровым
двухтактным 188-кубовым двигателем
мощностью 23 л.с. (в варианте
GP - 26 л.с.) и шестиступенча-
той коробкой передач. С 1976
года началось производство и
кроссовых мотоциклов классов
75 и 125 см\
В1979 году компания
представила обновленную гамму
50-кубовых машин. Дорожный
мотоцикл «Лагуна» (Laguna) и
мотоцикл двойного
назначения «Дьябло» (Diablo)
получили легкие дуплексные
трубчатые рамы и обновленные
двухтактные моторы в блоке с
четырехступенчатой коробкой
передач. Но самой важной
новинкой для дальнейшей
судьбы компании оказался мопед
«Вариант» (Variant) с модной
«спортивной» внешностью и
бесступенчатым вариатором.
Он моментально завоевал
огромную популярность в
Испании и во множестве
модификаций выпускается до сих пор.
Именно его успех спас
компанию в начале 80-х годов, когда
испанский рынок был открыт
для импорта, и именитые
местные мотопроизводители
> либо разорились, либо
стали филиалами
японских концернов. Семье
Рабаса
удалось
сохранить
контроль над
4 s J «Дерби», хотя
"' \ и не без
помощи
японцев: через
ч
>
ч
Дерби Вэриаит Спорт R, 1998 г.
171

ДЕРНИ
сбытовую сеть компании стали
продавать мотоциклы
«Кавасаки».
50-кубовые мотоциклы
«Дерби» в 80-е годы быстро
прогрессировали: в их
оснащении появились дисковые
тормоза, литые колеса, задние
моноподвески. В1986 году
дебютировал первый скутер
компании, 75-кубовый «Скут»
(Scoot). Фактически эта маши
на, созданная на агрегатах
мопеда «Вариант», по своей
компоновке была скутереттой:
>*
/ ..,*_
>*
двигатель располагался не
под седлом, а под настилом
облицовки, имелась длинная
клиноременная передача на
заднее колесо. Через год
дебютировала и 50-кубовая
модификация «DS50».
Класс 50 см3 в 1984 году
уступил место в шоссейно-
кольцевых гонках классу
80 см3, и компания «Дерби» в
соответствии с новыми
правилами построила гоночный
мотоцикл с одноцилиндровым
двухтактным двигателем
жидкостного охлаждения, с
сильно наклоненным вперед
цилиндром и пространственной
трубчатой рамой типа «птичья
клетка». Уже в дебютном году
талантливый испанский
гонщик Хорхе Мартинес (Jorge
Martinez) занял четвертое
место в чемпионате, через год
стал вторым, а в 1986 году -
чемпионом мира! Этот успех
он повторил и через год, а в
1988 году выиграл
чемпионский титул сразу в двух
классах: компания подготовила и
125-кубовый вариант машины.
Последний чемпионат класса
80 см3 (в 1990 году эта
категория была отменена) выиграл в
1989 году его товарищ по
команде Мануэль Эррерос
(Manuel Herreros).
90-е годы компания
открыла впечатляющими
дебютами. В 1992 году она
представила «полноценный» (то есть с
двигателем под седлом) 50-
Ъ!
"ч.^лХ-^1
•А# *
^**;
Дерби
Сенда R,
2000 г.
V
кубовый скутер «Вамос»
(Vamos). Через год ее гамму
украсило новое семейство 50-
кубовых мотоциклов:
классический дорожный «Феникс»
(Fenix) с двигателем
воздушного охлаждения и машина
двойного назначения «Сенда»
(Senda) с мотором
жидкостного охлаждения. Обе
модификации отличали весьма
высокая форсировка двигателя (7,5
л.с.) и шестиступенчатые
коробки передач. В 1996 году
фирма представила целую
серию 50-кубовых скутеров, и
наиболее популярным стал
внедорожный «Хантер»
(Hunter). Еще одна любопытная
новинка 1998 года - спортивный
скутер «Предатор» (Predator).
Машина отличалась не только
внешностью, разработанной
знаменитым ателье «ИталДи-
зайн» (ItalDesign), но и задней
подвеской с прогрессивной
характеристикой, что является
большой редкостью на
скутерах.
В середине 90-х годов
компания подписала
соглашение с итальянским концерном
«Каджива»: в Италии стали
продавать испанские скутера
под марками «Каджива» и
«Хускварна», а компания
«Дерби» под индексом
«GPR50-R» освоила
производство современного 50-кубово-
го спортбайка по лицензии
«Кадживы». Под крылом
«Дерби» произошло возрож-
Дерби GPR 50-R. 1999 г.
дение знаменитой марки
«Бультако»: заключив
соглашение с потомками
основателя фирмы, в конце 1998 года
«Дерби» представила
мотоцикл двойного назначения
«Бультако Побито» (Lobito) с
50-кубовым двухтактным
двигателем жидкостного
охлаждения мощностью 8,5 л.с.
В 2000 году увидело свет
новое поколение мотоциклов
«Сенда» с диагональной
рамой взамен прежней
трубчатой, а на скутеры помимо 50-
кубовых стали ставить и 85-
кубовые двигатели
(мощностью 8,5 л.с). Успешно
возобновлена и гоночная
программа: в 2000 году японец Юйчи
Уи (Uichi Ui) на мотоцикле
«Дерби» стал
вице-чемпионом мира в классе 125 см2.
Сбыт и прибыли компании
в конце 90-х годов росли
такими темпами, что фирма
объявила о стремлении захватить в
ближайшие годы 10%
европейского рынка 50-кубовых
скутеров. Но, видимо,
амбиции оказались выше
возможностей. Сенсация грянула в
начале 2001 года: владелец
компании, семья Рабаса,
фактически продала «Дерби»
итальянскому концерну «Пьяджио»,
обменяв 100% своих акций на
5% акций итальянского
конгломерата. □
Де Т
57 г
\*
ДЕРНИ
(Demy)
Франция
1938-1958
Рожэ Дерни (Roger Derny)
был в начале XX века
удачливым велогонщиком, затем
участвовал в гонках за
лидером. Этот опыт пригодился
ему, когда он занимался со
своими детьми своих детей за
нятиям этим видом спорта.
Перед самой войной, в 1939 году,
один из его сыновей,
носивший то же имя - Рожэ, получил
официальное разрешение
Велосипедного союза Франции
на установку двухтактных 98-
кубовых двигателей «Цюрше»
с двухступенчатой коробкой
передач в усиленные
велосипедные рамы, создав таким
образом легкие лидирующие
машины для велогонок.
В первые послевоенные
годы фирма «Дерни» освоила
серийный выпуск
мотовелосипедов, как в одноместном
исполнении, так и в виде популярных
во Франции тандемов. Обе
версии оснащались
двухтактными двигателями «Цюрше»
или «Обье-Дюнэ», рабочим
объемом 98 см3, и
цилиндрическим бензобаком,
установленным на рулевой колонке.
Для передачи на заднее колесо
на тандеме использовалось
несколько цепей с
промежуточными валами, не считая цепей
педального привода.
На Парижской выставке
1953 года фирма показала
очень оригинальный
мотороллер, который по внешнему
виду больше всего напоминал
детский педальный
автомобиль увеличенного размера.
Передний щит напоминал
автомобильный капот с двумя
фарами. Под капотом
скрывался двухтактный 125-кубовый
двигатель с системой принуди-
V?*--' —'
"&**■
'-**.- л" —
<*&&#<>'
172
Д ЖАП П
ором мощностью 4 л.с,
оказался столь популярен, что
предприниматель решился на
его серийное производство.
Во время Первой мировой
войны Джаккес продолжал
выпуск коробок передач. В1923
году его фирма представила два
мотоцикла собственной
конструкции. Модель «А» получила
двухтактный двигатель
мощностью 2,75 л.с. и
непосредствен венный ременный привод
"V _
тельного воздушного
охлаждения. Мотор крепился на
передней вилке слева от колеса;
через трехступенчатую коробку
передач и цепной привод
крутящий момент передавался на
фрикционный ролик,
действовавший непосредственно на
переднюю шину. За передним
щитом размещалось двухмест
ное сиденье. Руль был
обычным - мотоциклетного типа.
Любопытно, что в конструкции
машины были предусмотрены
два поддерживающих ролика
на штангах, которые во время
движения скрывались под
облицовкой.
Несмотря на любовь
французов к экстравагантности,
аппарат не пользовался успехом
у покупателей. Положение
фирмы стало, мягко говоря,
«деликатным», и в 1955 году ее
приобрел Роберт Фенвикк
(Robert Fenwick) -
промышленник, который руководил
французским заводом,
выпускавшим по лицензии
мотороллеры «Ламбретта», а также
занимался импортом во
Францию американских вертолетов
и производством
автопогрузчиков. Собираясь оставить ру
ководство мотозаводом, он,
заботясь о будущем, выкупил
компанию «Дерни», где
собирался развернуть собственное
производство мотороллеров,
аналогичных «Ламбретте». Для
разработки конструкции и
внешнего вида новой машины
Фенвикк обратился к Рожэ
Талону (Roger Tallon) -
инженеру и дизайнеру, который
имел опыт работы с
мотоциклетной фирмой «Монэ-Гойон».
Талон в ответ предложил идею
мотоцикла в авангардном
стиле, напоминающем
итальянские дизайнерские
разработки, фенвикк, привлеченный
первыми эскизными
разработками, быстро и наспех
воплотил в металле первый
прототип, который был представлен
на Парижском салоне 1955
года под названием «Таон»
•Л
i^Va-
(Taon). Несколько версий
машины комплектовались
двигателями ВАП (50 см5), СЕР (SER,
65 см') и «Лавалетт» (Lavalette,
70 см'). Последняя версия
получила трехступенчатую
коробку передач и механизм пресе-
лектора - предварительного
выбора нужной передачи,
которая автоматически
включалась при выжиме сцепления.
Серийный «Таон», который
смогли увидеть посетители
Парижского салона 1956 года,
сильно отличался от прототипа.
Хребтовая рама была закрыта
сигарообразным изогнутым
обтекателем, объединившим в
себе фару и бензобак. Под
рамой крепился 125-кубовый
двухтактный двигатель
французской фирмы АМЦ,
мощностью 6,8 л.с, с горизонтальным
цилиндром. В блоке с мотором
находилась трехступенчатая
коробка передач. Переднюю и
заднюю вилку конструкгор
сделал маятниковыми, тормоза
обоих колес были
барабанными. Легкая, весом всего 75 кг,
машина разгонялась до
скорости 90 км/ч. Под двухместным
седлом располагались с двух
сторон сумки из
кожзаменителя, которые стильно, но весьма
неудобно закрывались на
молнии. Мотоцикл предлагался в
двух версиях - стандартной ТЗ
и люксовой Т4. Последняя
отличалась хромированным
обтекателем.
В начале 1957 года машина
появилась на рынке, опередив
потенциальных конкурентов,
таких, как «Терро» или «Мото-
бекан». Стильная внешность,
приемлемая цена, хорошие
ездовые качества - было сделано
все, чтобы привлечь
потенциальных покупателей из числа
молодежи. Однако этот год был
слишком неудачным:
внутриполитические события в стране
и массовый призыв в армию
молодых людей,
отправлявшихся в Алжир и Индокитай,
привели к тому, что
ожидаемого спроса на «Таон» не
последовало. Понесенные убытки
привели к прекращению выпуска
мотоцикла и закрытию
предприятия в мае 1958 года. Роберт
Фенвикк ушел в авиационную
промышленность, а Рожэ Талон
занялся промышленным
дизайном; на его счету, в
частности, разработка внешности
французского скоростного
железнодорожного экспресса. □
ДЖАККЕС
(Juckes)
Великобритания
1923-1925
Инженер Джаккес (Т.С
Juckes) первоначально под
визался в мотоциклетной
промышленности как
изготовитель двигателей, коробок
передач, в том числе
четырехступенчатых, что в то время было
крайней редкостью, и разных
мелких деталей. Время от
времени для собственного
удовольствия и по заказам друзей
он строил комплектные
мотоциклы. Один из них, с мот-
заднего колеса. Модель «В» с
тем же мотором получила
четырехступенчатую коробку
передач и цепную главную передачу
В 1925 году появилась очень
красивая спортивная модель
«GA» с 347-кубовым
верхнеклапанным двигателем
собственной конструкции и
барабанными внутриступичными
тормозами обоих колес, развивавшая
скорость до 130 км/ч. К
сожалению, весьма передовая по тем
временам машина оказалась
слишком дорогой в
изготовлении, и осенью 1925 года фирма
«Джаккес» объявила себя
банкротом. □
ДЖАПП
(Jupp)
Великобритания
1921-1924
Инженер Фрэнк Бэйкер,
основатель фирмы «Пре-
сижн», в начале 20-х годов
создал мотоцикл «Джапп».
Машина представляла собой
типичный для того времени
полумотоцикл-полумотороллер -
проем между рулевой колонкой и
седлом ковшеобразного типа,
большие крылья и
подрессоренное заднее колесо. В
качестве силового агрегата
использовался двухтактный двигатель
«Вилльерс» рабочим объемом
269 см'. Следующая версия
получила более заурядный 147-ку-
бовый мотор «Вилльерс».
Позже Бэйкер организовал фирму
под собственным именем. Q
173

ДЖЕЙМС
ffZfROVS
ДЖЕЙМС
(James)
Великобритания
1902-1966
Вначале XX века многие
велосипедные компании
Европы взялись за производство
мотоциклов. Не избежала
этой участи и основанная еще
в 1880 году фирма «Джеймс»
В роли змея-искусителя
выступил молодой помощник
управляющего Фред Кимберли
(Fred Kimberley), который до
прихода в «Джеймс» успел
поработать на нескольких
мотоциклетных и двигателестрои-
тельных предприятиях в
стране и за рубежом. Первые
мотоциклы компании были
представлены в 1902 году
сразу в двух вариантах - модель
«А» с подвешенным к
передней трубе велосипедной рамы
двигателем «Минерва» и
ременной передачей на заднее
колесо; и модель «В» с
установленным в центре рамы
французским мотором «Дерби»
(Derby) и короткой цепной
передачей на обрезиненный
ролик, прижатый к покрышке
заднего колеса. В 1904 году
первенцев сменила более
совершенная машина, в которой
двигатель ФН был установлен
в нижней части рамы.
Следующая новинка
компании, представленная в
ноябре 1908 года на выставке
«Стэнли Шоу», вызвала
эффект разорвавшейся бомбы.
Спроектированная известным
изобретателем П.Л. Реноуфом
(P.L. Renouf), машина с
гордым названием «Сэйфти»
(safety - безопасный)
шокировала даже привыкших к
стремительному техническому
прогрессу обывателей начала
XX века. Трубчатая рама не
имела ничего общего с
прежними велосипедоподобными
конструкциями, оба колеса
крепились консольно, причем
переднее имело поворотный
механизм автомобильного
типа. Бензобак и маслобак
располагались перед рулем.
Седло было подвешено на двух
длинных листовых пружинах.
Вертикальный
одноцилиндровый 523-кубовый двигатель -
первый мотор собственного
производства компании -
имел концентрическое
расположение впускного и
выпускного клапанов. Запускался
мотор заводной рукояткой при
вывешенном заднем колесе.
Наконец, впервые на
мотоцикле оба колеса были
оснащены барабанными тормозами
привычного нам типа, с
расходящимися колодками.
вый двигатель, седло стали
устанавливать жестко, под него
переехал бензобак. В 1911 году
компания сдалась и заменила
неординарную машину на
мотоцикл традиционного типа,
хотя и весьма передовой
конструкции - с цепными
передачами на коробку и заднее
колесо, заключенными в
закрытые кожухи, двухступенчатой
коробкой передач и
многодисковым сцеплением с дисками,
сделанными по принципу
«бронза по стали». В 1913 году
компания представила две
новые модели: легкий мотоцикл
с 226-кубовым двухтактным
двигателем и более мощный
аппарат с нижнеклапанным
мотором рабочим объемом
557 см3 и трехступенчатой
коробкой передач. Затем, в 1914
году дебютировал мотоцикл с
495-кубовым
двухцилиндровым V-образным
нижнеклапанным
двигателем.
= V
^
><
т
■2Й
.#&■
CSV t?
4
Еще одной новинкой того года
стала машина с 172-кубовым
двухтактным двигателем. В
1928 году дебютировал
мотоцикл с двухцилиндровым V-
образным верхнеклапанным
двигателем рабочим объемом
499 см3 - специальная версия
этой машины с успехом
выступала в трековых гонках.
В 1930 году «Джеймс»
приобрел компанию «Бэйкер»,
выпускавшую легкие мотоциклы с
двухтактными моторами
«Вилльерс».
Переименованные в «Джеймс» машины
конструкции Фрэнка Бэйкера
оказались настолько удачными,
что к середине 30-х годов
полностью вытеснили прежние
конструкции. В 1935 году
компания отказалась от
производства своих двигателей и
полностью перешла на
одноцилиндровые двухтактные моторы
а «Вилльерс» рабочим
^_ • „ объемом от 148 до 249
" ~1'\ см3. Когда в 1938 го-
%
Ч 'SgSg? -'4'v ^
)
%
Джеймс А2 Де Люкс 500 Спорт, 1929 г.
Публика восхищалась
столь совершенными
машинами, но покупать их не
спешила. В угоду ей в конструкцию
«Сэйфти» постепенно
вносились изменения,
приближающие его к привычному
мотоциклу: он получил обычный
нижнеклапанный 500-кубо-
Джеймс, 500 см2,1924 г.
нл-; **- "***.
Во время Первой мировой
войны компания не получила
заказов на мотоциклы от
британской армии, хотя
выполняла поставки для армий
Бельгии и России. В основном же
она занималась
изготовлением армейского снаряжения
Большой пожар привел к
тому, что лишь в 1922 году
«Джеймс» вернулся к
производству мотоциклов.
Предложенная покупателям
продукция состояла из довоенных
четырехтактных моделей и од
ной новинки с
двухцилиндровым V-образным 750-кубо-
вым нижнеклапанным
двигателем, предназначенной для
эксплуатации с боковой
коляской. К середине 20-х годов
производственную программу
дополнили мотоциклы с
одноцилиндровыми
нижнеклапанными моторами рабочим
объемом 250 и 350 см3, а в 1927
году появилась и первая
верхнеклапанная модель -
одноцилиндровая 350-кубовая
ду эта моторостроительная
фирма выпустила на рынок
знаменитый 98-кубовый
двигатель «Юниор» (Junior),
то многие предприятия
начали выпуск усиленных
мотовелосипедов (то, что
позже получило название
«мопед») с такими моторами.
О том, насколько удачным
оказался вариант компании
«Джеймс», говорит хотя бы
тот факт, что весь этот класс
мототехники получил в
Англии название по модели
«Джеймс-Отоцикл» (Auto-
cycle).
В годы Второй мировой
войны компания выпускала
армейское снаряжение,
детали для самолетов. Было
сделано также б тыс. «Ото-
циклов» и 2,6 тыс.
специально подготовленных 125-
кубовых мотоциклов. Эти
же две модели - в
гражданском варианте _ фирма
продолжала выпускать и
после завершения боевых
174
ДЖИЛ ЕР А
Джефферсои, ЮООсм
1914 г.
Г ^
действий. В 1948 году гамму
продукции «Джеймс»
дополнили 98-кубовый мотоцикл
«Комет» (Comet, 2,8 л.с,
65 км/ч) и 197-кубовая
модель «Кэптен» (Captain, 8 л.с,
80 км/ч).
Новым хозяином
компании стал в 1951 году концерн
«Эй-Эм-Си» - «Эссоушейтед
Мотор Сайклз» (АМС -
Associated Motor Cycles Ltd).
Начиная с этого времени
происходит переход на
двухтактные моторы конструкции «Эй-
Эм-Си», не слишком радостно
воспринятый покупателями,
поскольку двигатели
«Вилльерс» отличались куда
большей надежностью. Кроме
того, с середины 50-х концерн
начал проводить политику
«эмблемного маркетинга»:
новые двухтактные модели
появлялись сразу под двумя
принадлежавшими ему
марками - «Джеймс» и
«Фрэнсис-Барнетт».
Новым флагманом компа
нии стала в 1954 году 224-ку-
бовая модель «Колонел»
(Colonel, 10 л.с), через три
года ее сменил 249-кубовый
«Коммодор» (Commodore).
В мае 1960 года компания
представила свой первый
мотороллер версии «Н15».
Двухтактный двигатель новинки
рабочим объемом 147 см3- с
горизонтальным
расположением цилиндра, для лучшей
развесовки был сдвинут в
середину машины. Дуплексная
рама с широко
расставленными трубами обеспечивала
высокую жесткость ходовой
части. Увы, популярность
мотороллеров в то время шла на
спад, и новинка принесла
лишь одни убытки.
«Лебединой песней»
компании «Джеймс» стал в 1962
году 249-кубовый мотоцикл
«Суперсвифт» (Superswift), с
двухцилиндровым
двухтактным 17-сильным двигателем
«Вилльерс» - первая с 1935
года двухцилиндровая модель
предприятия. Но 60-е годы
стали периодом экспансии
японских компаний,
заполонивших британский рынок
дешевыми легкими
мотоциклами высокого технического
уровня. В поисках спасения
концерн «Эй-Эм-Си» даже
пошел на сотрудничество с
«оккупантами», подписав
соглашение с японской компанией
«Сузуки». Некоторые цеха
«Джеймса» были отданы под
склады и ремонтную
мастерскую пришельцев, но это лишь
затянуло агонию. В 1966 году
концерн «Эй-Эм-Си»
обанкротился, и марка «Джеймс»
исчезла со сцены. □
ДЖЕФФЕРСОН
(Jefferson)
США
1912-1914
Машиностроительная
компания «Уэйверли Мэнью-
фэкчуринг Компани» (Waverley
Manufacturing Company) с 1905
года строила мотоциклы под
маркой «Уэйверли», а в конце
1912 года сменила их название
на «Джефферсон», в честь
города, в котором располагалось
предприятие. Это были очень
совершенные для своего
времени машины, с четырехтактными
верхнеклапанными моторами _
одноцилиндровыми 500-кубо-
выми и двухцилиндровыми V-
образными 1000-кубовыми - и
подрессоренным задним
колесом. □
ДЖИАКОМАССО
(Giakomasso)
Италия,
1926-1934
келиче Джиакомассо (Feli-
'се Giakomasso)
М-^се Giakomasso) начинал
свою деятельность с
мотоциклов, оснащенных двухтактным
175-кубовым двигателем
собственной конструкции. Затем
последовала модель с
верхнеклапанным мотором «Мозер»
той же кубатуры. С 1933 года в
серию пошли очень красивые
машины с двухцилиндровым
верхнеклапанным двигателем,
имевшим параллельные
вертикальные цилиндры и
строившимся в двух версиях - 489 и
595 см3. Привод на заднее
колесо этих мотоциклов
осуществлялся торсионным валом.
Несмотря на передовую по тем
временам конструкцию,
Джиакомассо не смог организовать
крупносерийное производство
и в 1934 году был вынужден
уйти с мотоциклетного рынка.
ДжиБи
(G.B.)
Великобритания
1905-1908
Ms;
|отоциклы этой марки
1римечательны прежде
всего колесной базой
чрезвычайной величины. В качестве
силовых агрегатов
использовали одноцилиндровые и
двухцилиндровые V-образ-
ные четырехтактные
двигатели «Минерва» мощностью
3,5, 4,5 и 5,5 л.с. Армейская
модель образца 1908 года
имела 700-кубовый
двухцилиндровый V-образный
двигатель с принудительным
охлаждением от вентилятора и
двухступенчатую
коробку передач в ступице
заднего колеса. □
W
ДЖИЛЕРА
(Gilera)
Италия
с 1909
Джузеппе Джилера
(Giuseppe Gilera) в 1902 году, в
возрасте 15 лет, стал
механиком в компании «Бьянки».
Затем последовала работа еще в
нескольких
машиностроительных фирмах, в том числе
и в известной в начале века
мотоциклетной компании
«Мото Рев». Наконец, в 1909
году Джилера построил
первый мотоцикл собственной
конструкции в маленькой
мастерской в Милане, а вскоре
наладил мелкосерийное
производство таких машин. Эта
модель получила
верхнеклапанный двигатель с
вертикальным цилиндром рабочим
объемом 317 си\ встроенный
в нижний угол трубчатой
рамы, и ременную передачу на
заднее колесо. Не было ни
сцепления, ни коробки
передач. Через год увидели свет
еще две версии: первая
получила 500-кубовый
одноцилиндровый мотор, а вторая -
оппозитный
двухцилиндровый двигатель рабочим
объемом 570 см3. Эти мотоциклы
уже получили
двухступенчатую коробку передач, а
моторная и главная передачи
осуществлялись цепью.
В 1911 году Джилера,
который и сам с успехом выступал
в различных соревнованиях,
организовал небольшую
гоночную команду, блиставшую
в состязаниях местного
уровня. Правда, более чем
скромные финансовые возможности
молодого механика не
позволяли организовать производ-
Джиакомассо, 500смэ, 1935 г.
175

ДЖИЛЕРА
Джилера 3V2 HP, 500 см', 1922 г.
ство должным образом. Помог
случай: Джузеппе
познакомился с состоятельным
адвокатом, замученным капризами
своего мотоцикла марки
«Харлей-Дэвидсон». Легкость, с
которой Джилера привел
машину в порядок, оказала такое
впечатление на юриста, что он
проникся к Джузеппе
доверием и решил вложить деньги в
его предприятие. Вскоре в Ар-
коре, неподалеку от Милана,
вырос завод, на ближайшие
80 лет ставший родным домом
марки «Джилера».
Во время Первой мировой
войны предприятие стало
официальным поставщиком
мотоциклов для итальянской армии,
что резко повысило его
престиж. Послевоенная продукция
состояла поначалу из двух
моделей с нижнеклапанным
одноцилиндровым двигателем
рабочим объемом 499 см3,
трехступенчатой коробкой
передач и цепной передачей на
заднее колесо: 8-сильная «Ту-
ризмо» (Turismo), развивавшей
скорость 100 км/ч, и
разгонявшейся до 110 км/ч 10-сильной
«Спорт» (Sport). В 1923 году
гамму дополнил 12-сильный
мотоцикл «Супер Спорт» (Super
Sport), который мог
разгоняться уже до 120 км/ч, а еще через
год появился верхнеклапанный
вариант «VT500» (18 л.с,
150 км/ч), предназначенный
исключительно для гоночных
соревнований. Новинкой 1925
года стал мотоцикл с 346-кубо-
вым нижнеклапанным
двигателем мощностью 10 л.с.
На Шестидневных
соревнованиях ФИМ 1930 года
команда Италии выступала на
серийных мотоциклах «Джилера»,
которые были взяты прямо со
склада готовой продукции.
Благодаря отменному качеству
техники итальянцы завоевали
176
нальная задняя подвеска с
маятником треугольной формы и
работающими на растяжение
длинными горизонтальными
пружинами, заключенными в
цилиндрические кожухи-трубы.
Роль демпфирующих
элементов исполняли фрикционные
амортизаторы. Наиболее
мощной машиной предприятия
стала в 1934 году верхнеклапанная
модель «500VT» (499 см3, 20
л.с, 120 км/ч), оснащенная
четырехступенчатой коробкой
передач. На ее базе была создана
дорожно-гоночная версия
«VTN», у которой цилиндр ->,
крепился к картеру не на - ■$
четырех, а на восьми ^л'\%:
болтах. 1 .
... Tflfp ч
пателя. Джузеппе Джилера
моментально понял всю ценность
предложения и согласился на
приобретение при условии, что
к нему перейдет и Таруффи. Так
в 1936 году «Джилера» вывела
на гоночные трассы самый
передовой мотоцикл в мире. В
дуплексную раму из широко
расставленных труб (по
современной терминологии -
периметральную) поперечно с сильным
наклоном вперед был
установлен рядный
четырехцилиндровый двигатель, оснащенный
двумя верхними распредели-
:&v
\
тельными
валами,
системой жидкост-
Джилера ЗБО,
ЧЕПА
1938 г.
-V/
5*
главный приз. Это позволило
Италии организовать
соревнования следующего года на
своей территории, где мотоциклы
«Джилера» вновь доставили
своих гонщиков к победе.
Первый легкий мотоцикл
марки, с верхнеклапанным
двигателем рабочим объемом 175
см3 и мощностью 5 л.с, был
предложен покупателям в 1931
году. Через три года его
сменила нижнеклапанная модель
«Сирио» (Sirio, 218 см1, 6 л.с),
на базе которой строился
грузовой трехколесный мотоцикл
«Урано» (Urano); в свою
очередь, эта машина в 1937 году
уступила место нижнеклапанной
версии «250VL» (247 см-, 9л.с).
С 1934 года на мотоциклах
компании применялась ориги-
1935 год стал судьбоносным
не только для компании
«Джилера», но и для мотоциклостро-
ения в целом. Тогда
авиационный концерн «Капрони Арко»
(Caproni Arco) приобрел
авиационную же фирму «К.Н.А.»
(C.N.A. - Compagnia Nazionale
di Aeronautica). Это, не
имеющее на первый взгляд никакого
отношения к мототехнике
событие, оказало глубочайшее
влияние на ее развитие. Дело в том,
что в состав К.Н.А. входило
крохотное мотоциклетное
отделение, под руководством
инженера Пьеро Таруффи (Piero Taruf-
fi) работавшее над гоночным
мотоциклом «Рондине» (Rondi-
пе). Новых хозяев этот проект не
заинтересовал, и они поручили
Таруффи найти для него поку-
/
ного охлаждения и наддувом
воздуха. При рабочем объеме
499 см3 он развивал
внушающую уважение мощность 50 л .с.
на фантастических для той поры
9000 об/мин, а к 1939 году
максимальная мощность выросла
до 75 л.с. при 8500 об/мин. В
1937 году Пьеро Таруффи, не
только одаренный инженер, но
и замечательный гонщик, на
специальной версии этой
машины, заключенной в
обтекатель, установил абсолютный
рекорд скорости для мотоцикла -
274,33 км/ч. А в 1939 году Да-
рио Серафини (Dario Serafini)
выиграл чемпионат Европы по
шоссейно-кольцевым
мотогонкам.
На осенней выставке в
Милане в 1938 году было показано
Джилера LTE БОО, 1936 г.
Л
^да
*е
«f
],f щ<
.,-Ju"
-л
\
V
\
V
V
l\
>
iV
v
ДЖИЛЕРА
Джилера Рондине 500,
рекордный вариант,
1937 г.
•*1
■г*.
менили на верхнеклапанныи
вариант (124 см% 4,7 л.с, в
версии «Спорт» - 6,7 л.с). Через
два года дебютировала
«Джилера 150 Туризмо» (152 см3,
6 л.с). Вариант«150 Спорт»,
оснащенный четырехступенчатой
коробкой передач, имел
максимальную мощность 7,3 л.с. и
мог разгоняться до 100 км/ч!
Новое семейство быстро
завоевало огромную популярность: в
гористой Италии всегда ценили
небольшие четырехтактные
моторы за их отменные тяговые
качества
очередное семейство
мотоциклов «Джилера» - «Сатурно»
(Saturno, 499 см1, 18 л.с.) и
«Неттуно» (Nettuno, 247см!,
11 л.с), для которого Джузеппе
Салмаджи (Giuseppe Salmaggi)
разработал новый силовой
агрегат. Верхнеклапанный
двигатель с вертикальным
цилиндром и шпилечными
пружинами газораспределительного
механизма был сблокирован с
четырехступенчатой коробкой
передач; крутящий момент
передавался через шестеренную
моторную передачу и сухое
сцепление. Конструкция
ходовой части оставалась
традиционной для «Джилеры»: парал-
лелограммная
\
1
*
&*
*Щ*
передняя вилка и маятниковая
задняя подвеска с
горизонтальными пружинами. Через год
эти мотоциклы были
представлены также в варианте «Спорт»
с форсированными
соответственно до 20 и 13 л.с. моторами.
По заказу военных в 1940 году
началось производство
специального варианта «LTE» с
нижнеклапанным двигателем
рабочим объемом 499 см- и
мощностью 10 л.с. С 1942 года в
серию пошла колясочная версия
«Марте» (Marte). Сохранив
двигатель «LTE», конструкторы
подняли его степень сжатия до
5,0 и увеличили мощность до
14 л.с. Переделанная
трансмиссия включала в себя
карданный привод заднего колеса
вместо цепного, а также привод
колеса боковой коляски. Эти
машины в больших
количествах использовались
итальянской армией во Второй
мировой войне.
После окончания войны
компания возобновила
производство моделей «Неттуно» и
«Сатурно» в версиях «Туризмо»
и «Спорт». Но было очевидно,
что для разоренной страны
требуется более легкий и дешевый
транспорт. В конце 1948 года
«Джилера» представила легкий
мотоцикл со 125-кубовым
нижнеклапанным мотором в блоке
с трехступенчатой коробкой
передач, легкой дуплексной
рамой, параллелограммной
вилкой спереди и подвеской с
горизонтальными пружинами
сзади. В1950 году двигатель за-
душное охлаждение. Цилиндры
были наклонены вперед не так
сильно, как прежде, за счет чего
удалось использовать
дуплексную раму обычного типа.
Машина весила всего 130 кг, и при
мощности двигателя 50 л.с при
8500 об/мин развивала
скорость свыше 200 км/ч. В 1950
годуУмберто Мазетти (Umberto
Masetti) стал чемпионом мира в
классе 500 см3.
Ремор в 1949 году ушел в
«MB Агусту», и 500-кубовый
гоночный мотоцикл этой
компании, дебютировавший весной
«
"Л
г*-7
V-
Джилера
Рондине БОО,
1937 г.
!*л 1
• ч
%
Послевоенный запрет
применения наддува в шоссейно-
кольцевых гонках поставил
крест на четырехцилиндровых
машинах первого поколения.
Команда «Джилеры» поначалу
применяла гоночную версию
одноцилиндрового «Сатурно»,
но эта машина не могла
противостоять более быстроходным
«Нортонам». В 1947 году
Джузеппе Джилера привлек
инженера Пьетро Ремора (Pietro Re-
mor), одного из авторов
первоначальной концепции
«Рондине», к проектированию новой
«четверки». Ремор сохранил
основную концепцию
(установленный поперечно
четырехцилиндровый 500-кубовый мотор
и два верхних
распределительных вала), но применил воз-
Джилера Меркурио,
1940 г.
*;
1950 года, к неудовольствию
Джузеппе Джилеры, как две
капли воды походил на его
машину. Впрочем, классическая
конструкция Ремора на многие
годы вперед определила
развитие многоцилиндровых
мотоциклов как гоночных, так и
дорожных. А в компании
«Джилера» развитие гоночной
«пятисотки» возглавил инженер Пассо-
ни (Passoni). К сезону 1951 года
он спроектировал новую
ходовую часть, с телескопической
передней вилкой вместо
«параллелограмма» и
маятниковой задней подвеской с
пружинно-гидравлическими
амортизаторами. В том сезоне
Мазетти проиграл англичанину
Джеффу Дюку (Geoff Duke) на
«Нортоне», но в 1952 году вновь
стал чемпионом мира.
В следующем сезоне Дюк
стал звездой итальянской
команды и с легкостью выиграл
для «Джилеры» очередной
титул чемпиона мира. Свой успех
он повторил также в 1954 и 1955
годах - на мотоцикле с
реконструированным мотором,
мощность которого выросла до
64 л.с. при 10500 об/мин. К
сезону 1956 года Пассони довел
мощность двигателя до 70 л.с.
при 11000 об/мин, но победу
177

ДЖИЛЕРА
Джилера
Реголарита
175,1970 г.
■■■- ^г^т-
6
Джилера Бессоне 124,
1966 г.
-;-я - * ,—-,
.-~
т
X
все-таки одержал Джон Сертис
(John Suttees) на «MB Агусте». И
лишь в 1957 году Либеро Либе-
рати (Libero Liberati) вернул
чемпионскую корону «Джиле-
ре». Этот год стал последним
сезоном для итальянской
команды: Джузеппе Джилера,
опечаленный смертью от сердечного
приступа своего сына и
единственного наследника Ферручио
(Ferrucio), решил отказаться от
дальнейшего участия в
соревнованиях.
Серийная продукция
компании продолжала радовать
потребителей свежими
моделями. В 1951 году на
модернизированном «Сатурно» появилась
телескопическая передняя
вилка вместо параллелограммной.
На смену «Неттуно» в 1952 году
пришла новая машина с
двухцилиндровым
верхнеклапанным двигателем (305 см3, 12,5
л.с). В 1953 году все дорожные
мотоциклы компании получили
новые подвески - «телескоп»
спереди и маятниковую
подвеску с двумя
пружинно-гидравлическими амортизаторами
сзади. Дополнили гамму в 1956
году мопед
Джилера 125
Спорт, 1950 г.
ч> ._• ♦
;i
V. С
* ь
*4 '£- 3*
/**
£<&,:_
*Vft '■-<#
к. А:
/*:-
V:
■е
125 ТС 1,1977 г.
«Джилли» (Gilly) с 49-кубовым
верхнеклапанным двигателем и
трехступенчатой коробкой
передач, а также мотоцикл
модели «175V» (172 см3, 9,1 л.с.) с
четырехступенчатой коробкой
передач.
Компания отметила свое
50-летие в 1959 году и выпус-
■* "I
*\i
кд-
- -ГХ^м.
U
>
^
%,
тила в честь юбилея
обновленную серию легких
мотоциклов «Джубилео» (Giubileo) с
одноцилиндровыми
верхнеклапанными двигателями и
четырехступенчатыми
коробками передач. Два
типоразмера картера, три варианта
коленчатого вала и пять
вариаций диаметра цилиндра
позволили получить целую
линейку рабочих объемов - 98,
123,158,172 и 202 см3, с
диапазоном мощности от 6,5 до 14,3
л.с. Эти машины стали
основой производственной
программы в 60-е годы.
В целом десятилетие
принесло мало инноваций. В 1962
году компания выпустила
мотороллер «G50» с 49-кубовым
силовым агрегатом от
«Джилли». Но эта машина не
добилась популярности, несмотря
на появившийся вскоре более
мощный 76-кубовый вариант.
С гораздо большим
энтузиазмом покупатели восприняли
установку пятиступенчатой
коробки передач на 125-кубовый
мотоцикл в 1966 году (а в 1968
году ~ и на 150-кубовый).
Постаревший Джилера проявлял
все меньше интереса к своему
предприятию и, наконец, в
1969 году продал его
итальянскому концерну «Пьяджио».
Сам Джузеппе Джилера умер в
1971 году.
Плоды слияния
проявились в том же году. Гамма
легких четырехтактных
мотоциклов получила
привлекательный современный дизайн.
Кроме того, впервые под
маркой «Джилера» покупателям
были предложены
двухтактные 49-кубовые мотоциклы:
дорожный «4V Супер» и
модель двойного назначения
«5V Триал» (Trial). Линейка
«полтинников» была
дополнена в 1976 году мопедом «СВ1» с
модной спортивной
внешностью и четырехступенчатой
коробкой передач (в следующем
году появилась версия «СВА»
с вариатором), а в 1979 году -
минибайком «Эко» (Есо).
Спортивный мотоцикл-эн-
дуро «Элмека» (Elmeca) с
двухтактным двигателем
воздушного охлаждения (123 см3,
24 л.с.) дебютировал в 1976
году, через год появился и его
вариант для мотокросса.
Затем пришла пора замены
старых четырехтактных
дорожных моделей. В 1977 году
дебютировало новое семейство
с двухтактными моторами:
дорожный мотоцикл «125TG1» и
мотоцикл двойного
назначения «125GR1» (123 см3, 14 л.с).
Лишь основательно
модернизированная в 1978 году 198-
кубовая модель «200Т4» (она
получила обновленный 17-
сильный двигатель, литые
колеса, передний дисковый
тормоз и новый дизайн) осталась
напоминанием о былых
четырехтактных «Джилерах».
80-е годы стали временем
нового взлета марки. Его
провозвестником оказался
появившийся в 1981 году на
трассах чемпионата мира новый
178
ДЖИЛЕРА
/>
.N
"Х-
St <i
&
*4.
Ч
Д лора 1 SO
56 г.
г\
«'
▼
&
*r~rt
*
ь
л
V*
Ч.
Л
уг
V <А_.
Джилера 175 Росса Экстра, 1958 г.
кроссовый мотоцикл с двига
тел ем жидкостного
охлаждения, задней моноподвеской и
передним дисковым
тормозом. В том году Микеле Ри-
нальди (Michele Rinaldi) стал
бронзовым призером в классе
125 см1. Через год он повторил
свой успех, а его товарищ по
команде Коррадо Мадди
(Corrado Maddi) завоевал
серебряную медаль. В 1983 году
124-кубовый двухтактный
двигатель жидкостного
охлаждения появился и на легкой
технике компании: дорожной
модели «RV125S» слитыми
колесами (21 л.с, 125 км/ч) и
мотоцикле двойного
назначения «RX125» (19 л.с, 120 км/ч).
Обе версии оснащались
задней подвеской с
моноамортизатором, передним дисковым
тормозом, шестиступенчатой
коробкой передач. Через год
модельную гамму дополнили
варианты этих машин со 182-
кубовым 25-сильным
двигателем, а также скоростная до-
рожно-спортивная версия
«RV250NGR» (248 см3, 38 л.с,
160 км/ч). Дебютантами 1985
года стали мотоцикл двойного
назначения «RC250 Аризона
Ралли» (Arizona Rally) с
двигателем от «RV250NGR» и
затянутый в обтекатель типа
«Гран При» спортбайк «125КК»
(26 л.с, 145 км/ч).
Возрождение популярности
скутеров компания отметила
выпускном в 1982 году легкого
двухтактного мотороллера
«GSA» (49 см3, 2,7 л.с.) с
телескопической передней вилкой
и автоматическим клиноремен-
ным вариатором. Увы, и вторая
попытка внедриться на этот
специфический рынок
оказалась малоуспешной. С намного
большим энтузиазмом публика
приняла в 1987 году другой
«полтинник» - мотоцикл
двойного назначения «50R1» с 49-
кубовым двухтактным
двигателем жидкостного охлаждения,
задней подвеской с
моноамортизатором и дисковыми
тормозами обоих колес.
Тем временем в проектном
отделе компании кипела
работа над модернизированным
четырехтактным мотором.
Одноцилиндровый двигатель
получил четырехклапанную
головку цилиндра с двумя
распределительными валами,
систему жидкостного
охлаждения, двухкамерный
карбюратор, электростартер и
пятиступенчатую коробку передач. В
1985 году этот двигатель
дебютировал на мотоцикле
двойного назначения «Дакота»
(Dakota, 349 см3, 33 л.с), а вскоре
на этой машине стали
устанавливать и вариант мотора
рабочим объемом 492 см3 и
мощностью 44 л.с. В 1987 году на
обновленном мотоцикле
двойного назначения (серия
«XRT») использовали две
версии этого двигателя: прежнюю
349-кубовую и новую (570 см3
47 л.с). Специально по заказу
японского импортера в 1988
году был создан дорожно-
спортивный мотоцикл в стиле
«кафе-рэйсер» под старым
славным названием
«Сатурно»; 492-кубовый двигатель
мощностью 43 л.с. разгонял
эту машину до 160 км/ч.
Вершиной этой серии стало
представленное в 1990 году
семейство с мотором рабочим
объемом 558 см3 и мощностью 53
л.с: внедорожный вариант
«RC600R», более
универсальный «RC600» и городской эн-
дуро на 17-дюймовых
шоссейных шинах «600 Нордвест»
(Nordwest).
Параллельно быстрыми
темпами эволюционировала и
малокубатурная техника.
Примечательной особенностью
двухтактного спортбайка
«125МХ-1» (124 см3, 28 л.с, 150
км/ч) стала багажная емкость
для шлема на месте бензобака;
сам же бак расположился в
нижней части обтекателя.
Через год появилась еще более
мощная версия «125SP 01»: ее
35-сильный двигатель разго-
Джилера 500С.Р., 1951 г.
нял маленькую машину до
170 км/ч! Две необычные
модели дополнили гамму в 1990
году. Спортбайк «125СХ» имел
переднюю вилку на одной стойке
с консольным креплением
колеса; аналогичным образом
присоединялось к маятнику и
заднее колесо. Мотоцикл
«Фристайл» (Freestyle) был
задуман как городской эндуро;
124-кубовый двухтактный
двигатель жидкостного
охлаждения мощностью 27 л.с. разгонял
машину до 140 км/ч.
Возвращение марки
«Джилера» в большой спорт
произошло в 1992 году. На трассах
чемпионата мира по шоссейно-
кольцевым мотогонкам
дебютировала модель «GP250» с
двухцилиндровым V-образ-
ным двухтактным двигателем
(249 см1, 86 л.с). В
ралли-рейдах компания сделала ставку на
мотоцикл «RS750» с
одноцилиндровым четырехтактным
743-кубовым мотором ~ в
первый же год выступлений эта
машина принесла победу на
престижном «Ралли Фараонов».
На этом радужном фоне
полной неожиданностью
стало решение правления
концерна «Пьяджио» о закрытии
завода в Аркоре в 1993 году.
Это означало полное
прекращение производства всех
мотоциклов «Джилера»! Отныне
под этой маркой выпускались
лишь 50-кубовые мотоциклы,
вдобавок на испанском
филиале компании. Кроме того,
под наименованием
«Джилера Тайфун» (Typhoon)
началось производство 50-кубово-
го внедорожного скутера на
основном заводе «Пьяджо» в
Понтедера. Мало кто
сомневался в том, что это лишь
прелюдия к полному исчезнове-
~^Л
X
^\
.-:/
* ?
• • •,
■%
179

ДЖИ P
нию «Джилеры» с
мотоциклетного рынка.
Возможно, марку спас
неожиданный успех модели
«Тайфун»: в первые же два года на
всех рынках было реализовано
более 200 тыс. этих скутеров. В
1995 году успех закрепили
дебютом 80-кубовой и 125-кубо-
вой модификаций. «Джилера
Тайфун 125» даже приняла
участие в сложнейшем
американском кросс-марафоне «Баха
1000», трасса которого
проходит через Калифорнийскую
пустыню. Тогда руководство
концерна приняло соломоново
решение: под марками «Вес-
па» и «Пьяджио» выпускать
скутеры утилитарного
назначения, а под маркой «Джилера» -
более спортивные.
Что такое «спортивный
скутер», с блеском
продемонстрировала в 1997 году новая
модель «Джилера Раннер»
(Runner). Ради увеличения
жесткости шасси конструкторы
отказались не только от большого
проема между седлом и руле
вой колонкой, но и от плоского
настила под ногами водителя;
пространственная структура
рамы и телескопическая передняя
вилка перевернутого типа
подняли управляемость до уровня,
недостижимого прежде
скутерами. Впечатляет и гамма
двигателей (все -
одноцилиндровые двухтактные, жидкостного
охлаждения): кроме
умеренного 49-кубового агрегата,
покупатель может выбрать 123-ку-
бовый (15 л.с.) или 176-кубовый
(21 л.с.) моторы; с последним
машина способна разгоняться
до 120 км/ч. В 2000 году
появились версии и с
четырехтактными двигателями жидкостного
охлаждения (124 см\ 15 л.с; 182
см3, 20 л.с).
Джилера
Раннер SP,
2002 г.
Джилера DNA 125,
2002 г.
*
^*
V
/
"ч-
W
Осенью 1999 года
компания представила дальнейшее
развитие этой концепции -
прототип «Компакт Байк»
(Compact Bike). Эта машина
представляла своего рода
сочетание спортбайка, с его
характерными полуобтекателем
и диагональной рамой, и
задней части скутера - блока
«двигатель-вариатор». Через
год этот гибрид пошел в
серийное производство под
индексом «DNA». Используемые
двигатели заимствованы у
серии «Раннер». А в 2000 году
компания вновь шокировала
публику вызывающей
внешностью и необычной
конструкцией 50-кубового скутера
«Айс» (Ice), основой рамы
которого послужила мощная
трубчатая хребтовина.
Очевидно, под влиянием
успешных продаж скутеров и
возросшего интереса к
мотоциклам вообще правление
концерна решило
вернуть марку «Джилера»
на мотоциклетный
рынок. Неожиданным для
"«■^, многих оказался дебют в
v 1998 году мотоцикла в
стиле «круизер».
«Джилера Кугуар» (Coguar)
получила 124-кубо-
^ч вый
четырехтактный мотор
«Хонда»,
установленный в дуплексную
трубчатую раму
Одновременно

дебютировала еще одна
", \ новинка -
, Л ' мотоцикл
, 4\ . . ДВОЙНОГО
|^ч ' назначения
«Джилера
Н@к 50» с
\
V,
50-кубовым двухтактным
двигателем жидкостного
охлаждения в блоке с шестиступен-
чатой коробкой передач.
Удачным оказалось и
очередное возвращение команды
«Джилера» в гонки мирового
«Гран При»: ее гонщик
Мануэль Поджиали (Manuel Pog-
giali) в сезоне 2001 года
завоевал титул чемпиона мира в
классе мотоциклов с мотором
рабочим объемом 125 см1.
Новейший спортбайк
марки «Джилера» был
представлен публике в сентябре
2001 года на мотосалоне в
Милане. В качестве силового
агрегата для итальянской
машины избран японский
двигатель «Сузуки GSX-R600».
Компания не приводит
данных о мощности
установленного на «Джилера 600 Су-
перСпорт» (Gilera 600 Super-
Sport) мотора, однако
известно, что его серийная версия
развивает 115 л.с. при 13000
об/мин. Диагональная рама
из алюминиевого сплава
усилена в районе рулевой
колонки приклеенными
пластинами из титана - решение,
широко применяемое в
авиации. В отличие от японских
600-кубовых спортбайков,
итальянская машина
располагает подвесками с полным
набором регулировок - по
предварительному поджатию
пружины и гидравлическим
характеристикам сжатия и
отбоя. По-итальянски
характерна и внешность машины:
внимание сразу привлекает
центрально расположенный
воздухозаборник системы
инерционного наддува воздуха.
Этот мотоцикл достойно
продолжает биографию марки
«Джилера» - третьей из ныне
существующих старейших
мотоциклетных компаний
планеты. □
ДЖИР
(Geer)
США
1905-1909
Компания Гарри Джира
(Harry R. Geer) в городе
Сен-Луи, штат Миссури,
выпускала не только комплектные
мотоциклы, но также узлы и
агрегаты для других
производителей: двигатели,
карбюраторы, рамы, передние вилки,
колеса и т.д. Нередкой была и
обратная операция: под своей
маркой Джир продавал
мотоциклы, выпущенные другими
компаниями. Объявленная
гамма состояла из трех
нижнеклапанных моделей: двух
одноцилиндровых (300 и 600
см3 и одной двухцилиндровой
с V-образным мотором
рабочим объемом 700 см3. Все
мотоциклы имели ременный
привод на заднее колесо без
коробки передач. □
ДЖИТАН
(Gitan)
Италия
1950-1985
Марка «Джитан»
образовалась из сокращения
имени и фамилии ее создателя -
Джино Танзини (Gino Tansini),
владельца металлургического
комбината. Первым
мотоциклом «Джитан» стал аналог
«ДКВ РТ125» - двухтактная
одноцилиндровая машина с
трехступенчатой коробкой передач
и параллелограммной
передней вилкой. С1951 года было
выпущено несколько версий
этого мотоцикла, постепенно
получившего свечную заднюю
подвеску, затем маятниковую
(версия «Либеччо» (Libeccio),
1953-54 годы), и, наконец,
телескопическую переднюю
вилку. В 954 году пару ему
составила модель «Турбин» (Turbine),
основой которой стал
верхнеклапанный двигатель рабочим
объемом 160 cmj в блоке с
четырехступенчатой коробкой пере
дач, а на следующий год дебю
тировала аналогичная 175-ку-
бовая версия «Turbine GT».
В1956 году свет увидела
новая 150-кубовая двухтактная
машина под названием
«Сирокко» (Scirocco), пришедшая
на смену самому первому
мотоциклу компании.
Четырехтактные модели претерпели
незначительные изменения и
остались в производстве, а в
самом конце 50-х годов програм-
180
ДИАМАНТ
\
*■$*
-■*♦■
л*
ч
Джижан Карнаби 3, 50 см1,1978 г
V
\ *г •
1
- f
+ .
/
, А;
► ■•■' -Л
-"V
1.1
л ■■
с
<
• *<
■V-JV."
4V
джмтам
Ту ,
160 сие,
19
,<ч.-
<
му предприятия дополнили
четырехтактный 125-кубовый
мотоцикл «Солано» (Solano) и 50-
кубовый мопед «Грилло» (grillo
- сверчок), больше похожий на
спортивный мотоцикл на
больших колесах. «Мопедную» суть
выдавал лишь
дополнительный педальный привод заднего
колеса.
60-е годы для фирмы
«Джитан» начались дебютом
новых 50-кубовых
двухтактных мопедов с центробежным
сцеплением и
двухступенчатой коробкой передач, а также
появлением 50-кубового
мини мотороллера «Джолигри»
(Joligri). Мотоциклы
постепенно сошли со сцены, но
благодаря большому разнообразию
исполнений своих моделей
предприятие смогло
закрепиться на рынке 50-кубовых
машин, в то время как многие
сравнительно небольшие
изготовители свернули
производство мототехники. К концу
десятилетия компания нашла
для себя новую нишу на
рынке - спортивные мопеды с
четырех-, пяти- и шестиступен-
чатыми коробками передач.
В разное время выпускались
спортивные модели,
например, «Кросс Юниор 6Р» (Cross
Junior 6R) или «Кросс М4»
(Cross M4), городские
машины с хребтовой рамой из
штампованных элементов -
А
-~к
f;^
«Мономатик» (Monomatic),
«Мини Поппи» (Mini Poppi),
«Солеадо» (Soleado), а также
ряд других машин.
Производство мототехники компания
«Джитан» завершила в 1985
году. □
ДЖУЛЬЕТТА
(Giulietta)
Италия
1957-1997
«Д;
жульетта» _ это торго-
.вая марка компании
«Периполи» (Peripoli S.p.A.).
Под этой маркой
предприятие сорок лет выпускало
мопеды и легкие мотоциклы с
50-кубовыми двухтактными
моторами итальянского и
немецкого производства. В 70-е
годы фирма «Периполи»
продавала свои машины на
рынке Великобритании также под
маркой «Эй-Джей-ДаблЮ»
(AJW). □
ДЖУНН
(Djounn)
Германия
1925-1926
Марку «Джунн» носили
мотоциклы,
строившиеся берлинской фабрикой
«Фишер унд Ко» (F. Fischer &
Со). Созданные по
английскому образцу, эти машины
оснащались
верхнеклапанными одноцилиндровыми
двигателями ДжАП рабочим
объемом 348 см3. По
некоторым данным, существовала и
аналогичная версия с 499-ку-
бовым мотором. Интересно,
что конструктором этих
мотоциклов стал бывший
российский военный летчик времен
Первой мировой войны
Александр фон Джунковский
(Alexander von Djounkowsky),
после революции
перебравшийся на жительство в
Берлин. □
ДИАГ
(DIAG)
Германия
1921-1930
ДИАГ - это аббревиатура
названия одного из
многочисленных промышленных
объединений Германии
(DIAG - Deutsche Industrie-
Aktien-Gesellschaft). Под
этим названием в Лейпциге
выпускались
вспомогательные велосипедные двигатели
рабочим объемом 82,7 см3.
Чуть позже появилась более
крупная версия объемом в
101 «кубик». Оба мотора
были нижнеклапанными,
привод на заднее колесо
осуществлялся цепью или ремнем
через фрикционное
сцепление. Параллельно с
двигателями фирма строила и
комплектные мотоциклы с
нижнеклапанными моторами
рабочим объемом 173, 198, 246 и
346 см3. Последняя версия
имела и верхнеклапанный
вариант. Все перечисленные
силовые агрегаты
выпускались в виде блок-моторов - в
комплекте с двух- либо трех-
Диамант, 500 с *, 1927 г.
ступенчатой коробкой
передач. Легкие модели
отличались вспомогательным
цепным приводом заднего
колеса, в качестве главной
передачи использовался ремень.
В ранний период мотоциклы
ДИАГ комплектовались
маятниковой передней вилкой,
затем использовалась парал-
лелограммная. В 1928 году
производство собственных
силовых агрегатов было
прекращено, и последние два
года фирма выпускала
мотоциклы с верхне- и
нижнеклапанными моторами ДжАП
рабочим объемом 173 и
198 см3. U
ДИАМАНТ
(Diamant)
Германия
1903-1908,1926-1928,
1930-1940
Марку «Диамант» еще в
начале XX века несли не
только велосипеды,
выпускавшиеся с 1895 года, но и
мотоциклы, а также трициклы,
комплектовавшиеся
покупными одно- и
двухцилиндровыми V-образными моторами.
Любопытно, что трициклы
были сделаны по «обратной»
схеме: впереди, между двумя
колесами, разместилось
пассажирское сиденье, а уже за
ним находились двигатель,
ведущее колесо, седло
водителя и руль. Тяги от руля шли
на передние колеса,
обеспечивая управляемость машины.
Повторный выход
мотоциклов марки «Диамант» на
мотоциклетный рынок Германии
связан с именем Франца Гнэ-
дига, строившего собственные
мотоциклы «Гнэдиг», а до то-
'•>*»■
\и
;v„ -*«& <
\
\
--.*•• С-\&\ * '
\
х-
181

ДИ БЛАЗИ
, ; -*. •-■*?; ■>■ ■■'■
* ЧЛ^
. ~£\.-
V*
v*
«сг л ' * ^•
v
Диамант-Кюне, 5йОсм*. 1929 г.
го- «Кригер-Гнэдиг».
Возглавив мотоциклетное
производство фирмы «Диамант»,
которая через некоторое время
совместно с компанией «Элите»
(Elite) образовала
объединение «Элите-Диамант», Гнэдиг
наладил выпуск мотоциклов с
собственным
верхнеклапанным двигателем рабочим
объемом 348 см1. Чуть позже в
серию пошли модели с 500-ку-
бовыми верхне- и
нижнеклапанными моторами фирмы
«Кюне» (KUhne),
одновременно с которыми выпускались
версии с аналогичными
двигателями ДжАП. '
В 1928 году объединение
«Элите-Диамант» попало в
полную зависимость от
концерна «Опель».
Мотоциклетное производство
сосредоточилось на заводе «Элите»,
а марка «Диамант» была
оставлена лишь за
велосипедами. В 1930 году ситуация
изменилась с точностью до
наоборот - выпуск мотоциклов
«Элите» был прекращен, а на
заводе «Диамант» началась
сборка мотовелосипедов с
только что появившимися
силовыми агрегатами
компании «Фихтель унд Закс».
Первые легкие машины
представляли собой
обычный велосипед, в центре
рамы которого крепился 74-ку-
бовый двухтактный
моторчик, а под верхней трубой
рамы подвешивался
бензобак. С середины 30-х годов
продукция «Диамант»
становится неотличимо похожей
на десятки подобных
моделей различных
производителей _ дамские и мужские
рамы, седловидный бензобак,
трубчатая параллелограмм-
ная передняя вилка. Поздние
версии «Диамантов»
комплектовались 98-кубовыми
силовыми агрегатами
«Фихтель унд Закс» мощностью
2,25 л.с, а вершиной
производственной программы стал
мотовелосипед с двигателем
ИЛО рабочим объемом 118
см3 и мощностью 3,3 л.с. В
1940 году производство
мототехники было прекращено
и в послевоенный период так
и не возобновилось. U
ДМ БЛАЗИ
(Di Blasi)
Италия
с 1970
Изюминка конструкции
маленького аппарата,
изобретенного Розарио Ди Блази
(Rosario Di Blasi) - в
шарнирном соединении задней части
рамы, которое позволяет
«подкатывать» двигатель
вперед, уменьшая общую длину
машины. Вкупе со складными
седлом и рулем это
обеспечивает довольно малые
габариты в сложенном состоянии -
72x33x55 см, что позволяет
разместить мини байк и в
багажнике автомобиля, и в
кабине лифта. В качестве
силового агрегата применен 49-ку-
бовый двухтактный двигатель
Простая, но эффективная
конструкция обеспечила машине
многолетнюю популярность не
только в Европе, но и на таком
не благосклонном к малым
кубатурам рынке, как
американский. U
Ди-Кей-Ар
(DKR)
Великобритания
1957-1966
Мотороллеры этой марки
- детище известного
британского конструктора
■', ».
. '■■'/' -
*
*ч
''■'■"
s* -
;••_
Ч
*
—,.»■■■ м..--
.,.>' с-
*z<i'
' '.. Я
\
0л
*~
А
JUItl^
***<.•.'
, ДЕ.Л*
ч.|ге
)L
"ч»
■t: .-..-:
i , -;
?y:i-:
спортивных автомобилей
Сирила Кифта (Cyril Kieft). В 50-
x годах он, наряду с
проектными работами, занимался
импортом мотороллеров в
Великобританию, а затем
решил объединить
конструирование и продажу
мототехники. Его компаньонами стали
менеджеры «Уилленхолл
Мотор Рэйдиэтор Компани»
(Willenhall Motor Radiator
Со.) Барри Дэй (Barry Day) и
Ной Робинсон (Noah
Robinson). Первые буквы фамилий
основателей стали названием
фирмы, а изготовление
мотороллеров развернулось в
цехах «Уилленхолл Мотор».
Первая модель
компании, «Дав» (Dove),
увидевшая свет в 1957 году, имела
вполне обычную для тех
времен техническую начинку -
стальные панели на
трубчатом каркасе,
одноцилиндровый двухтактный 148-кубо-
вый двигатель «Вилльерс»
мощностью 5,4 л.с, в блоке с
трехступенчатой коробкой
передач, 10-дюймовые
колеса и длиннорычажная
передняя вилка толкающего типа
Необычной была внешность
машины, с
гипертрофированным передним крылом, в
котором размещался
бензобак. В 1958 году появились
версии «Пегасус» (Pegasus,
173 см3, 6,3 л.с), и «Дифай-
энт» (Defiant, 197 см3, 8,4
л.с). Вершиной гаммы стал в
1959 году «Мэнкс» (Manx),
оснащенный
двухцилиндровым двухтактным 249-кубо-
вым двигателем мощностью
15 л.с, и четырехступенчатой
коробкой передач.
Поначалу успешный сбыт
мотороллеров вполне
оправдывал ожидания. В 1961 году
на смену прежней гамме
пришла унифицированная
модель «Капелла» (Capella), с
более традиционной
внешностью. На эту машину
устанавливали все те же двигатели
«Вилльерс» рабочим объемом
148, 173 и 197 см!. Но общее
падение спроса на
мотороллеры в 60-х годах заставило
компаньонов свернуть
производство. □
ДИЛЬ
(Dihl)
Германия
1923-1924
Одна из многочисленных
берлинских
мотоциклетных фирм начала 20-х годов,
компания «Диль», выпускала
единственную модель
мотоцикла - с двухтактным
двигателем рабочим объемом
269 см'. Мотор имел трехка-
нальную продувку и
дополнялся двухступенчатой
коробкой передач с кикстартером,
сцеплением и тормозом
действовавшим на трансмиссию.
Машина имела широкие
крылья и колеса большого диа-
182
Ди-Эм-ДаблЮ
метра. В качестве главной
передачи различные источники
называют и цепь, и ремень. По
свидетельству специалистов,
мотоциклы «Диль» считались
одними из лучших на рынке
того времени, но, не имея
солидной финансовой поддерж
ки, фирма так и не смогла
вывести мотопроизводство на
прибыльный уровень. □
ДИЛЬ
(Diel)
Германия
1926-1928
Одинаковое для нас
название двух фирм - «Диль» -
по-немецки пишется разным
образом. Очень отличались
между собой и
производившиеся ими мотоциклы. Фирма
Валентина Диля (Valentin Diel) из
городка Ашаффенбург строила
в небольших количествах
спортивные мотоциклы с
двигателем водяного охлаждения
и трехступенчатой коробкой
передач. Верхнеклапанный
мотор имел открытый
газораспределительный механизм.
Судя по тому, что названия
фирмы нет ни в одной
энциклопедии, спортивными
успехами мотоциклы «Диль» не
блистали, и память о них осталась
лишь благодаря усилиям
энтузиастов, сохранивших до сего
дня единственный уцелевший
экземпляр этой марки. □
сипедные нижнеклапанные
двигатели рабочим объемом
198 см\ В 1922 году был готов
новый нижнеклапанный
двигатель аналогичной
кубатуры, для которого Ди-
терле запатентовал
систему выпуска,
улучшающую продувку цилинд- ,
ра. Мотор устанавли- £
вался наклонно в
центре велосипедной ра- у
мы. Непосредственно с
левой цапфы коленчатого
вала через натяжной ролик
шел ремень на заднее колесо.
Как и положено
мотовелосипеду, машина оснащалась
дополнительным педальным
приводом. К 1925 году был
готов полноценный мотоцикл с
нижнеклапанным 248-кубо-
вым двигателем, но таких
машин было выпущено немного.
Продукция фабрики «Дитер-
ле-Дессау» продавалась также
под маркой «Драйпункт»
(Dreipunkt). U
Ди-Эм-ДаблЮ
(DMW)
Ди-Эм-ДаблЮ Доломиж II, 1965 г.
Великобритания
1947-1979
Лесли Доусон (Leslie
Dawson), известный в 30-е
годы спортсмен,
специализировался на гонках по травяным
трекам. Он разработал
конструкцию трекового мотоцикла с
обоими подрессоренными ко-
Диль, 1927 г.
;,<^ }■■ <^*-' -*- <
VHb*
\/У-
I t
ДИТЕРЛЕ-ДЕССАУ
(Dieterle-Dessau)
Германия
1921-1925
Житель Дессау Вильгельм
Цитерле (Wilhelm
Dieterle), решив строить
мотоциклы, составил для них марку из
собственной фамилии и
названия своего города.
Изначально его предприятие
выпускало вспомогательные вело-
лесами и изготавливал его по
заказам в маленькой
мастерской, пышно названной
«Доусон Мотор Уоркс» (Dawson
Motor Works или DMW -
почти BMW).
После Второй мировой
войны он нашел партнера в
лице Гарольда Нока (Harold
Nock), владельца
расположенной в Волверхэмптоне
небольшой
машиностроительной компании «Метал Про-
уфайлс» (Metal Profiles Ltd.);
Ч
/I
Ы^
N:
вдвоем они освоили
изготовление компонентов подвесок
для других мотоциклетных
фирм. Дальнейшим логичным
шагом было производство
комплектного мотоцикла, но
здесь мнения компаньонов
разошлись. Доусон не хотел
проектировать ничего, кроме
трековых мотоциклов, а Нок
боялся, что такая
специфическая машина охватит слишком
уж узкий сектор рынка. В
результате партнеры расстались:
Доусон продал Ноку свою
часть компании и уехал в
Канаду. Нок же переманил из
концерна БСА конструктора
Майкла Райли (Michael Riley),
который и занялся
проектированием легкой дорожной
машины.
Первый мотоцикл
компании дебютировал в конце 1947
года: это была легкая модель с
двухтактным двигателем
«Вилльерс» рабочим объемом
122 см1 и мощностью 4,1 л.с,
трехступенчатой коробкой
передач и телескопической
передней вилкой без
гидроамортизации. В 1950 году к
первому мотоциклу
добавилась модель со 197-кубовым
двигателем мощностью
8,2 л.с. в дорожном и
спортивном вариантах. Дорожные
мотоциклы выпускались в
стандартном и люксовом
исполнениях, причем последнее
отличалось не улучшенной
отделкой, а рамой из труб не
круглого, а прямоугольного
сечения. Такая рама
отличалась гораздо большей
жесткостью и при этом весила всего
на 1 кг больше.
Осенью 1953 года
предприятие представило мотоциклы с
французскими
четырехтактными двигателями АМЦ (АМС),
рабочим объемом 170 и
250 см1, и дуплексными
рамами, так и оставшиеся
прототипами. Вместо них в серию в
1954 году пошел мотоцикл
/ ._
.V
-*Л
• : 1
«Кортина» (Cortina) с 224-ку-
бовым 10-сильным
одноцилиндровым двухтактным
двигателем производства
компании «Вилльерс», которая в
дальнейшем оставалась
поставщиком всех двигателей. В
1955 году обогатил гамму
легкий (всего 77 кг) мотороллер
«Бэмби» (Bambi, 98 см',
2,8 л.с.) с двухступенчатой
коробкой передач, несущей
стальной облицовкой, длинно-
рычажной передней вилкой и
15-дюймовыми колесами.
Через год дебютировал мотоцикл
«Доломайт» (Dolomite,
249 см3,15,5 л.с.) с
двухцилиндровым мотором. Тогда же
компания стала устанавливать
по заказу на свои мотоциклы
длиннорычажные передние
вилки системы «Ирлз» (Earles).
Но самым необычным
дебютом компании стала
новинка 1961 года - «Димстер»
(Deemster), своеобразный гибрид
мотоцикла и мотороллера: ти
пично мотоциклетная
компоновка с двухцилиндровым
двигателем рабочим объемом
249 см3 в средней части
машины; огромный передний щит,
переходящий в ветровое
стекло; полностью капотированная
задняя часть, длиннорычажная
передняя вилка и 12-дюймовые
колеса. Эта машина, с ее
отличной защитой от ветра и
дорожной грязи, сразу полюбилась
британским сельским
полицейским, которые стали ее
основными покупателями.
В 1962 году компания
присоединила к себе еще одного
британского производителя
двухтактных мотоциклов -
фирму «Амбассадор», и
вскоре продукция двух марок
стала отличаться друг от друга
лишь эмблемами. Но ситуация
в английской
мотопромышленности складывалась
неблагоприятная: резкое
падение спроса усугубилось
прессингом со стороны японских
183

ДКВ
концернов. В 1966 году
компания «Ди-Эм-ДаблЮ» свернула
производство дорожных
машин, хотя очень небольшие
партии мотоциклов для
триала продолжали выпускаться
до конца 70-х годов. Кроме
того, в начале 70-х годов фир
ма купила оборудование у
компании «Вилльерс»,
прекратившей производство
мотоциклетных двигателей, и на
1 радость энтузиастам освоила
изготовление запчастей для
этих моторов. □
ДКВ
(DKW)
Германия
1919-1958
аатчанин Йорген Скафте
Расмуссен (Jorgen Skafte
mussen) в 1907 году
основал предприятие по
изготовлению стационарных паровых
машин, а также
разнообразной паровой и водяной
арматуры. Во время Первой
мировой войны фирма «Расмуссен
унд Эрнст» (Rasmussen und
Ernst) на производствах в
Хемнитце и Цшопау
выпускала различное военное
снаряжение, например, гранатные
взрыватели. По причине
военного бензинового кризиса в
Германии большим спросом
пользовались паровые
двигатели, и Расмуссен решил
наладить серийное производст
во паровых автомобилей.
Были построены опытные
образцы, даже зарегистрирована
новая торговая марка Д.К.В. -
сокращение от немецкого
названия «Паровой
автомобиль» (D.K.W. - Dampf-Kraft-
Wagen). Тем не менее, до
серийного производства дело
не дошло - Расмуссена
увлекла новая идея. Перешедший
незадолго до конца войны на
фабрику в Цшопау инженер
Хуго Руппе, в дальнейшем
строивший мотоциклы «Бека-
мо», предложил серийно
выпускать миниатюрные
моторчики. Двухтактный
стационарный игрушечный силовой
агрегат с вертикальным
цилиндром рабочим объемом
всего 18 см3 и мощностью
0,5 л.с, появившись в
продаже, вызвал к жизни новую
расшифровку названия -
«Мечта мальчишки» (Des
Knaben Wunsch), ведь от него
можно было приводить мно-
Г\\
^:
■iO
ok*r
*> вг
&$
«3k
V. \
ДКВ, 8 см», 1921г.
'V4* ,\ У *«■
жество игрушек и вполне
серьезных механизмов. Таких
мини-моторчиков было
реализовано более 1000 штук -
очень большая цифра для
проигравшей войну державы.
В1919 году на Лейпцигской
ярмарке дебютировал первый
вспомогательный
велосипедный двухтактный двигатель
ДКВ рабочим объемом 118 см3
и мощностью 1 л.с. Такой
силовой агрегат с
горизонтальным цилиндром
монтировался на багажник велосипеда. С
небольшого шкива, куда
крутящий момент передавался
парой шестерен, ременный
привод шел на большой шкив,
крепившийся на заднем
колесе. Плоский топливный бак
емкостью 2 л располагался над
двигателем. Весил агрегат 14
кг, но при этом разгонял
велосипед до скорости 40 км/ч. К
1922 году было продано более
20 тысяч таких моторов,
породивших новое прочтение
марки - «Маленькое чудо» (Das
KleineWunder).
В 1921-1922 годах
совместно с фирмой «Айхлер»
компания ДКВ изготовила около 500
прообразов современных
мотороллеров. Машина
называлась «Голем» (Golem) и
представляла собой трубчатую
раму с короткорычажной
передней вилкой. Двигатель был тот
же _ «Маленькое чудо»
мощностью в 1 л.с, а позже - в 1,5
л.с. Любопытно, что в качестве
водительского сиденья
использовалось не
велосипедное седло, а нормальное
мягкое кресло с небольшой
спинкой. Вынесенные вперед
подножки, позволявшие ездить
практически с вытянутыми
ногами, сегодня делают эту
машину одним из прародителей
не только мотороллеров, но и
мотоциклов категории «чоп-
пер».
С 1922 года, опять же на
двух предприятиях,
производилась модель «Ломос» (Lo-
mos), имевшая все черты
современного скутера -
двигатель под сиденьем водителя,
широкий проем между
сиденьем и короткорычажной
передней вилкой (для этого
усиленная рама специальным
образом изгибалась),
маятниковая подвеска заднего
колеса, широкие подножки,
переходящие в передние щитки,
закрывавшие седока от
встречной пыли и грязи из-
под переднего колеса.
Одновременно фирма ДКВ
выпустила свой первый настоящий
мотоцикл модели «RM» (Rei-
chsfahrtModell) с ременным
приводом заднего колеса. Обе
машины оснащались новым
мотором _ двухтактным
силовым агрегатом рабочим
объемом 143 или 148 см3,
мощность которого составляла
соответственно 1,5 или 2,25 л.с.
Главная особенность этого
двигателя - система
принудительного воздушного
охлаждения с большим
вентилятором и характерным кожухом.
Такие моторы не только
монтировались на продукцию
предприятия, но и
продавались многим
мотопроизводителям того времени, так что их
можно увидеть на мотоциклах
самых разных, зачастую уже
позабытых марок. И
мотоцикл, и мотороллер
находились в производстве до 1925
года.
Модель «RM» стала
переходной ступенькой к
настоящим мотоциклам. Изначально
представлявшая собой вело-
спед с моторчиком и
короткорычажной передней вилкой,
она постепенно избавилась от
велосипедного привода, по
лучила маятниковую
переднюю вилку, ножной
колодочный тормоз дополнился
ручным ленточным. Логичным
стало появление в 1923 году
следующей модели - «ZL»
(Zschopauer Leichtmotorrad).
Все узлы «RM» были
смонтированы на новой раме с
вытянутым бензобаком. На
следующий год появилась модель
«ZM» (Zschopauer Model!) -
абсолютно новый мотоцикл,
комплектовавшийся
двухтактными двигателями пяти
различных кубатур - от 128 до
206 см". Самое же главное - в
блоке с двигателем стояла
двухступенчатая коробка
передач с кикстартером.
Колодочный и ленточный задние
тормозные механизмы
постепенно уступили место
ступицам с барабанными
тормозами на обоих колесах.
Мотоциклы ДКВ практически с самого
начала успешно выступали в
многочисленных
соревнованиях. Многим покупателям
хотелось приобрести именно
спортивные версии, поэтому
им предлагались варианты,
отличавшиеся карбюраторами
и дополнительным
оборудованием.
Почти одновременно с
моделью «ZM» появилась еще
одна версия с теми же
моторами, получившая индекс «SM»
(Stahlmodell). Эта машина
имела совершенно новую
ходовую часть, выполненную в
стиле, весьма популярном в
Германии середины 20-х
годов. Основу мотоцикла
составляла коробчатая ферма из
штампованных деталей,
внутри которой скрывался
топливный бак. Штампованными
делались и прочие части рамы, а
184
ДКВ
также детали маятниковой
передней вилки. Двухтактные
двигатели рабочим объемом
170, 181 и 206 см3 имели
мощность соответственно 3,3,5 и 4
л.с, что позволило обойтись
весьма упрощенной системой
выпуска отработавших газов.
Коробка передач оставалась
двухступенчатой, привод
заднего колеса по-прежнему был
ременным. В качестве
прибора освещения, как и на
предыдущих моделях,
использовалась ацетиленовая фара.
В период 1925-1926 годов
на рынок Германии поступили
трехколесные развозные
грузовички, разработанные
компанией ДКВ совместно с
фирмой «Айхлер» на базе
мотороллера «Ломос». Фактически
вместо передней вилки к
мотороллеру приделали
двухколесную тележку с закрытым
контейнером посредине.
Грузоподъемность такой машины
составляла 250 кг, а в качестве
силового агрегата
использовался наиболее мощный на тот
момент 206-кубовый
двигатель. Аналогичные модели по
лицензии ДКВ стали строить
многие другие фирмы. Очень
тесное сотрудничество
наладилось с компанией «Фрамо»
(Framo), которая чуть позже
совместно с ДКВ начала
производство гораздо более
мощных и совершенных
трехколесных грузовичков с мотором на
передней вилке.
Одноцилиндровый двухтактный двигатель
с горизонтальным цилиндром
рабочим объемом 293 см3 и
мощностью7л.с. приводил
цепью переднее колесо. Сзади
размещалась тележка с
открытой платформой или закрытым
кузовом, а часто и с подобием
кабины водителя.
С 1925 года в массовое
производство пошли
идентичные модели «Е 200» и «Е 206».
Двигатели с несъемной
головкой цилиндра были подобны
предыдущему семейству и
между собой отличались лишь
диаметром цилиндра.
Кубатура варьировалась от 125 до
206 см3. На этих машинах рама
была сделана более
экономно, нижняя подрамная труба
отсутствовала, а бензобак был
просто подвешен к верхней
трубе. Максимальная
скорость новых версий ДКВ
достигала 70 км/ч. Именно на
таких мотоциклах двое
заводских гонщиков Ганс Шпрунг
(Hans Sprung) и Эмиль Бер-
гельт (Emil Bergelt) прибыли в
СССР для участия во
Всесоюзном испытательном
автомобильном и мотоциклетном
пробеге 1925 года по
маршруту Москва-Харьков-Москва.
С января 1927 года все
мотоциклы «Е 200/206» стали
оснащаться цепным приводом
заднего колеса вместо
ременного.
В течение 1926-1927 годов
фирма ДКВ оказалась втянута
в длительный судебный
процесс, поскольку на
аналогичную аббревиатуру
претендовал кабельный завод из
Берлина (Deutsche Kabel-Werke).
Пока длилась эта тяжба, для
мотоциклов использовались
очень похожие сокращения -
ДГВ (DGW) и ДРВ (DRW).
Буква «Р» в середине
символизировала предприятие
Расмуссена, ДГВ часто
расшифровывали как «Большое чудо» (Das
Grosse Wunder). К концу 1927
года сокращение ДКВ было
узаконено как торговая марка
мотоциклетного предприятия
из Цшопау.
ДКВ Супер Спорт БОО,
1932 г.
ЫЪ v
£**
. W
ft
^ Л v ...
<■■■•*•!*
,-rf*"
*■<£-■ П;1
Спортивные успехи
английских мотоциклов «Скотт»,
выступавших под девизом
«Два такта - два цилиндра»,
побудили конструкторов из
Цшопау во главе с Германом
Вебером (Hermann Weber)
заняться разработкой подобной
машины. 25 сентября 1926
года был готов первый
экземпляр новой конструктивной
схемы - с двухцилиндровым
двухтактным двигателем
воздушного охлаждения рабочим
объемом 494 см3 и
мощностью 12 л.с. Смазка двигателя
осуществлялась
комбинированно - под давлением и
разбрызгиванием. Топливный
бак содержал в себе два
отделения, на 12 л топливной
смеси и на 2 л масла для маслона-
соса. Мотоцикл мог
разгоняться до скорости 100 км/ч.
Другими революционными
изменениями на этой машине
стали параллелограммная
передняя вилка с одной
центральной пружиной,
заменившая маятниковую, цепная пе-
^ Г
ДКВ KM 200«i934 г.
Mrt
*
* i
£ !
& -..*n_f4i^
>v
i. v _«
J*
*&'■;
ы
редача на заднее колесо, а
главное - трехступенчатая
коробка передач,
расположенная отдельно от двигателя и
приводившаяся цепной
моторной передачей.
Получившая индекс «Z
500» машина сразу привлекла
внимание публики, и не
только в Германии - хороший
спрос позволил увеличить
экспортные продажи. Но если в
равнинных местах претензий к
«Z 500» не было, то из Италии
с ее горными дорогами и
высокими летними
температурами воздуха стали поступать
тревожные сведения о
регулярных «прихватах» поршней
от перегрева. Это побудило
инженеров в срочном порядке
подготовить
модернизированную версию. Модель «ZSW
500» образца 1928 года с
двухцилиндровым
14-сильным двигателем водяного ох
лаждения была лишена
недостатков предшественницы.
Гораздо более «комфортные»
температурные условия
работы мотора и переработанная
конструкция коленчатого вала
позволили отказаться от
системы смазки под давлением,
что значительно упростило и
без того сложный двигатель
1927 год стал временем
появления модели «Е 250»
(247 см1, б л.с), получившей
двухтактный двигатель с трех-
канальной продувкой и
съемной алюминиевой головкой
цилиндра. Ходовая часть была
аналогична созданной ранее
двухцилиндровой модели.
Через год появилась версия «Е
300», отличавшаяся
увеличенным диаметром цилиндра
(293 см3, 8 л.с). В 1928 году
концерн ДКВ стал
крупнейшим в мире изготовителем
мотоциклов. Кроме того, стро
ились лодочные и стационар -
185

ДКВ
1*1»»*
Oil N ST
ные двигатели, а еще одним
видом деятельности
предприятия стало изготовление
первых в мире массовых
переднеприводных малолитражных
автомобилей.
Первая половина 1929
года стала для мотоциклов ДКВ
во многом этапной.
Во-первых, на Берлинском и
Лондонском салонах была
представлена новая версия мотоцикла
J «ДКВ Супер Спорт 500» (она
же ZBW 500) с
двухцилиндровым двигателем водяного
охлаждения (494 см3, 18 л.с.) в
блоке с трехступенчатой
коробкой передач. Моторная
передача на этот раз была
сделана шестеренной. Рама и
передняя вилка были
трубчатыми, а топливный бак из под-
рамного превратился в
седловидный. Чуть позже
покупателям было предложено
семейство мотоциклов серии «Люк-
сус» (Luxus) с двигателями
воздушного охлаждения
рабочим объемом 200, 300 и
500 см1. Эти машины
получили абсолютно новую раму из
штампованных элементов,
собиравшихся на длинных
шпильках. Передняя вилка
также получила
штампованные перья. 200- и 300-кубо-
вые моторы еще представляли
собой развитие старого ряда
силовых агрегатов, а
«пятисотка» стала развитием нового
поколения, начавшегося с
аналогичного «водяного»
агрегата. Кстати, одна из этих
моделей, а именно «Люксус
300», стала прототипом
первого серийного советского
мотоцикла Л-300.
Параллельно продолжался выпуск более
простых и дешевых легких
мотоциклов предыдущего
поколения.
В1930 году Йорген Расмус-
сен приобрел мотоциклетную
компанию «Шюттофф» из
Хаймница, и часть
двухтактных моделей ДКВ
предлагалась покупателям под новой
маркой..Кроме того,
модельный ряд ДКВ несколько
расширился за счет мотоциклов с
200- и 500-кубовыми четы
рехтактными двигателями,
поскольку фирма «Шюттофф»
изначально
специализировалась именно на таких моторах.
Продажи мотоциклов «ДКВ-
Шюттофф» продолжались до
1932 года, а затем предпри
ятие в Хаймнице перешло на
изготовление
электрооборудования для всего модельного
ряда ДКВ.
Отдельно следует сказать о
гоночной программе ДКВ. Кро-
^
ДКВ SB 500 Люксус, 1935 г.
ность такого двигателя
водяного охлаждения,
работавшего, естественно, на
специальной топливной смеси, к 1937
году при рабочем объеме 246
см3 составляла 24 л.с. Затем
появились более мощные 500-
и 600-кубовые моторы Цолле-
ра, которые оснащались
цилиндрическим золотником во
впускном тракте. Следующим
шагом стала замена
поршневого воздушного нагнетателя
центробежным. Наконец, во
второй половине 30-х годов
был создан
четырехцилиндровый двигатель с двумя
камерами сгорания и центробежным
воздушным нагнетателем.
Кроме того, строились
разнообразные опытные
конструкции гоночных мотоциклов. На
наддувных машинах ДКВ было
одержано множество побед.
ribOren
tenbur
*■_ /г
ме обычных мотоциклов,
специально подготовленных к
гонкам, в конце 20-х годов
конструктор Хуго Руппе
специально для ДКВ создал новый
гоночный мотор. Еще на своих
мотоциклах «Бекамо» Руппе
опробовал конструкцию с
воздушным нагнетателем,
цилиндр которого находился
напротив рабочего цилиндра
двигателя относительно колен
чатого вала. Для ДКВ Руппе
разработал аналогичную
версию водяного охлаждения,
предлагавшуюся в двух
вариантах - AR (173 см3,12л.с.) и OR
(247 см3, 17 л.с). Мотоциклы с
этим силовым агрегатом
продавались
гонщикам-индивидуалам, среди которых можно
отметить Ксавера Гмельха
(XaverGmelch), Курта
Фридриха (Kurt Friedrich), Вилли Хен-
кельманна (Willy Henkelmann),
Лео Штайнвега (Leo Steinweg)
и многих других.
Герман Вебер сначала
продолжил наддувную тему, а
затем сосредоточился на
серийной продукции. Его с середины
30-х годов сменил на посту
шеф-конструктора гоночной
линии Август Прюссинг
(August Prussing).
Непосредственные же работы вел
инженер Арнольд Цоллер (Arnold
Zoller). Именно ему
принадлежит идея соединить схему «Га-
релли» (два цилиндра с общей
камерой сгорания) и
конструкцию Руппе с воздушным
нагнетателем. Для уменьшения
размеров силового агрегата
Цоллер расположил цилиндр
воздушного нагнетателя
горизонтально. Каждый поршень
двигателя имел по отдельному
шатуну, которые шарнирно
соединялись и приводили
единственную коренную шейку
коленчатого вала. Мало того -
Цоллер установил на впуске
лепестковый клапан. Мощ-
HKBRT3PS, 1938 г.
самой громкой из которых
стала выигранная Эвальдом Кпю-
ге (Ewald Kluge) в классе
250 см1 гонка «Турист Трофи»
1938 года.
Лепестковый клапан на
впуске был установлен и на
двигатель дорожного
мотоцикла «ДКВ Спорт 350»
образца 1933 года. К этому
моменту окончательно
сформировалось семейство
мотоциклов ДКВ, получивших блок-
моторы с шестеренной
моторной передачей. Все они имели
разборную раму из
штампованных элементов, многие
комплектовались бензобаком
с хромированными
боковинами. Самой легкой на тот
момент считалась модель «Блок
175» (Block, 175 см3, 5,5 л.с), а
самой тяжелой - «Блок 500»
(494 см1, 15 л.с). Эта машина
уже оснащалась
четырехступенчатой коробкой передач, а
двигатель охлаждался встреч-
186
ДКВ
ДКВ NZ3SO, 1942 г.
<г -
, "■»»»■-
Ч;
4 -*#v*V
i*V
t\
■ф
***
-S&y *'
-(Ъ
\
N
\4' -й
\ > ■
1Л
щ%
"V'
» 1
ным воздушным потоком.
Знаменитые модели с
моторами водяного охлаждения
«Супер Спорт 500» (494 см3,
18 л.с.) и «Супер Спорт 600»
(586 см3, 22 л.с.) исчезли из
программы годом ранее. Зато
в 1933 году впервые на
мотоциклах ДКВ была опробована
новинка - династартер,
сделанный по аналогии с тем, что
устанавливался на
автомобильных моторах ДКВ. Идея
была проста - любой
генератор постоянного тока по сути
является электродвигателем.
Если установить достаточно
мощные обмотки и подать пи-
W-
ж. ■
■jfy&i
ъ\'
<.П ; Щ.,
■"•£
.•■^-.9..
ДКВ RT 2 50,^951г.
тание от мощного
аккумулятора, то он вполне способен
раскрутить коленчатый вал
мотоциклетного мотора. С
появлением нового семейства
«SB» династартеры
перекочевали и на 200- и 500-кубовые
мотоциклы нового
модельного ряда, которые получили
наименование «Люксус». В 1934
году мотоциклетную
программу концерна ДКВ составляли
модели «КМ 200» и «SB 200»
(192 см', 7 л.с),
незначительно отличавшиеся размерами
цилиндра и бензобака, «SB
350» (345 см3, 11 л.с), «SB
500» (494 см3, 15 л.с).
Последняя, кстати, получила
переднюю вилку с перьями,
которые сваривались из двух
половинок, образовывая
более прочную конструкцию,
чем обычные штампованные
элементы. Новинкой этого
года стала легкая машина «RT
100» (98 см3, 2,5 л.с). При
своих возможностях концерн
ДКВ, подобно «Виктории» и
НСУ, самостоятельно строил
.. 4-^*k-, » . v *■- V т
\
1
.4
*v 4.
НТ 200,1953 г.
100-кубовые моторы, не
приобретая их на стороне.
С появлением мотоциклов
семейства «NZ» модели с ди-
настартером были сняты с
производства, поскольку
специальное электрооборудование
повышало стоимость
мотоциклов. Новые модели - «NZ 250»
(247 см\ 9 л.с.) и «NZ 350»
(246 см3, 11,5 л.с.) -
кардинально отличались от всех
предыдущих мотоциклов ДКВ.
Во-первых, переработанный
двигатель получил цепную
моторную передачу под
алюминиевой крышкой картера. Во-
вторых, коробка передач стала
четырехступенчатой, а в
дополнение к ручному появился
и ножной механизм
переключения передач. В третьих,
основу рамы теперь составлял
мощный сварной передний
конверт, к которому крепились
две задних траверсы. Кроме
того, центральный
переключатель электрооборудования
был вынесен на бензобак,
который также увеличился в
объеме. Передняя вилка получила
сварные перья, аналогичные
«пятисотке». Кстати, версия
«NZ 500» (489 см3, 18,5 л.с.)
появилась годом позже и
отличалась не только
модернизированным шасси и силовым
агрегатом, но и появившейся
свечной задней подвеской,
которую можно было
регулировать по жесткости в
зависимости от того, использовалась ли
машина с коляской или в
одиночном варианте.
Последней предвоенной
новинкой от ДКВ стало
гениальное творение Германа Ве-
бера - легкий мотоцикл «ДКВ
RT 125» (123 см3, 4,75 л.с),
отличавшийся целым рядом
нетрадиционных для легкого
класса решений. Так, цилиндр
с головкой крепились к
картеру не длинными болтами, а
анкерными шпильками.
Генератор уменьшился в размерах
и спрятался под изящной
обтекаемой крышкой. Механизм
переключения был только
ножным, а рама после долгого
перерыва вновь стала
трубчатой сварной. Машина по
совокупности парамеров
оказалась настолько удачной, что
после войны ее копировали во
всех странах мира, даже в
США.
После начала Второй
мировой войны модели «RT 125»
и «NZ 350» попали в число
основных мотоциклов вермахта.
Их производство
продолжалось до 1944 года, причем во
время войны «NZ 350» была
187

ДОБРО-МОТОРИСТ
модернизирована -
блок-мотор стал целиком делаться из
чугуна, а генератор был взят от
«младшей» модели. Именно в
таком виде модель «NZ 350/1»
стала прототипом для нашего
Иж-350, в то время, как
модель «RT 125» взяли за основу
заводы в Москве (ММЗ) и
Коврове (ЗиД).
После окончания войны
заводы концерна ДКВ оказа-
' лись по разные стороны
«линии фронта». Большая часть
предприятия в Цшопау была
демонтирована и вывезена в
СССР, а на оставшейся базе
возникла компания ИФА,
позже переименованная в
МЦет. Что же касается
фабрики в Ингольштадте, то она с
1949 года возобновила
изготовление 125-кубовой маши
ны. С 1951 года к ней
добавилась модель «RT 200» (191
см1, 8,5 л.с.) с
телескопической передней вилкой. Чуть
позже появилась версия «RT
250» (250 см3, 11 л.с). С 1952
года обе машины получили
свечную заднюю подвеску, а
зимой 1953-54 годов была
переделана передняя вилка, а
было создано большое
количество версий для
разнообразных внедорожных
соревнований.
На смену мотоциклам
постепенно приходила более
легкая техника. Фирма ДКВ
освоила производство
разнообразных мопедов-«полтин-
ников», ничем особо не
выделявшихся среди множества
аналогичных машин других
производителей. Гораздо
интереснее оказался мотороллер
«Хобби» (Hobby, 74 см3, 3
л.с), который вместо коробки
передач оснащался клиноре-
менным вариатором. Эта
модель пользовалась
устойчивым спросом и выпускалась
до 1957 года.
Последним серийным
мотоциклом компании ДКВ стала
двухцилиндровая версия
«ДКВ RT 350 S» (350 см1,
18 л.с), выпускавшаяся с 1955
года. Машина
комплектовалась маятниковой задней
подвеской и алюминиевыми
тормозными барабанами
увеличенного диаметра, причем
привод заднего тормоза был
гидравлическим. Для лучшего
ДКВ-Цвайрад ион, SO сзи*, 1964 т.
Kofi
Т
-■ —te
_ i
л -
к
карбюратор скрылся под
специальным кожухом. С 1954
года в серию пошла также
модель «RT 175» (175 см3, 9,75
л.с). Во второй половине 50-
х годов все эти мотоциклы по
господствовавшей моде
получили длиннорычажную
переднюю вилку и маятниковую
заднюю подвеску.
В 1951 году возобновилась
и гоночная программа
предприятия. Сначала в гонках
участвовали
модернизированные довоенные
мотоциклы, а в мае 1952 года на
трассы вышла новая
трехцилиндровая машина (348 см3, до 40
л.с), которую создал Эрих
Вольф (Erich Wolf). Кроме
шоссейно-кольцевых гонок
на базе серийных мотоциклов
охлаждения цилиндров
короткие ребра цилиндров
располагались в «шахматном»
порядке. Но эта прогрессивная
и интересная машина,
послужившая, кстати сказать,
прототипом для советского
двухцилиндрового семейства
«Иж-Юпитер», уже не могла
изменить кризисной ситуации
на рынке. Спрос на
мототехнику стремительно падал, и,
чтобы избежать полной
катастрофы, фирма ДКВ в 1958 году
объединилась с компаниями
«Виктория» и «Экспресс».
Новое объединение, названное
«Цвайрад Унион», сохранило
торговые марки вошедших в
него предприятий, но их
самостоятельная история на этом
завершилась. □
Добро-Можорист, 148 см3, 1925 г.
II- »
ДОБРО-МОТОРИСТ
(Dobro-Motorist)
Германия
1923-1925
Мотоциклы с таким
странным названием
строились фабрикой
«Добро», которая являлась
дочерним подразделением
авиационной фирмы «Меркур»
(Merkur). Наиболее
любопытной особенностью
мотоцикла оказалась рама,
образованная довольно сложным
переплетением труб, между
которыми располагался
многогранный бензобак. Прочие
агрегаты мотоцикла были
стандартными для того
времени - 145-кубовый
двигатель ДКВ с системой
принудительного воздушного
охлаждения и сцеплением,
ременный привод заднего
колеса, параллелограммная
передняя вилка. Коробка
передач отсутствовала, ножной
колодочный тормоз
действовал на ременный обод
заднего колеса. Выпускались
также версии с нижне- и
верхнеклапанными
моторами ДжАП рабочим объемом
346 см1. □
ДОЛЛАР
(Dollar)
Франция
1922-1939
Фирма «Фуше и Деляша-
наль» (Foucher et Dela-
chanal), строившая мотоциклы
марки «Доллар», появилась
еще в 1850 году. В конце XIX
века она освоила
производство велосипедов. Свой первый
мотоцикл предприятие (ктому
моменту сменившее название
на «Деляшаналь»)
представило на Парижском салоне 1923
года. В отличие от
абсолютного большинства легких машин
малой кубатуры с
двухтактными моторами без коробки
передач, дебютная модель
«Доллар» вызвала настоящую
сенсацию. Мотоцикл получил
верхнеклапанный двигатель
рабочим объемом 125 см3 и
мощностью 1,5 л.с.
производства швейцарской фирмы
«Мозер», с которым
сочеталась двухступенчатая коробка
передач французского
производства. Заднее колесо
приводилось ремнем. Цена и
небольшой расход топлива
сделали машину весьма
притягательной для публики. □
188
!*«.
Доллар, 56 см;
На выставке
следующего года был
продемонстрирован 175-кубовый
мотоцикл, также с
верхнеклапанным мотором
«Мозер» мощностью 2 л.с.
Базовая модель
получила двухступенчатую
коробку передач и
ременный привод заднего
колеса, а версия «Спорт» имела
цепную передачу и могла
комплектоваться как двух-, так и
трехступенчатой коробкой
передач. На подобных машинах,
правда модифицированных в
мастерской «Друц» (Druz),
которая сделала камеру сгорания
полусферической и
расположила клапаны в головке не
параллельно, а V-образно, на
«Гран При Франции» 1925 года
были заняты третье и пятое
места. Продолжая этот ряд
моделей, в 1926 году появилась 250-
кубовая, а в 1927 году - 350-ку-
бовая модификации
мотоциклов «Доллар», которые также
оснащались
верхнеклапанными двигателями «Мозер».
На Парижском салоне 1927
года была представлена новая
гамма силовых агрегатов
французской компании «Шэз» -
блок-моторы рабочим
объемом 350 и 500 см' с
трехступенчатой коробкой передач в
едином картере с двигателем.
Расположенный в головке
цилиндра кулачковый вал,
управлявший газораспределительным
механизмом, приводился
вертикальным валиком со
спиральными шестернями.
Моторы обещали стать очень
надежными, и фирма «Деляшаналь»
взяла крупный кредит, чтобы
построить новый завод в Жуан-
вилль-ле-Пон. С1928 года
гамма моделей мотоциклов
«Доллар» в большинстве своем
комплектовалась верхневальными
двигателями «Шэз». Тогда же
появилось несколько моделей
с двухтактными моторами
собственного производства.
К 1930 году программу
предприятия составляли
восемь моделей, три из которых
му «Мажестик», приобрел
контроль и над выпуском
мотоциклов «Доллар».
Вскоре все производство
мотоциклов «Доллар», включая
исследовательский отдел,
вновь перебралось в Париж.
Новое руководство отказалось
от производства «Мажестиков»
в нескольких вариантах, оста-
Доллар,
500см3,
'"' ''V 1928 г.
.'А',
могли поставляться как с
цепной, так и с карданной
передачей на заднее колесо. На
Парижском салоне в октябре 1930
года предлагаемые модели
сезона 1931 года выглядели
просто роскошно: семь
разнообразных версий с двигателями
«Шэз», по два варианта с
моторами ДжАП и МАГ, а также два
мотоцикла, собранных по
лицензии компании «Мажестик»,
оба с моторами «Шэз»:
классическим 350-кубовым и
новейшим V-образным
четырехцилиндровым верхнеклапанным
двигателем рабочим объемом
500 см3. Тем не менее, этот
салон стал последним в
самостоятельной истории компании
«Деляшаналь». Громадные
долги перед поставщиком
двигателей - концерном О.М.И.
(O.M.I. - ['Omnium metallurgi-
que et industriel) - привели к
тому, что этот концерн, уже
поглотивший моторный завод
«Шэз» и мотоциклетную фир-
вив оригинальный Но
наработки, полученные во время
создания четырехцилиндрового
мотора, не пропали даром: на
Парижском салоне 1932 года
был представлен мотоцикл с V-
образным
четырехцилиндровым верхнеклапанным
двигателем рабочим объемом 750
см3, который навсегда
обессмертил марку «Доллар».
Этот мотор стал
уменьшенной копией легкого
авиационного силового агрегата,
который фирма «Шэз» строила для
туристских и почтовых
самолетов. На алюминиевом картере
помещались четыре цилиндра
в одной отливке из чугуна,
установленные попарно под углом
всего 14° друг к другу- Клапаны
управлялись через штанги и
коромысла, которые работали на
открытом воздухе: под
крышками скрывались лишь пары
«коромысло-клапан». Два
распределительных вала
размещались в картере. 500-кубовый
Доллар 750 V4,1932 г.
*ЛГ"
£ч
С*
V
■«><
Д О Л ЬФ
вариант, стоявший на «Маже-
стике», имел систему
принудительного воздушного
охлаждения и два выпускных патрубка.
750-кубовый двигатель, будучи
низкооборотным, работал в
облегченном температурном
режиме, и ему хватало
охлаждения от потока набегающего
воздуха. Зато выпускная
система для каждого цилиндра была
сделана независимой -
собственный патрубок и
собственный глушитель. Мотоцикл
получил специально
разработанную для него трубчатую
усиленную дуплексную раму. Система
зажигания включала в себя
высоковольтную катушку и
распределитель зажигания
автомобильного типа.
К сожалению, эффект,
вызванный появлением столь
роскошного мотоцикла, не был
подкреплен большим
количеством заказом на него: высокая
цена в 7995 франков заставила
многих потенциальных
клиентов, еще не пришедших в себя
после мирового финансового
кризиса, отказаться от
подобной покупки. В дальнейшем
предприятие сохранило
основные модели с двигателями
«Шэз», но каких-либо
серьезных изменений мотоциклы
марки «Доллар» более не
претерпели, а после начала Второй
мировой войны их
производство прекратилось. □
ДОЛЬФ
(Dolf)
Германия
1922-1925
Под маркой «Дольф» во
Франкфурте строились
весьма прогрессивные по
конструкции мотоциклы. Начать с
того, что двухтактный
двигатель рабочим объемом 199 см'
и мощностью 3 л.с. находился в
одном блоке с двухступенчатой
коробкой передач. Далее, в
картере двигателя помещался
конический золотник, через
который горючая смесь
поступала в кривошипную камеру.
Оттуда через восемь
перепускных каналов топливо
подавалось в цилиндр, и через
столько же выпускных каналов
отработавшие газы выводились в
две выхлопные трубы. Мало
того, на мотоцикле
отсутствовал дополнительный
педальный привод, а заднее колесо
приводилось не ремнем, а
цепью. Еще одной прогрессивной
особенностью конструкции
следует считать па рал л ело-
189

ДОНИЗЕЛЛИ
граммную переднюю вилку с
одной центральной пружиной.
Мотоцикл имел единственный
колодочный задний тормоз,
действовавший на
специальный шкив, закрепленный на
заднем колесе.
Разрабатывался также вариант со
спортивным двигателем, в котором
поршень не имел дефлектора.
К сожалению, эти
перспективные мотоциклы выпускались
всего несколько лет и не
получили должного развития. □
ДОНИЗЕЛЛИ
(Doniselli)
Италия
1951-1973
«
д
онизелли», небольшая
фирма из Милана,
известна в первую очередь
своими велосипедами, в том числе
и грузовыми. К
мотопроизводству предприятие приступило
после Второй мировой войны,
начав комплектовать свою ос
новную продукцию
вспомогательными моторчиками, а
также освоив изготовление
небольших грузовых
транспортеров. Для своей техники
компания использовала двухтактные
двигатели различных
производителей, рабочим объемом от
48 до 175 см3.
С 1959 года в серию пошел
мотороллер «Ведетта» (Vedetta)
с 49-кубовым двухтактным
двигателем ДЕММ и обтекателем из
стальных штампованных
деталей. В 1963 году к нему
добавилась модель «Джульетта»
(Giulietta) с 50 кубовым
мотором «Франко Морини» (Franco
Morini). К началу 70-х годов в
производственной программе
«Донизелли» находилась серия
мопедов, самым популярным из
которых стала модель «Милан»
(Milano). Эта машина имела
центральную трубчатую раму,
куда монтировался 50-кубовый
двигатель «Минарелли» с кик-
стартером, телескопическую
переднюю вилку и барабанные
тормоза. В1973 году фирма
«Донизелли» свернула выпуск
мопедов и мотовелосипедов. LI
ДОНХАИ
(Donghai)
Китай
1978-1988
Редчайший образец
китайского тяжелого мотоцикла,
конструкция которого основана не
на базе советского «оппозита»
1931г.
«Г
VV^ -?-'- .- ■.. »- '-ли*' ""fit-" VsT. ~"-Ч?^Ф^
модели М-72. На сей раз
образцом послужили английские
машины - рядный вертикальный
двухцилиндровый
верхнеклапанный двигатель рабочим
объемом 748 см3 и мощностью 33
л.с, четырехступенчатая
коробка передач, дуплексная рама и
17-дюймовые колеса. Машина
предназначалась в основном
для эксплуатации с боковой
коляской. Это были первые
китайские мотоциклы, поступившие
на зарубежные рынки. Q
Дот
(DOT)
Великобритания
1903-1932.1948-1973
Один из первых британских
мотоциклистов и
гонщиков Гарри Рид (Harry Reed) так
"ЯЛЧ
ьШ&*
никогда и не признался, что
означает название его фирмы
(которое всегда писалось
прописными буквами, как
аббревиатура). Общепринятая
расшифровка «Devoid Of
Trouble» («Свободный от
забот») возникла явно позже
самого названия.
Поначалу на своих
мотоциклах Рид применял
импортные двигатели «Пежо» и
«Минерва». Он участвовал во всех
престижных соревнованиях, и
в 1908 году на мотоцикле ДОТ
с 680-кубовым мотором
«Пежо» выиграл «Турист Трофи» в
классе двухцилиндровых
машин. Когда в начале 1910-х
годов на рынке появились
британские моторы ДжАП, Рид
перешел на использование
двигателей этой марки.
После Первой мировой
войны Рид выпускал
мотоциклы с четырехтактными
двигателями ДжАП и
«Брэдшоу» (Brad-
shaw),
одноцилиндровыми и
двухцилиндровыми V-образны-
ми, рабочим
объемом от 246 до 986
_*— см3. Эти машины
продолжали с
успехом участвовать в
соревнованиях: в 1924
году они заняли в «Турист
Трофи» второе место в классе
350 см3 и третье в классе 250
см'. Увы, участие в гонках -
слишком большая роскошь для
маленькой фирмы. В 1926 году
она оказалась на грани
банкротства, и Рид был вынужден
продать свое детище.
Новые хозяева решили
переключиться на мотоциклы
умеренных кубатур: из старой
гаммы они сохранили лишь
350-кубовые модели с
моторами ДжАП и «Брэдшоу» и
дополнили программу в 1927
году легкой машиной с 172-кубо-
вым двухтактным двигателем
«Вилльерс». Затем
последовали мотоциклы с полной
гаммой аналогичных моторов,
рабочим объемом от 147 до
342 см3. Увы, экономический
кризис начала 30-х годов
подорвал популярность
мототехники, и в 1932 году компания
предпочла свернуть
мотоциклетное производство.
В годы Второй мировой
войны компания получила
выгодный контракт на поставку
трехколесных грузовых
мотоциклов для министерства
продовольствия. Вдохновленная
полученной прибылью, она
решила в 1948 году вернуться к
производству дорожных
мотоциклов. Представленные тогда
модели оснащались
двухтактными моторами «Вилльерс»
(122 и 197 см3),
сблокированными с трехступенчатыми короб
Г\
и.
ДОТ Триал 250,1978 г.
'Ч
\ ■ -» - —-
<в*. ч
190
V

.очками передач. Вскоре
компания начала производство
спортивных мотоциклов для триала
и мотокросса с двигателями
«Вилльерс» рабочим объемом
197 см1. Рожденные в эпоху,
когда на спортивных трассах
царили тяжелые машины с
четырехтактными моторами, они
покорили спортсменов своей
малой массой и превосходной
управляемостью и снискали
немало престижных побед.
В 1956 году на мотоциклах
компании ~ как спортивных,
так и дорожных - появилась
короткорычажная передняя
вилка довольно жуткого вида;
вскоре она стала главной
внешней особенностью мотоциклов
ДОТ. С 1960 года компания
отказалась от изготовления
собственных дорожных
мотоциклов, вместо этого импортируя
итальянские машины марки
«Гуаццони». Производство
спортивных моделей
продолжалось еще 13 лет, при этом в
конце 60-х годов, в связи с
прекращением производства
мотоциклетных моторов
«Вилльерс», компания перешла на
импортные двигатели «Закс» и
«Минарелли». Q
Д-РАД
(D Rad)
Германия
1920-1933
После Первой мировой
войны во всех странах
множество предприятий,
работавших на военные нужды,
оказалось не у дел. В
подобное положение попала и
берлинская фирма «Дойче Инду-
стриверке» (Deutsche Indust-
riewerke A.G.), поставлявшая
для армии вооружение и
амуницию. Чтобы удержаться «на
плаву», решено было заняться
производством мотоциклов
конструкции инженера
Понтера (H.F.Gunther), с оппозит-
ным двухцилиндровым
двигателем. Мотоциклы, названные
«Стар» (Star), строились до
1923 года, когда под
руководством инженера Макса Кри-
стиансена (Max Christiansen)
модель была
модернизирована и получила новую торговую
марку - «Д-Рад». Странное на
первый взгляд наименование
было сокращением
наименования «Дойче Индустриеверке
МоторРад» (Deutsche Industri-
ewerke MotorRad).
X
v
*^i^-^
. > • /ы
'#-,-'"
Самой интересной частью
машины стал оппозитный
двухцилиндровый
нижнеклапанный двигатель очень
сложной конструкции - с двумя
распределительными валами. Тот,
что находился над коленчатым
валом, приводил впускные
клапаны через толкатели,
штанги и Г-образные
коромысла. Выпускные клапаны
управлялись вторым кулачковым
валом, находившимся в самом
низу картера, с помощью
рокеров и коротких толкателей.
При рабочем объеме 393 см3
мотор развивал мощность
порядка 6 л.с. Передача
крутящего момента с двигателя на
трехступенчатую коробку передач и
далее на заднее колесо
осуществлялась цепями. Два
колодочных тормоза, ручной и
ножной, действовали на
тормозной барабан заднего
колеса. Ходовую часть составляли
трубчатая рама и рессорная
передняя вилка.
Несколько лет продаж и
эксплуатации выявили слабые
стороны мотоцикла. Главные
претензии относились к
двигателю, который был сложен,
развивал недостаточную
мощность и часто перегревался,
из-за чего часто выходила из
строя свеча заднего цилиндра.
На Берлинской
автомобильной выставке 1924 года
дебютировал первый
настоящий «Д-Рад» модели «R 0/4».
От старой модели осталась
лишь рессорная передняя
вилка, все остальные узлы
были переработаны. Так, рама
стала дуплексной и получила
усиление в виде второй
верхней трубы; между этими
трубами размещался бензобак
новой формы. Практически
заново был разработан
силовой агрегат -
нижнеклапанный одноцилиндровый
двигатель с вертикальным
цилиндром, рабочим объемом
496 см3 и мощностью 10 л.с. В
едином картере с мотором
располагалась
трехступенчатая коробка передач.
Моторная передача теперь была
сделана шестеренной. Сцепление
получило два привода -
ручной и ножной. Привод
тормозов стал раздельным: ручной
действовал на внутренний
барабанный тормоз переднего
колеса, а ножной прижимал
•ы*
fe/tf
& „"А )
Д-Р/УД
мощную колодку к заднему
тормозному шкиву.
Выпускались две версии машины: «К»
с карбидным освещением и
«EZ» с полным комплектом
электрооборудования,
включая лампу-переноску.
Мотоцикл развивал скорость до
90 км/ч, а дорожно-гоночная
версия «R 1/4» могла
разгоняться до 120 км/ч.
Новые мотоциклы
показали себя прочными, надежны- *
ми и удобными, что
позволило комплектовать их по заказу
боковыми колясками
различных типов, в том числе
таксомоторными и грузовыми. Так,
во время проведения
Берлинской автомобильной выставки
1925 года посетителей
обслуживали 100 мотоциклов
«Д-Рад», оснащенных
закрытой одноместной коляской.
После завершения выставки
мото-такси продолжили
работу на берлинских улицах;
многие крупные города Германии
последовали примеру
столицы, обеспечив компанию
«Д-Рад» солидным пакетом
заказов. Тогда же 50
трехместных мотоциклов с коляской
фирме заказало Берлинское
управление полиции. Кроме
того, для почтовой службы
строилась специальная
модификация боковой коляски в
виде фургона с
многочисленными дверцами, ящиками и
даже багажником на крыше.
В 1926 году на фирму «Д-
Рад» пришел работать Мартин
Штолле, известный по своей
деятельности в
мотоциклетных компаниях БМВ, В.С.М. и
«Виктория». Он стал
одновременно главным
конструктором и руководителем
гоночной команды завода. Под его
руководством такие
известные гонщики, как Франц Зее-
лос и Франц Ишингер,
работавшие вместе со Штолле еще
в компании В.СМ., Пауль Бю-
X
*%-
\
-г vvr ..V
^У \
■Л .' \
191

Д-РАД
<N
Д-Рад R/Ю, 1930 г.
m*
-
i \ .i1 ■*
1 - ■ ■
- ■ <
*
4- \ 1
A *
V
«fcWs*- ' ,
V-' ' ;■ ■■
4/
\
> ;C
,Л
i ■ *
* ч
л*
\ x ~ * • зьв, ^
Д-Рад НО/6,1928 г.
тов (Paul Butow), Макс Поль-
стер (Max Polster) и многие
другие, неоднократно
занимали призовые места в
различных гонках на дорогах и
треках Германии, Австрии и
Чехословакии. Бывало и так, что
гонщики-индивидуалы, не
входившие в заводскую
команду, самостоятельно
приобретали и модернизировали
мотоциклы «Д-Рад».
Например, Альфред Гэбельманн
(Alfred Gabelmann),
известный спортсмен и
представитель компании, выступал на
переделанном мотоцикле,
имевшем самодельную
головку цилиндра с двумя
распределительными валами.
1927 год стал временем
появления следующей версии
мотоцикла, получившей
индекс «R 0/5». Конструкция
машины практически осталась
неизменной, отличалось лишь
исполнение. Так, новую форму
обрели блок-картер, цилиндр
и головка цилиндра двигателя
который остался
нижнеклапанным. Четвертьэллиптическая
рессора передней вилки стала
короче. На Кёльнской выставке
1927 года дебютировали также
три разновидности грузовых
колясок грузоподъемностью
Д-Рад R/9,1929 г.
Д-Рад R/11,1931 г.
Ч
180 кг для этого мотоцикла. На
одном из таких мотоциклов,
полная масса которого
составила 690 кг, А. Гэбельманн и
его друг В. Шпоор (W. Spohr) в
том же 1927 году совершили
успешный пробег из Берлина в
Египет и обратно, подтвердив
тем самым надежность
продукции «Д-Рад». Кроме того,
сама фирма выпускала
несколько видов пассажирских
колясок, позволявших
перевозить людей и багаж, что осо-
3 W-» - \
Ж-
\ •
Ч
\
Г-
v I. И
>
• я
бенно ценилось в сельской
местности. Не случайно эти
машины очень часто именовали
«Bauernmotorrad» -
«Крестьянский мотоцикл» (что-то вроде
нашего термина «рабочая
лошадка»).
В1928 году покупателям
была предложена следующая
нижнеклапанная модель -
«R 0/6», мощность двигателя
которой возросла до 12 л.с, а
система смазки была
модернизирована - с левой стороны
картера появился внешний мас-
лонасос. Изменилась
конструкция кулисы переключения
передач, на обоих колесах теперь
стояли барабанные тормозные
механизмы одинакового
размера. А вот появившаяся в
конце того же года
нижнеклапанная версия «R/9» получила
полностью переработанный
силовой агрегат: цилиндр
наклонился вперед на 30°, что
потребовало изготовления новых отливок
цилиндра и его головки с
измененной конфигурацией ребер
охлаждения. Заново был
разработан блок-картер, что
повлекло за собой иную форму
полости механизма привода магнето.
При этом размерность
двигателя и его мощность не измени-
, Л-1
лись. По сравнению с
предыдущей версией, на 5 см снизилась
высота водительского седла.
Это был пик производственной
деятельности фирмы: за 2 года
было изготовлено 9 тыс.
мотоциклов модели «R 0/6» и
10 тыс. ~ модели «R/9».
1930 год стал дебютным для
самого известного мотоцикла
фирмы «Д-Рад» - модели
«R/Ю». Это была абсолютно
новая конструкция, ничего
общего, кроме надежности и
тщательности изготовления, не
имевшая с предыдущими
версиями. Экипажную часть
составили открытая одинарная
трубчатая рама и параллелограмм-
ная передняя вилка с одной
центральной пружиной.
Бензобак получил седловидную
форму и надевался на раму сверху.
Силовой агрегат составили
раздельно выполненные
трехступенчатая коробка передач и
верхнеклапанный двигатель
рабочим объемом 496 см3 и
мощностью 20 л.с.
Наклоненный на 30° вперед цилиндр был
отлит из легкого сплава. В
отличие от многих аналогичных
моторов того времени, клапанный
механизм был закрыт
крышкой. В нижней головке шатуна
192
Д РЕШ
помещался игольчатый
подшипник. Если у предыдущих
моделей фирмы емкость для
масла помещалась в
блок-картере, то на модели «R/Ю» была
применена система смазки с
сухим картером. Через год
программу предприятия
дополнила версия «R/11», единственное
отличие которой заключалось в
нижнеклапанном двигателе
мощностью 16 л.с. Заново были
изготовлены лишь цилиндр с
головкой, в остальном машина
была подобна
верхнеклапанному варианту.
Последним и довольно
неожиданным мотоциклом
компании «Д-Рад» стала
легкая модель «R/20» с
двухтактным 198-кубовым двигателем
конструкции фирмы «Барк».
Мотоцикл оказался весьма
дорогим из-за покупного
мотора и не выдерживал
сравнения с более массовой
продукцией других фирм, в первую
очередь ДКВ. К тому же
название «Д-Рад» у покупателей
ассоциировалось в первую
очередь с тяжелыми
надежными мотоциклами, и
появление двухтактной модели
сильно повредило имиджу
предприятия. Между тем в ее
освоение были вложены
большие средства, возврат
которых оказался весьма
проблематичным. Была свернута
спортивная программа,
довольно успешно
развивавшаяся с появлением
верхнеклапанной модели. Мартин
Штолле и ведущие
мотогонщики ушли с завода, а в конце
1932 года все остатки активов
компании были приобретены
концерном НСУ, который, не
используя конструкцию
мотоциклов, какое-то время
применял для своих моделей
объединенный товарный знак
«НСУ-Д-Рад». □
Д-Рад R/20, 1931г.
ДРАИШТЕРН
(Drcistern)
t Я»
г-
\
•Га
.V
Германия
1953-1956
Ганс Шульге (Hans Schulte)
основал в Билефельде свое
металлообрабатывающее
предприятие в 1948 году. На
следующий год в продаже
появились первые велосипеды
«Драйштерн» («Три звезды») в
дамском и мужском
исполнениях. Первые мопеды этой же
марки представляли собой
основную продукцию фирмы с
адаптированными к ней
легкими двухтактными двигателями
«Закс», ИЛО и «Цюндапп»,
однако в октябре 1953 года в
продаже появилась довольно
необычная конструкция.
Пользуясь обширными
возможностями своего оборудования,
Шульте разработал и освоил
производство мопеда с
довольно сложной хребтовой
рамой, которая одновременно
исполняла роль бензобака
емкостью 3 л. Машина
пользовалась большой популярностью,
1 тыс. штук под маркой «Кули»
(Kuli) была экспортирована в
Индонезию. Тем не менее, в
1956 году Ганс Шульте
прекратил производство
мототехники, сосредоточившись на
велосипедах и различной
металлопродукции. Э
ДРЕВЕР
(Drewer)
Германия
1953-1955
На волне мопедного бума
начала 50-х годов освоил
производство мототехники
еще один предприниматель из
Билефельда - Герман Древер
** >*. -
7» '.
V
■• :.<\ <
,1
а
1 • ' €т*, -V--
Т
'Ж '4
•&г -е
* >-
■*:- ■■{.■'W
«'. 4t
- ■ч^
v. A '<*
(Hermann Drewer), с 1919 года
владевший велосипедной
фабрикой. Специально
разработанная ходовая часть
комплектовалась двигателями «Закс»,
ИЛО и «Цюндапп». В 1954 году
появилась модель дамского
мопеда с бензобаком в раме,
но, если у продукции
«Драйштерн» рама сама по себе была
трубой-бензобаком, то Древер
встроил емкость для топлива в
штампованную несущую фер
му. Машина оснащалась
двигателем «Цюндапп-Комбимот»
(Combimot) и телескопической
передней вилкой.
Возможности предприятия оказались
невелики, и вскоре Древеру
пришлось вновь сосредоточиться
лишь на производстве и
ремонте велосипедов. □
ДРЕШ
(Dresch)
Франция
1923-1939
Анри Дреш (Henri Dresch)
начал свою карьеру
мотостроителя с производства 100-
кубовых мотовелосипедов,
имевших ременный привод
заднего колеса и круглый
подвесной топливный бак. Позже
в бензобак превратилась одна
из труб рамы, а ременный
привод сохранялся до конца 20-х
годов. В качестве силовых
агрегатов использовались как
двигатели «Шэз», так и моторы
собственного производства.
Следующими моделями
«Дреш» стали в 1928 году два
мотоцикла: один получил 175-
кубовый двухтактный мотор,
другой - трехступенчатую
коробку передач, цепной привод
заднего колеса и 250-кубовый
двигатель швейцарской
фирмы МАГ, имевший
газораспределительный механизм
«клапан над клапаном». Надо
сказать, что выбор двигателя был
довольно странным: гораздо
большее распространение в
Европе получили аналогичные
моторы МАГ рабочим
объемом 350 см3. Еще одной
отличительной чертой мотоцикла
стала параллелограммная
передняя вилка со штампованны
ми перьями довольно сложной
формы.
Самой известной моделью
фирмы «Дреш» стал
появившийся в 1930 году мотоцикл со
штампованной дуплексной
рамой, в которой размещался
двухцилиндровый
нижнеклапанный мотор рабочим
объемом 495 cmj и мощностью
18 л.с. Цилиндры в едином
вертикальном чугунном блоке
размещались один за другим,
при этом выпускные клапаны
обоих цилиндров находились
по краям блока, а впускные - в
середине. Распределительный
вал располагался параллельно
коленчатому и вращался при
помощи шестерен, от них же
приводился и маслонасос
системы смазки двигателя.
Емкость для масла размещалась в
картере мотора. Шатунные
шейки коленчатого вала были
развернуты на 180° по
отношению друг к другу. Крутящий
момент от мотора через
сцепление автомобильного типа и
трехступенчатую коробку
передач передавался на заднее
колесо торсионным валом.
Передняя вилка была сделана па-
раллелограммной, со
штампованными перьями. Мотоцикл
при собственном весе 141 кг
мог разгоняться до скорости
120 км/ч. На бензобаке
размещалась приборная панель,
состоявшая из спидометра,
амперметра и часов с
восьмидневным заводом. Такими
мотоциклами оснащалась
парижская полиция. В1933 году была
193

ДРС
г» *
V
Mi
Л!
■| >» /■!
выпущена и верхнеклапанная
версия этой машины.
В дальнейшем Анри Дреш
продолжил выпуск этих
мотоциклов, добавив к ним модели
с 350- и 500-кубовыми
четырехтактными моторами МАГ и
ДжАП, а также с различными
двигателями «Шэз». В1927 году
Дреш приобрел контроль над
компанией «ДФР», а в начале
30-х годов присоединил фирму
«Ле Гримпе». Некоторое время
одинаковые мотоциклы
выпускались новым владельцем под
разными марками.
Завершилось производство мотоциклов
«Дреш» после начала Второй
мировой войны. □
ДРС
(DRS)
Италия
1967
Под маркой ДРС в Италии
небольшими партиями
строился мотоцикл для участия в
шоссейно-кольцевых гонках.
Главной особенностью
мотоцикла стал силовой агрегат -
двухтактный двигатель с
горизонтальным цилиндром рабочим
объемом 125 см3 и мощностью
22л.с. при 19800 об/мин.
Мотор получил золотниковое
газораспределение и систему
жидкостного охлаждения для
цилиндра, в то время как головка
охлаждалась потоком
набегающего воздуха. Система смазки
была аналогична тем, которые
применялись на четырехтактных
двигателях. Шестиступенчатая
коробка передач располагалась
в едином блоке с двигателем, но
могла демонтироваться без
снятия мотора, а ее конструкция
позволяла наращивать число
передач до девяти.
ДСК АБО, 1954 г.
N
\>
л«с ,
Ходовую часть машины
составляли облегченная открытая
трубчатая рама,
телескопическая передняя вилка и
маятниковая задняя подвеска, а также
18-дюймовые колеса.
Мотоцикл продавался гонщикам-
индивидуалам, чей скромный
бюджет не позволял проводить
серьезное техническое
обслуживание, в то время как его
сложная конструкция
настоятельно требовала этого. В итоге
мотоциклы ДРС не добились на
гоночных трассах никаких
сколько-нибудь заметных
успехов. □
ДСК
(DSK)
Япония
1954-1962
Главная специализация ком
пании «Дайто Сейки» (Daito
Seiki) - изготовление станков
для вязки носков. Она также
производила неплохие копии
мотоциклов БМВ. Ее первая
модель - «АБО» 1954 года -
была точным
воспроизведением «БМВ R51» -
двухцилиндровый оппозитный
верхнеклапанный 493-кубовый дви-
Ч
гатель
мощностью 25 л.с,
карданная передача
на заднее колесо,
телескопическая передняя вилка,
свечная задняя подвеска. В 1958
году компания запустила в
производство модель «АВ»,
копию «БМВ R26», -
одноцилиндровый верхнеклапанный
247-кубовый двигатель
мощностью 13 л.с, длиннорычаж-
ная передняя вилка,
маятниковая задняя подвеска с
характерными длинными
амортизаторами. □
ДС - ДС МАЛЬТЕР
(DS - DS Malterre)
Франция
1924-1958
Еще в 1919 году во
французских мотоциклетных
журналах замелькали объявления с
аббревиатурой ДС (DS),
состоящей из начальных букв
фамилий Деблади (Debladis) и Си-
гран (Sigrand). Небольшая
фирма предлагала широкий
ассортимент запасных частей
для мотоциклов «Индиан» и
«Харлей-Дэвидсон».
Собранные из французских деталей
Дреш, 250см*,
1930 г. j
мотоциклы, особенно версия
«Индиан Пауэрплюс»,
получившая собственную
марку «1000 DS»,
даже успешно
участвовали в
различных соревнова-
\s. ниях. В конце
Я концов амери-
'"'''■ канские
фирмы начали в
* ' прессе
компанию против
нелицензиро-
ванных про-
.* изводителей
запасных
частей, поскольку эти
детали продавались
по ценам, которые были
заведомо ниже американских.
Как бы то ни было, владельцы
ДС решили продать свою
фирму. В 1924 году покупатели
нашлись в лице трех братьев
Мальтер (Malterre), молодых
инженеров Школы искусств и
ремесел, которые решили
строить мотоцикл собственной
конструкции, приняв во
внимание задел деталей,
доставшихся от прежних владельцев.
В том же году под маркой ДС
был представлен первый 500-
кубовый четырехтактный
мотоцикл, в котором
использовалось множество деталей от
1000-кубового «Индиана»:
цилиндр с поршнем, детали кри-
вошипно-шатунного
механизма, шестерни
газораспределительного механизма и привода
магнето. Оснащенная
трехступенчатой коробкой передач и
цепным приводом заднего
колеса, эта машина оказалась
единственной, способной
достойно конкурировать в 500-ку
бовом классе с продукцией
самой мощной на тот момент
французской компании «Гном-
Рон».
194
^Р
><£?.
'\Г
Д.с.х
*£ '
v^--
, v
' Л
ДС Мальтер,
! 125 см3,
1932 г.
S'^
,у#*ф&
В 1927 году на мотоцикле
появилась съемная головка
цилиндра, на следующий год
добавилась передняя вилка но
вой конструкции, а в 1929 году
покупателям была предложена
версия «Суперспорт» с
седловидным бензобаком. В 1931
году гамма продукции компании
ДС расширилась за счет двух
350-кубовых версий с верхне-
и нижнеклапанными
моторами, а также двух моделей с
четырехтактными блок-моторами
«Шэз» рабочим объемом 350 и
500 см'. Апогей активности
предприятия пришелся на 1933
год, когда покупателям были
предложены 11 моделей, шесть
из которых были легкими
мотовелосипедами с различными
силовыми агрегатами; однако
затем объем производства
уменьшился, и во второй
половине 30-х годов о фирме почти
забыли, хотя о банкротстве и
прекращении
мотопроизводства никто не объявлял.
Вновь предприятие
напомнило о себе в 1949 году, когда
на рынке появилась первая
версия легкого мотоцикла
новой марки «ДС Мальтер»,
получившая индекс «М9». Само
предприятие также сменило
название: вместо «Братья
Мальтер» (Malterre Freres) оно
стало называться «Фирма Мо-
V X ■*•
w4
'-/ •Г'ЪТ-'
•**£%$*
рис Мальтер» (Ets Maurice
Malterre). Мотоцикл
оснащался верхнеклапанным
блок-мотором фирмы АМЦ рабочим
объемом 175 см1, внешне
выглядевшим как двухтактный
двигатель: по французской
моде тех лет клапанный механизм
скрывался в головке с ребрами
охлаждения, а привод
клапанов помещался внутри тела
цилиндра. Эта машина с
телескопической передней вилкой и
свечной задней подвеской
стала родоначальницей
семейства, состоявшего из трех 125-ку-
бовых мотоциклов с моторами
АМЦ или «Идраль», самой
модели «М9» и версии «M8Y» со
175-кубовым
верхнеклапанным двигателем «Идраль»
(Ydral). В 1950 году гонщик
Камю (Camus) на «М9» выиграл в
своем классе знаменитую гонку
«Боль д'Ор» (Bol d'Or).
Появившаяся в 1952 году
версия «М9 Спорт» отличалась
измененными фазами
газораспределения, поднятой до 7,5
степенью сжатия и мощностью
11 л.с. при 7000 об/мин.
Клапанные коромысла были
установлены на игольчатых
подшипниках. Машина с
четырехступенчатой коробкой передач
легко разгонялась до 110 км/ч,
а гоночная версия со
специальным карбюратором на
соревнованиях достигала скорости
120 км/ч. Любопытной
оказалась задняя подвеска этого
мотоцикла: ось колеса крепилась
на вертикальной свечной
подвеске, но нижняя точка
«свечей» располагалась на
качающемся маятнике, имевшем
свою демпфирующую систему
из резиновых тяжей, которые
размещались горизонтально
под мотором и работали на
растяжение. Реплика «М9 Боль
д'Ор» была предложена
покупателям после показа на
Парижском мотосалоне в октябре
1953 года. С мощными
тормозами и задней подвеской, ход
которой был увеличен до 140
мм, этот мотоцикл стал одной
из лучших французских
туристских машин в своем классе.
В 1954 году свет увидели
новые модели «ДС Мальтер»:
одна получила двухтактный
247-кубовый блок-мотор
«Идраль», а другая -
верхнеклапанный двигатель АМЦ
рабочим объемом 248 см3,
аналогичный модели «М9», но с
наклонным цилиндром.
Последним мотоциклом фирмы
можно считать появившийся во
второй половине 50-х годов
вариант с оппозитным
двухцилиндровым двухтактным
двигателем рабочим объемом 350
см\ однако если эта машина и
выпускалась, то малой серией
- двухколесная техника
стремительно теряла былую
популярность. В 1958 году фирма
«ДС Мальтер» свернула
производство мотоциклов. □
ДС.Х.
(D.S.H.)
Австрия
1923-1932
Летом 1922 года жители
городка Траутманнсдорф -
знаменитый в те годы вело- и
мотогонщик Франц Дёллер
(Franz Doller), финансист Игнац
Зайдль (Ignaz Seidl) и инженер
Ганс Теодор Хаулер (Hans Theo-
dor Hauler) - организовали
совместную фирму. Начали
партнеры с торговли в Австрии
мотоциклами «Хамбер», но веко
ре занялись собственным
мотопроизводством, точнее
сборкой. Мотоциклы, получившие
эмблему Д.С.Х. (по первым
буквам фамилий основателей)
собирались из покупных
деталей. Собственными были лишь
часть узлов рамы, бензобаки и
крылья, но по заказу
покупатель мог набрать комплект из
довольно обширного перечня
агрегатов.
На первых мотоциклах
использовались двухтактные
моторы забытой ныне фирмы «Ге-
рот» (Geroth) рабочим
объемом 117 и 147 см*. Коробка
передач отсутствовала, привод
заднего колеса был ременным.
К 1925 году на смену пришли
двухтактные двигатели «Вилль-
ерс» (147 и 172 см3) и
нижнеклапанные ДжАП (348 см3). На
мотоциклах появилась коробка
передач, заднее колесо приво
дилось цепью, вместо
маятниковой передней вилки
устанавливалась параллелограммная,
а по заказу можно было
получить и вилку типа «Бифлекс».
, 1953 г.
У..
*- . .о.
- %. V
ДСХ, 500 см1.
-а ?-'-\
1 ' i t
I
ч
195

ДУГЛАС
*\
i
r%
V
c.v ,**.:"■- ■ V
\'!4s'^
Дуглас23/4НР,1920г. ^ ^- -^,:,:^% f -^ .
ДугласАэробОО, 1936г. ^- '""■?&
К 1928 году в программе
фирмы находилось восемь
различных моделей, в основном с
четырехтактными моторами МАГ
и ДжАП, в числе последних
были V-образные нижне- (750 и
1000 см') и верхнеклапанные
(680 см3) двигатели.
Мотоциклы Д.С.Х.
достаточно успешно выступали в
различных соревнованиях, но
в 1928 году на гонке в Венгрии
погиб известный гонщик
Руперт Карнер (Rupert Karner).
Поскольку имелось серьезное
подозрение, что катастрофа
произошла по техническим
причинам, уже через
несколько месяцев предприятие в
Траутманнсдорфе прекратило
сборку мотоциклов. Ганс Хау-
лер позднее участвовал в
создании мотоциклов «Авария»,
а вот Франц Дёллер,
перебравшись в Вену, в августе
1929 года вновь организовал
выпуск мотоциклов Д.С.Х.
Теперь на них использовались
только двигатели ДжАП - от
верхнеклапанного в стиле
«Споупер», с наклонным
цилиндром (248 см\ 9,2 л.с), до
нижнеклапанного V-образно-
го двухцилиндрового (750 см3,
18,2л.с). Продукция
предприятия вполне соответствовала
требованиям своего времени,
но объемы производства ока
зались невелики, и
последствия финансового кризиса
вынудили Дёллера в мае 1932
года свернуть производство
мототехники. Q
ДУГЛАС
(Douglas)
Великобритания
1907-1964
Основанная в 1882 году
компания «Дуглас» поначалу
производила оборудование
для обувной промышленности,
но не пренебрегала и
сторонними заказами, такими,
например, как изготовление
отливок для Джозефа Бартера,
конструктора и изготовителя
мотоциклов «Фея».
Изюминкой этих машин была очень
высокая плавность работы
благодаря впервые
примененному в мотоциклостроении
двухцилиндровому оппозит-
ному двигателю,
установленному продольно (один
цилиндр вперед, второй - назад)
в раме велосипедного типа.
Рынок отнесся к новинке с
прохладцей, и в 1907 году Бартер
был вынужден свернуть
производство. Зато конструкция
заинтересовала компанию
«Дуглас», которая и приобрела
права на ее производство.
Первый мотоцикл марки
«Дуглас» образца 1907 года
имел двухцилиндровый оппо-
зитный двигатель рабочим
объемом 340 см3 с
автоматическими впускными
клапанами и непосредственной
ременной передачей на заднее
колесо. На такой машине Эли
Кларк (Eli Clark) в марте 1910
года совершил пробег от
самой северной оконечности
Великобритании до самой
южной (1448 км) за 39 часов 40
минут - неплохой результат и
по нынешним временам и со
вершенно выдающийся с
учетом качества тогдашних дорог.
В том же 1910 году машина
была основательно
модернизирована: благодаря
удлиненной раме удалось опустить
двигатель, снизив центр
тяжести; в трансмиссии появилась
двухступенчатая коробка
передач.
С таким мотоциклом уже
не стыдно было показаться и
на соревнованиях самого
высокого ранга. В 1911 году
компания впервые заявила свою
команду на престижнейшую
гонку «Турист Трофи» -
результатом стали седьмое и
двенадцатое места. А в
следующем году гонщики на
«Дугласах» одержали
триумфальную победу в классе 350
см! - первое, второе и
четвертое места. На гоночных
машинах опробовали такие
новинки, как впускные
клапаны с механическим
приводом, четырехступенчатая
коробка передач (1912 год),
верхнеклапанную схему
газораспределительного
механизма (1913 год).
Безусловно, спортивные
успехи повлияли на
благосклонность военного
ведомства: в годы Первой мировой
войны «Дуглас» стал одним из
основных мотоциклов армий
Антанты. Англичане и их
союзники получили около
25 тыс. этих машин - не
только в 340-кубовом варианте,
но и в 593-кубовой версии,
предназначенной для
использования с боковой коляской.
Мотоциклы произвели такое
впечатление, что после
окончания войны во всем мире
возникло множество
конструкций, копирующих
«Дуглас».
В начале 20-х годов
продукция компании стремительно
прогрессировала. Уже в 1922
году к нижнеклапанным
моделям (340 и 593 см3) были
добавлены верхнеклапанные
модификации (494 и 733 см')-
Мотоциклы получили новую
дуплексную раму, позволившую
снизить центр тяжести,
трехступенчатую коробку передач,
цепную передачу на заднее
колесо. В 1923 году на гоночных
мотоциклах «Дуглас»
появились дисковые тормоза обоих
колес! В том году Том Шерд
(Tom Sheard) выиграл гонку
«Турист Трофи» в классе 500
см!, а известный гонщик Фред
ди Диксон (Freddie Dixon) - в
классе мотоциклов с коляской,
с оригинальной коляской своей
собственной конструкции,
которая могла наклоняться на
виражах. Лен Паркер (Len Parker)
выиграл «Турист Трофи» в
классе мотоциклов с коляской и
в 1925 году.
Новая серия «EW»,
спроектированная известным
инженером Сирилом Пуллиным
(Cyril Pullin), дебютировала в
1925 году. Эти очень легкие (90
кг в базовом варианте)
мотоциклы имели значительно
усовершенствованный
нижнеклапанный двигатель рабочим
объемом 348 см1 и
трехступенчатую коробку передач. Чуть
позже гамму продукции
компании дополнили
нижнеклапанный вариант «EW» (597 см3)
и верхнеклапанный «ОС» (596
196
ДУГЛАС
см3). В 1927 году появились
верхнеклапанная модель с
348-кубовым мотором и
верхнеклапанная гоночная реплика
(494 см3).
В конце 20-х годов в
Великобритании появилась
новомодная австралийская
забава - гонки по гаревому треку,
или спидвей. Для таких
соревнований строили специальные
мотоциклы, чаще всего с
двигателями «Дуглас»: вызванная
продольной оппозитной
схемой длинная база вполне
подходила к тогдашнему стилю
езды. Компания даже выпустила
в 1928 году специальный
мотоцикл для спидвея: его
конструкция примечательна тем, что
для сокращения базы коробку
передач разместили над
задним цилиндром.
В 1929 году дебютировала
новая серия,
спроектированная Фредди Диксоном.
Нижнеклапанный вариант «DT» и
верхнеклапанный «SW»
получили по две версии моторов
(рабочим объемом 494 и 596
см3), оснащенных системой
смазки с «сухим» картером.
Но излишне частое
обновление модельной гаммы, как ни
странно, негативно
отразилось на судьбе компании. Не
успевала запущенная в
производство модель изжить свои
детские болезни, как на смену
ей шла другая, со своими
недостатками. Репутация
компании упала, и она оказалась на
грани банкротства. В 1931 году
семья Дуглас была вынуждена
продать фирму. Через пару
лет владельцем компании
вновь стал Уильям Дуглас
(William Douglas), но в 1935
году ее приобрела «Бритиш
Эйркрафт Компани» (British
Aircraft Company).
Эти перипетии нисколько
не снизили творческого
потенциала инженеров
предприятия. В 1932 году
дебютировала модель «Бэнтем» (Bantam)
»**■
Дуглас
Дрэгоифлай,
1955 г.
Л
-п
t • £ f »
.-Д*г„
n
\ V;-V
* V.
'- -?U>c%~g. V"-'*^ Дугйас*л*«м»|»^
.-^-ч- ■ -*&jw* • ■**:-' t$i5«v'
с большими передними
щитками, переходящими в
подножки-платформы, закапоти-
рованным надмоторным
пространством и 148-кубовым
двухтактным двигателем
«Вилльерс». Через год этот
силовой агрегат был заменен на
аналогичный собственного
изготовления, а гамма
двухцилиндровых мотоциклов вновь
была полностью
модернизирована. Нижнеклапанные
модели - на сей раз предложе
ние рабочих объемов
составляло внушительный набор:
246, 348, 494, 596, 748 см3 -
получили двигатель с
цилиндрами и головками цилиндров
\\
из алюминиевого сплава;
чугунные «шайбы» между
цилиндрами и головками
разместили в себе седла клапанов.
Верхнеклапанные версии (496
и 596 см3) отличались
полностью закрытым клапанным
механизмом и коробкой передач
над задним цилиндром, как на
спидвейных мотоциклах.
Прорывом для компании
могла бы стать
дебютировавшая осенью 1934 года модель
«Индевор» (endeavour _
попытка), с развернутым на 90°,
поперек рамы, 494-кубовым
нижнеклапанным двигателем
и карданной передачей на
заднее колесо. Увы, публика
••■>•'■ % ■'■ V И/' т.
и,-: _. ад
а,
'ill-
■* -%\
ft
S^Tl*
v
\:\ч
\
Дуглас
Бульдог 6СЮ,
1932 г.
осталась к этой машине
равнодушна: за три года
серийного выпуска удалось продать
лишь сотню экземпляров.
Поначалу компания
«Бритиш Эйркрафт» планировала
разместить на мотоциклетном
заводе «Дуглас» производство
авиационных двигателей, но
необходимый для этого
контракт не был получен, и она
сохранила производство
прежней мотоциклетной гаммы. Но
к 1938 году из нее в серии
остался лишь мотоцикл с
нижнеклапанным двигателем
рабочим объемом 584 см3.
' «*■
Ч\
Военные заказы, как и
двадцать лет назад, основательно
улучшили финансовое
положение компании. Во время
Второй мировой войны она
производила промышленный
транспорт, стационарные
двигатели, детали для
авиационной промышленности.
Полученные средства были
вложены в разработку совершенно
нового мотоцикла,
представленного уже осенью 1945 года
- модели «Т35». На сей раз
двухцилиндровый оппозит-
ный 348-кубовый
верхнеклапанный двигатель мощностью
17 л.с. располагался в раме
поперечно; за ним размещались
однодисковое сухое
сцепление автомобильного типа и
четырехступенчатая коробка
передач. Но вместо
карданного вала за КП следовали пара
конических шестерен и цепная
передача на заднее колесо.
Оригинальны были подвески
машины: спереди симбиоз
«телескопа» и рычажной
вилки, сзади - торсионная
подвеска. Затем последовал ряд
более мощных моделей - вплоть
до 28-сильной «90 Плас»
(90 Plus) 1949 года.
К сожалению,
«скоростной» запуск машины в серию и
проблемы с качеством
послевоенных материалов привели
к низкой надежности
мотоцикла и весьма вялому спросу.
В 1948 году компания вновь
была реорганизована под
контролем судебных исполни
тел ей и стала не столько
промышленной, сколько
торговой: в 1949 году она
приступила к продаже на британском
рынке итальянских
мотороллеров «Веспа». С 1951 года на
чалось лицензионное
производство этих мотороллеров на
мотоциклетном заводе. А
последней собственной моделью
марки «Дуглас» стал в 1954 го
ду мотоцикл «Дрэгонфлай»
(dragonfly - стрекоза) с
прежним 17-сильным 348-кубовым
«оппозитом», но с новой
ходовой частью - длинноры-
чажная вилка спереди,
обычная маятниковая подвеска
сзади. Характерной внешней
чертой этой машины стал
неповоротный корпус фары,
визуально объединенный с
бензобаком.
Последние мотоциклы «Ду
глас» были выпущены в 1957
году. Производство
мотороллеров «Веспа» компания
продолжала до 1964 года, а
впоследствии - до 1982 года -
продавала мотороллеры
итальянской сборки. □
197

ДУКАТИ
Ша'
ДУКАТИ
(Ducati)
Италия
с 1950
Вряд ли братья Адриано и
Марчелло Дукати (Adriano
& Marcello Ducati),
основавшие в 1926 году свою
компанию в итальянском городе
Болонья, помышляли о той
славе, что окутывает их фамилию
в наши дни. Они даже не
думали о мотоциклах: их
предприятие производило
конденсаторы, динамики и прочие
детали для бурно
развивавшейся радиоиндустрии.
Резкий поворот в истории фирмы
произошел уже после Второй
мировой войны, когда
всемогущий Институт
промышленной реконструкции (Instituto
per la Reconstruzione
Industrial - IRI),
руководивший восстановлением
итальянской экономики, предписал
национализированному к
тому времени предприятию
заняться изготовлением велоси-
Дукати 125 формула 3,1956 г
< ,- V
У ,
Ч «:^
ч
Дукати 60,1951 г.
/
¥
\
/ «*£■*'„
L '>
<Щ>*л' ■. -«?
:J> , ... -r,i>~ /<■-
« *Ztr
пуска мотора определяло то,
какая передача будет
включена. При рабочем объеме 48
см' моторчик развивал
мощность в 1 л.с.
^. ^
<^>\
ч
-^ч
V
\
■-•-■}■ \\ \ ^
-V
V-,
педных подвесных
моторчиков конструкции инженера
Альдо Фаринелли (Aldo
Farinelli). Этот двигатель,
получивший название «Куччио-
ло» (cucciolo - щенок),
отличался весьма нетрадиционной
конструкцией. Оребренный
картер, в котором
располагались коленчатый вал и
двухступенчатая коробка передач,
был отлит за одно целое с
цилиндром.
Газораспределительный механизм имел
верхние клапаны и тяги вместо
толкающих штанг. Положение
педалей велосипеда после за-
. Дукати Куччиоло, 1948 г.
Надо отдать должное
специалистам ПРИ, знавшим свое
дело. Мотор моментально
стал бестселлером рынка:
четырехтактный двигатель и две
передачи - для гористой
Италии это был самый
оптимальный вариант. С 1946 по
1950 годы компания
продала более 200
тыс. этих агрегатов
- столько же,
сколько все
конкуренты,
вместе
взятые. Для i
закрепления успеха в 1948
году началось производство
60-кубового 2-сильного
варианта «Куччиоло ТЗ», а также
2-сильной спортивной версии
48-кубового мотора
(словосочетание «гоночный
мотовелосипед» звучит крайне
необычно, но это Италия, жители
которой способны
соревноваться на всем, что угодно).
Несколько различных компаний
освоили в конце 40-х годов
производство легких
мотоциклов с двигателем
«Куччиоло», что породило у
руководства «Дукати» закономерный
вопрос: почему бы, самим не
выпускать комплектную
машину.
Первый мотоцикл
«Дукати» - модель «60 Спорт» - де-
^
бютировал в марте 1950 года.
Он имел 65-кубовый
верхнеклапанный двигатель
мощностью 2,5 л.с. на хребтовой
раме из штампованных
элементов. В отличие от «Куччиоло»,
мотор имел традиционный
механизм
газораспределения с толкающими
штангами, а также отдельный
чугунный цилиндр, и был
сблокирован с
трехступенчатой коробкой передач.
Машина весом всего 48 кг
развивала максимальную скорость
70 км/ч.
В январе 1952 года на
выставке в Милане компания
представила два важных
добавления к модельной гамме
Легкий мотоцикл «98»
продолжал линию «60 Спорт», но
рабочий объем
верхнеклапанного мотора был увеличен до 98
см3. В версии «98Т» двигатель
развивал мощность 4,8 л.с, а в
варианте «98 Спорт» - 5,8 л.с,
сообщая машине
максимальную скорость 87 км/ч. Второй
новинкой стал роскошный
мотороллер «Круизер» (Cruiser) со
174-кубовым верхнеклапанным
двигателем мощностью 7,5 л.с,
автоматической
гидромеханической коробкой передач,
электростартером и дизайном
именитой студии «Гиа» (Ghia).
Но если легкие мотоциклы
моментально стали
бестселлерами (они составляли основу
модельной гаммы «Дукати» до
начала 60-х годов), то сложный и
дорогой мотороллер не имел
успеха и через пару лет был
снят с производства.
Главным конструктором
компании в 1954 году стал
инженер Фабио Тальони (Fabio
Taglioni), работавший до этого
в фирме «Мондиаль».
Значение этого перехода трудно
переоценить: Тальони в течение
30 лет возглавлял все удачные
разработки компании (одних
только двигателей он спроекти-
Дукати Круизер 175,
1953 г.
\
198
ДУКАТИ
Дукати Туризме 125, ^\С* •
Дукати СР 125, 1956 г.
^, ' Дукати 17 5 Спорт,
■** • ч>,"' •"!• ,9S7r-
ровал более 100) и фактически
та слава, которой марка овеяна
в наши дни,_ во многом его
заслуга. Первым детищем Фабио
стал дебютировавший в марте
1955 года мотоцикл «100 Гран
Спорт» (100 Gran Sport); его
конструктивные особенности
стали характерными для
мотоциклов «Дукати» вплоть до
середины 70-х годов. 98-кубовый
мотор мощностью 9 л.с, в
отличие от предыдущей
конструкции, имел цилиндр из
легкого сплава и верхний
распределительный вал, приводимый
вертикальным валиком с двумя
парами конических шестерен.
Такая схема, очень популярная
в те годы среди гоночных
мотоциклов, крайне редко
использовалась на серийных
машинах, поскольку требовала
высокой точности изготовления и
квалифицированного
обслуживания. Прежнюю
трехступенчатую коробку передач
сменила четырехступенчатая.
Иным стало и шасси -
одинарная трубчатая рама, замкнутая
через картер двигателя.
Мотоцикл массой 80 кг развивал
максимальную скорость 115 км/ч
(небольшой форсировкой
двигателя ее легко можно было
увеличить до 130 км/ч).
Машина стала феноменально
популярной у гонщиков-любителей
(100-кубовый класс тогда был
самым массовым в
национальных гонках) и заслужила
собственное прозвище «Марианна»
(Marianna).
Этот двигатель Тальони
сразу спроектировал с
большим запасом: на тот же самый
картер можно было
устанавливать цилиндры большего
диаметра, наращивая
рабочий объем. Так, в 1956 году
появились 124-кубовый и
175-кубовый варианты
(мощность, в зависимости от
версии - «Туризмо», «Спорт» или
«Гран Спорт», составляла от б
до 12 л.с. для 124-кубовой
машины и от 11 до 16 л.с. для 174-
кубовой). Еще через два года
дебютировала модель «200
Элита» (200 Elite), у которой
рабочий объем мотора был
увеличен до 204 см3, а
максимальная мощность - до 18 л.с.
Вслед за гонками
национального масштаба пришел
черед и для выступлений в
чемпионатах мира. Первый
мотоцикл для Гран При Тальони
разработал в 1956 году на основе
серийного «125 Гран Спорт».
Переход на головку цилиндра с
двумя верхними
распределительными валами позволил
поднять максимальную
мощность с 12 до 17 л.с. Затем
Тальони спроектировал двигатель с
десмодромным приводом
клапанов: они не только
открывались, но и закрывались
принудительным образом, при
помощи специальных коромысел
вместо пружин. Это позволило
резко поднять быстроходность
мотора: вариант 1958 года
развивал максимальную
мощность 19 л.с. при 13000 об/мин.
В том сезоне итальянец Аль-
берто Гандосси (Alberto Gan-
dossi) выиграл два этапа из
семи, завоевав серебряную
медаль чемпионата мира. Его
товарищ по команде, швейцарец
Луиджи Тавери (Luigi Taveri),
занял итоговое третье место.
Еще больших успехов
Тальони ждал от новой
двухцилиндровой конструкции. 125-кубо-
вая машина образца 1959 года,
также с десмодромным
приводом клапанов, развивала
максимальную мощность 22,5 л.с.
при 13800 об/мин. Юный
английский гонщик Майк Хэйлвуд
(Mike Hailwood) на таком
мотоцикле занял третье место в
чемпионате мира. К сезону 1960
года специально для Хэйлвуда
Тальони подготовил
двухцилиндровый 250-кубовый
мотоцикл. Увы, машина оказалась
хоть и быстроходной (37 л.с.
сообщали ей скорость
215 км/ч), но не слишком
надежной. Хэйлвуд занял лишь
пятое место и в следующем
сезоне предпочел команду
«Хонды», с которой и стал
чемпионом мира. Этот конфуз
положил конец гоночной
программе «Дукати».
Но спортивные успехи
прославили марку на всех
континентах. Все больше
машин уходило на экспорт -
особенно в Великобританию и
США. И тот, и другой рынки
требовали моделей более
мощных, с моторами
увеличенного рабочего объема.
Ответом на эти требования стал
дебютировавший в 1961 году
мотоцикл «250 Монца»
(250 Monza) с 249-кубовым
18-сильным двигателем и
максимальной скоростью 130
км/ч. Развитием этой модели
стал в 1964 году «250 Мах 1»
(250 Mach I) - самый
быстроходный 250-кубовый
мотоцикл той поры. Его
27-сильный двигатель,
сблокированный с пятиступенчатой
коробкой передач, разгонял
116-килограммовую машину до
150 км/ч. Специально для
рынка США в 1965 году начали
производство модели «Себ-
ринг« (Sebring) с 20-сильным
340-кубовым мотором.
На итальянском же рынке
в 60-е годы необычайно
популярны стали «чикломотори» -
50-кубовые мотоциклы и
мотороллеры с ограниченной до
40 км/ч скоростью, для
вождения которых не требовалось
водительских прав. Первен-
199

ДУ К АТИ
Дукати СТ 750, \ii л I
1972 г. t * кI * *
7
*-:.
*
цем «Дукати» в этой категории
стал в 1961 году мопед «Пью-
ма» (Piuma), оснащенный
впервые в истории компании
двухтактным двигателем
(48 см3,1,3 л.с.)- В следующем
году фирма выпустила легкий
мотоцикл «Спорт 48» с таким
же мотором, а в 1962 году -
48-кубовый мотороллер
«Врио» (Brio). Для тех, кто не
видел проблемы в получении
«прав», компания вскоре
выпустила варианты этих машин
с двухтактными моторами
рабочим объемом 79 и 94 см3.
Вновь поразить
соперников фирма сумела в 1968 году:
она отважилась применить де-
смодромный привод клапанов
на серийных мотоциклах!
Моторы серии «Десмо» (Desmo)
выпускались в двух
вариантах - 249 см3 (22 л.с, 140 км/ч)
и 340 см1 (25 л.с, 150 км/ч).
Через год началось
производство 436-кубового 27-сильного
двигателя - как в версии
«Десмо», так и с клапанными
пружинами. Наряду с дорожными
машинами компания тогда же
выпустила мотоцикл двойного
назначения «Скрэмблер»
(Scrambler), предлагавшийся в че-
Дукати Аполло 1260,1965 г.
Дукати RT 450,1972 г.
рехцилиндровым V-образным
двигателем рабочим объемом
1260 см3 и мощностью 80 л.с.
Затем он экспериментировал с
рядными двухцилиндровыми
моторами. Но мотоцикл
«Дукати 750GT», впервые
показанный осенью 1970 года, в корне
отличался от прототипов. В
легкую дуплексную раму Фабио
установил двухцилиндровый
V-образный двигатель с углом
развала цилиндров 90°.
Главный недостаток такой схемы -
плохое охлаждение заднего
цилиндра - Тальони устра-
ишЛз^м^ *fo нил, располо-
"*' ^^ « ^~^" жив перед-
Л^. ний цилиндр
0*&Ж
1
. V
.>■
r+
тырех вариантах, с моторами
124, 249, 340 и 436 см3.
В конце 60-х годов в моду
вошли мотоциклы большой
кубатуры. В ответ на требования
рынка появилось множество
новых конструкций на эту тему
- английских, немецких,
японских, итальянских. Не осталась
в стороне и компания
«Дукати». Надо сказать, что Тальони
давно проявлял интерес к
таким машинам. Еще в 1964 году
он спроектировал тяжелый
мотоцикл
«Аполло» (Apol- .. v •
lo) с четы-
г-
Lr£L
*\
V-
■\
. .1 • ■ -»
почти горизонтально (поэтому
такое расположение
цилиндров иногда называют L-образ-
ным). Как и на
одноцилиндровых машинах, верхние
распределительные валы (по одному
в головке) приводились
валиками, шедшими вдоль
цилиндра, и парами конических
шестерен. Машина весила всего
185 кг и при мощности
двигателя 60 л.с. развивала
максимальную скорость 195 км/ч.
Впервые на европейском
серийном мотоцикле был
применен дисковый тормоз
переднего колеса с гидроприводом.
Через год дебютировала
более мощная, 67-
*~ ^ сильная
модификация «750 Спорт», а в
1973 году на версии
, /• - «750 S/S» мотор полу-
^.«,\. чил десмодромный
\ привод клапанов, что
позволило
поднять
мощность до 73 л.с, а
максимальную скорость - до 215
км/ч. Это была не только очень
скоростная (в то время у нее
практически не было
соперников), - но и очень красивая
машина - воздушный облик, за
кругленный полуобтекатель,
аэродинамический хвостовик
седла. Многие знатоки по сей
день считают ее образцом
мотоциклетного дизайна.
L-образную «двойку»
Тальони пытался использовать и на
гоночной 500-кубовой
машине. Она выступала в
чемпионате мира в сезонах 1971-1973
годов, но без особого успеха:
время гоночных четырехтакт
ных моторов уже
заканчивалось.
А большой дорожный
мотоцикл оказался настолько
популярным, что потеснил в
производственной программе
модели малой кубатуры. В 1972
году было прекращено
изготовление старых двухтактных
машин. Зато «большое»
семейство продолжало развиваться. В
1974 году на рынок поступил
мотоцикл «860GT» с 864-кубо-
вым 65-сильным двигателем,
на сей раз оснащенным
электростартером. Через год,
присовокупив десмодромный
привод клапанов, этот мотор в
форсированном до 80 л.с.
варианте поставили на модель
«900 S/S», разгонявшуюся уже
до 225 км/ч.
«Малокубатурный фронт»
тем временем тоже не был
забыт. В 1975 году увидела свет
машина нового поколения -
«125 Эндуро» (125 Enduro),
мотоцикл двойного назначения с
одноцилиндровым
двухтактным 124-кубовым мотором
мощностью 12,5 л.с. и шести-
ступенчатой коробкой передач.
А на смену одноцилиндровым
четырехтактным моделям
тогда же пришло новое семейство
с двухцилиндровыми рядными
двигателями, снабженными
верхним распределительным
валом с цепным приводом. Эти
машины выпускались как в
варианте с клапанными
пружинами («350GTL», 349 см1,
32 л.с. и «500GTL», 497 см1,
42 л.с), так и с десмодромным
механизмом («350/500 Спорт
Десмо», соответственно 37 и
51 л.с).
В 1978 году компания
решила вернуться в мотогонки
и, но не по регламенту Гран
При, а во вновь учрежденный
чемпионат мира «Турист Тро-
фи», благосклонный к
мотоциклам, созданным на основе
серийных четырехтактных ма-
200
ДУКАТИ
шин. Пилотировать 900-кубо-
вую машину пригласили
Майка Хэйлвуда, который к тому
времени уже закончил свою
гоночную карьеру.
Англичанин не только с
удовольствием откликнулся на
предложение, но и блестяще выиграл
чемпионат мотоциклетной
формулы 1, принеся в копилку
компании первый «мировой»
титул. А компания ответила на
этот успех запуском в
серийное производство в 1979 году
мотоцикла «Хэйлвуд Реплика»
(Hailwood- Replica) - варианта
модели «900 S/S», но с
большим пластиковым
обтекателем гоночного типа. Машина
моментально стала самой
популярной в производственной
программе «Дукати».
Между тем сбыт
мотоциклов с рядными «двойками» был
далек от желаемого. И тогда
Тальони взялся за
проектирование двигателя средней
кубатуры L-образной схемы. Чтобы
снизить производственные
затраты, он отдал предпочтение
приводу распределительных
валов зубчатым ремнем.
Вместо чугунных гильз он
применил никель-кремниевое
покрытие зеркала цилиндров.
Естественно, Тальони
использовал и свой любимый
десмодромный привод, на сей раз
версии с клапанными
пружинами не было вообще.
Совершенно по-новому была выполнена
и рама мотоцикла -
пространственная трубчатая
конструкция, к которой двигатель
подвешивался снизу. Новинка
дебютировала осенью 1979 года
под названием «Панта» (Рап-
tah), поначалу в 497-кубовом
варианте (50 л.с, 185 км/ч).
Через год появилась 581-кубо-
вая версия (63 л.с, 190 км/ч), а
для рынков Италии и Японии в
1982 году начали производство
349-кубовой модификации (40
л.с, 165 км/ч).
Двигатель «Панта» быстро
нашел свое место и на
гоночных мотоциклах, построенных
по регламенту «Турист Трофи»
формулы 2 (для 600-кубовых
мотоциклов). Именно для этих
машин была в 1981 году
спроектирована рама типа «птичья
клетка», образованная
переплетением труб из
хром-молибденовой стали и, которая
вскоре станет характерной для
всех мотоциклов «Дукати».
Такая рама, отличаясь отменной
жесткостью, весила всего 7 кг!
Сенсация грянула в июне
1983 года: компания «Дукати»
переходит под контроль
итальянского концерна «Кад-
Дукати
Бриск 48,
1962 г.
Г-1
1\
■Й^ V&j —><
жива»! Более того, было
объявлено, что фирма
прекращает производство мотоциклов
и будет выпускать лишь
двигатели для мотоциклов «Кад-
жива». Действительно,
осенью 1983 года дебютировали
дорожно-спортивные
мотоциклы «Каджива Ала Адзур-
ра» (Ala Azzurra) с моторами
от «Дукати» (349 и 583 см'). К
счастью, высокий спрос на
Дукати Десмо 3
1975 г.
мотоциклы «Дукати» на
богатых внешних рынках (в
первой половине 80-х главными
покупателями этих машин
были Япония, Австралия и
США - именно в такой
последовательности) не позволил
зареза 1ь курицу, несущую
золотые яйца. И в 1985 году
публике была представлена
полностью обновленная
гамма мотоциклов. Ее примой
стал спортбайк «750 F1», с
749-кубовым двигателем,
продолжающим традиции
«Панта», пространственной
рамой типа «птичья клетка»,
задней подвеской с
моноамортизатором и
обтекателем гоночного типа. Мотор
мощностью 76 л.с. сообщал
очень легкой (175 кг) машине
максимальную скорость
220 км/ч.
Спортивно-туристский вариант «750 Пазо»
(750 Paso) отличался
уменьшенной до 72 л.с. мощностью
двигателя, менее
экстремальной посадкой и интегральной
капотировкой,
охватывающей всю машину. Дополнял
гамму мотоцикл в
американском стиле «Индиана»
(Indiana) с 649-кубовым
58-сильным мотором. Все три
варианта поставлялись также с
349-кубовым двигателем.
Международная
федерация мотоспорта (ФИМ) с 1988
года учредила чемпионат ми-
А
i.V-'_
W
;"'" %^>г
+\ JF
N
4V
*w.
' 4-41" "SN4
> Л\\* -№fc:' ■ 'W
•: \v* v*>- 'л*
\ ■■ k
Дукати 450 Скрэмблер,
1973 г.
*™
pa «Супербайк», к участию в
котором допускаются
мотоциклы, созданные на основе
серийных. Его формула
весьма благосклонна к «Дукати»:
допускаются
четырехцилиндровые 750-кубовые или
двухцилиндровые 1000-кубовые
моторы. Специально под этот
регламент новый главный
конструктор компании Мас-
симо Борди (Massimo Bordi)
спроектировал мотоцикл,
дебютировавший уже осенью
1987 года под
наименованием «851 Супербайк Страда»
(851 Superbike Strada).
Двигатель, сохранив основы
традиционной схемы (L-образное
расположение цилиндров и
десмодромный привод
клапанов), получил два верхних
распределительных вала и
201

Д У К ATM
четыре клапана в каждой
головке, систему жидкостного
охлаждения и систему
впрыска топлива. При рабочем
объеме 851 см* он развивал
максимальную мощность 102
л.с. Пространственная рама
приобрела ярко выраженную
«диагональ». Серийная
дорожная машина, весившая
178 кг, развивала
максимальную скорость 240 км/ч. На го-
1 ночной версии этого
мотоцикла итальянец Марко Люччи-
нелли (Marco Luccinelli) занял
пятое место в чемпионате
мира 1988 года. Француз Рай-
мон Роше (Raimond Roche) в
следующем году поднялся на
третью ступень пьедестала
почета, а в 1990 году стал
чемпионом мира. Через i
год его успех повторил
другой гонщик на
«Дукати» -
американец Дуг Полен
(Doug Polen),
выигравший и
чемпионат 1992 года.
Прежний
двигатель с двух-
клапанными
головками был
основательно
модернизирован в 1988 году.
Поначалу его новая
версия
устанавливалась на
спортивно-туристский «Пазо»:
рабочий объем мотора
увеличили до 904 см3,
мощность - до 89 л.с; • •■
он получил систему
жидкостного охлаждения и один
двухкамерный карбюратор на два
цилиндра. Через год этот
двигатель (в версии с системой
воздушно-масляного
охлаждения) установили и на спорт-
байк «900 Супер Спорт». На
этом его приключения не
закончились: в 1992 году этот
мотор (в дефорсированной до
73 л.с. версии
воздушно-масляного охлаждения) молодой
конструктор Мигель Галуцци
(Miguel Galuzzi) установил на
машину непривычного вида,
получившую выразительное
название «Монстр» (Monster).
Этот мотоцикл, сочетавший в
причудливой смеси черты
классических мотоциклов и
спортбайков, стал предтечей
современных стритфайтеров.
«Монстр» моментально стал
популярным, и вскоре
появились его более дешевые
версии с моторами рабочим
объемом 583 и 748 см3.
Не совсем обычный
гоночный мотоцикл увидел свет в
1992 году. «Дукати 549 Супер-
моно» (Supermono) был пред-
Дукатн 999, 2002 г.
[ШСАП
\\\
N
\ С
Дукати ЮОО
Суперспорт, 2003 г.
назначен для любительских
гонок одноцилиндровых
машин, но в целях унификации
его 549-кубовый двигатель
отличался от традиционной
«двойки» лишь отсутствием
одного цилиндра; картер же
был взят без изменений от
двухцилиндрового мотора
Проектирование новой
главной версии спортбайка
было поручено конструктору
Массимо Тамбурини
(Massimo Tamburini). Модель «916» с
916-кубовым 114-сильным
вариантом четырехклапанного
двигателя появилась в конце
1993 года. Этого было
достаточно, чтобы разогнать
весившую 191 кг машину до
скорости 260 км/ч. Мотоцикл
отличался также обновленной
ходовой частью с консольным
креплением заднего колеса и
выразительной внешностью с
двумя узкими раскосыми
фарами. С этой машины в гонках
«Супербайк» началась эпоха
\
.. О г--
«Короля Карла» - английского
гонщика Карла фогерти (Carl
Fogarty). На гоночной версии
этого мотоцикла он четыре
раза (в 1994,1995,1998 и 1999
годах) выигрывал чемпионат
мира. В1996 году титул принес
компании австралиец Трои
Корсер (Troy Corser).
Мотоцикл с 1994 года выпускается
также в 748-кубовом варианте
(96 л.с), а в 1998 году на
смену 916-кубовому мотору
пришел 996-кубовый (его
максимальная мощность в
зависимости от варианта - от 112 до
123 л.с). На основе этой
машины компания выпустила
также несколько серий
специального варианта «Сенна»
(Senna), посвященного памяти
великого бразильского
автогонщика Айртона Сенны
(Airton Senna), который был
страстным почитателем марки
«Дукати».
Но «Каджива» так и не
смогла удержать «Дукати» в
своих руках. У этого
итальянского концерна в середине
90-х начались серьезные
финансовые затруднения, и в
1996 году он продал
контрольный пакет акций «Дукати»
американской финансовой
группе «Тексас Пэсифик Труп»
(Texas Pacific Group).
Впрочем, этот переход пошел
компании только на пользу: за
короткий период она смогла
удвоить объем производства,
улучшить качество машин и
модернизировать модельную
гамму.
Возвращение на рынок
спортивно-туристских
мотоциклов («Пазо» был снят с
производства еще в 1990
году) состоялось осенью 1996
года: модель «ST2» получила
944-кубовый L-образный
двигатель мощностью 83 л.с,
с системой жидкостного
охлаждения, двухклапанными
головками цилиндров и
системой впрыска топлива. Через
два года была выпущена и
версия «ST4» с 916-кубовым
105-сильным мотором с четы-
рехклапанными головками
цилиндров. В 1997 году на
\ обновленной модели
«Суперспорт» применен
модернизированный двига-
5 тель
воздушно-масляного охлаждения с
двухклапанными головками
цилиндров (904 см3, 80
л.с), получивший
систему впрыска топлива;
через год появился и его
748-кубовый вариант
(64 л.с). Этот 904-кубовый
двигатель в 1999 году
установили и на «Монстр»; через год
дебютировал вариант
«Монстр S4» со 100-сильным
916-кубовым двигателем от
«ST4».
Посетители осенних
выставок 1998 года увидели
очаровательный прототип
«МН900е», стилизованный в
духе кафе-рэйсеров 70-х
годов; через год этот прототип
стал серийным мотоциклом
(с 904-кубовым двигателем
от «Монстра»); его первая
партия была продана через
Интернет в течение 35 минут!
В ближайшее время
придет замена и для спортбайка
«916/996»; двигатель новой
машины (998-кубовый 135-
сильный L-образный агрегат,
разумеется, с десмодромным
приводом клапанов) уже
представлен осенью 2000
года. Но возможны и самые
неожиданные дебюты; ходят
слухи даже о скутере марки
«Дукати». Q
202
.^
\Ж
ДУКС
(Dux)
Россия
1909-1915,1924
Предприниматель и
инженер Юлий Александрович
Меллер в 1895 году
организовал в Москве «Акционерное
общество «Дукс» Ю.А.
Меллер». С 1909 года на фабрике
приступили к изготовлению
мотоциклов по образцу
моделей фирмы «Мото-Рев».
Первый мотоцикл «Дукс»
представлял собой обыкновенный
велосипед, на котором
размещался двухцилиндровый V-
образный двигатель с
автоматическими впускными
клапанами (275 см3, 2 л.с),
цилиндрический топливный бак и
ременный привод заднего
колеса с натяжным роликом. В
следующем году двигатель уже
монтировался в специальную
раму, прочие узлы остались
без изменений.
Модель 1912 года получила
измененную ходовую часть с
плоским баком, на котором
имелись стеклянные мерные
трубки для контроля уровня
бензина и масла. Двигатель
прежнего рабочего объема
был модернизирован - он стал
нижнеклапанным, с
механическим приводом всех клапанов.
Изменился и механизм
натяжного ролика, а передняя вилка
стала короткорычажной. Дви
гатель по-прежнему
запускался от вспомогательного
педального привода.
С 1913 года в серию пошла
более совершенная модель с
нижнеклапанным мотором
(404 см3, 3 л.с). В
трансмиссии появилась «втулка
свободного хода» -
видоизмененный вариант сцепления.
Тогда же была создана еще
одна модель, по некоторым
данным, с двигателем типа
«клапан над клапаном» (340
jVLoTO-Reve „Dux"
легкш типъ мотоциклета.
РЕКОМЕНДУЕТСЯ ДЛЯ ТУРИЗМА.
Новость!!
мод. М. 1914 г.
-^т^т^
Ц*на Руб. 440.—
Требуйте подробное oniicuifie.
ОПИСАН1Е:
Моторъ одноцилнндроный 2^ HP.
67\S5 м/м.
Клапанъ мсханичсскШ.
Зажигаше магнето высокаго
напряжет» ст> регулировкой моментл
ОСЛЫШКИ.
Холостой ходъ прочной конструкц!и.
Передача рабочего хода трапеиоизаль-
ныяъ реиногь.
СЪдло очень мягкое н прочное.
Вилна пружинная.
Глушитель, совершенно
лог.пощаюшШ звук!,, по
желашю открывается.
Бакъ штампованный
высшего качества.
Тормазъ сильный, ножной.
Карбюраторъ патенть
Моторевт..
Смазка посредством!,
насоса съ
автоматическим!, капельннкоьгь.
Подставки для ногь.
1 Дукс, 275 см',
■ 1910 г.
iPf"
•»»-.
*"3fc
см3, 3 л.с.) и механическим
приводом клапанов.
Описание моделей 1914
года в разных источниках дается
по-разному, но в проспекте
фирмы «Дукс» приведены лишь
две модели. Обе машины
отличались от предыдущих парал-
лелограммной передней
вилкой типа «Друид» и бензобаком
новой формы со встроенной в
него круглой расходной
масленкой, через которую был
пропущен корпус ручного маслона-
гнетательного насоса. Новые
двигатели получили
газораспределительный механизм
«клапан над клапаном». Мо-
Союз, 1924 г.
\*
1 . 4,
ч-J' ' \
i\4
К*
дель «I» была
одноцилиндровой (300 см3, 2,5 л.с), с
непосредственным ременным
приводом заднего колеса. Модель
«М» имела V-образный
двухцилиндровый двигатель (497
см1, 4 л.с.) и двухступенчатую
коробку передач с кикстарте-
ром, от которой ремень шел на
заднее колесо. Моторная
передача была цепной, а педальный
привод отсутствовал. Наличие
этих мотоциклов в проспекте
дает интересный повод для
размышлений. Дело в том, что в
каталоге самой швейцарской
фирмы «Мото-Рев» за 1914 год
присутствуют две полностью
аналогичных модели, обозна
ченные теми же латинскими
буквами. Очевидно, фирма
«Дукс» просто-напросто
закупала ходовую часть, баки и
силовые агрегаты «Мото-Рев», а
затем в Москве дооснащала их
деталями как собственного
производства, так и
изготовленными на других предприятиях. По
некоторым данным, на «Дуксе»
пытались наладить сборку
поставлявшихся в русскую армию
английских мотоциклов
«Триумф», но дальше пробной пар-
ДуксМ, 1914 г.
тии дело не двинулось, а в 1915
году мотопроизводство
прекратилось вообще.
В1924 году коллектив
авиационного завода «Осоавиахим
№1», как после революции
стала называться фабрика «Дукс»,
получил задание создать
первый советский мотоцикл,
получивший наименование «Союз».
В группу проектировщиков под
руководством П.Н. Львова
вошли Е.Э. Гропиус, А.Н.
Седельников и И.А. Успенский. На этот
раз импортными были только
шины, карбюратор и магнето,
остальное делалось на заводе
или смежных предприятиях.
Основой конструкции стала
трубчатая дуплексная рама с
пружинной задней подвеской.
Передняя вилка была очень
сложная, рессорно-пружинная,
возможно даже единственная в
своем роде. Двигатель рабочим
объемом 503 см3 имел
газораспределительный механизм
«клапан над клапаном».
Коробку передач сделали
трехступенчатой, моторная и главная
передача были цепными,
единственный барабанный тормоз
находился на заднем колесе.
Машина прошла ряд испытаний, а
в 1925 году участвовала во
Всесоюзном испытательном
автомобильном и мотоциклетном
пробеге по маршруту
Москва-Харьков-Москва. К
сожалению, мотоцикл «Союз»
оказался «сырым» и сошел с
дистанции на финише второго
этапа в Орле. До начала 30-х годов
эта машина участвовала в
различных пробегах и выставках, а
затем следы ее затерялись.
Созданием мотоцикла «Союз»
завершилась и мотоциклетная
история завода «Дукс».
203

ДУКСОН
/,N
1 .- s • ■
.? ♦''.fir - .Л
Дьюнелт К 2 SO»1928 г.
ДУКСОН
(Ducson)
Испания
1962-1982
Небольшая испанская
компания
специализировалась на изготовлении легких
мотоциклов с 49-кубовыми
двухтактными двигателями и
трех-, а позднее и
четырехступенчатыми коробками
передач. Основу ходовой части
этих машин составляла
хребтовая рама из штампованных
элементов (с трубчатым
подрамником на более поздних
моделях). В 1981 году «Дук-
сон» начала производство
современного по тому времени
мопеда «Отоматик» (Automa-
tique) с горизонтальным
49-кубовым двигателем
мощностью 1,4 л.с. и
автоматическим сцеплением. □
дфр
(DFR)
Франция
1921-1933
Предприниматели Фронсуа
Дезэр (F. Desert) и Пьер де
Фон-Рэо (Pierre de Font-
Reaulx), организовав в 1920
году собственную
мотоциклетную фирму, дали ей название
по первым буквам своих
фамилий (DFR - Desert, de Font-
Reaulx). В 1921 году появились
первые мотоциклы ДФР с
двухтактными моторами
«Трэн» рабочим объемом 346
см\ сразу завоевавшие
чемпионский титул в гонках
класса «Туризм 350» и призовые
места во многих «Гран-При».
В 1925 году Пьер де Фон-Рэо
принял участие в нескольких
Гран При на новом мотоцикле
ДФР с двигателем «Брэдшоу»
(Bradshaw), который был
оснащен системой масляного
охлаждения. Мотоцикл имел
трехступенчатую коробку
передач, моторная передача
была цепной, а передача на
заднее колесо - ременной. В 1925
- 1926 годах фирма ДФР
построила некоторое количество
мотоциклов с 250-кубовыми
двухтактными двигателями,
оснащенными воздушным
нагнетателем.
В дальнейшем, кроме
моделей с двухтактными
моторами рабочим объемом 175 и 250
см*, в программе компании
появилась версия с 350-кубовым
верхнеклапанным двигателем
МАГ. Эти мотоциклы
комплектовались не только трех-, но и
четырехступенчатыми
коробками передач. Фирмой была
запатентована параллело-
граммная передняя вилка с
двумя пружинами и
встроенными амортизаторами.
В 1927 году для усиления
своего положения на рынке,
фирма ДФР влилась в
предприятие Генри Дреша.
Благодаря разработкам де Фон-Рэо
и средствам Дреша продажи
мотоциклов обеих марок
увеличились. По некоторым
данным, именно Пьер де Фон-Рэо
был автором проекта
знаменитого мотоцикла «Дреш» со
штампованной рамой и 500-
кубовым рядным
двухцилиндровым двигателем. Эта модель
некоторое время предлагалась
в двух исполнениях - «Дреш» и
ДФР, однако коммерческий
успех был не особенно велик, и
постепенно компания Анри
Дреша полностью поглотила
фирму ДФР. Пьер де Фон-Рэо
ушел с предприятия и в 1932
году организовал новую
мотоциклетную фирму «Дакс». □
ДЬЮНЕЛТ
(Dunelt)
Великобритания
1919-1935,1956-1957
Металлургическая
компания «Данфорд энд
Эллиот» (Dunford & Elliot Ltd ) в
1919 году начала производство
мотоциклов с 499-кубовым
двухтактным двигателем
оригинальной конструкции - со
ступенчатым поршнем. В 1926
году она запустила в
производство легкий мотоцикл с
ьюМ ■-1 ■ и ■
49 М' 1 3tt
249-кубовым мотором
аналогичной схемы. Фирма
производила и большую гамму
грузовых мотоциклов.
Первый сигнал о
переменах в модельном ряду
прозвучал в 1928 году: программу
украсил совершенный по тому
времени спортивный
мотоцикл «Монтлери» (Monthlery)
с 349-кубовым
верхнеклапанным двигателем «Стёрми-Ар-
чер». В 1930 году прежние
двухтактные машины
уступили место более современным
конструкциям, с
четырехтактными моторами «Стёрми-Ар-
чер» (249-598 см'), а также с
499-кубовым
верхнеклапанным двигателем «Радж
Питон». В 1932 году гамму
дополнили мотоциклы с
двухтактными моторами «Вилльерс»,
рабочим объемом от 148 до
346 см3. В 1935 году компания
прекратила производство
мотоциклов.
Недолгое возвращение в
мотопроизводство состоялось
в середине 50-х годов: на
осеннем мотосалоне 1956 года был
представлен мопед марки
«Дьюнелт» с 49-кубовым
двухтактным двигателем, двухсту-
204
.Г-\ '
пенчатой коробкой передач и
мягкими подвесками обоих
колес. Машина не вызвала
интереса покупателей и сошла со
сцены всего через четыре
месяца после своего дебюта. LI
ДЭИЛСМЕН
(Dalesman)
Великобритания
1969-1974
Небольшая английская
компания, созданная на
американские деньги,
выпускала спортивные мотоциклы
для мотокросса и триала со
123-кубовыми двухтактными
австрийскими двигателями
«Пух», установленными в
очень легкие трубчатые
дуплексные рамы (масса триаль-
ной машины - всего 77 кг). В
1971 году в программе
появилась также модель класса «эн-
дуро», со 123-кубовым
двухтактным немецким
блок-мотором «Закс». LI
дэитон
(Dayton)
США,
1911-1917
Мотоциклы «Дэйтон»
продавала расположенная в
городе Дэйтон, штат Огайо,
компания «Дэвис Сэуинг Мэ-
шин Компани» (Davis Sewing
Machine Company), главной
специализацией которой, как
ясно из названия, было
изготовление швейных машин.
Поначалу «Дэвис» сама практически
не участвовала в изготовлении
этих мотоциклов: двигатели -
двухцилиндровые V-образные
агрегаты рабочим объемом
1000 и 1163 см' с
газораспределительным механизмом
«клапан над клапаном» -
производила фирма «Спэк» (Spacke) из
Индианаполиса, а большинство
деталей ходовой части и
окончательную сборку мотоциклов -
компания «Эксцельсиор Сайкл»
(Excelsior Cycle) из Чикаго.
Первые мотоциклы «Дэй-
юн» имели трубчатую раму,
охватывающую картер двигателя,
цепную передачу на заднее
колесо без коробки передач и
рычажную переднюю вилку с
продольной четвертьэллиптиче-
ской рессорой, по образцу
вилки «Индиан». В 1914 году
мотоциклы получили два важных
усовершенствования:
двухступенчатую коробку передач,
сблокированную с двигателем,
Ж
т
s*
ЗГ~
.4'
Ж&
J
'VJ
и переднюю подвеску с
качающейся нижней частью (шарнир
был расположен под рулевой
колонкой) и листовой
рессорой, объединенной с крылом. В
1915 году компания впервые
предложила электрическое
освещение в качестве заказного
оборудования. Тогда же у
покупателей появился выбор из
моторов «Спэк» и двигателей
производства «Дэвис» - также
двухцилиндровых V образных
агрегатов, очень похожих на
моторы «Харлей-Дэвидсон». □
ДЭИТОН
(Dayton)
Великобритания
1913-1915,1921-1922,
1938-1939,1954-1960
Компания по производству
велосипедов «Дэйтон
Сайкл» (Dayton Cycle Co., Ltd.),
которую основал в 1902 году
Чарльз Дэй (Charles Day),
неоднократно пыталась заняться и
мотопроизводством. Ее первая
машина - легкий мотоцикл со
162-кубовым двухтактным
двигателем и ременной передачей
на заднее колесо. Компания
выпускала также набор с этим
мотором и элементами
трансмиссии для самостоятельной
установки на велосипед. В 1921 -
1922 годах аналогичный по
конструкции мотоцикл предлагался
с 269-кубовым двухтактным
двигателем «Вилльерс».
Незадолго до начала Второй
мировой войны компания выпустила
легкий мотоцикл «Отосайкл»
(Autocycle) с 98-кубовым
двухтактным двигателем
«Вилльерс» (без коробки передач).
В середине 50-х годов
«Дэйтон» решила заняться и
другим видом транспорта
мотороллерами. Первенец 1954
года, названный «Альбатрос» (AI-
batros), отличался весьма
нетривиальной внешностью, - с
открытой длиннорычажной
передней вилкой, большим
«горбом» между седлом и рулевой
колонкой и массивным
наплывом облицовки в задней части.
В качестве силового агрегата
был использован
одноцилиндровый двухтактный 224-кубо-
вый двигатель «Вилльерс»
мощностью 9,2 л.с,
сблокированный с четырехступенчатой
коробкой передач. В 1956 году
появилась модификация с
двухцилиндровым
двухтактным 249-кубовым мотором
«Вилльерс» мощностью 15 л.с. -
с таким двигателем машина
развивала скорость 110 км/ч.
Модельную гамму
пересмотрели в 1958 году: ее
дополнил более легкий мотороллер
«Фламенко» (Flamenco) со 173
ДЮРАНДАЛ Ь
кубовым мотором «Вилльерс»
мощностью 7,6 л.с, а прежний
«Альбатрос», получив
закрывающее переднюю подвеску
крыло, был переименован в «Кон-
тинентал» (Continental).
Впрочем, и до модернизации, и
после нее мотороллеры «Дэйтон»
не могли похвастаться хорошим
сбытом, и в 1960 году их произ
водство было прекращено. J
дэмон
(Dai топ)
Франция
1930-1933
Предприниматель из Тулузы
Рэне Байкаль (Rene Bancal)
занимался торговлей запасны
ми частями и аксессуарами для
мотоциклов и велосипедов,
что привело его к идее строить
собственные мотоциклы. В
1930 году появилась первая
партия двухколесных машин с
названием «Дэмон»,
оснащенных верхнеклапанными блок-
моторами «Шэз» рабочим
объемом 350 см3. Чуть позже в
продажу поступили
мотовелосипеды с двухтактным 100-ку
бовым двигателем той же
фирмы, развивавшие скорость до
30 км/ч. Естественно, что
небольшое предприятие не
смогло долго конкурировать с
крупными мотопроизводителями,
поэтому через несколько лет
выпуск мотоциклов «Дэмон»
был прекращен. □
ДЮРАНДАЛЬ
(Durandal)
Франция
1925-1932
Мотоциклы «Дюрандаль»,
созданные инженером
Филиппом Ульберихом
(Philippe Ulberich), привлекали
внимание главным образом
своей рамой - тяжелой
штампованной дуплексной
*лщ
'< :Л
205

ДЮРКОПП
DURKQPP
Fahrrader, Motorrader, Motorwageii
DQrkopp & Co. A.-G., Bielefeld.
(,bgnlmlet 1867.
Co. -1000 Arbeiia.
Weltausstellimg Lfittich 1905: Hochste Aitszelchnung. Zwei Chrcndlplome I
"■•■' ■ Molome8*u-FIH»Un: Barilo H. W. 7, UnUr d«n Llodftn 70; Hraevftr, Herionstrafo U =. «
конструкцией, не лишенной,
впрочем, некоторого
изящества. В отличие от
аналогичных узлов других подобных
мотоциклов, здесь в районе
заднего колеса в боковины
было введено
дополнительное вертикальное усиление.
В качестве двигателей
использовалась продукция
компаний ДжАП, «Шэз» или
«Цюрше» рабочим объемом
от 246 до 490 см3. По
некоторым данным, существовала
версия с верхневальным
двигателем (изготовитель
остался неизвестным) и
карданным приводом заднего
колеса. Незадолго до
прекращения выпуска мотоциклов, в
1932 году, была изготовлена
партия машин с 500-кубовым
верхнеклапанным
двигателем «Радж Питон», имевшим
четырехклапанную головку
цилиндра. □
ДЮРКОПП
(Diirkopp)
Германия
1901-1908.1931-1944,
1948-1960
Николаус Дюркопп (Nikolaus
Durkopp), основатель
одноименного предприятия,
начинал свою карьеру учеником
слесаря. Следующей ступенькой
стала работа в часовой
мастерской. Постепенно набирая опыт
механика и инженера, Дюркопп
обосновался в Билефельде, где
в 1867 году и организовал свою
первую мастерскую. Начав с
производства швейных машин,
в 1886 году он выпустил первую
партию велосипедов,
одновременно начав эксперименты с
газовыми моторами, а затем и с
бензиновыми двигателями
внутренне! о сгорания. Расширяя
Реклама мотоциклов
Дюркопп, 1906 г.
производство, Дюркопп
постепенно скупал более мелкие
предприятия в окрестностях
города, что позволило
значительно расширить не только
производственные возможности, но и
гамму продукции. В 1894 году
увидели свет первые
автомобили «Дюркопп», а в 1901 году
была собрана первая партия
одноименных мотоциклов.
Первый двухколесный
«Дюркопп» еще был похож на
велосипед со вспомогательным
двигателем собственного
производства мощностью 1,75 л.с, с
автоматическим впускным
клапаном. Следующая модель, с
мотором мощностью 2,5 л.с,
получила раму, уже специально
созданную для установки
силового агрегата. Начиная с 1904
года, двигатели «Дюркопп» стали
нижнеклапанными, с
механическим приводом обоих
клапанов, и по желанию заказчиков
могли комплектоваться как
батарейным зажиганием, так и
магнето. Все мотоциклы
оснащались ленточными тормозами
обоих колес. Кроме
одноцилиндровых моторов, самый
крупный из которых имел рабочий
объем 520 см1 и мощность 3,5
л.с, с 1905 года началось
производство рядного
четырехцилиндрового нижнеклапанного
двигателя (520 см1, 4,5 л.с).
Мотоцикл с таким мотором имел
привод заднего колеса
вращающимся валом, в то время как
остальные модели
комплектовались ременным приводом.
Тогда же был создан дамский
мотоцикл: соответствующим
образом изогнутая рама несла
одноцилиндровый 3,5-сильный
мотор. Еще одной новинкой того
времени стала передняя вилка,
состоявшая из двух длинных
несимметричных
полуэллиптических рессор, которые крепились
коротким концом к мостикам
вилки наподобие жестких
перьев. К нижнему длинному концу
рессор присоединялась ось
переднего колеса, таким образом
рессоры могли демпфировать и
продольные, и поперечные
перемещения колеса. В 1907 году
покупателям были предложены
две модели мотоциклов
«Дюркопп» с V-образными
двухцилиндровыми моторами
мощностью 4,5 и 6,5 л.с, которые
имели дополнительный вентилятор
принудительного воздушного
охлаждения. В1908 году первый
этап производства мотоциклов
«Дюркопп» по ряду причин
завершился.
Возвращение на
мотоциклетный рынок состоялось в 1930
году. Как и абсолютное
большинство изготовителей
велосипедов, на заводе «Дюркопп» не
могли пройти мимо
возможности оснастить основную
продукцию легкими силовыми
агрегатами компании «Фихтель унд
Закс». Кроме дамских и
мужских моделей, выпускались
грузовые мотовелосипеды с
небольшой платформой,
находившейся над передним
крылом. В разное время на
мотовелосипедах «Дюркопп»
использовались параллелограммные
вилки различной формы - со
штампованными треугольными
и трубчатыми ромбическими
перьями. Ряд моделей
оснащался силовыми агрегатами с
кикстартером, без
дополнительного педального привода
заднего колеса. В 1938 году в
программе предприятия
появилась и модель с 60-кубовым
«заксовским» мотор-колесом.
Один из немногих
мотопроизводителей, «Дюркопп»
выпускал мотовелосипеды вместе с
прочей военной амуницией с
начала Второй мировой войны
и до 1944 года.
Следует отметить, что еще в
предвоенный период на
предприятии были созданы
прототипы легких мотоциклов со 123-
Д ■ ■ КОПП, -»
206
4
,.»
ДЮТАМПЛЬ
V4
\ ' юркопп Фратцг
'■■ ,Л~ ** S6r.
Л
'-•*- ^
L-A.
Ч*>
S*
и 200-кубовыми двухтактными
двигателями. Этот задел
разработок пригодился после войны,
когда пришло время
восстанавливать производство
двухколесной техники. Но сначала в
1948 году на рынок вышла
проверенная довоенная 98-кубо-
вая модель «М 10». За ней в
1949 году появилась полностью
новая машина с индексом «М
125», получившая трубчатую
дуплексную раму,
телескопическую переднюю вилку и 125-ку-
бовый двухтактный двигатель
НЛО. Аналогичный, но 100-ку-
бовый, мотор получила
следующая версия мотовелосипеда -
«MKL 100», дебютировавшая в
1950 году.
Следующий, 1951 год, стал
этапным для фирмы
«Дюркопп»: покупателям была
предложена модель «MD 150»
с двухтактным 150-кубовым
двигателем мощностью 7,5 л.с.
Этот мотор стал первой после
долгого перерыва
собственной разработкой инженеров
предприятия. В июле 1952 года
увидел свет мотоцикл
«Дюркопп MD 200» с двухтактным
блок-мотором увеличенного
рабочего объема (198 см3,
10,2 л.с) и заново
спроектированной трубчатой рамой,
имевшей заднюю свечную
подвеску с ходом 60 мм.
Растущая популярность
двухколесного транспорта
заставила предприятие
попробовать свои возможности в других
секторах этого рынка. В1953
году состоялся дебют
мотороллера «Дюркопп Диана» (Diana),
который отличался очень
красивой и модной для своего
времени внешностью. На
трубчатом каркасе были собраны
передний щит и облицовки с
подножками _ все из тонкого
стального листа. Стиль машины
подчеркивался глубоким передним
крылом. Подвески обоих колес
короткорычажные с
гидравлическими амортизаторами.
Двухтактный силовой агрегат
был создан на основе
мотоциклетного мотора «MD 200» и при
рабочем объеме 194 см3
развивал мощность 9,4 л.с.
Появившаяся чуть позже версия
«Диана Спорт» имела повышенную
до 12 л.с. мощность мотора.
Следующая модель «Диана TS»,
появившаяся в конце 50-х
годов, получила
усовершенствованный дизайн и 175-кубовый
мотор мощностью 10,8 л.с.
Еще одной
разновидностью продукции компании
«Дюркопп» стали мопеды
«Фратц» (Fratz). Первые
образцы были весьма похожи на
обычный дамский велосипед с
трубчатой хребтовой рамой, к
которой снизу был подвешен
50-кубовый двухтактный
двигатель «Фихтель унд Закс».
Следующая версия,
получившая название «Фратц II»,
оснащалась хребтовой рамой из
стальных штампованных
элементов. Внутри рамы
скрывался топливный бак, передняя
вилка стала короткорычажной,
хотя задняя подвеска еще
оставалась жесткой. Лишь
модификация «фратц III»,
появившаяся в 1954 году, обрела
маятниковую заднюю подвеску.
Модификация «фратц IV»
образца 1956 года получила
собственный оригинальный
48-кубовый двигатель «MD
50» мощностью 1,25 л.с. и
одноступенчатую трансмиссию.
Последним мопедом фирмы
стал «Дюркопп Дианетт» (Dia-
nette), дебютировавший в 1959
году. Среди его отличительных
черт двухместное сиденье,
топливный бак овальной формы,
одевавшийся сверху на раму, а
также собственный
48-кубовый двигатель с
трехступенчатой коробкой передач.
Еще с начала 50-х годов
компания «Дюркопп»
поставляла для фирмы «Арди»
телескопические передние вилки и
колесные ступицы, а также ряд
<5
Дюркопп Диана-Спорт,
1955 г.
\
мелких деталей. В 1955 году
произошло слияние двух
предприятий. С этого момента
объединенная мотоциклетная
программа пополнилась двумя
мотоциклами, каждый из которых
выпускался под двумя
эмблемами: «Арди BD 176» и
«Дюркопп MD176» (172 см3,10,5 л.с),
«Арди BD 201» и «Дюркопп MD
201» (194 см3,12 л.с). Эти
модели имели более совершенную
конструкцию - маятниковая '
подвеска, карбюратор и
воздушный фильтр в специальном
кожухе под седлом, который
предохранял от грязи и
сглаживал пульсацию воздушного
потока. К сожалению, и
объединение компаний, и
конструкторские разработки не смогли
удержать компанию
«Дюркопп» на стремительно
сокращавшемся мотоциклетном
рынке. Произведенная в 1961
году реструктуризация
производства вновь выдвинула на
первый план производство
велосипедов и швейных машин, а
мотоциклетная программа
была полностью свернута. □
ДЮТАМПЛЬ
(Dutemple)
Франция
1903-1906
Малоизвестная французская
фирма, названная по
имени своего создателя -
предпринимателя Дютампля (A.
Dutemple), в начале XX века строила
несколько моделей
мотоциклов. Более легкая версия - тип
«РДИ» (R.D.I.) - имела
ременный привод заднего колеса и
дополнительный педальный
привод. На ее базе строился
моторный трицикл. Тяжелая вер
сия - тип «Мотокардан» (Moto-
cardan) - получила двигатель
мощностью 3,5 л.с,
развернутый коленчатым валом вдоль
рамы. Привод заднего колеса
подтверждал название модели,
ибо выходной вал силового
агрегата находился ниже оси
заднего колеса, и передача
крутящего момента осуществлялась
валом с двумя простейшими
карданными шарнирами. Обе
модели имели четырехтактные
двигатели типа «клапан над
клапаном», причем впускной
клапан был автоматическим
Легкий мотоцикл имел
клещевой задний тормоз,
действовавший непосредственно на
колесо, а тяжелая машина
получила ленточный задний тормоз,
действовавший на колесную
ступицу □
207

ЕВРОПА
ЕВРОПА
(Europa)
Германия
1931-1933
Мотоциклы марки
«Европа», выпускавшиеся в
Мюнхене одноименным
предприятием, представляли собой
легкие машины с
двухтактными двигателями «Вилльерс»
рабочим объемом 98 и
148 см3. Трубчатая рама несла
подрамный бензобак
треугольной формы, немного
напоминавший ранние модели
БМВ. В 1933 году появилась
версия с двухтактным 14б-ку-
бовым двигателем «Шлиха»,
который имел ступенчатый
поршень и сложную систему
продувки цилиндра, однако в
том же году производство
мотоциклов «Европа» было пре-
организации «Мотоков»
(Motokov) и в 1960 году
основали компанию «Идеал Ява»
(Ideal Jawa). Образцом для
индийского мотоцикла
послужила популярная «Ява
250/353» - проверенная
временем и надежная
конструкция с одноцилиндровым
двухтактным двигателем рабочим
объемом 248,5 см1 и
максимальной мощностью 12 л.с.
Первые мотоциклы были
собраны уже в 1961 году. В
организации производства
принимали активное участие
чешские специалисты с завода
«Ява». Каждую сошедшую с
конвейера машину они
сопровождали пожеланием:
«Езди!». Это славянское слово
настолько понравилось
индийцам, что вскоре оно стало
торговой маркой компании.
Популярность новой
марки оказалась довольно
высокой - к началу 70-х годов
компания захватила 40%
местного рынка мотоциклов. В конце
60-х она освоила также про-
Европа, 98 см3,1932 г
-Щ$\ - 1",2й„
кращено. В условиях жесткой
конкуренции небольшое
предприятие со скромным
объемом производства не могло
удержаться на рынке. □
ЕЗДИ
(Yezdi)
Индия
с 1961
На рубеже 50-х и 60-х годов
рост благосостояния
населения Индии привел к
резкому взлету спроса на средства
индивидуального транспорта
что послужило причиной
создания национальной
мотопромышленности. Одно из
таких предприятий основала
семья промышленников Ирани
(Irani) из Мисора.
Заручившись финансовой
поддержкой местного махараджи, они
нашли партнера в лице
чехословацкой внешнеторговой
208
изводство скутеретты по
образцу 50-кубовой «Явы 555»,
но с увеличенным до 60 см3
рабочим объемом
двухтактного двигателя и
горизонтальным цилиндром.
Появление на индийском
рынке во второй половине
80-х годов более
современных и экономичных
мотоциклов, выполненных по
японской технологии, отразилось
на судьбе компании самым
отрицательным образом. Не
удалась попытка
заинтересовать полицейскую службу
страны выпуском копии
двухцилиндровой 344-кубовой
«Явы 350/634». Обвальное
падение спроса на почтенного
возраста мотоциклы привело
к закрытию завода в 1989 году.
Производство удалось
возобновить в 1992 году, но
основной моделью осталась все та
же копия устаревшей «Явы
250», которая ныне
выпускается в пяти вариантах испол-
*Л"5*
нения и со звучными
названиями типа «Монарх» (Monarch)
и «Роудкинг» (Roadking -
Король дорог). Кроме того,
компания выпускает более
дешевую и экономичную 174-кубо-
вую версию этого мотоцикла,
а также 60-кубовую скутеретту
«Кольт» (Colt.) - наследницу
«Явы 555». Инженеры
предприятия работают над
созданием более современных
машин - 250-кубовой модели с
двухтактным двигателем
жидкостного охлаждения и
400-кубового
четырехтактного мотоцикла, но финансовое
положение компании остается
нестабильным. □
ЕМВ
(EMW)
ГДР
1952-1955
ЕМВ (правильнее писать
ЭМВ) - это сокращение
названия «Айзенахер Моторен-
Верке» (EMW - VEB Eisenacher
Motoren-Werke). История
марки насчитывает всего три года,
а вот история предприятия
ведется еще с конца XIX века,
когда в 1896 году в Айзенахе
была основана фабрика, на
которой выпускались сначала
автомобили «Вартбург» (Wart-
burg), а затем «Дикси» (Dixi). В
1928 году завод был куплен
концерном БМВ, который
разместил на нем часть производ
ства своих автомобилей и
мотоциклов. В частности, здесь с
1937 года выпускалась модель
«R 35», представлявшая собой
типичный БМВ середины 30-х
годов - со штампованной
дуплексной рамой и
телескопической передней вилкой. В раме
располагался силовой агрегат,
состоявший из
верхнеклапанного двигателя рабочим
объемом 342 см3 мощностью 14 л.с.
и четырехступенчатой коробки
передач с механизмом
переключения автомобильного
типа. Привод заднего колеса
осуществлялся торсионным
валом, задняя подвеска была
жесткой. В таком виде
мотоцикл выпускался до середины
Второй мировой войны, и пра
ктически без изменений он
пошел в производство с 1945
года, когда завод оказался в
советской зоне оккупации
Германии, войдя в состав
советско-немецкого акционерного
общества «Автовело».
Большая часть продукции по
репарации поставлялась в СССР,
причем на машинах в виде
эмблемы оставался
традиционный сине-белый круг БМВ.
В 1950 году мотоцикл был
модернизирован. Появилась
свечная подвеска заднего
колеса, изменилась конструкция
передней вилки, передачи
переключались не ручным
рычагом, а ножной педалью. В
середине 1952 года общество
«Автовело» было
ликвидировано, и завод передали в
собственность Германской
Демократической Республики.
Тогда-то и изменились название
предприятия и марка
мотоцикла. Претерпела некоторую
трансформацию и эмблема -
синие секторы были заменены
красными. Собственно
модель «ЕМВ R 35» выпускалась
до 1955 года, когда на рынке
социалистических стран ее
сменили более совершенные
мотоциклы «АВО 425». □
ЕМВ R 35, 1955 г.
-mJ
V
ЖИЛЛЕ ЭРСТАЛЬ
ЖАН ТОМАНН
(JeanThomann)
Франция
1920-1950
отоциклы «Жан Томанн»
не имеют отношения ни к
фирме «Альфонс Томанн», ни к
компании «Томанн»,
вошедшей в середине 20-х годов в
состав концерна «Альсион». Их
выпускало предприятие,
принадлежавшее семье Фоварк
(Fauvarque). В
производственной программе были модели с
двухтактными моторами
собственного производства рабочим
объемом от 98 до 248 см3, а
также с покупными
четырехтактными двигателями совер
шенно забытых ныне
предприятий ЛПЛ (LPL), «Муссар»
(Moussard) и «Ляло» (Laloz).
Один из владельцев
предприятия, Робер Фоварк (Robert
Fauvarque), неоднократно
добивался успеха на своих
мотоциклах в различных дорожных
гонках. В послевоенный период
фирма некоторое время
выпускала велосипеды со
вспомогательными моторчиками,
которые крепились на передней
вилке вверх картером и
приводили переднее колесо с
помощью фрикционного ролика. □
ЖАНУАР
(Janoir)
Франция
1919-1924
ЛуиЖануар (Louis Janoir),
работавший в авиастроении
во время Первой мировой
войны, после окончания боевых
действий решил сменить
специализацию и несколько лет
строил мотоциклы,
поражавшие современников высокой
технической оснащенностью.
Оппозитный двухцилиндровый
четырехтактный двигатель
воздушного охлаждения рабочим
объемом 965 см: располагался
в раме продольно и
блокировался с двухступенчатой
коробкой передач. Смазка двигателя
осуществлялась под
давлением. Емкость бензобака
составляла 15 л - почти вдвое больше,
чем у большинства мотоциклов
того периода. Маятниковая
передняя вилка представляла
собой сложную ферму, которая
крепилась под рулевой
колонкой и в качестве элемента
подвески имела четвертьэллипти-
ческую рессору.
В 1921 году покупателям
была предложена
модернизированная версия мотоцикла.
Коробка передач стала
трехступенчатой, задняя
передача _ цепной. Кардинально
изменилась и рама: если раньше
это была трубчатая
конструкция, то теперь она
превратилась в ферму из стальных
штампованных профилей, под
которой был подвешен
силовой агрегат. Вся задняя часть
рамы вместе с багажником
представляла собой
качающийся маятник на рессорной
подвеске. В комплем входили
также ацетиленовая фара с
генератором и спидометр.
Выпускалась также боковая коляска
к мотоциклу. Из-за
неординарности конструкции и
«авиационной» точности изготовления
эти машины были дороги в
производстве и сложны в
обслуживании. Не удивительно,
что нашлось не так много
желающих приобрести подобное
транспортное средство,
поэтому выпуск мотоциклов «Жану-
ар» был прекращен. □
ЖЕНИАЛЬ
ЛЮСИФЕР
(Genial Lucifer)
Франция
1928-1956
Мотоциклы с таким
несколько демоническим
названием вывели на рынок
двое
совладельцев-предпринимателей - Мэстр (Mestre) и
Блатже (Blatge). Фактически
небольшая фирма второго,
если не третьего эшелона
французской
мотопромышленности выпускала
мототехнику традиционной
конструкции с покупными двух- и
четырехтактными силовыми
агрегатами различных
производителей. В довоенный период
наиболее популярны были
модели с четырехтактными
двигателями МАГ и «Шэз».
Выпускались версии как с
цепным, так и с карданным
приводом заднего колеса. Q
ЖИЛЛЕ ЭРСТАЛЬ
(Gillet Erstal)
Бельгия
1919-1963
Фирма «ЖиллеЭрсталь»,
созданная в Льеже Леоном
Жилле (Leon Gillet), в свои
лучшие времена считалась третьей
по величине среди белы ийских
мотопроизводителей после
компаний ФН и «Саролэа».
Первый мотоцикл «Жилле Эр
сталь» представлял собой
ничем особо не примечательную
машину с двухтактным
двигателем рабочим объемом 269 см3,
внешним маховиком,
маятниковой передней вилкой и
непосредственным ременным
приводом на заднее колесо. Эта
модель строилась в течение
пяти лет, а затем ее сменил
гораздо более совершенный
мотоцикл, оснащенный двухтактным
мотором, рабочий объем
которого увеличился до 350 см3, и
двухступенчатой коробкой
передач. Дорожный вариант
комплектовался ременным задним
приводом, а спортивная версия
оснащалась форсированным
двигателем с золотником во
впускном тракте и цепной
передачей на заднее колесо. Три
таких мотоцикла в 1925 году
своим ходом прибыли в Москву
для участия во Всесоюзном
испытательном автомобильном и
мотоциклетном пробеге. Нади-
станции 1456 км по маршруту
Москва-Харьков-Москва в
классе до 350 см' они были
лучшими, завоевав максимальное
количество баллов и заняв три
первых места. Кроме того, в
1924 годы были созданы
опытные образцы с двухпоршневым
двухтактным двигателем
водяного охлаждения, сделанным
по схеме моторов «Гарелли».
С 1926 года в серию пошла
трехступенчатая коробка
передач. На двух мотоциклах с такой
трансмиссией заводские
гонщики совершили рекламный
пробег по всем пяти
континентам, продемонстрировав
надежность новой модели.
Одновременно покупателям был
предложен мотоцикл с
верхнеклапанным двигателем
рабочим объемом 499 см3,
разработанным специалистами
предприятия. Кроме того, в
Великобритании закупались 500-кубо-
вые двигатели «Радж Питон»
имевшие четыре клапана в
головке цилиндра. Выпускались
также модели со швейцарскими
моторами МАГ _ как
верхнеклапанными, так и с
газораспределительным механизмом
«клапан над клапаном», в том
числе и V-образные рабочим
объемом 1000 см3.
В 1928 году перешедший из
концерна ФН конструктор Ван
Уарбеек (Van Oirbeek) по
заданию руководства «Жилле Эр-
сталь» создал серию
двигателей рабочим объемом 348,499
и 582 см3, оснащенных
распределительным валом в головке
цилиндра. Мотоциклы с этими
моторами уже оснащались
седловидным бензобаком и
барабанными тормозами обоих ко-
209

ЖИМА
I
1\
»'*"?
'-..* ^'/fiP^
-■'^ru
Жилле-Эрсталь . « % 1 2 г.
лес. Через два года появились
нижнеклапанные модели (398
и 499 см 0, а также мотоцикл с
346-кубовым
верхнеклапанным мотором. В 1931 году
программу предприятия
дополнили мотоциклы с нижне- и
верхнеклапанными 600-кубовыми
моторами. Все
вышеперечисленные силовые агрегаты были
сделаны по схеме
«блок-мотор», с коробкой передач в
едином картере с двигателем.
Может показаться странным, что
такое количество мотоциклов
упоминается без технических
подробностей, но дело в том,
что бельгийские мотоциклы, за
редким исключением, вообще
малоизвестны, поскольку на
экспорт поставлялись в очень
небольших количествах и
специальной литературы по ним
практически нет.
В 1931 году появился также
самый маленький «Жилле Эр-
сталь» - мотовелосипед со
100-кубовым двигателем и
трехступенчатой коробкой
передач. Развивая
максимальную скорость до 50 км/ч, он
благодаря совершенной
конструкции двухтактного мотора
расходовал всего пол-литра
топлива на 100 км пробега.
Одновременно появились
новые мотоциклы со 123- и 166-
кубовыми двухтактными
силовыми агрегатами.
Будучи одним из ведущих
мотопроизводителей Бельгии,
компания «Жилле Эрсталь»
поставляла свои мотоциклы в
бельгийскую армию, а когда
были сформулированы
требования по созданию нового
армейского
мотоцикла-вездехода, фирма получила заказ на
разработку своего варианта.
Поскольку к тому моменту у
заводских инженеров имелся
достаточный опыт по созданию
двухтактных моторов, именно
этот тип силового агрегата они и
выбрали. Машина получилась
неординарная. В мощную
разборную трубчатую дуплексную
раму был установлен
двухтактный двигатель (728 см!, 22 л.с.)
с двумя вертикальными
параллельными цилиндрами.
Коленчатый вал имел два кривошипа,
развернутых под углом 180°
друг к другу. В едином картере с
двигателем помещалась
четырехступенчатая коробка
передач с дополнительной
передачей заднего хода. Привод
заднего колеса осуществлялся
цепью, а от ступицы заднего
колеса к колесу коляски шел
торсионный вал, расположенный
внутри задней трубы
колясочной рамы. С 1936 года модель
«720» пошла в серию.
Некоторые источники датируют начало
производства 1938 годом, но в
этом случае предприятие не
успело бы сделать большого
количества мотоциклов. Реально
же их было изготовлено
достаточно много, потому что после
оккупации Бельгии эти машины
были мобилизованы в вермахт
с составлением
соответствующих инструкций по
эксплуатации и обслуживанию.
После войны фирма
«Жилле Эрсталь» возобновила
выпуск своей довоенной
продукции, постепенно ее
совершенствуя. Так, мотоциклы
оснащались четырехступенчатой
коробкой передач и
телескопической передней вилкой, а
позже - и маятниковой задней
подвеской. Впрочем, былая
популярность мощных
четырехтактных моделей уменьшалась,
особенно на ограниченном
бельгийском рынке. Попытка
освоить новый сектор
вылилась в производство
мотороллера по лицензии французской
фирмы «Бернардэ», но
кардинально положение «Жилле
Эрсталь» не изменилось.
Естественным ходом событий стало
состоявшееся в 1960 году
объединение с испытывавшей те же
трудности компанией «Саро-
лэа», но изменить ситуацию
уже было невозможно, и в 1963
году обе марки навсегда
покинули мотоциклетный рынок. □
ЖИМА
(Gima)
Франция
1947-1954
арку «Жима», которая
являлась частью
промышленной группы «Фавор»
(Favor), с 1947 года несли два
мотоцикла с двухтактными
двигателями рабочим
объемом 108 и 125 см1, созданные
по лицензии инженера Поля
Жозуэ (Paul Josue). Эти
машины первыми среди
французской техники получили
телескопическую переднюю вилку.
В 1948 году появилась модель
со 125-кубовым двухтактным
двигателем «Идраль» (Ydral),
четырехступенчатой коробкой
передач и рамой из стальных
труб овального сечения.
В дальнейшем фирма
использовала также четырехтактные
двигатели АМЦ (АМС)
рабочим объемом до 250 см3,
причем одна из модификаций
получила даже головку
цилиндра с распределительным
валом. В 1953 году
дебютировала модель «Капри» (Capri),
строившаяся в версиях со 125-
и со 175-кубовыми
двухтактными моторами «Идраль» в
блоке с четырехступенчатой
коробкой передач.
Отличительной особенностью этой
машины стал обтекатель,
полностью закрывавший всю
ходовую часть за силовым
агрегатом. □
жонжи
(Jonghi)
Франция
1930-1939,1947-1956
Итальянский инженер Джу-
зеппе Ремондини
(Giuseppe Remondini) в 20-х годах XX
века работал на таких
известных предприятиях, как
автомобильные «Альфа-Ромео»
(Alfa Romeo) и «Изотта-Фра-
скини» (Isotta-Fraschini), а
также на мотоциклетном «фре-
ра». В 1926 году он перешел в
компанию «Нагас и Рей», где
взялся за разработку
мотоцикла собственной конструкции с
^Силле-Эрсталь720,«Д^39«. ч
*** ^ ъ< +~ - • ' . ,V ; *
• Js ,Ч.г Г~-.:-.-■* - , Ч>4 • V
"' *■•-. \
'S.S ..
•£»4Г
■г
:\
-«т\ ,
"-v.
1 л "••
nut.
4Ж
w
N i
- v
■ 1 ' . Г--
&
-<<.:
"Жилле-Эрсталь, 50' ', 1932 r>
ЖОН ЖИ
компактным нижнеклапанным
блок-мотором. К сожалению,
фирма «Нагас и Рей» не
пережила Великую депрессию, и в
1929 году Ремондини
уволился. Тут-то и состоялась его
встреча с промышленником
Тито Жонжи (Tito Jonghi),
итальянцем аргентинского
происхождения. Тот принял
идею о выпуске мотоциклов,
но предложил организовать
производство во Франции,
поскольку эта страна меньше
пострадала от кризиса, и
вдобавок отличалась большей
численностью населения, то
есть потенциальных
покупателей. Была приобретена
производственная база в Шуаси-ле-
Руа, где в металл стала
воплощаться 350-кубовая
четырехтактная машина - последняя
разработка, начатая
Ремондини под крылом «Нагас и Рей».
Ей был присвоен индекс «TJ4»,
по инициалам владельца
новой фирмы (цифра
обозначала 4 л.с. налоговой
мощности), а маркой стала фамилия
владельца - «Жонжи».
Новый мотоцикл
готовился в двух версиях:
нижнеклапанной «TJ4 350» и
верхнеклапанной «TJ4C». Его
конструкцию можно назвать
изысканной: силовой агрегат в виде
блок-мотора с внешним
маховиком с левой стороны, с
магнето и генератором системы
электрооборудования.
Коленчатый вал установлен на трех
подшипниках, один из
которых, во избежание перегиба
цапфы, размещался в крышке
шестеренной моторной
передачи. Механизм, с помощью
которого приводились
агрегаты электрооборудования и
газораспределения, состоял из
семи шестерен, включая
кулачковые. Масло к ним
подавалось под давлением, как и к
прочим деталям двигателя.
Рабочий объем мотора
составлял 346 см3. Любопытно был
устроен
газораспределительный механизм
верхнеклапанной модели: штанги привода
уходили под широкую
крышку, где скрывались
коромысла, в то время как пары
«коромысло-клапан» и четыре
шпилечные клапанные пружины
были открытыми.
Трехступенчатая коробка передач
изначально получила ножной
механизм переключения.
Ходовая часть состояла из
дуплексной трубчатой рамы и парал-
лелограммной передней
вилки типа «Уэбб» (Webb), но
Ремондини использовал вместо
центральной пружины
телескопический пружинный
амортизатор, работавший на
сжатие. Опытные образцы
были закончены летом 1931 года,
а со следующего года
начались продажи. Серийный
нижнеклапанный вариант
развивал скорость 105 км/ч, а
верхнеклапанный мог
разгоняться до 130 км/ч. Машины,
подготовленные для
соревнований, достигали еще
больших скоростей не только за
счет совершенства
конструкции, но и благодаря
мастерству гонщиков, главным из
которых стал Луи Жаннин (Louis
Jeannin), сотрудничавший с
Ремондини еще на фирме
«Нагас и Рей». Уже в 1932 году
Жаннин на «TJ4C» не только
победил в классе 350 см3 в
«Гран При Европы», но и
достиг рекордной скорости
соревнований, равной 140 км/ч.
Сразу же за этим последовала
абсолютная победа в гонке
«Боль д'Ор». В 1933 году
Жаннин установил новый рекорд в
24-часовых гонках, достигнув
140-километровой скорости
на нижнеклапанной версии
«TJ4» и показав среднюю
скорость 116,785 км/ч в зачете на
1 час. Затем последовал
«часовой» рекорд 1934 года и
победа в чемпионате Франции
1935 года, не считая
прекрасных результатов в менее
престижных соревнованиях.
Специально для гонок
были подготовлены мотоциклы с
двигателями рабочим
объемом 125, 250 и 350 см3,
каждый из которых имел по два
распределительных вала в
головке цилиндра. Эти машины
тоже успешно выступали в
соревнованиях, но их «реплики»
в серию не пошли. Обычным
покупателям предлагались,
кроме версий «TJ4»,
несколько моделей с двухтактными
двигателями «Ауби-Дюннэ»
рабочим объемом от 100 до
350 см3. Какими-то особыми
техническими изысками они
не отличались.
Осенью 1936 года фирма
«Жонжи» сменила
владельца " к руководству пришли
финансисты братья Эшель
(Eichel), бывшие к тому
моменту собственниками
мотоциклетной марки «Престер»
(Prester). С этого момента
довоенные мотоциклы обеих
марок продавались под общим
наименованием - «Престер-
Жонжи». Решив сократить
расходы, братья в числе
прочего отказались от услуг Жан-
нина, которому за громкие
победы приходилось
выплачивать большие премиальные
суммы. Талантливый гонщик
был вынужден уйти, а его
место занял Роже Лойе (Roger
Loyer), который вновь сумел
использовать потенциал
моторов Ремондини, выиграв
чемпионат Франции 1937. Но
это уже был лишь отголосок
прошлой славы.
С началом Второй
мировой войны производство
мотоциклов «Престер-Жонжи»
прекратилось. После
окончания военных действий марка
«Престер» так и не
возродилась (точнее сказать, какое-то
время выпускались машины
под прежним двойным
названием), а вот мотоциклы
«Жонжи» снова появились на
французских дорогах. Джузеппе
Ремондини, будучи
независимым инженером, разработал
несколько проектов
разнообразных мотоциклетных
двигателей, которые с 1946 года
стал предлагать различным
мотопроизводителям. Так,
компания «Моне-Гойон»
заинтересовалась
миниатюрным двухтактным 34-кубовым
вспомогательным
моторчиком «Моторокс» (Motorox)
для велосипедов, который и
был запущен в производство в
начале 1947 года. Это же
предприятие представило на
Парижском салоне 1947 года под
дочерней маркой «Коле-Эс-
кофье» прототип со
125-кубовым верхнеклапанным
мотором конструкции Ремондини,
который, правда, так и остался
опытным образцом.
Изготовил Ремондини и
несколько опытных образцов
двухтактных 50-кубовых
двигателей в блоке с
двухступенчатой коробкой передач.
Кроме того, на базе довоенного
100-кубового двигателя был
разработан 125-кубовый.
Этими проектами
заинтересовалось промышленное
объединение САТАМ (S.A.T.A.M.),
занимавшееся в числе прочего
выпуском бензоколонок.
Руководству концерна показалось
заманчивым выйти на
мотоциклетный рынок с авторитетной
довоенной маркой «Жонжи»,
и уже весной 1947 года
началось изготовление 100-кубо-
вых мотовелосипедов и 125-
кубовых двухтактных
мотоциклов модели «Т», несколько
позже в продажу пошла и 250-
кубовая двухтактная модель.
Наконец, в 1947 году
Ремондини создал свой самый
знаменитый послевоенный
двигатель рабочим объемом
125 см3, с распределительным
валом в головке цилиндра
Прототип этой машины был
211

ЖОРЖИ КНАП
\*^
"«О'
,"/*
-41
,V
$
1* .
* V-
.-, * о- *Ц. г* Л.
^
Ч--
<•
W
•*"•
:^>
**.
Жонжи 125,1 г.
показан осенью 1947 года на
Парижском салоне. Тогда же
началась подготовка к
рекламной акции, которой
должна была стать попытка
установления новых рекордов
скорости. Надо сказать, что
мотоцикл имел все шансы достичь
успеха. По сравнению с
прототипом, показанным на салоне,
масса рекордной 125-кубовой
версии была снижена:
значительно укоротились крылья,
переднюю вилку взяли от
предвоенного «TJ4 350», из
листа алюминия выгнули
простенький кожух, который
установили так, что он стал
продолжением бензобака и
тянулся назад: таким
примитивным способом, очевидно,
планировалось устранить
завихрение воздушного потока в
районе седла. На таком
мотоцикле без каких-либо
обтекателей Арриго Ремондини
(Arrigo Remondini) -
25-летний сын конструктора _ в
октябре 1948 года установил
подряд несколько рекордов
максимальной скорости для
мотоциклов своего класса: на
дистанции 50 км - 122,424
км/ч, на дистанции 50 миль -
123,146 км/ч. Затем
последовали рекорды на дистанциях
протяженностью 5 км, 5 миль,
10 км и 10 миль. А 15 октября
пали главные рекорды: на
дистанции 100 км ~ 122,479 км/ч,
и рекорд на 1 час времени -
122,897 км/ч. Последний
держался более 10 лет, с мая 1938
года.
Широко освещенные
печатью, эти достижения при-
71
- v
' А
^ \
-i':"M
.r 41W /
I ,
-^4
-. D, 124с ,1 г.
I
влекли к 125-кубовым
«Жонжи» множество
потенциальных покупателей, которым,
однако, пришлось
дожидаться 1950 года, когда модель
«D» пошла в серийное
производство. Очень красивый
мотоцикл имел силовой агрегат,
сделанный по моде того вре
мени: зализанный со всех
сторон картер блок-мотора,
полированные цилиндр с
головкой, скрывавшие в себе по
тогдашней моде весь
газораспределительный механизм
так, что мотоцикл на первый
взгляд выглядел двухтактным
Распределительный вал
вместе с коромыслами,
клапанами и шпилечными
клапанными пружинами находился под
единой крышкой головки
цилиндра. Привод распредвала
состоял из вертикальной
гитары шестерен, скрывавшейся в
полости цилиндра с правой
стороны мотора. Там же под
крышкой картера
расположился шестеренный привод
четырехступенчатой коробки
передач, а для вращения вала
магнето использовалась цепь
под левой крышкой картера.
Задняя подвеска имела
треугольный маятник,
демпфирующий элемент которого
скрывался под сиденьем
водителя. Картину дополняла
короткорычажная передняя
вилка. Серийные мотоциклы
вполне оправдали рекламную
кампанию, легко развивая
скорость более 100 км/ч, что
для столь небольшой
кубатуры в те годы было серьезным
достижением. Мотоцикл
оказался настолько удачным, что
выпускался до самого конца
существования фирмы.
В 1950 году Ремондини-
отец разработал новый
двигатель - двухцилиндровый
верхневальный рабочим
объемом 500 см!. Мотор был
предложен концерну «Гном-
Рон» и под этой эмблемой
появился на
мотоцикле-прототипе осенью 1950 года на
очередном Парижском салоне, но
дальше нескольких опытных
образцов дело не
продвинулось. До завершения
мотопроизводства гамма
продукции «Жонжи» состояла из
двухтактных мотоциклов с
двигателями рабочим
объемом 100, 125 и 250 см',
четырехтактной 125-кубовой
модели «D» и появившегося в 1954
году мотороллера «Поло»
(Polo) с двухтактным
125-кубовым мотором и силуэтом,
напоминающим одну из
моделей мотороллеров фирмы
«Мото Гуцци». J
ЖОРЖИ КНАП
(Georgia Knap)
Франция
1902-1905
Инженер Мари-Жорж-Ан-
ри Кнап (Marie Georges-
Henri Knap), больше
известный как Жоржи (Georgia)
Кнап, еще в двадцатилетнем
возрасте создал проект
трехколесного парового
автомобиля (случилось это в 1886
году). Средств на осуществление
идеи не нашлось, и он с
несколькими приятелями
основал небольшую мастерскую по
ремонту, а чуть позже и по
изготовлению, велосипедов.
Появление первых автомобилей
привлекло интерес Кнапа и
заставило его заняться
изучением двигателей внутреннего
сгорания. Это принесло свои
плоды: уже в 1898 году
небольшая самоходная коляска
(по терминологии той поры -
вуатюретка) на велосипедных
колесах с двигателем
мощностью 0,33 л.с, созданная Кна-
пом, достигала скорости 20
км/ч. Продав право на
использование некоторых своих
изобретений, Жоржи Кнап
получил финансовую свободу и
всерьез занялся мотоциклами.
Подойдя к проблеме с
присущей ему изобретательностью,
он выбрал для своей
конструкции непосредственную ше-
ЖЮРИ
стеренную передачу, которая
позволяла при небольшой
мощности двигателя
достигать высокого передаточного
отношения.
В декабре 1902 года
первый мотоцикл «Жоржи
Кнап» - тип «А» (98 см\
0,5 л.с.) был представлен
мотоциклетной общественности.
В следующем году появились
тип «В», он же «Гран Туризмо»
(211 см3, 1,25 л.с),
развивавший скорость до 60 км/ч, и тип
«С» (328 см, 2 л.с). В 1904
году их дополнили еще три
версии, самая тяжелая из которых
развивала мощное!ь 2,75 л.с.
Мотоциклы «Жоржи Кнап»
неоднократно добивались
успеха на различных
соревнованиях: например, в 1904 году эти
машины завоевали две
золотые медали на знаменитых
гонках Париж-Бордо-Париж,
организованных
Мотоциклетным клубом Франции.
Каждый мотоцикл
«Жоржи Кнап» фактически
представлял собой велосипед, у
которого рядом с задним колесом
крепился легкий двигатель.
Автоматический впускной
клапан помещался над
выпускным «вверх ногами» в
специальном колпаке, куда по
длинному патрубку из
бензобака, служившего
одновременно простейшим
испарительным карбюратором,
подавалась топливная смесь.
Зажигание в цилиндре
осуществлялось от высоковольтной
катушки, прерыватель
приводился тем же механизмом, что
и выпускной клапан.
Непосредственно на цапфе
коленчатого вала крепилась малая
шестерня, а на заднем коле-
fe
>JU Li U ■ 1.1—"I
MOTO-TR! JflERY
^Ш, ЖюриМото-Три, 250смэ, 1935 ry
% ш
-&>$
^ай£=ь ^
j&&6£*~+
се - большая, которая с 1903
года устанавливалась на
восьми резиновых амортизаторах
для сглаживания рывков и
колебаний. По заказу обе
шестерни помещались в
герметичный кожух с консистентной
смазкой. Смазка же двигателя
осуществлялась через
длинные трубки вдоль всей
машины, по которым масло из
емкости в бензобаке через
ручной нагнетательный насос
поступало к нужным точкам.
Первые вариашы моюциклов
оснащались жесткой
передней вилкой, но в 1903 году
впереди появилась
короткорычажная конструкция с
пружинными амортизаторами.
Клещевой тормоз действовал
на обод заднего колеса.
Середина первого
десятилетия XX века стала довольно
тяжелым временем для
мотопроизводителей, поскольку
потребовался серьезный шаг в
совершенствовании
конструкций, уже не удовлетворявших
возросшим требованиям. Те
предприятия, которые не
могли себе позволить серьезную
модернизацию продукции,
сошли со сцены. В их числе
оказалась и фирма Жоржа
Кнапа. В1905 году были
выпущены его последние
мотоциклы, а сам он ушел в
электротехнику и строительство.
Специалисты считают, что
останься Кнап в мотоциклостроении,
он добился бы серьезных
успехов. □
ЖЮБОСЕТТ
(Jubobette)
Франция
1922-1924
Под маркой «Жюбосетт»
несколько лет выпускался
примитивный, но весьма
популярный легкий мотоцикл
конструкции инженера Жюбо
(Jubeau). Двухтактный двига
толь имел рабочий объем
■Л,-* * t
ч**-'
■гарт;--.
*&/■.
■>-&
«Кржи Кн Р, 211 см1, 1903 Г.
''" '•*, *Ч*."' ./Ч
175 см3, коробка передач была
двухступенчатой. Подвеска
состояла из маятниковой пе
редней вилки с
горизонтальной пружиной. Что
удивительно, несмотря на общую
примитивность конструкции,
на мотоцикле нашли
применение такие передовые для
своего времени решения, как
цепные моторная и главная
передачи, а также
барабанный тормоз переднего колеса
вкупе с колодочным задним
тормозом. □
ЖЮРИ
(Juery)
Франция
1921-1954
//\|/юри» _ фирма, о кото-
/ТЧрой написано очень
мало, и многие источники
противоречат друг другу. О
деятельности компании в 20-е
годы данных практически нет.
Известно лишь, что в
предвоенный период предприятие
выпускало мотоциклы со 175-
кубовыми двухтактными
моторами, а также с
нижнеклапанными двигателями
рабочим объемом 350 и 498 см3.
После войны основу
производственной программы
предприятия составили легкие
двухтактные 125 кубовые
машины, на которые был
большой спрос в тогдашней
Франции. При этом все двигатели
закупались у различных
французских производителей.
Все источники сходятся на
том, что создатель фирмы
Шарль Жюри (Charles Juery)
всегда оставался сюронником
трехколесных развозных
транспортных средств,
которые отличались качеством,
надежностью и пользовались
стабильным спросом. □
213

3 АКС
ЗАКС
(Sachs)
Германия
с 1995
Название этой фирмы,
согласно правилам немецкой
грамматики, читается именно
как «Закс», хотя у нас в стране
ее привыкли именовать
«Сакс», что неверно.
Предприятие в разных ипостасях
существовало еще с XIX века под
наименованием «Фихтель унд
Закс», выпуская велосипедные
и мотоциклетные детали, в том
числе и одноименные силовые
агрегаты. До недавнего
времени фирма не предлагала на
рынке мотоциклы под своей
маркой, хотя
мотопроизводством занималась активно: в
1958 году ею была
приобретена компания «Геркулес», в 1963
году - фирма «Рабенайк», а в
1966 году произошло
объединение с «Цвайрад Унион».
Правда, во второй половине
70-х годов на рынке Германии
под двумя марками -
«Геркулес» и «Закс» - предлагались
спортивные внедорожные
мотоциклы с телескопической
передней вилкой, двухтактными
двигателями рабочим
объемом 175, 250 и 350 см' и семи-
ступенчатой коробкой передач.
Новый этап в истории
предприятия начался после
реструктуризации в 1995 году, когда
вся мототехника официально
получила марку «Закс». Под
таким названием она впервые
была представлена в
экспозиции Кёльнского мотосалона в
1996 году. Тогда большую часть
производственной программы
составляли мотовелосипеды
(в том числе и с
электродвигателями) и мопеды
разнообразной конструкции. На том же
салоне дебютировали в виде
прототипов несколько мотоциклов
различных категорий с покуп
ными 125-кубовыми
двигателями. Эти модели пошли в серию
со следующего года.
В сентябре 1998 года на
Мюнхенском мотосалоне
компания представила несколько
прототипов мотоциклов
большой кубатуры, которые через
год, в сентябре 1999 года,
появились на Миланском
мотосалоне уже как серийная
продукция. Сегодня в «большом»
классе предприятие предлагает
модели «Родстер» (Roadster) в
версиях «650» ~ с
одноцилиндровым двигателем и цепной
передачей, и «800» _ с V-об-
разным двухцилиндровым
мотором и карданным приводом
заднего колеса. Оба двигателя
приобретаются у компании
«Сузуки». Эти тяжелые
машины, вместе со 125-кубовыми
мотоциклами и разнообразной
легкой техникой, и составляют
производственную программу
фирмы «Закс». □
Закс В805, 2003 г.
s
<>ч
У»
/
:7-
»i*
Занелла 200J-R, 1986 г.
ЗАНЕЛЛА
(Zanella)
Аргентина
с 1957
Свои первые мотоциклы
эта компания выпустила
по лицензии итальянской
фирмы «Чеккато»: легкие
машины со 123-кубовым
двухтактным двигателем
мощностью 6,5 л.с. и
трехступенчатой коробкой передач.
Потомки этого мотоцикла долгое
время составляли костяк
производственной программы
предприятия. В 70-е годы ком-
тактными двигателями
жидкостного охлаждения (123 см3,
18 л.с), пятиступенчатыми
коробками передач, дисковыми
тормозами передних колес и
задними подвесками с
моноамортизаторами. Но все же
большей популярностью
пользуются сегодня менее
сложные модели: 49-кубовые
мопеды и дорожный
мотоцикл «NT200» с двухтактным
198-кубовым двигателем
воздушного охлаждения
мощностью 21 л.с. □
ЗЕНИТ
(Zenith)
Великобритания
1904-1950
Фредди Варне (F.W.
«Freddie» Barnes), основатель
компании «Зенит», питал
слабость к необычным
техническим решениям. Первой
машиной его компании стал
выполненный по патенту
инженера Тули (Tooley) аппарат с
названием «Байкар» (Bicar) -
двухколесное транспортное
средство с 3-сильным
двигателем «фафнир»,
низкорасположенной трубчатой рамой,
подрессоренными колесами и
Зени
пания «Чеккато» освоила
также производство столь же
простого по конструкции
мопеда с 49-кубовым
двухтактным двигателем, имевшим
горизонтальный цилиндр,
автоматическим центробежным
сцеплением и без коробки
передач.
Подписанное в середине
80-х годов соглашение с
японским концерном «Ямаха»
открыло аргентинцам доступ к
современным технологиям.
Украшением
производственной программы стала
унифицированная серия
мотоциклов - дорожная модель
«RZA125» и машина двойного
назначения «TZA125» - с двух-
передним колесом,
установленным на поворотной
ступице. Поскольку публика
осталась холодна к
экстравагантной новинке, то ее в 1907 году
сменил мотоцикл «Зенетта»
(Zenette) более привычного
вида, с нижнеклапанным
мотором «Фафнир» рабочим
объемом 482 см3 и свечной
подвеской заднего колеса.
Главным же изобретением
Барнса стало использование
на мотоцикле в 1908 году
вариатора: вращением ручки,
получившей прозвище
«кофейная мельница», можно
было сближать или раздвигать
половинки установленного на
выходном валу двигателя
зид
;ОФФлэтТвин, 1922 г.
зиг
(Sieg)
Германия
1922-1930
шкива; одновременно для
компенсации натяжения
ремня через систему тяг заднее
колесо сдвигалось вперед или
назад. Эта система,
получившая название «Грэдьюа»
(Gradua), позволяла изменять
передаточное отношение
привода от 3,5 до 5,0 и
применялась на всех мотоциклах
«Зенит» вплоть до перехода на
цепную передачу в 1923 году.
В 10-х годах XX столетия
Варне отказался от импортных
моторов, отдав предпочтение
двигателям ДжАП:
одноцилиндровым рабочим объемом 488
и 493 см3, а также
двухцилиндровым V-образным рабочим
объемом от 496 до 986 cmj. В
1920 году гамму пополнили
четырехтактные
двухцилиндровые оппозитные 350-кубовые
двигатели воздушно-масляно-
ю охлаждения «Брэдшоу»
(Bradshow), установленные в
раме поперечно. В середине
20-х годов компания выпуска
ла также легкие мотоциклы -
как с нижнеклапанными
моторами ДжАП (175 и 298 см3), так
и с двухтактными 172-кубовы-
ми двигателями «Вилльерс».
Мотоциклы «Зенит» с успехом
выступали как в различных
соревнованиях, так и в
рекордных заездах. В 1928 году
Оливер Болдуин (Oliver Baldwin) на
мотоцикле с 1000-кубовым
верхнеклапанным двигателем
ДжАП установил абсолютный
рекорд скорости - 200,51 км/ч.
Зиг, 498 см3,1928 г.
Генрих Юнгст (Heinrich Jun-
gst), гордо назвав свою
фабрику «Зиг», что в переводе
означает «Победа», фактически
организовал сборочное
производство. Покупатели могли
выбирать мотоциклы с двух- и че-
тырехтактными
_,* , двигателями
"**"•*. ДКВ, «Ханза»,
__ _. \. «Вилльерс»,
"-^Ч
£
5l*
Барнс в 1930 году
оказался в затрудненных
финансовых обстоятельствах и был
вынужден продать «Зенит»
крупной компании по
торговле мотоциклами «Райте»
(Writes Ltd.). Под новым
руководством фирма
продолжала выпускать мотоциклы с
широкой палитрой покупных
моторов ДжАП ~ от
одноцилиндрового 246-кубового до
двухцилиндрового V-образ-
ного рабочим объемом
1096 см'. После второй
мировой войны компания
возобновила производство
мотоциклов с 747-кубовым
двухцилиндровым V-образным
нижнеклапанным двигателем
ДжАП, но, поскольку
поставок новых моторов не было,
производство прекратилось
как только иссяк запас,
сделанный еще до войны. Всего
в 40-е годы было собрано
лишь 250 машин. □
\
ДжАП, МАГ и рядом других
рабочим объемом от 119 до
598 см3. Вполне естественно,
что такое предприятие, твердо
стоявшее на ногах в условиях
стабильного спроса, оказалось
не в силах пережить
промышленный кризис конца 20-х -
начала 30-х годов. □
ЗИГУРД
(Sigurd)
Германия
1937-1940
Предприниматель Отто
Вильгельм Эрдманн (Otto
Wilhelm Erdmann) основал
велосипедную фабрику «Зигурд»
еще в 1929 году. К концу 30-х
годов Эрдманн решился-таки
начать выпуск
мотовелосипедов с силовыми агрегатами
«Фихтель унд Закс». Не
мудрствуя лукаво,
он не стал тра-
'W%%&
Зенит-Бруклэндс,
ЮООсм3,1921 г.
V4_
ч^
к
■ I.
М&
*,/>■:*?(:
5ЙЙ&
■у*"
*. у
ч:
>*
,;*'
ЙГ
A-f/'f
%
■ Ч
А*
\
Ч
/
'#*
*-.ч
>&i
_**''
тить деньги на разработку
чего-то нового, а просто
приобрел права на производство
дамской и мужской моделей
мотовелосипедов «Майштер».
После появления 60-кубового
мотор-колеса «Заксонетт» к
этим двум машинам
добавилась аналогичная модели
«Майштер» версия с таким же
агрегатом и специальной
рамой, верхняя часть которой
служила топливным баком.
Производство прекратилось
во время войны, а в
послевоенный период не только
возобновился выпуск
велосипедов, но и была сделана
попытка начать изготовление
мопедов с хребтовой трубчатой
рамой, которая не увенчалась
особым успехом. L1
ЗиД
(ZiD)
СССР/Россия
с 1946
История мотоциклов из
Коврова началась в 1945
году, когда в Москве было
принято решение
организовать в СССР выпуск легких и
средних мотоциклов на базе
технологий и оборудования
оказавшегося в советской зоне
оккупации завода фирмы
ДКВ. В 1946 году вышел
приказ о создании
мотоциклетного производства на ковров-
ском «Заводе имени
Дегтярева» (ЗиД). Выбор в качестве
базы оружейного
предприятия обуславливался высокой
культурой производства,
требовавшейся при освоении
новой продукции.
Базовым прототипом был
выбран мотоцикл «ДКВ RT
125» - легкая машина,
считавшаяся лучшей в своем классе.
К тому же следует учесть, что
во время войны фирма ДКВ
модернизировала эту модель,
так что заводские специалисты
готовили производство
одного из современнейших на тот
момент мотоциклов. В том же
1946 году были собраны
первые 286 экземпляров К-125 -
такой индекс получил ковров-
ский первенец. Машина
оснащалась двухтактным
двигателем (123 см3, 4,5 л.с.) в блоке с
трехступенчатой коробкой
передач, имевшей ножной
механизм переключения.
Трубчатая одинарная рама
сочеталась с 11араллелограммной пе-
215

зид
реднеи вилкой, имевшей
штампованные перья.
Аналогичная машина под индексом
М-1А собиралась и в Москве
на ММЗ, но между ними
имелась некоторая разница в
электрооборудовании. Так, на
К-125 под сиденьем была
установлена коробка с реле,
центральным переключателем и
контрольной лампой, в то
время как на М-1А переключатель
и лампа находились в фаре.
Новая машина сразу же была
опробована заводскими
спортсменами, а затем
специальные версии начали
готовиться по заказам мотоклу
бов. Даже знаменитая
команда ВВС Московского военного
округа, шефом которой был
Василий Сталин, имела в
своем составе несколько ковров-
ских мотоциклов.
С 1952 года в серию пошла
модель К-125М, отличавшаяся
телескопической передней
вилкой с гидравлическими
амортизаторами. А впервые
такая вилка появилась на
спортивной модели К-125-С2 в
1950 году. Там же впервые
была опробована мягкая
подвеска заднего колеса, а мощность
форсированого спортивного
мотора достигала 9 л.с.
Моторы дорожных моделей
отличались гораздо более скромной
форсировкой - следующая
модель, К-55, при том же
рабочем объеме получила
двигатель мощностью всего 4,75
л.с, зато на ней уже появилась
маятниковая задняя подвеска.
Последней же 125-кубовой
ковровской машиной ряда
стала модель К-58 образца
1958 года, получившая
капотированную подседельную часть
рамы, новый двигатель мощ-
ЗиД К-125.1948 г.
Vu=, •
> " ^л -~ <
V
v
л-
ностью 5 л.с, генератор
переменного тока и бензобак
новой формы. В таком виде
мотоцикл строился до I960 года.
Параллельно с серийным
производством заводские
специалисты работали над
абсолютно новой моделью,
получившей двигатель ранее не
использовавшейся в СССР
кубатуры - 175 см3, мощностью
8 л.с, с цилиндром из
алюминиевого сплава. Карбюратор
располагался за цилиндром в
специальном кожухе. Первые
мотоциклы образца 1957 года
были очень похожи на «Яву»,
с таким же округлым баком и
расположенным на нем
вытянутым приборным щитком. Их
было сделано несколько сотен
штук, а затем бензобак стал
идентичным модели К-58,
произошли и некоторые иные
упрощения. В таком виде
машина выпускалась до 1959
года, когда ее сменила версия
«Ковровец-175А», отличавша-
как знаменитая фирма БМВ
свой миллионный мотоцикл
изготовила лишь в 1991 году.
Таковы были масштабы
производства и популярности
мотоциклов в СССР.
В 1962 году на поток встала
версия «Ковровец-175Б»
(9 л.с.) с новыми генератором
переменного тока и
карбюратором. Через год покупателям
была предложена следующая
версия - «Ковровец 175В», а в
1965 году из ворот завода вы
шли первые экземпляры
одного из самых популярных
советских мотоциклов, получивего
название «Восход». Сохранив
основные черты
предшественников, эта модель в мелочах
была кардинально перерабо-
ЗиД К-175,1958 г.
J**-
W
< *
■Ч&- -/■
4
*
Ж
I ^
«г
яся в первую очередь
четырехступенчатой коробкой
передач и генератором
переменного тока, унифицированным
с моделью К-58. На новом
«Ковровце» впервые
появилась эмблема с бегущими
зайцами, силуэт которых с давних
пор украшает герб города
Коврова.
В1960 году был
изготовлен миллионный
мотоцикл ковровского
завода. Это была
модель «Ковровец-
175А». Для этого
потребовалось
всего 14 лет,
в то время
5»
Г*-
S
тана, в том числе и в плане
пассивной безопасности:
впервые на мотоцикле завода
появились зеркало заднего
вида и стоп-сигнал. Изменились
задняя подвеска, форма и
емкость бензобака, конструкция
передней вилки, мощность
двигателя повысилась до 10
л.с. В комплект мотоцикла
входили защитные наколенные
щитки, багажник и ветровое
стекло. Следующая версия,
«Восход-2» (1970 год), отлича
лась наличием указателей
поворота и измененным стилем,
особенно в оформлении
задней части рамы. В 1977 году ее
сменил мотоцикл «Восход-
2М», мощность двигателя
которого повысилась до 14 л.с, а
с 1980 года в серию пошла
версия «Восход-3» с обновленным
бензобаком, усиленными
тормозами и новыми задними
амортизаторами. «Восход-
ЗМ» образца 1983 года
получил 12-вольтовое
электрооборудование и на десять лет
занял заводской конвейер.
Спрос на эти машины был ста-
зид
ЗиД Восход 1965 г.
V
V
для мотобола, а в 1987 году
был создан 250-кубовый
мотоцикл для соревнований по
триалу. В том же 1987 году
завод впервые в нашей стране
приступил к изготовлению
специального
мотоциклетного прицепа «Енот». Следует
упомянуть и внедорожную
технику - четырехколесный
мотоцикл «ЗДК 175 4ШП» и
трехколесный мотоцикл
повышенной проходимости
«Фермер» с системой
принудительного воздушного
охлаждения двигателя. С 1989 го-
ЗиДСов 175.199
бильным, поэтому множество
экспериментальных
разработок, в том числе и 250-кубовый
мотоцикл, так и не добрались
до сборочного конвейера.
Следует отметить, что
интересы заводчан не
ограничивались только серийными
мотоциклами. Практически
сразу же с начала производства
на предприятии небольшими
сериями строились
спортивные мотоциклы различного
назначения, успешно высту-
Г
Г
Av
т.
шш-
R
■ ■- 7* '
„ "Ч
■ .
й
* Я
■«*>■ •
" ч;
да двигатель с лепестковым
клапаном на впуске,
подготовленный для не пошедшего в
серию мотоцикла «ЗДК-175»,
был установлен в серийное
шасси. Модель продовалась
как «Восход ЗМ 01».
С1993 года в серию пошел
кардинально переработанный
мотоцикл
ЗДК-4.105
«Сова», до
сих пор

составляющий основу
программы
предприятия;
а двумя года-
павшие в многочисленных
соревнованиях. Объем главы не
позволяет описать все
разработки. Вспомним хотя бы
мотоциклы К-55С1М (6 л.с.) для
многодневных кроссовых
соревнований или К-55С2 (7
л.с.) для шоссейно-кольцевых
гонок. Различные варианты
кроссовых машин делались и
на базе серийных К-58 и
«Ковровца», а в 1964 году был
создан кроссовый мотоцикл
«Ковровец-250СК» с 250-ку-
бовым двигателем. На базе
мотоциклов «Восход» долгие
годы строились мотоциклы
ЗИД Аркан-50, 2002 г.
**ь
ми позже его дополнила
версия ЗДК-5.103 «Сова-200»
(200 см!, 15 л.с). Эти машины
отличаются абсолютно новой
внешностью, хотя силовой
агрегат представляет собой
дальнейшее развитие
традиционных «Восходов». С 1987
года в серию пошла версия
ЗДК-5.104 «Курьер» с 200-ку-
бовым двигателем, задней
подвеской с
моноамортизатором, колесами увеличенного
диаметра и дисковым
тормозом переднего колеса.
Последнее десятилетие XX
века подарило заводчанам
возможность работы в новых
условиях, вне давящего пресса
административно-командной
системы. Это позволило выйти за
рамки, казалось бы, раз и
навсегда установленной
специализации и заняться созданием
совершенно нетипичных для
предприятия моделей. Первой
такой машиной стал
появившийся в 1995 году мокик ЗДК-
2.103 «Пилот» (49,9 см3,3,5л.с.)
- чрезвычайно популярная
модель. Двигатель получил
лепестковый клапан во впускном
тракте и блокируется с
трехступенчатой коробкой передач.
Мало того, на базе этой
машины впервые в нашей стране был
создан 50-кубовый
трехколесный мини-грузовичок. Второй
нетипичной для завода
моделью стал дебютировавший в
2000 году мини-роллер ЗДК-
2.501 «Аркан» на 10-дюймовых
колесах. Двигатель аналогичен
тому, что применяется на
«Пилоте» (49,9 см3, 3,5 л.с), но
коробка передач сделана
четырехступенчатой.
Продолжается также выпуск
«Совы» вместе с ее
модификациями. Сегодня
«Завод имени Дегтярева»
является наиболее
стабильным
предприятием из всех
мотоциклетных
заводов России
и СНГ. □
ЗЬ
а*Ш
да* ■ ..г'
а%.
О
-•= ±*е

зи м зон
зимзон
(Simson)
ГДР-Германия
с 1955
Это название у нас в стране
традиционно произносят
как «Симеон», что
противоречит правилам немецкой
орфографии. История самого
предприятия началась еще в 1856
году, когда братья Лёб и
Мозес Зимзоны (Lob und Moses
Simson) приобрели
оружейную фабрику в городе Зуль.
Спустя 40 лет началось
производство велосипедов, а с 1909
года - автомобилей «Зимзон -
Зупра». После прихода
нацистов к власти в Германии семья
Зимзонов чудом сумела
эмигрировать в США.
Предприятие было национализировано
и наряду с оружием и
велосипедами в предвоенный
период занималось изготовлением
мотовелосипедов БСВ с 98-ку-
бовыми моторами «Фихтель
унд Закс».
После войны фабрика
выпускала охотничьи ружья,
велосипеды и детские коляски
для поставок в СССР по
репарациям. К тому времени она
входила в состав
советско-немецкого акционерного
общества «Автовело». С 1950 года
на предприятии, получившем
название АВО, началось
производство мотоциклов «АВО
425» в разных модификациях.
1 мая 1952 года завод перешел
в собственность ГДР. Новое
руководство приняло решение
параллельно с мотоциклами
освоить, по примеру Западной
Германии, изготовление
мопедов. Проект нового
транспортного средства
подготовили инженеры Курт Банг (Kurt
Bang) и Артур Майниг (Arthur
Зимзон 425, 1955 г.
I'-/ 7- vfc--/yi
ssrf
Зимзон KR SO, 1959 г.
**гг™
* п
I
Ч
ч_
Зимзон SR-2,1958 г.
^*
'i W
Meinig). Мопед получил
хребтовую раму дамского типа с
каплевидным бензобаком, ко-
роткорычажную переднюю
вилку с резиновыми
амортизирующими элементами, а
также 48-кубовый моторчик
мощностью 1,5 л.с. в блоке с
двухступенчатой коробкой
передач. Интересно была
выполнена задняя подвеска, внешне
казавшаяся жесткой: весь
блок «маятник-крыло-колесо»
шарнирно крепился к раме за
двигателем, а под сиденьем
вторая точка крепления при-
Зимзон 425 Шпорт, 1957 г.
&
ходилась на резиновый
элемент, воспринимавший
нагрузки и обеспечивавший ход
задней подвески порядка 35
мм. Производство модели
«Зимзон SR 1» началось в 1955
году, а в 1957 году были
переименованы и 250-кубовые
мотоциклы, которые стали
называться «Зимзон 425 S». В
том же году на поток встала
модернизированная версия
мопеда, получившая чуть
более мощный двигатель и
наименование «SR 2».
1958 год стал временем
дебюта еще одной новой
машины - скутеретты «KR 50».
Силовой агрегат был взят от
мопеда, но его степень сжатия
увеличили, за счет чего
мощность возросла до 2,1 л.с.
Кроме того, исчез педальный
узел, а для запуска двигателя
использовался кикстартер.
Переключение передач, как и
на мопеде, осуществлялось
рукояткой на руле. Переднюю
вилку сделали короткорычаж-
ной, а заднюю подвеску - ма
ятниковой с резиновыми
элементами и пружинными
стойками. Заново была
разработана дуплексная трубчатая
рама с большим обтекателем,
закрывавшим силовой агрегат
и половину заднего колеса.
В 1960 году состоялась
последняя модернизация
мотоцикла «Зимзон 425 S»:
мощность двигателя увеличилась
до 15,5 л.с, а силовой агрегат
стал устанавливаться на сай-
ленг-блоках. Были
произведены и более мелкие
усовершенствования, попутно
разрабатывался вариант с 350-ку-
бовым верхнеклапанным
двигателем мощностью 20 л.с, но
судьба четырехтактных
мотоциклов оказалась печальной -
волевым решением
руководства мотоциклетной
промышленности в том же году
прекратился выпуск
модификации «Т», а в 1961 году модель
«425» была полностью снята с
производства. Мотоциклет-
зо л о
ныи рынок страны завоевала
продукция завода МЦет, а
заводу «Зимзон» остались
мопеды и мотороллеры.
С1960 года в серию пошел
мопед «SR 2 Е», получивший в
сравнении с предыдущей
версией увеличенный ход
подвески и чуть более
мощный двигатель. В течение
четырех лет, пока
продолжалось его производство, на
опытных мопедах
следующего поколения отрабатывались
такие технические решения,
как ручное и ножное
переключение передач, запуск
двигателя педалями и кик-
стартером, различное - от
двух до четырех ~ число
ступеней в коробке передач,
центробежное сцепление,
система принудительного
охлаждения двигателя с
вентилятором. Наконец в 1964 году на
поток встало целое семейство
двухколесной техники,
получившей практически
идентичные 50-кубовые двухтактные
силовые агрегаты, хотя
внешне машины отличались очень
сильно. Новую программу
предприятия составили
мотороллер «KR 51 Швальбе»
(schwalbe - ласточка), мопед
«SR 4-1 Шпатц» (spatz -
воробей) и мокик «SR 4-2 Штар»
(star - скворец). «Швальбе»
и «Штар» получили
идентичные двигатели (49,6 см1,
3,4 л.с.) в блоке с
трехступенчатой коробкой передач и
практически одинаковую
маятниковую переднюю вилку.
Задняя подвеска обеих
моделей тоже была сделана
маятниковой, но разной
конструкции. Если у мотороллера
рама была трубчатая
дуплексная, то у мокика - хребтовая.
Мопед «Шпатц» отличался
короткорычажной передней
вилкой, мотором меньшей
мощности (47,6 см3, 2 л.с.) и
одноместным седлом.
Примерно в го же время в
Зуле появилась совершенно
новая машина, выпускавшаяся
малыми сериями -
спортивный мотоцикл модели «GS 50»
для соревнований на
бездорожье. Эта модель получила
самый мощный двигатель (49,5
см3, 5,5 л.с.) и трехступенчатую
коробку передач с ножным
переключением. Мало того: в
трансмиссию был еще встроен
двухступенчатый редуктор,
подключавшийся поворотом
левой рукоятки руля.
Продолжением ряда 50-кубовых
мотоциклов стала
дебютировавшая в 1968 году модель «SR 4-
3 Шпербер» (sperber - коб-
Зимзон S 51 В, 1982 г.
*?
*\
' \
чик), получившая двигатель
мощностью 4,6 л.с. в блоке с
четырехступенчатой коробкой
передач. Внешне машина была
очень похожа на
уменьшенную копию выпускавшихся в то
время мотоциклов МЦет.
Через несколько лет к ней
добавилась люксовая версия «SR 4-
4 Хабихт» (habicht - ястреб).
Зимзон SB SO/1B, 1988 г.
В 1971 году на Лейпцигской
ярмарке дебютировало
совершенно новое для ГДР
транспортное средство: мофа
(сокращение от motorfahrrad -
мотовелосипед) «SL 1 S».
Практически это был дамский
велосипед, у которого хребтовая
рама сваривалась из
штампованных профилей, а под ней
N.V
крепился 50-кубовый
двигатель мощностью 1,6 л.с. с
горизонтальным цилиндром.
Коробка передач и задняя
подвеска отсутствовали.
Прежние версии легкой
мототехники выпускались до
середины 70-х годов. Начиная
с 1975 года, их постепенно
сменило новое семейство
«S 50», представлявшее собой
фактически мотоциклы
наилегчайшей категории с
хребтовой рамой, консольным
креплением 50-кубового
силового агрегата,
телескопической передней вилкой и
двухместным сиденьем.
Появлявшиеся в большом количестве
модификации отличались
главным образом внешностью
и мелкими техническими
усовершенствованиями.
Единственным новым семейством
стали, пожалуй, появившиеся
в 1986 году скутеретты серии
«SR 50 СЕ» - «SR 70 СЕ», полу
чившие полностью новую
ходовую часть с литыми
колесами малого диаметра и
силовые агрегаты мощностью в
среднем 5,5 л.с, некоторые из
которых оснащались
электростартером.
С распадом ГДР
производство мототехники марки «Зим-
зон» сократилось по объему в
несколько десятков раз.
Модели 80-х годов продолжали с
небольшими
модернизациями поставляться на
внутренний рынок ~ об экспорте
пришлось забыть. На основе 50-
кубового мотороллера нового
поколения начался выпуск
грузового мотороллера «Зим-
зон Альбатрос» (Albatros)
грузоподъемностью 120 кг. В
сентябре 1998 года после ряда
реорганизаций было объявлено
о создании компании «Зимзон
Цвайрад» (Simson Zweirad
GmbH), которая в 2000 году
вошла в состав концерна
«Контек» (Kontec). Новинками
последнего времени в
программе компании стали
появившиеся во второй половине
90-х годов мотоциклы с
четырех тактными 125-кубовыми
двигателями. □
золо
(Solo)
Германия
с 1949
На протяжении довольно
долгого времени эта
компания, выпускающая
мопеды с 49-кубовыми
двухтактными моторами собст-
219

ЗУДБРАКК
Золо Электра, 1973 г.
<^
V
\ -
венного изготовления,
оставалась локальным
производителем, практически не
известным за пределами ФРГ.
Лишь в 70-х годах она обра
тила на себя внимание ря
дом неординарных
технических решений. В 1973 году
она начала мелкосерийное
производство
электромопеда «Электра» (Electra) с
электромотором мощностью 750
Вт. Эта машина на
10-дюймовых колесах, весившая в
снаряженном состоянии 67 кг,
была способна на одной
зарядке проезжать 40 км со
скоростью до 24 км/ч. В 1974
году компания на ряде своих
мопедов и мини-байков
начала устанавливать новую
версию 49-кубового
двигателя с системой
безрадиаторного жидкостного
охлаждения (теплообмен
осуществлялся за счет наружного
оребрения). На ряде
моделей вместо центробежного
автоматического сцепления
применялась гидромуфта.
Компания спонсировала
гонщика из Южной Африки
Иона Экерольда (Jon Ekerold),
чемпиона мира 1980 года в
классе 350 см'. Его «Ямаха»
1981 году несла на бензобаке
надпись «Золо». В настоящее
время компания
сотрудничает с португальской фирмой
«Казаль» и продает
некоторые модели ее мопедов и 50-
кубовых мотоциклов на
немецком рынке под своей
маркой. □
ЗУДБРАКК
(Sudbratk)
Германия
1939-1956
Хотя братья Генрих и
Вильгельм Зудбракк (Heinrich
und Wilhelm Sudbrack)
основали свое велосипедное
предприятие в 1923 году,
выпускать мотовелосипеды они
начали лишь в 1939 году
после переезда на новое место.
Производство модели «FM
100», которая представляла
собой стандартную для своего
класса конструкцию,
продолжалось в 1939-1940 годах, а
после войны возобновилось в
1949 году. Единственное
отличие от массы подобной
техники заключалось в
использовании силового агрегата ИЛО
(98 см', 2,8 л.с). В 1950 году
началось производство двух
новых моделей с моторами
ИЛО - мотовелосипеда «100
К» с кикстартером и легкого
123-кубового мотоцикла,
который выпускался сначала с
седлом на вертикальных
пружинах, а потом - на
маятниковой пружинной подвеске.
С1953 года в серию пошел
мопед «Пфайль FP50» («Pfeil
FP50») с трубчатой рамой
дамского типа, 50-кубовым
двухтактным силовым
агрегатом ИЛО мощностью 1,5 л.с. и
маятниковой передней
вилкой с горизонтальной
пружиной. В 1955 году покупателям
была предложена версия
мопеда с двухскоростным
50-кубовым силовым агрегатом
«Закс», которая продавалась
под несколькими
названиями. Еще через год
мотопроизводство было прекращено, а
вот выпуск велосипедов
продолжался до 1986 года, когда
вся оснастка была продана в
Китай. J
ЗУПЕРИА
(Superia)
Германия
1925-1928
Марку «Зупериа» несли
гоночные и рекордные
мотоциклы специальной
конструкции, которые строили
знаменитые в 20-е годы
мотогонщики Адольф Корнманн
(Adolf Kornmann) и Эрих
Штольц (Erich Stolz). Эти
машины отличались облегченной
конструкцией, барабанным
задним тормозом, цепным
приводом заднего колеса, а
главное - двигателями
рабочим объемом 348 и 498 см3 с
распределительным валом в
головке цилиндра. Такие
агрегаты, созданные инженерным
гением Рихардом Кюхеном
(Richard Kuchan), были
распространены на гоночных
мотоциклах. На одном из таких
мотоциклов с 498-кубовым
«К-мотором» Корнман и
Штольц в 1926 году
установили мировой рекорд в
24-часовых мотогонках. □
Мотоцикл
и А. Корнманн, 192
^ - .*■
* i
220
ивэнс
ивл
(IWL)
ГДР
1954-1964
ИВЛ - это аббревиатура
«Индустриверке Людвиге -
фельде» (IndustrieWerke Lud-
wigsfelde). Предприятие с
таким названием, построенное в
одном из пригородов Берлина
в 1936 году, изначально
занималось выпуском
авиадвигателей и прочих узлов для
самолетов. В послевоенный
период завод занимался сель
скохозяйственным машино-
ИВЛ Тролль 1,1961 г.
строением. Когда было
принято решение о выпуске
мотороллеров на территории ГДР,
заводским специалистам
пришлось осваивать новую
продукцию. Большую помощь в
этом им оказали коллеги с
завода МЦет, поскольку
мотороллеры планировалось
оснащать доработанными
силовыми агрегатами от мотоциклов
«HOART125/1».
Первые мотороллеры
ИВЛ, получившие собствен
ное название «Питти» (Pitty),
появились в 1954 году. 123-ку-
бовый двигатель мощностью
около 5 л.с, оснащенный
вентилятором принудительной
системы охлаждения, в блоке
с трехступенчатой коробкой
передач разгонял мотороллер
до скорости 65 км/ч.
Стилистически машина была
похожа на западногерманские
аналоги. В качестве передней
подвески использовалась ры
чажная передняя вилка,
перекочевавшая и на следующие
модели а заднее колесо было
закреплено на очень коротко-
ходной упругой подвеске
практически рядом со сдвинутым
назад силовым агрегатом.
Внешне «Питти» отличался
единым кузовом-монококом,
- * . . -•*
_-*
Л
который закрывал всю
ходовую часть - даже переднее
колесо не имело отдельного
крыла, а поворачивалось под
обтекателем.
В 1956 году на смену
«Питти» пришла следующая
модель, получившая индекс «SR
56» (от stadtroller - городской
мотороллер) и название «Ви-
зель» (wiesel- ласка). Силовой
агрегат остался прежним, лишь
чуть возросла мощность.
Основные изменения коснулись
дизайна: кузов был переделан,
переднее колесо получило
отдельное крыло, которое
поворачивалось вместе с ним.
Передняя подвеска осталась
неизменной, а вот задняя для
лучшей устойчивости была
изменена: ступица колеса
качалась на двух длинных
параллельных рыча(ах, отдаленно
напоминая параллелограмм-
ную перед) ною вилку.
Сильно отличалась от
предыдущих версия «Берлин SR
59» (Berlin), пошедшая в
производство с апреля 1959 года.
Двигатель увеличенного до
143 см-* рабочего объема
развивал мощность 7,5 л.с. и
блокировался с
четырехступенчатой коробкой передач.
Сиденья водителя и пассажира ста-
ивлп
, 1955 г.
ли раздельными; указатели
поворота, светившие вперед и
назад, переместились на
оконечности ручек руля. Новую
форму получили глушитель и
обтекатель фары, а на
переднем крыле появился двойной
защитный бугель. В качестве
дополнительного
оборудования можно было приобрести
красивой формы ветровое
стекло и дополнительное детское
сиденье с подножками,
которое консольно крепилось в
проеме для ног водителя. Для
тех же, кто рассматривал
мотороллер не только как
городской транспорт, но и как
машину для путешествий,
предприятие освоило выпуск
объемистого одноколесного прицепа
«Кампи» (Campi), сцепное
устройство для которого
крепилось к кронштейну запасного
колеса мотороллера.
В январе 1963 года на смену
«Берлину» пришла последняя
модель мотороллеров ИВЛ,
получившая название «Тролль»
(Troll). Мощность его двигателя
возросла до 9,5 л.с, да и по
конструкции машина
кардинально изменилась. Полностью
<
новые кузов и обтекатели были
выполнены в духе тогдашних
мотоциклов МЦет- прямые
линии и панели, минимум кривых
поверхностей. Абсолютно
новая маяжиковая передняя
вилка получила мощные
гидравлические амортизаторы. Такие же
амортизаторы, равно как и
«маятник» вместо
«параллелограмма», получила и задняя
подвеска. Цепь привода заднего
колеса работала в герметичных
резиновых кожухах. Скорость
этой двухместной машины,
снова получившей сдвоенное
сиденье, достигала 90 км/ч, при
этом впервые мотороллер не
нес на себе запасное колесо.
Весьма удачная модель,
поставлявшаяся на экспорт под
названием «Берлин S»
(поскольку в некоторых странах
тролль считается синонимом
нечистой силы), выпускалась
всего два года. Действовавшая
в рамках Совета
экономической взаимопомощи (СЭВ)
интеграция между
социалистическими странами привела к
тому, что в 1964 году
предприятие было
перепрофилировано на изготовление грузовых
автомобилей, а потребности
ГДР в мотороллерах
покрывались с этого момента за счет
экспорта аналогичных машин
из Чехословакии. □
ИВЭНС
(Evans)
США
1918-1930
Компания «Сайклмотор
Корпорэйшн» (Cyclemotor
Corporation) выпускала один
из самых удачных
американских легких мотоциклов - с
одноцилиндровым
двухтактным 119-кубовым двигателем,
непосредственной ременной
передачей на заднее колесо.
I
3te—~-~
I..
^
^v
*!
J1
^
,.
0
. ir "
V
•
7*
■ •v
4f
>
•>
♦ .
\2»
Ивэнс, 1920 г.
221

игл
вспомогательным педальным
приводом, легкой трубчатой
рамой и передней вилкой
велосипедного типа. Машина,
весившая всего 30 кг,
развивала максимальную скорость 50
км/ч. В 20-е годы компания с
успехом экспортировала эти
мотоциклы в Европу, их
лицензионное производство
освоила немецкая фирма
«Штокк». Перед тем как начать
производство комплектного
мотоцикла, компания с 1916
года выпускала двигатель и
узлы трансмиссии в виде набора
для установки на велосипед.
В конце 20-х годов фирма под
названием «Пауэр Сайкл»
(Power Cycle) выпускала более
совершенный вариант
мотоцикла с трехступенчатой
коробкой передач. □
ИГЛ
(Eagle)
США
1910-1915
Этот мотоцикл - плод
кооперации нескольких
компаний. Двигатели
(одноцилиндровые 500-кубовые и
двухцилиндровые V-образ-
ные 1000-кубовые агрегаты, с
.*■**■
.■"ib£-. 1
■i%-
\ ^
\<
нп- -j
^Ш^>:,
'» к-й-
Идрофлекс Ю5 Спорт, 1951 г.
ИДРОФЛЕКС
(Idroflex)
Италия
1949-1958
Легкий мотоцикл
«Идрофлекс» впервые был
представлен на Миланском мотосалоне
1949 года объединением РЕОМ
(REOM - Societa per il Commercio
e I'lndustria Radio Elettrica Ottica
Meccanica). Основу мотоцикла
составляла открытая рама с
несущей центральной трубой
большого диаметра. В силовую
схему рамы был встроен
двухтактный мотор с
горизонтальным цилиндром рабочим
объемом 105 см3, который
блокировался с трехступенчатой
коробкой передач. Силовой агрегат
пед с рамой из штампованных
элементов и мотоцикл с
98-кубовым двигателем и
хребтовой рамой. Объемы выпуска
мототехники были
небольшими, и к концу 50-х годов по
мере падения спроса на
мотоциклы фирма сошла с
мотоциклетной сцены. LI
>ЛШШ'
иж
(Izh)
СССР/Россия
1934-1940.
С1946
Мотоциклы марки «Иж»,
нареченные по названию
реки, на которой стоит город
V
-й
'^
Иж-1, 1929 г.
расположением впускного
клапана над выпускным)
изготавливала фирма «Спэк»
(Spacke) из Индианаполиса.
Ходовую часть и
окончательную сборку мотоциклов
производила компания «Эксель-
сиор Сайкл» (Excelsior Cycle)
из Чикаго. Сбытом
занималась «Америкэн Мотор Ком-
пани» (American Motor
Company) из Брокстона. □
развивал мощность 4,5 л.с. и
разгонял мотоцикл до 75 км/ч.
Телескопическая передняя
вилка и маятниковая задняя
подвеска получили гидравлические
телескопические амортизаторы.
В 1952 году публике были
представлены туристская и
спортивная модели,
оснащенные одинаковым 125-кубовым
блок-мотором, а в 1956 году
свет увидели 48-кубовый мо-
1^
Ижевск, выпускались 'v-—-
в разное время разными
предприятиями. Первые пять
опытных мотоциклов - от Иж-
1 до Иж-5 - были созданы в
мастерских, организованных
на базе бывшей фабрики
охотничьих ружей Березина,
коллективом под
руководством талантливого инженера
Петра Владимировича Можа-
рова еще в 1929 году. Все
машины были разными по
компоновке и конструкции, на
большинстве стояли
иностранные силовые агрегаты.
Наиболее интересными из
прототипов были образцы
Иж-1 и Иж-2, с оригинальным
двухцилиндровым V-образ-
ным мотором рабочим
объемом 1200 см3 и мощностью
24 л.с, рамой их
штампованных элементов и передачей на
заднее колесо валом. Причем
двигатель (с принудительным
охлаждением на Иж-2)
располагался в раме так, что ось ко-
ленвала совпадала с
продольной осью мотоцикла -
практически не использовавшееся в
те годы техническое решение,
много позже с успехом
примененное на «Мото Гуцци».
Исследовательские работы над
этой техникой заложили
основу советской
мотопромышленности, поскольку
коллектив мастерских в дальнейшем
занимался работами по
созданию первых серийных
советских мотоциклов(правда, под
другими марками).
«Вторая жизнь» марки
«Иж» началась в 1932 году,
когда было решено построить в
Ижевске
специализированный мотоциклетный завод,
названный ИжМЗ -
«Ижевский мотоциклетный завод.
После рассмотрения ряда
проектов возможных конструкций
постановили выпускать на
строящемся заводе
мотоциклы, аналогичные
ленинградской модели Л-300 «Красный
Октябрь», которая, в свою
очередь, являлась копией
немецкого «ДКВ Люксус 300».
Ижевчане внесли ряд
изменений в чертежи Л-300 и
присвоили машине свой
индекс - Иж-7. Иж-7 отличался
от Л-300 прежде всего
отсутствием массивных защитных
щитков, плоских подножек и
багажника с вещевыми
ящиками. Изменились
конструкция передней вилки, профиль
^ переднего и заднего крыль-
■\Ч, ев. Вращающаяся рукоятка
привода дроссельной за-
>~ слонки карбюратора была
заменена поворотной ма-
неткой на руле, в свою
очередь манетка декомпрессора
уступила место кранику
непосредственно на головке
цилиндра. Количество спиц на
колесах увеличилось с 36 до
40. Осветительные приборы
устанавливались далеко не на
все мотоциклы, поскольку
комплектующих вечно на
хватало. Маломощное махович-
ное магдино с трудом питало
222
ИЖ
слабенькую фару, а задний
фонарь и электрический
звуковой сигнал вообще не
предусматривались
конструкцией. Серийное производство
Иж-7 развернулось лишь в
1934 году.
В 1938 году на конвейер
была поставлена новая
модель - Иж-8. Несмотря на
сохраненную почти без
изменений ходовую часть, это была
принципиально новая
машина. Конструкторы завода
отказались от одноканальной
продувки и поршня с
дефлектором, введя двухканальную
петлевую продувку и поршень
с плоским днищем. Степень
сжатия была увеличена, в ре-
Иж-4,1929 г.
Иж-12,1940
»>
зультате мощность двигателя
поднялась до 8 л.с. Машина
получила вполне
совершенное по тем временам
электрооборудование: маховичное
магнето, отдельный генератор
с ременным приводом,
аккумулятор, задний фонарь и
мощную фару. На Иж-8 вновь
появилась вращающаяся
ручка управления дроссельной
заслонкой карбюратора.
Мотоцикл был оснащен
амперметром, электрическим
звуковым сигналом и
переключателем света.
Внешне мотоцикл легко
отличался от
предшественника по конфигурации
выпускной системы.
Инструментальный ящик изменил форму и
переместился из-под седла на
V
*£
-W
.'f *■ x*«i«i*i...
[У
*
правую заднюю часть рамы
мотоцикла. На мотоцикле
появился багажник.
Максимальная скорость за счет
увеличения мощности мотора
возросла до 90 км/час против
85 км/час у Иж-7.
Следующей моделью,
пошедшей в серию с 1939 года,
стал Иж-9, сразу отличаемый
внешне по двум глушителям и
двум трубам системы выпуска.
Были кардинально изменены
конструкции поршня и
цилиндра, внесено много
усовершенствований в ходовую
часть. В 1940 году,
параллельно с производством Иж-9, на
их базе была собрана опытная
партия мотоциклов Иж-12, в
«девятую» раму был
вмонтирован четырехтактный верх-
h
■-J - --v^f
*У. ■
неклапанныи двигатель
(350 смэ) от ленинградского
мотоцикла Л-8. Война
помешала освоению этой
модели. В октябре 1941
года на площади
I / ИжМЗ прибыло
оборудование
СМЗ
(Серпуховского мото-
завода), одна-
V^\ ко решением
\\ч
Государственного Комитета
Обороны СССР от 23.11.41
года Ижевский
мотозавод был передан в систему
Наркомата вооружения, и
мотопроизводство на нем
полностью прекратилось.
В 1946 году вышло
постановление Правительства СССР
об организации на Ижевском
машиностроительном заводе
мотоциклетного
производства. По какой причине оно не
возобновилось на прежнем
месте _ остается лишь
догадываться. Так или иначе, но в
советской зоне оккупации
Германии оказались
производственные площади фирмы
ДКВ в городе Цшопау. Оттуда
в Ижевск были привезены
чертежи и оснастка, а также
группа сотрудников
предприятия во главе с главным
инженером ДКВ Германном Вебе-
ром. Совместными усилиями
началось освоение
мотоцикла, названного Иж-350.
Поскольку на оружейном
предприятии никто раньше с
мотоциклами дела не имел, то
была поставлена задача в
точности скопировать мотоцикл
«ДКВ NZ 350/1». Эта модель
была освоена уже в годы
войны и отличалась от
предвоенной версии
модернизированным двигателем, у которого
картер был отлит из чугуна и
скрывал в себе генератор
малого диаметра. 350-кубовый
двухтактный двигатель в
блоке с четырехступенчатой
коробкой передач развивал
мощность 10,5 л.с.
Определенные трудности с
изготовлением рамы, представляляю-
щей сообой набор
штампованных элементов, часть из
которых была сварена между
собой длинными швами.
Постепенно технология была
восстановлена - сначала в
немецком виде, затем был
осуществлен переход на алюминиевое
литье всех картерных деталей,
что позволило облегчить
мотоцикл на 28 кг.
Массовая популярность
мотоспорта в первые
послевоенные годы привела к
созданию серийных спортивных
мотоциклов, которые партия-
С5!!.
7
'Л
'
*,
Y
v
X
-. •
-£г -- Семейство н&ктоцйклов Иж (слева направо) - Иж-7, Иж-8, Иж-9;
■_ *Vn 'У У1
к,У
z *■•
223

иж
--£
И
/ П
>".-■<
',1>
\
/. N
ff'« ь*. - '^*/
г г -чек
^
\
Иж-350,1949 г.
Иж-
Планета,
1963 г.
-3,
I
ми направлялись в
многочисленные тогда мотоциклетные
клубы. Первым стал Иж-350С
(1948 год) с алюминиевым
цилиндром двигателя,
телескопической передней вилкой и
свечной задней подвеской.
Затем последовали
универсальный Иж-50, дорожно-го-
ночный Иж-54 и кроссовый
Иж-55. Позже, уже в 60-е
годы, наши спортсмены успешно
выступали на спортивных
мотоциклах «Иж» в
международных соревнованиях, в том
числе и в Шестидневных
соревнованиях ФИМ, где
неоднократно завоевывали золотые
медали. К сожалению, в
дальнейшем спортивные
мотоциклы ижевской разработки из-за
Иж-49, 1952 г.
устаревшего силового
агрегата уже не могли на равных
соревноваться с зарубежной
техникой...
Первый
модернизированный серийный мотоцикл,
названный Иж-49, встал на
конвейер в 1951 году. Из наследия
ДКВ на нем оставался
штампованный передний конверт
рамы с силовым агрегатом и
бензобак с рычагом ручного
переключения передач.
Передняя вилка стала
телескопической, а задняя подвеска -
свечной, обе с
пружинно-гидравлическими
амортизаторами. Эти изменения появились
на мотоцикле после отработки
на спортивных машинах.
Добавился усовершенствован-
* \
Ч
^
У S4
"f
V
< -^ --"" " ■, , '• ■*" "* к."5*" У
. >г
N \#*„,
,:■•-.. t ,v -■>? £^£
ный воздушный фильтр.
Созданное в 1954
году на заводе
Специальное конструкторское
бюро (СКБ-61)
занялось
модернизацией серийной
; продукции и
разработкой новых
образцов. К 1956
году были готовы
боковая коляска к
Иж-49, изготовление
которой по ижевским
ном кожухе.
Модернизированный двигатель, мощность
которого выросла до 14 л.с,
оснащался облегченным
цилиндром из алюминиевого
сплава, в который была
запрессована чугунная гильза.
Появились сдвоенное сиденье
и штампованные кожухи,
скрывавшие в себе багажные
ящики. Карбюратор вместе с
воздушным фильтром
располагался под съемным
алюминиевым обтекателем.
, $■"
<.
чертежам началось на Вятско-
Полянском
машиностроительном заводе (ВПМЗ), и
следующая серийная модель Иж-56,
которая некоторое время
выпускалась параллельно с
«сорок девятым», а в 1959 году
полностью заменила его на
нвейере. Мотоцикл Иж-
56 получил
облегченную
трубчатую раму и ма-
ятниковую
заднюю
подвеску,
цепь
привода
заднего колеса
была скрыта
в герметич-
*%.
Еще в 1954 году начались
первые эскизные проработки
конструкции нового
двигателя - двухтактного, с двумя
наклонными вертикальными
цилиндрами. За образец был взят
силовой агрегат только-только
появившегося мотоцикла
«ДКВ RT 350», но, в отличие от
прототипа, ижевские конструк
торы сделали не один, а два
коленчатых вала, соединив их в
середине картера
дополнительным маховиком. При
рабочем объеме 347 см3 мотор
развивал мощность 18л.с.
Опытные образцы машины,
названной Иж-58, в 1961 году
превратились в серийный
двухцилиндровый «Иж-Юпитер», а на
224
следующий год на поток встала
одноцилиндровая модель
«Иж-Планета» _ модернизация
Иж-56. На сегодняшний день
эти мотоциклы, называющиеся
ныне «Планета 5-01» и «Юпитер
5», по-прежнему составляют
производственную программу
мотоциклетного отделения
завода «Ижмаш». Конечно,
«тихая эволюция» делает свое
дело - мощность моторов
возросла, появились системы
электронного зажигания и
раздельной смазки. Тем не менее,
кардинально ничего не
менялось - таковы последствия

министративно-хозяйственного регулирования, когда
считалось, что раз спрос есть, значит,
коренная модернизация не
нужна.
Это тем более обидно, что
конструкторы предприятия
всегда демонстрировали свой
высочайший потенциал, о чем
говорят многочисленные
экспериментальные разработки. Так,
еще на рубеже 50-х и 60-х
годов была создана целая серия
уникальных машин, в которых
были использованы такие
уникальные технические решения,
как, в частности, хребтовая ра-
ма-монокок («Иж-CaiypH»),
впрыск топлива («Иж-Сири-
ус»). Кроссовый мотоцикл
«Иж-61К» образца 1961 года
получил совершенно новый одно-
ИЖ
ытиый И - 8,1958 г.
-^
Иж-Юпитер 3,1973 г.
@
? а
'.'.■;>
; -"'
*'Yv..:,V
^>
■V
Иж-Плаиета 3,1972 г.
вым V-образным двухтактным
двигателем рабочим объемом
344 см3 и мощностью 36 л.с, и
шестиступенчатой коробкой
передач. В середине 60-х годов
начато проектирование
перспективного дорожного
мотоцикла «Иж-555» с 500-кубовым
двухцилиндровым
двухтактным двигателем.
К сожалению, этот гигант
ский пласт опытных
наработок
практически остался не-
j*L востребован-
"^/Ч н ы м
Единственным исключением
стала модель «Иж-Планета-
Спорт 350», появившаяся в
1973 году. Совершенно
оригинальный двигатель (развитие
кроссового Иж-61К)
мощностью 30 л.с, с шестеренной
моторной передачей, система
раздельной смазки, японские
комплектующие в системах
питания и
электрооборудования _ все это было ново и
непривычно. Мотоцикл был
дорог (цену не сильно снизило
даже быстрое исчезновение
большинства перечисленных
выше нововведений), но
главное ~ он идеологически не
подходил на роль привычного
универсального семейного
транспорта. Суммарный
годовой выпуск машины, который
в отдельные годы доходил
почти до 25000 экземпляров,
считался «нерентабельным»
для предприятия,
ориентированного на производство
400000 мотоциклов в год.
Ставка на экспорт тоже себя не
оправдала, и в 1984 году
мотоцикл сняли с производства.
В начале 80-х годов для
предприятия «Ижмаш» была
приобретена лицензия на ряд
узлов японского мотоцикла
«Ямаха ХТ550». Они стали
отправной точкой для
разработки нового семейства:
дорожный мотоцикл «Иж-Орион» и
модификация двойного
назначения «Иж-Марафон». К
сожалению, доводка
одноцилиндрового четырехтактного
двигателя слишком
затянулась. Но ряд узлов (передняя
телескопическая вилка с пнев-
моподкачкой, литые колеса,
передний дисковый тормоз) в
начале 90-х годов появились
на серийных мотоциклах «Иж-
Планета» и «Иж-Юпитер».
Переход к рыночным
отношениям завод встретил с
устаревшими моделями очень
почтенного происхождения.
После обвального падения
Иж-Планета Спорт 35 О,
1976 г.
цилиндровый двухтактный
двигатель рабочим объемом
340 см3 и мощностью 25 л.с,
сблокированный с
шестиступенчатой коробкой передач.
Мотор был установлен в легкую
трубчатую раму полностью
дуплексного типа; вся машина
весила 125 кг. В 1962 году
появилась еще одна интересная
разработка - гоночный мотоцикл
«Иж-344А» с трехцилиндро-
I
\ ^
225

изо
Иж-Лидер,
■ ■—i
**».
Ч/
-ч Л'
и .vr-^r
#•
Иж Корнет, 2002 г.
Q I
'<*■
%*
ft.
\
4^Ж
*
? г:
*• 4fc._v.
•'
"»
Иж-Юпитер 5-01,
1999 г.
А
спроса на внутреннем рынке
предприятие нашло выход в
развитии экспорта в страны
Третьего мира. К сожалению,
это в какой-то степени
затормозило техническое развитие
мотоциклов, поскольку гам
пользовались спросом лишь
самые дешевые модификации
в самой простой комплекта
ции. Тем не менее в 1998 году
завод освоил изготовление
*иж.б.£ Л.^/ЛЧй
Hi**
*Г
&
*. ->—~ —ж *"""
мотоциклов «Иж-Юпитер» с
мотором жидкостного
охлаждения, а через год -
созданного на его основе мотоцикла
«Иж-Юнкер» в стиле «кастом».
22 июня 1996 года
мотопроизводство было выделено
в самостоятельное
предприятие ДОАО «Ижмаш-Мото».
И хотя ныне оно переживает
не лучшие времена, в планах
конструкторов - разработка
широкой гаммы мототехники,
с двигателями собственного и
импортного производства
рабочим объемом от 50 до 1000
см. Первой ласточкой стал
показанный публике в 2000 году
легкий мотоцикл
«Иж-Корнет» в стиле «кастом», с 50-ку-
бовым двухтактным
двигателем производства вятско-по-
лянского предприятия ОА
«Молот». □
I»' ! X'
«si ^.
::. ч
%
>■£&
^
- '^
*3£
L
изо
(Iso)
Италия
1948-1963
Предприниматель Ренцо Ри-
вольта (Renzo Rivolta),
владелец итальянской компании
«Изотермос» (Isothermos),
занимавшейся изготовлением
холодильного оборудования, на
волне интереса к дешевой
технике решил попробовать свои
силы в производстве
транспортных средств. Первым опытом
стал двухтактный 65-кубовый
мотороллер «Фуретто» (Furetto),
который, однако, не оправдал
возложенных на него надежд.
Тем не менее, приобретенный
опыт пригодился при создании
следующего мотороллера -
«Изо», появившегося в 1950
году и получившего
125-кубовый двухтактный двигатель в
блоке с трехступенчатой
коробкой передач с ножным
переключением, телескопическую вилку
спереди и маятниковую
подвеску сзади. Следующим опытом
стало создание мотоцикла «Изо-
мото» (Isomoto) с таким же
силовым агрегатом. Более того,
передняя вилка и 14-дюймовые
колеса мотоцикла тоже были
взяты от «Изо», да и внешне
машина со своеобразной
трубчатой рамой очень походила на
мотороллер со снятым кузовом.
Затем в 1952 году
дебютировал мотоцикл «Изо 200», 200-
кубовый двухтактный двигатель
(10,5 л.с.) которого в блоке с
четырехступенчатой коробкой
передач разгонял легкую машину
до 100 км/ч. Полноаью была
переработана вся ходовая часть:
передняя вилка стала коротко-
рычажной, задняя подвеска -
свечной, передняя часть рамы
сваривалась из штампованных
деталей, а привод заднего коле-
226
ИКСИОН
са осуществлялся карданным
валом. Мотоцикл оснащался 15-
дюймовыми колесами. Через
два года покупателям была
предложена версия «Изо 250» с
аналогичным двигателем
рабочим объемом 236 см3.
Любопытно, что тот же самый
силовой агрегат был установлен на
микролитражный автомобиль
«Изо Изетта» (Iso Isetta),
получивший мировую известность
благодаря своей лицензионной
копии от концерна БМВ.
В 1955 году на итальянском
рынке появился мопед «Изочи-
кло» (Isociclo), у которого49-ку-
бовый двухтактный
моторчик был
подвешен под
хребтовой
трубчатой
рамой, од-
новремен- . .-.'"
но вы- 'h
ти
>. С- -г
>
;*
« * t "..' • ." ISOHARC 500v
1 « Л." Л*2***"" чЧииСО FUORIBORDO
\Ш ^? ~*-г* ■' * '500«- А Л TEHPI
v-f
VEIOCITA<0/..
/Г
—J* '**<
-* ь*
1 -V ■'
V
^
♦> *
*и' V
!т Т%
Изо SOO,
1951 г.
N
/ I
. 'Ьi'
V
/
> '
полнявшей роль бензобака.
Следом за ним появились еще
несколько моделей мотоциклов
и мотороллеров, из которых
стоит выделить мотоцикл «Изо
175» с четырехтактным
двигателем. Начиная с 1957 года
мотороллеры «Изо» получили
дизайн в духе продукции «Веспы»
и «Ламбретты».
Изо Изоскутер 125,1950 г.
Иж-Юпитер 4,
1984 г.
К началу 60-х годов
производство мототехники марки
«Изо» неуклонно снижалось.
Это связано с тем, что все
больше сил и средств Ривольта
вкладывал в автомобильный
сектор и, в конце концов,
полностью на ..
нем сосредо- * *
точился. В кон-
це 1963 года были
выпущены последние
двухколесные машины с эмблемой
«Изо». А последней но-
\ ' винкой стало появление
< на Миланском мотоса-
1 лоне 1961 года
мотоцикла «Изо 500» с
четырехтактным оппозитным
двигателем (500 см3,
26 л.с),
электростартером,
четырехступенчатой коробкой
передач и карданным
приводом заднего колеса. IJ
Изо Изомото 125,
1951 г.
Г;
ИКСИОН
(Ixion)
Великобритания
1910-1923,1929-1930
Под этой маркой компания
«Уитталл Инжиниринг
(Whittall Engineering) перед
Первой мировой войной
выпускала мотоциклы с
покупными одноцилиндровыми
моторами рабочим объемом 269
и 349 см*. После войны
компания, переименованная в
\ ъ.
.Та"
^^Ч^
% V
\
W
'<*£
/
А
Лг-
V.
-_J
«Иксион Мотор Мэньюфекчу-
ринг« (Ixion Motor
Manufacturing), использовала более
широкую гамму покупных
моторов - от 293-кубового
двухтактного «Пик» (Ресо) до 670-
кубового двухцилиндрового
V-образного четырехтактного
«Эбингдон» (Abingdon).
После прекращения
мотопроизводства в 1923 году права на
марку были проданы
компании «Нью Хадсон». Новый
владелец воспользовался
227

и л о
,~ч —Л
этим названием только один
раз: когда в 1929 году на
складах задержалась партия 249-
кубовых нижнеклапанных
мотоциклов, то ее распродали
под маркой «Иксион». □
ило
(ILO)
Германия
1923-1925
Компания ИЛО, более
известная своими легкими
двухтактными
блок-моторами, в первой половине 20-х
годов строила и комплектные
мотоциклы. Покупателям
предлагались две модели с
двухтактными двигателями
рабочим объемом 117 и
147 см3 в блоке с
двухступенчатой коробкой передач.
Мотоциклы имели трубчатую
раму, конусное сцепление с
ножным приводом, ножной
же механизм переключения
передач, ременный привод
заднего колеса и любопытную
по конструкции маятниковую
переднюю вилку с пружиной,
спрятанной в
цилиндрический кожух. В 1924 году
появились мотоциклы с двумя
новыми моторами рабочим
объемом 132 и 170 см3, но
выпускались они недолго:
фирма целиком сосредоточилась
на изготовлении различных
силовых агрегатов, как
предназначенных для
транспортных средств, так и
стационарных. Популярность пришла к
ней значительно позже, когда
предприятие освоило
производство малокубатурных
моторчиков для
мотовелосипедов. U
. -A ti
{:,
Л*
^У->
ИМЗ
(IMZ)
СССР/Россия
с 1942
История Ирбитского
мотоциклетного завода
началась осенью 1941 года, когда в
Ирбит стало поступать
оборудование с эвакуированного
Московского мотозавода
(ММЗ). Армии был нужен
тяжелый мотоцикл с коляской.
На ММЗ перед самой войной
началось производство
мотоциклов М-72, представлявших
собой точную копию
немецкого «БМВ R-71». Эти машины
имели трубчатую раму со
свечной задней подвеской,
телескопическую переднюю
вилку и карданный привод
заднего колеса.
Нижнеклапанный оппозитный
двухцилиндровый двигатель рабочим
объемом 746 см-5 и
мощностью 22 л.с. сочетался с
четырехступенчатой коробкой
передач. Мотоцикл
предназначался в основном для
эксплуатации с боковой коляской.
Первые серийные М-72
производства Ирбитского
завода увидели свет уже в
феврале 1942 года. Собирались
они в очень тяжелых
условиях, монтаж оборудования шел
параллельно со сборкой из
привезенного московского
задела деталей. Зачастую
страдало качество: однажды в
течение месяца военные
представители не приняли ни
одного мотоцикла. Тем не менее,
постепенно выпуск
мотоциклов становился ритмичным,
«детские болезни» изжива-
X
м,
V
v..
ИМЗ М-75,1947 г.
75
• чч \ " Ч
\
л
i
* ■*/■
:.i*&'%
&.v\
-*>:#
?: >->(,.-■.-•>
.'Aft.'-*
лись. Проводилась даже
модернизация: так, уже во время
войны мотоцикл получил
двухдисковое сцепление,
двухопорную ось колеса
коляски, усиленные колесные
спицы. Велись на заводе и
опытные работы - испытывались
мотоциклы с приводом на
колесо коляски, с колясками
различных конструкций (в том
числе и деревянной).
Заводские специалисты в
содружестве с армейскими
инженерами создали несколько
образцов верхнеклапанных
двигателей. Был изготовлен также
легкий полугусеничный тягач с
мотоциклетной передней
вилкой и опытным
верхнеклапанным оппозитным мотором.
Всего за годы войны было
изготовлено почти 10 тыс. М-72.
Эти мотоциклы использовались
во всех родах сухопутных войск,
например в связной службе и в
разведподразделениях
танковых и механизированных со-
ИМЗ М-63П, 1970 г.
;.*"
Л'
... '1-
ш
*ef*
единений. Кроме того, еще в
предвоенный период
формировались Отдельные
мотоциклетные полки, которые с начала
производства М-72
комплектовались этими машинами.
Различные модификации
оснащались радиостанциями,
пулеметами, легкими минометами.
После войны
мотопроизводство в Ирбите не свернули и
не перепрофилировали, как
ожидали многие. Выпуск М-72
для армии, милиции и иных
госструктур был продолжен.
Экспериментальные работы в
послевоенный период привели к
мелкосерийному (10-20 шт. в год)
производству верхнеклапанных
дорожно-гоночных мотоциклов
М-75 (1945-1951), М-75М
(1951-1954), М-77 (1954-1959).
Выпускались ткже моюциклы
228
ИМЗ
для соревновании по
мотокроссу. Кроме того, в содружестве со
специалистами Серпуховского
ВНИИмотопрома в 1947 году
был создан рекордно-гоночный
мотоцикл И6А с наддувным
двигателем.
С 1954 года мотоциклы
М-72 стали продаваться
гражданскому населению. Заводу
пришлось осваивать новые
цветовые гаммы и
совершенствовать технологию окраски.
Любопытно, что когда первые
М-72 пошли покупателям, то,
чтобы не строить безликих
мотоциклов, на бензобак сделали
декаль с надписью «Ирбит».
Определенные нарекания
покупателей уже к концу 1955
года вызвали к жизни
модификацию М-72М, которая
отличалась усиленными
колесами и рамой,
улучшенной конструкцией
двигателя, торсионной
подвеской колеса коляски.
Одновременно с
модернизацией серийной
машины на заводе велись
работы по созданию совершенно
нового мотоцикла, который
отличался полностью
переработанным двигателем. Появившаяся
в 1957 году модель М-52 имела
верхнеклапанный мотор
рабочим объемом 494 см3 и
мощностью 25 л.с. Передняя вилка
была изменена - ось колеса
конструкторы вынесли вперед, в то
время, как у 750-кубовых
мотоциклов ось крепилась на концах
перьев передней вилки. Колеса
с 18-дюймовыми покрышками
получили специальные ступицы
из аллюминевого сплава. На
базе М-52 строились также мо
тоциклы М-52С для шоссейно-
кольцевых гонок. Главное
отличие М-52 - мотоцикл этот
предназначался только для
эксплуатации без коляски. К тому же по
характеристикам двигателя это
была чисто шоссейная машина.
Неудивительно, что она
пришлась по вкусу очень
немногим, а попытки использовать ее
с коляской и на пересеченной
местности успехом не
увенчались. Тем не менее, свою роль
мотоцикл сыграл: разработа-
ные для него головки
цилиндров и коленчатый вал с
уменьшенными ходами поршней в
сочетании с прочими деталями
мотора М-72 породили
верхнеклапанную серию 650-кубовых
двигателей, которые
выпускаются и сегодня.
Новый двигатель рабочим
объемом 649 см3 и мощностью
26 л.с. устанавливался в
ходовую часть М-72. Мотоцикл с
индексом М-61, малыми
партиями собиравшийся с
1957 года, целиком ь
^
*ь "W
заполнил сборочное
производство в I960 году и строился до
1963 года. Он стал первым,
получившим наименование
«Урал». С1961 года
параллельно собиралась модель М-62 с
новым распределительным ва
лом и механизмом
автоматического опережения зажигания.
Мощность мотора увеличилась
до 28 л.с. Модернизированная
коробка передач - с зубчатыми
муфтами включения вместо
кулачковых - была
унифицирована с мотоциклами Киевского
1 мотозавода (КМЗ). Кроме того.
\г.
' Л' ^
ИМЭ£8г<201,19В7 г.
\
ИМЗ М-66
«Урал-3», 1973 г.
были увеличены хода подвесок
и изменена форма кожухов
передней вилки.
Следующим мотоциклом в
ряду серийных ирбитских
моделей стал М-63,
появившийся в 1963 году и полностью
сменивший предыдущую
машину с 1965 года. Ему, кстати,
было присвоено
наименование «Урал-2». Для этого
мотоцикла была разработана
новая рама с маятниковой
задней подвеской, получившей
гидравлические
амортизаторы. Изменилась и форма
бензобака,
одновременно увеличилась
его емкость. Новую
форму получила
/.
V
■ & t
также система выпуска
отработавших газов. Эта машина
оказалась долгожителем,
выпускавшимся до 1980 i ода.
Появившийся в 1971 году
мотоцикл М-66 «Урал-3» был
сыном дальнейших
эволюционных изменений
конструкции ирбитских мотоциклов.
Внешне машина практически
не изменилась, разве что
бросались в глаза указатели
поворотов. Мощность мотора
повысилась до 32 л.с,впервые в
систему смазки двигателя был
введен полнопоточный
масляный фильтр со сменным
элементом. Эта машина
строилась до 1975 года, но на базе
ее мотора к 1973 году была го-
юва значительно
переработанная ходовая часть с
объединенным сиденьем водителя
и пассажира. Дебютант
получил наименование «Урал» М
67. Из других новшеств этой
машины следует отметить
12-вольтовое
электрооборудование и двухкулачковый
передний тормоз. В 1976 году на
смену пришла еще более
современная версия - «Урал» М-
67-36, получившая
36-сильный двигатель неизменного
рабочего объема - 650 см3.
Все мотоциклы Ирбитско-
. го завода предназначались
исключительно для экс-
: . плуатации с боковой
4 коляской.
Исключением были
специальные
мотоциклы, строившиеся
для эскортной и
»дорожно-пат-
• рульной
службы. В 1967 го-
С"
Щ
"*^ -■"' -S-1"
ИМЗ Стрела М-63С,
1969 .
-~>-
229

и м к
£
ИМЗ-8.123 Соло
Классик, 2002 г.
Г''
Л -^
:« V ^
*~ ш
*., •--',-
ду была изюговлена
небольшая партия мотоциклов М-
100, с 1040-кубовым
двухцилиндровым верхнеклапанным
двигателем мощностью
50 л.с, направленная на
испытания в московское ОРУД-
ГАИ. В серию машина не
пошла, но на базе серийного
мотора был подготовлен
аналогичный патрульный мотоцикл-
одиночка М-63П,
выпущенный в конце 60-х - начале 70-
х годов совместно с ВНИИмо-
топромом небольшой
партией - чуть более 300 штук.
Не следует думать, что на
Ирбитском заводе не велось
никаких экспериментальных
разработок. Наоборот,
опытных мотоциклов было очень
много, и перечислить их все
нет никакой возможности.
Чего стоит хотя бы М-65 -
мотоцикл, получивший сдвоенную
фару, широкопрофильные
шины, новую коляску и гидра
влический привод тормозов.
Но завод финансировался по
остаточному принципу, и
«наверху» не видели смысла
вкладывать средства в
кардинальное обновление
мотоциклов: за ними и так стояли в
очереди. Показательна в этом
смысле судьба опытной
модели М-73. На ее разработку
было получено техзадание
«сверху». В конструкции
машины воплотились более
десятка изобретений, на
которые были получены авторские
свидетельства. Алюминиевые
цилиндры, подвеска мотора
на сайлент-блоках,
пятиступенчатая коробка передач с
задним ходом,
электростартер, трансмиссионный
стояночный тормоз - вот далеко
не полный перечень
новшеств, примененных на этом
мотоцикле. Машина прошла
цикл жестких испытаний и
была рекомендована в серию, но
до производства дело не
дошло: унификация с серийной
моделью оказалась мини-
1986 году на модели «Урал»
8.103-10 появилась коробка
передач с задним ходом. Так
завод и вошел в 90-е, когда
спрос на мототехнику резко
упал. Стремясь спасти
положение, предприятие срочно
вывело на рынок в 1991 году
модель ИМЗ-8.103-40
«Турист», которая отличалась
массивной длиннорычажной
передней вилкой,
электронной системой зажигания, вза-
ИМЗ-8.Ю7. 2002 Г.
Ч
■j
мальнои, а переналадку
производства посчитали дорогой
и ненужной.
Кроме опытных
разработок серийной продукции, на
заводе всегда много
внимания уделяли спорту - кроссу и
шоссейным гонкам. В разное
время на предприятии
готовилось много моделей
спортивной техники. Упомянем 1000-
кубовый «Кросс 1000» и
«Стрелу» М-бЗС ~
специальный мотоцикл с коляской для
шоссейно-кольцевых гонок
конца 60-х годов, а также
долгое время выпускавшийся для
мотоклубов кроссовый
мотоцикл с коляской ИМЗ-8.201.
80-е годы ничего особого
к конструкции ирбитских
машин не прибавили, разве что в
имозаменяемы-
ми
амортизаторами всех колес.
Основная же ставка
была сделана на
мотоциклы-одиночки, которые
наконец-то разрешено было
выпускать и продавать всем
желающим. Первой такой
моделью стал в 1992 году «Урал-
Соло», затем последовали
«Вояж» и «Соло-Классик». Но
при определенном спросе эти
мотоциклы не выдерживали
никакой конкуренции с
хлынувшим в Россию
двухколесным секонд-хэндом.
Последней серьезной
новинкой из Ирбита стал
показанный в 1995 году «Урал»
ИМЗ-8.107 - фактически
модель «Турист», оснащенная
приводом на колесо коляски.
В 2000 году на его базе был
подготовлен армейский
мотоцикл - носитель тяжелого
вооружения, привлекший
всеобщее внимание на смотре
военной техники в Нижнем
Тагиле. Тем не менее, спрос на
популярные когда-то «Уралы»
остается минимальным, а
смена в 2001 году владельцев
предприятия вообще
поставила под вопрос само его
существование. □
имк
(IMC)
Япония
1950-1962
Компания «Ито Мотор Ком-
пани» (Ito Motor
Company), чаще сокращенно
именуемая ИМК, прошла путь,
типичный для японских
мотопроизводителей «второго пла
на»: сначала изготовление
примитивных простейших
средств передвижения, затем
стремительное
совершенствование продукции через
беззастенчивое заимствование
чужого опыта и, наконец,
стремительное угасание в начале
60-х годов. Первенцем
компании стал в 1950 году легкий
мотоцикл модели «D» с
нижнеклапанным 148-кубовым
двигателем мощностью 3 л.с,
двухступенчатой коробкой
передач, телескопической
передней вилкой и жесткой
подвеской заднего колеса. Уже в
1952 году
усовершенствованная модель «F»
получила
трехступенчатую коробку
передач и свечную
заднюю подвеску.
Вариант «Н» 1953
года снабдили
корпусом фары,
объединенным с
верхними кожухами
вилки, и указателями
поворота. Верхнеклапанный 148-
кубовый двигатель развивал
4 л.с. В 1954 году появилась
модель «К» с новым 249-ку-
бовым верхнеклапанным
двигателем мощностью 12 л.с.
Новинка 1955 года -
модель «NB» - была выполнена в
традициях легких немецких
мотоциклов - двухтактный 122-
кубовый мотор мощностью
5 л.с, в блоке с
трехступенчатой коробкой передач,
телескопическая передняя вилка
свечная задняя подвеска.
Через год появилось еще одно
явное подражание немцам -
230
ИМИ
модель «R» с
двухцилиндровым двухтактным 242-кубовым
мотором мощностью 13 л.с,
четырехступенчатой коробкой
передач, длиннорычажной
передней вилкой и маятниковой
задней подвеской. А вот
модель «ВС» 1960 года
чрезвычайно походила на
современную ей «Хонду Бенли» (Honda
Benly) как внешне, так и
технически - хребтовая рама, корот-
корычажная передняя вилка.
Но оснащалась машина не
четырехтактным, а двухтактным
двухцилиндровым
. \
~.^'
Ч. * У
124-кубовым двигателем
мощностью 10,5 л.с. При всей
прогрессивности конструкции
копия не могла составить
конкуренции оригиналу, и
постепенно мотоциклы ИМК сошли со
сцены. □
ИММЕ
(Imme)
Германия
1949-1951
Под маркой «Имме»
выпускалась лишь одна модель
легкого мотоцикла, и то в
течение нескольких лет, но этот
мотоцикл по праву вошел во все
энциклопедии.
Конструктор Норберт Ри-
дель (Norbert Riedel) начинал
свою деятельность на фирме
«Арди», где создал проект
мотоцикла с двухтактным
двухцилиндровым V-образным
двигателем. Машина не пошла в
серию, и Ридель перешел на
фирму «Виктория». Там он
разработал конструкцию легкого
двухтактного оппозитного
двухцилиндрового мотора,
который можно было
использовать в качестве стартера для
тяжелых мощных двигателей. С
1942 года Ридель строил такие
стартерные моторы на
небольшой собственной фабрике.
После войны Ридель какое-
то время продолжал выпуск
своих двигателей, но уже для
американской администрации.
Затем инженер решил
вернуться к созданию мотоциклов.
Параллельно с проектными рабо
та ми в мае 1948 года было
создано акционерное общество в
Имменштадте, а новый легкий
мотоцикл получил название
«Имме». Производство его
началось в сентябре 1949 года.
Конструкция мотоцикла
была проста, изящна и
оригинальна. Основу машины составила
хребтовая рама из гнутой трубы
диаметром 40 мм. Сверху на
раму одевался бензобак, а в
задней части на поперечной оси
ИМК ВС, 1960 г.
крепился маятник задней
подвески из такой же трубы. Мало
того, эта труба одновременно
выполняла роль выпускной
системы. Мощная пружина задней
подвески размещалась под
сиденьем, а фрикционный
амортизатор находился прямо на оси
качания маятника. Передняя
вилка была сделана параллело-
граммной, с одной центральной
пружиной. Вот только перо у
этой вилки было лишь одно, из
все той же 40-миллиметровой
трубы. Оба колеса крепились
консольно, легко снимались и
были взаимозаменяемы. Мало
того, при необходимости на
мотоцикл можно было установить
сменную стойку багажника с
креплением запасного колеса.
Двухтактный двигатель
(99 см3, 4,5 л.с), в блоке с
трехступенчатой коробкой
передач, размещался консольно
под рамой на втором плече
заднего маятника-выпускной
трубы и качался вместе с ним.
Конструктивно агрегат
помещался в обтекаемом оребрен-
ном алюминиевом картере,
получившем прозвище «Огурец»
за характерную, зализанную с
двух сторон форму.
Коленчатый вал был сделан
односторонним: с одной стороны
единственной щеки размещалась
шатунная шейка, с другой -
коренная, она же первичный вал
коробки передач с шестернями.
Ступени переключались
вращающейся рукояткой на руле, при
этом нейтральной передачи не
$:>%*£
*?>*
■■-^М\
было вовсе, но механизм
привода сцепления обеспечивал
его фиксацию в выключенном
положении. Карбюратор
находился под боковой крышкой
картера, а сразу за ним
помещался золотниковый механизм
впуска. Для облегчения
машины и удешевления конструкции
аккумулятор в стандартной
комплектации отсутствовал.
Необычная конструкция
вызвала неподдельный
интерес покупателей. Постепенно
выпуск мотоциклов «Имме R
100» достиг 1 тыс.шт. в месяц.
Параллельно с
наращиванием производства Ридель
занимался конструкторской
работой. Еще в 1949 году были
готовы прототипы
двухцилиндрового мотороллера «Тилль»
(Till) с системой
принудительного охлаждения двигателя и
приводом заднего колеса при
помощи фрикционного
ролика, а годом позже появился
мотоцикл «Имме 150» ~ очень
похожий на дебютную модель,
только со 150-кубовым
двухтактным двухцилиндровым
двигателем, имевшим один
карбюратор, установленный
сверху над цилиндрами.
А4"4
I .'
-'У'
■л
Имме, 195Ur*
Началась подготовка
производства этих машин, но
финансовое положение
предприятия, несмотря на успешные
продажи, завершить ее не
позволило: из-за неправильной
финансовой политики
продажи шли в убыток. К тому же
обнаружились определенные
дефекты конструкции, в
частности коленчатый вал,
установленный лишь на одном
подшипнике, оказался нежестким.
Попытка исправить положение
привела к появлению версии
«Имме 100 D», у которой
подшипников коленчатого вала
было уже два. Но это не спасло
положения: убытки были
слишком велики, и в конце
1951 года фирма прекратила
выпуск мотоциклов. □
имн
(IMN)
Италия
1953-1958
Промышленное
объединение ИМН (IMN - Industrie
Meccanica Napoletana)
дебютировало на итальянском мото-
ИМН Байо 98,1954 г.
it
■V:
231

ИМПЕРИЯ
им
% 1955 г.
:*Чря*«>
<!
V"
циклетном рынке в 1953 году с
мини-мопедом «Паперино»
(Paperino). В качестве силового
агрегата использовался
двухтактный 38-кубовый двигатель
«Москито» (Mosquito) с гори
зонтальным цилиндром,
одноступенчатой передачей и
приводом заднего колеса с
помощью фрикционного ролика.
Хребтовая рама была сварена
из штампованных профилей.
Следующей моделью фирмы
стал легкий мотоцикл «Байо»
(Baio) со 100-кубовым
четырехтактным двигателем,
разгонявшийся до 76 км/ч. К 1955 году
была готова
модернизированная версия мопеда «Суперпапе-
рино» (Superpaperino), а на
следующий год появилась
совершенно новая модель - мопед
«Паперино Спорт Супер Луссо»
(Paperino Sport Super Lusso) с
49-кубовым двухтактным дви
гателем, отдельно
расположенной трехступенчатой коробкой
передач и цепным приводом
заднего колеса. В том же году
был готов двигатель рабочим
объемом 65 см-5, который в
блоке с трехступенчатой
коробкой передач ставился
одновременно на мопед, на
мотороллер и на легкий мотоцикл. Чуть
позже появилась версия
мотоцикла со 100-кубовым мотором
и четырехступенчатой
коробкой передач.
В конце 1956 года на рынок
вышла самая «серьезная»
модель ИМН - мотоцикл
«Ракета» (Rocket), которая получила
оппозитный верхнеклапанный
двухцилиндровый двигатель
рабочим объемом 200 см3 и
мощностью 11 л.с. В едином
картере с мотором
размещалась четырехступенчатая
коробка передач с ножным
механизмом переключения.
Привод заднего колеса
осуществлялся карданным валом. Все
механизмы монтировались в
пространственной раме из лег-
.S
А-
^ , *
'■'%
кихтруб. Передняя вилка была
телескопической, задняя
подвеска состояла из маятника,
пружин и пары
гидравлических амортизаторов.
Мотоцикл весом 120 кг разгонялся
до скорости 120 км/ч. Это была
«лебединая песня» компании.
В конце 1957 года мотоцикл
был снят с производства, а
новая версия мопеда «Паперино
Спринт» (Sprint) не смогла
удержать «место под
солнцем». IJ
Jmperia
ИМПЕРИЯ
(Imperia)
Германия
1923-1935
Марка «Империя» возникла
в Кёльне благодаря
инженеру Фр. Беккеру (Fr.
Becker), который
одновременно руководил небольшой
мотоциклетной фирмой КМБ
(К.М.В. - Kolner Motorrad- und
Maschinenfabrik Fr. Becker).
Под маркой КМБ в 1924-26
годах строились мотоциклы с
собственными
верхнеклапанными моторами мощностью
4,2 л.с. и их четырехклапанны-
ми версиями мощностью
5,5 л.с. Продукция,
предлагавшаяся покупателям как
«Империя», напротив, очень
походила на английские
мотоциклы, которые оснащались к
тому же покупными силовыми
агрегатами. По желанию
можно было выбрать моторы
«Блэкберн», «Брэдшоу»
(Bradshow) с масляным
охлаждением, а также одно- и
двухцилиндровые V-образные
двигатели ДжАП и МАГ
практически любой кубатуры и любой
конструкции. Столь обширная
деятельность, не
подкрепленная соответствующими
производственными и финансовыми
возможностями, привела к
тому, что Беккер в 1926 году был
вынужден отказаться от
производства мототехники. Марка
КМБ прекратила свое
существование, а оборудование и
права на марку «Империя»
перекупили братья Рольф и Фе
лике Шрёдтеры (Rolf und Felix
Schrodter). После этого все
имущество предприятия
переехало в Бад Годесберг. Рольф
Шрёдтер был очень неплохим
инженером. Он осуществил
модернизацию и сокращение
типажа мотоциклов, остановив
свой выбор на моторах ДжАП
и МАГ. Очень известным
мотоциклом того периода стала
модель «Империя-Спорт» с
верхнеклапанным двигателем МАГ
рабочим объемом 496 см3 и
мощностью 18 л.с. В 1929 году
эта машина получила
седловидный бензобак вместо под-
рамного. Одновременно
расширилась гамма моделей,
самыми популярными из
которых стали «Берггайст»
(Berggeist) с
одноцилиндровым мотором МАГ «клапан над
клапаном» (596 см3, 15 л.с.) и
«Райнгольд» (Rheingold) с V-
образным двухцилиндровым
верхнеклапанным
двигателем ДжАП (676 см3, 25 л.с).
В 1930 году прошла
реорганизация
предприятия. В состав учредите
*^.«,f,
■й>
" ' ■'■■£.*"
V
*Х~
.^г?
1 *•£
h- *>;
i
%'s
3>
^
ж - -г4*
4,1
"А
• V/
— .
. ^,
^
» ■ V
. И
V *-.1
-ж. -.^ *
лей, кроме братьев Шрёдтер,
вошли их родственники, а
также несколько финансистов.
Модельный ряд пополнился
мотоциклом с двухтактным
мотором «Вилльерс»
(196 см3), а также моделями с
нижнеклапанным мотором
«Стёрми-Арчер» (346 см3) и
новой версией двигателя МАГ
(497 см3, клапан над
клапаном). Тогда же в компанию
«Империя» пришел гонщик и
конструктор Артур Ф. Дом
(Arthur F. Dom). Подданный
Голландии, он успел
поработать главным инженером в
компаниях «Мотосакош» и
«Штандард», откуда и попал в
Бад Годесберг. Первой
работой Дома стала
модернизированная ходовая часть
мотоциклов «Империя», куда с 1931
года стали устанавливаться
верхнеклапанпые двигатели
«Радж Питон» рабочим
объемом 248, 348 и 498 см3, с че-
тырехклапанной головкой
цилиндра. Эти мотоциклы часто
выходили на старт
многочисленных соревнований, а
перечислить фамилии всех
выступавших на них гонщиков
просто не представляется
возможным, поскольку
«Империя» считалась одной из
самых спортивных и
престижных марок Германии.
В 1932 году появились
мотоциклы «Империя» со 147-ку-
бовым двухтактным мотором
«Вилльерс» и с двигателями
МАГ «клапан над клапаном»
нескольких кубатур (347, 497
и 597 см3). На следующий год
программу пополнили
модели с двухтактными
блок-моторами «Барк» (198 см3) и
обновленная версия
«Райнгольд» с нижнеклапанным
двухцилиндровым V-образ-
ным двигате-
\\ Империя, 500 см3,
\ 1926 г.
'/.- А
232
ИМПЕРИЯ
V
v< '* 7
*w- # *
a?/^'
-<**
Империя, О см3,1931г.
5ss!
A a
Xy~>Г*
аист», 1929 г
Империя, 500 см3,
1932 г.
лем МАГ (848 см3, 18 л.с),
которую создал англичанин
Берт Ле Вэк (Bert Le Vack).
В том же 1933 году фирма
«Империя» внезапно
оказалась в сложной ситуации:
после смены власти в стране
запретили использование
импортных комплектующих, в
том числе и двигателей.
Кроме того, будучи
иностранцем, с предприятия был
вынужден уйти Артур Дом,
который вернулся в Голландию и
возобновил гоночную
карьеру. Рольф Шрёдтер вновь
взялся за работу главного
конструктора. Первым делом он
заключил договор с фирмой
«Барк», которая стала
поставлять для мотоциклов
«Империя» двух- и четырехтактные
двигатели - нижне- и
верхнеклапанные одноцилиндровые
агрегаты рабочим объемом
346 и 499 см3. Наиболее
мощный из них - верхнеклапанная
«пятисотка» - развивал
мощность 22 л.с. При всех
достоинствах этих двигателей на
гоночных трассах они далеко не
всегда обеспечивали
преимущество. Модернизированные
четырехклапанные двигатели
типа «Питон», которые
предприятие уже выпускало
самостоятельно, тоже не являлись
решением проблемы. Не
имело смысла вкладывать силы и
в модернизацию стандартных
двухтактных двигателей,
поскольку бороться с таким
гигантом, как концерн ДКВ, на
его поле было бессмысленно.
Рольф Шрёдтер избрал
нетрадиционный путь, взяв за
основу своего нового
двухтактного двигателя патент фирмы
«Юнкере» (Junkers) на мотор с
противолежащими поршнями.
Два поршня двигались на
встречу друг другу в едином
вертикально расположенном
цилиндре с одной свечой
зажигания посредине Каждый
поршень имел свой шатун и
свой коленчатый вал; через
нижний поршень
осуществлялся впуск горючей смеси, через
верхний - выпуск
отработавших газов. Расположенный в
верхней части мотора
коленчатый вал приводил не только
магнето системы зажигания, но
и воздушный нагнетатель. Оба
коленчатых вала были связаны
между собой вертикальной
цепью, с нижнего коленвала шла
цепь к коробке передач.
Рабочий объем этого двигателя
составлял 348 см3, а мощность
при использовании
специальной спиртовой смеси
достигала 40 л.с. Агрегат был готов к
1935 году, но Международная
мотоциклетная федерация к
тому моменту запретила
использование
спиртосодержащих смесей в качестве топлива
для гоночных мотоциклов.
Проводились испытания на
бензинобензольной смеси, но
выяснилось, что мотор
чрезмерно нагревается при работе
на любом топливе. Попытки
покорения рекордов скорости
на треке «Авус» в Берлине ни к
чему не привели: постоянно
выходили из строя поршни,
свечи, нагнетатель. На
изготовление системы водяного
охлаждения просто не хватило
средств.
Последней
конструкторской работой Шрёдтера стал
мотоцикл с двухтактным
двухцилиндровым оппозитным
блок-мотором. При рабочем
объеме 498 см3 двигатель
развивал мощность 27 л.с. Он
работал с нагнетателем,
цилиндры имели петлевую
продувку. В трансмиссию входили
полностью автоматическая
коробка передач с
гидротрансформатором и карданным
приводом заднего колеса.
Мало того, мотоцикл имел
гидравлический привод тормозов,
причем диаметр переднего
тормозного барабана
составлял 300 мм. Была создана
версия с четырехступенчатой
механической коробкой
передач. Эта машина
предназначалась как для спортивных
целей, так и для серийного выпу-
ска, но опытные разработки
отрицательно сказались на
финансовом положении
предприятия. Причиной тому был
сравнительно небольшой
объем выпуска серийной
продукции, который не
обеспечивал полноценного возврата
вложенных средств. В итоге
производство мотоциклов
«Империя» прекратилось в
конце 1935 года. На счету
Рольфа Шрёдтера к тому
моменту была еще одна
конструкция - звездообразный
трехцилиндровый
двухтактный двигатель рабочим
объемом 748 см3, который
предназначался для установки на
мотоциклы и легкие гоночные
автомобили, но так и остался
экспериментальной
разработкой. □
ИМПЕРИЯ
(Imperia)
Италия
1932-1954
Итальянец Энрико Торелли
(Enrico Torelli) оснащал
свои мотоциклы, строившиеся
небольшими партиями,
английскими верхнеклапанными
моторами ДжАП и «Нью-Им-
периал». Последние
настолько ему нравились, что для
своих мотоциклов он принял
марку «Империал», которая в
итальянском произношении
очень быстро превратилась в
«Империю». Только в 1939
году Торелли смог предложи[ь
покупателям модель с
двигателем собственной
конструкции. Силовой агрегат включал
в себя верхнеклапанный 500-
кубовый мотор в едином
блоке с четырехступенчатой
коробкой передач английской
фирмы «Бёрмэн» (Burman).
Цилиндр и головка цилиндра
отливались из легкого сплава.
233

И НВИ КТА
Империя, 500 см3,1939 г
Клапаны приводились
коромыслами и короткими
штангами от довольно высоко
поднятого распределительного
вала, скрывавшегося под общей
крышкой механизма передач
Каждый клапан возвращался в
исходное положение парой
шпилечных пружин. Система
смазки имела сухой картер и
отдельный маслобак, что
соответствовало английским
традициям.
После войны Торелли
создал следующую версию этого
двигателя, которую оснастил
распределительным валом в
головке цилиндра. Последняя
модификация, появившаяся в
1954 году, получила
увеличенную площадь оребрения
цилиндра и головки. Но мотоцикл,
способный конкурировать с
лучшими образцами
соперников, не вызвал интереса
покупателей - в послевоенной
Италии гораздо большим спросом
пользовалась малокубатурная
техника. Поскольку и в лучшие
годы объем производства
мотоциклов «Империя» был
невелик, Торелли решил не
искушать судьбу и прекратил
производство мототехники. □
ИНВИКТА
(Invicta)
Великобритания
1913-1923
Артур Барнетт (Arthur Ba-
rnett) незадолго до начала
Первой мировой войны начал
производство мотоциклов
собственной конструкции под
маркой «Инвикта». Легкая
модель оснащалась двухтактным
269-кубовым мотором «Вилль-
ерс», тяжелая - 499-кубовым
нижнеклапанным двигателем
«Эбингдон». Послевоенные
модели, кроме моторов
«Вилльерс», использовали
широкую гамму нижнеклапанных
двигателей ДжАП, рабочим
объемом от 293 до 678 см3.
В 1919 году Артур Барнетт сов-
только бизнесом, но и образом
жизни - он сам в недавнем
прошлом был знаменитым
гонщиком. Инженер Оскар Хедстрём
(Oscar Hedstrom) пытался заин-
■\ тересовать спортсменов
мотоциклом своей постройки
для гонок за лидером -
очень популярным в ту пору
видом соревнований, когда
велосипедист, следуя в
«вакуумном мешке» вслед за
тяжелой машиной, мог
развивать высокую скорость. Но в
?±9
V
ф
•
■м^
■^"84?
h
Инднаи, 633 см3,1908 г,
местно с Гордоном Фрэнсисом
(Gordon Francis) развернул еще
один проект - мотоциклетную
компанию «Фрэнсис-Барнетт»,
после чего вскоре прекратил
производство мотоциклов под
маркой «Инвикта».
ИНДИАН
(Indian)
США
1901-1953 (1981), с 1999
«И!
Ыдеиская сага» началась
I летом 1900 года на
велотреке в американской
«глубинке». Для изготовителя
велосипедов Джорджа Хенди (George
Hendee) велогонки были не
итоге он заинтересовал Хенди:
промышленнику мотоцикл так
понравился, что он предложил
Оскару организовать
совместное производство в городе
Спрингфилд, штат Массачусетс.
Партнеры решили дать своему
детищу самое что ни на есть
американское название - «Ин-
диан», то есть «индеец».
Первый мотоцикл «Инди-
ан», увидевший свет в 1901
году, отличался весьма
передовой для своего времени
конструкцией. Во-первых, Хедстрём
отказался от привычной в то
время велосипедной рамы
Специально созданная
конструкция имела переднюю трубу
большого диаметра, в которой
были расположены сухие
батареи системы зажигания. А роль
подседельной трубы исполнял
сам двигатель _
одноцилиндровый четырехтактный агрегат
рабочим объемом 260 см* и
мощностью 1,75 л.с. с
автоматическим впускным клапаном.
Бензобак конструктор
разместил в «наросте» на заднем
крыле. Кроме того, Оскар
отважился использовать цепную пере
дачу от двигателя на заднее
колесо, тогда как все прочие
производители мотоциклов тех
времен отдавали предпочтение
ременной передаче: считалось,
что рывок при запуске мотора
неизбежно порвет цепь.
В первый год партнерам
удалось продать всего три
машины, зато в следующем - уже
143! Этот показатель, между
прочим, вывел их в число
крупнейших производителей
мотоциклов в мире. А в 1904 году
Хедстрём обновил машину,
увеличив рабочий объем двигателя
до 310 см-5, а максимальную
мощность - до 2,25 л.с. Через
год он перешел на
подпружиненную переднюю вилку. Но
главное новшество того сезона -
ручка газа (не справа, как мы
привыкли, а слева) вместо
привычных для той поры манеток.
В1905 году объем производства
впервые превысил 1 тыс. шт.
Первый мотоцикл с
двухцилиндровым V-образ-
ным двигателем
компания
представила в 1907 году.
Как и на
одноцилиндровых
моделях, под-
седел ьной
трубой рамы
/ служил
задний цилиндр
мотора. При
рабочем
объеме 633 см3 он
развивал
максимальную мощность 3,5 л.с.
Компания изготовила и
специальную гоночную версию, с
увеличенным до 1000 см3
рабочим объемом. В 1908 году
мотоциклы получили
зажигание от магнето. Кроме того,
двигатели стали выпускать в
двух вариантах - с
автоматическим впускным клапаном или с
принудительным приводом
обоих клапанов. Рабочий
объем одноцилиндровой модели
был увеличен до 442 см3, а
максимальная мощность - до
3,5 л.с. Мощность «двойки» с
принудительным приводом
клапанов выросла до 5,5 л.с.
Новая рама - замкнутая
трубчатая конструкция -
появилась на мотоциклах в 1909 году.
Она позволила снизить центр
тяжести, уменьшить вибрацию
и упростить сборку. Горизон-
234
ИНДИАН
■!*uNv" ^
м
«а&
/
тальный бензобак новой
формы расположился между
верхними трубами рамы.
Любопытно, что цилиндр двигателя
одноцилиндровых машин
сохранил наклон назад. К 633-кубо-
вой «двойке» добавили
аналогичную машину с 998-кубовым
мотором мощностью 7 л.с. Для
самых консервативных
мотоциклистов по заказу стали
выпускать мотоциклы с ременной
передачей на заднее колесо.
Легендарная передняя
вилка с продольной четвертьэл-
липтической рессорой, которая
стала характерной чертой
мотоциклов «Индиан» до конца
40-х годов, впервые
дебютировала в 1910 году. Не менее
важным новшеством стало
применение сцепления и
двухступенчатой коробки передач -
поначалу только по заказу.
К сезону 1911 года Хедстрём
построил гоночный мотоцикл с
двухцилиндровым V-образ-
ным 1000-кубовым мотором с
четырехклапанными
головками цилиндров. Эта машина
вскоре покорила
всеамериканские рекорды скорости!
Компания послала свою команду и на
самую престижную гонку той
поры - британскую «Турист
Трофи» - с 585-кубовым вари-
Индиаи lOOO Пауэрплас,
1918г. ~ -■._
Л-
Индиан 0,1917 г-
ИндиаиБигТвии. СТОЯЩИЙ раз-
1915 г. гром, заняв
первые три места.
Вновь
«Индиан» опередил
весь
мотоциклетный мир -
почти на 40
лет - в 1913
году: стандартным
оснащением
мотоциклов компании
стала маятниковая зад-
S^
М;'-/
^ .1
vv-, •?.
Индиан Н. 1912 r.
антом «четырехклапанника»
(тогда в классе «Сениор»
допускались и 600-кубовые
двухцилиндровые машины).
Американцы устроили англичанам на-
W \
.1 'Ф. *
.* ;Л
няя подвеска с продольными
четвертьэллиптическими
рессорами в качестве
пружинящего элемента (жесткую подвеску
можно было получить лишь по
заказу!). Тогда же в оснащение
всех моделей вошли плоские
подножки-платформы и
багажники. В том году 90%
выпущенных компанией
мотоциклов имели
двухцилиндровые V-об-
разные двигатели.
Самый без
преувеличения
передовой мотоцикл в мире
компания выпустила в
1914 году: в оснащение
модели «Хенди Спе-
шиэл» (Hendee
Special) с 998-кубовым
двигателем входил
- . •■ полный комплект
электрооборудо-
->■_. еания, состоящей
*"~ из фара, электро-
^ стартера сигнала.
К сожалению, качество
тогдашних аккумуляторов было
ниже всякой критики, и эта
машина слишком быстро
сошла со сцены. Последним
вкладом Хедстрёма в
развитие мотоциклов «Индиан»
стала трехступенчатая
коробка передач, внедренная в
серию в 1915 году.
Простейший способ
добычи денег для расширения
производства (а «Индиан»,
выпустивший в 1914 году 25 тыс.
мотоциклов, стал крупнейшим
в мире
мотопроизводителем) - выпуск акций для
широкой продажи. Увы, этот
способ чреват потерей контроля,
что и произошло с
отцами-основателями компании. Узнав,
что они больше не хозяева
собственного детища, Хенди и
Хедстрём предпочли в 1915
году уйти в отставку. Новые
хозяева _ местные финансисты,
скупившие контрольный пакет
акций, _ пригласили на пост
главного конструктора
Чарльза Густафсона (Charles Gustaf-
son), работавшего ранее в
компании «РедингСтандард».
Первым делом Густафсон
взялся за проектирование
нового двигателя. В 1916 году
компания выпустила
мотоцикл, без ложной скромности
названный «Пауэрплас» (ро-
werplus - сверхмощный).
Действительно, 18 л.с. от его
двухцилиндрового V-образного
998-кубового
нижнеклапанного двигателя представлялись
современникам
захватывающей дух, почти
астрономической величиной.
Одноцилиндровая модель также была
унифицирована по двигателю со
старшим собратом. Еще одним
добавлением к модельной
гамме стал «Ка Фезеруэйт»
(К Featherweight - Легковес),
легкий мотоцикл в британских
традициях с 220-кубовым
двухтактным 2,5-сильным
мотором и упрощенным шасси с
жесткой подвеской заднего
колеса и примитивной передней
вилкой. Но эта машина
получилась крайне ненадежной и
продержалась в производстве
всего один сезон.
В 1917 году ее сменила
модель «Оу Лайт Твин» (О Light
Twin), с двухцилиндровым оп-
позитным нижнеклапанным
257-кубовым двигателем
мощностью 4 л.с. Мотор стоял
продольно - один цилиндр вперед,
второй назад, по образцу
английских «Дугласов». Шасси
переняло упрощенную
конструкцию двухтактной машины;
впрочем, через год и на этот мо-
Чу*-
235

И НДИАН
тоцикл установили фирменную
«индиановскую» переднюю
вилку с продольной рессорой.
В 1917 году США
официально вступили в Первую
мировую войну, и «Индиан»
ухватил свой кусок из пирога
военных заказов: 20 тыс.
мотоциклов этой марки (в
основном модели «Пауэрплас»)
отправились за океан.
Если 1000-кубовая
машина сохраняла завидные
ИДИ - Скаут 1 <
,"/ jt
ру двигателя. Спереди -
традиционная вилка с
продольной рессорой.
Машина отличалась легендарной
надежностью - не в
последнюю очередь благодаря
моторной передаче косозу-
быми шестернями и
сцеплению, работавшему в
масляной ванне. Она также
имела неплохие по меркам
того времени
управляемость и динамику: в 1920
т
►.- *
" > »
, / -
:V'7-i' ■-* "Ч
* i "' чг
r':;-V
v - -:.v"
^ ч "■* ~ ■*'■ ~\
р\
позиции на рынке, то
«младшие» модели никак
не могли найти путь к
сердцу американского
покупателя. Положение
изменилось в конце 1919 года,
когда компания выпустила
модель «Скаут» (Scout)
конструкции Чарльза
Франклина (Charles В.
Franklin).
Двухцилиндровый V-образный
нижнеклапанный 606-кубовый
двигатель мощностью
11 л.с. был установлен в
дуплексную трубчатую раму с
жесткой подвеской заднего
колеса. Трехступенчатая
коробка передач была
жестко пристыкована к карте-
Индиаи Приис, тип 201,19
году «Скаут» установил
новый 24-часовой рекорд,
покрыв за сутки 1793 км.
В 1922 году дебютировал
20-сильный «Чиф» (Chief),
который в техническом
отношении представлял
собой тот же «Скаут», но с
двигателем рабочим
объемом 998 см3 и базой,
увеличенной с 1384 до 1537
мм. Через год дополнил
гамму «Биг Чиф» (Big
Chief), с 1206-кубовым
двигателем мощностью
22 л.с.
Легкий мотоцикл «Принс»
(Prince), дебютировавший в
1925 году, Франклин
спроектировал в традици-
V
h.
* \
V
\
*!*&.■
236
V, V
-.«А ■'
i^4,
1
■■ ■ *■
Индиан Скаут, 1921 г.
* У у
>уТ \
ях английской школы -
одноцилиндровый
нижнеклапанный 348-кубовый двигатель
мощностью б л.с, с
вертикальным расположением
цилиндра; одинарная трубчатая
рама, параллелограммная
передняя вилка. Но эта машина
не имела и тени популярности
V-образных «двоек» и через
три года сошла со сцены.
Любопытно, что в те годы
«Индиан» и его основной
соперник -
«Харлей-Дэвидсон» ~ выпускали практически
одинаковую гамму моделей.
Чтобы не истощать друг друга
ценовой войной, эти
компании заключили секретное
соглашение об установлении
одинаковых цен на
аналогичные модели.
В 1927 году фирма
«Индиан» приобрела права на
производство мотоцикла «Эйс» -
четырехцилиндрового
гиганта. На перевезенном в
Спрингфилд оборудовании развер
нули изготовление
:. этой машины
поначалу в
практически
неизменном виде -
■ ^ч продольно ус-
' ' ^ тановленный
рядный
четы р е х ц и -
*^ линдровый
* 1265-кубо-
вый
двигатель мощ-
н о с т ь ю
Ш"
Индиан Скаут, 1926 г.
около 30 л.с. с трехопорным
коленчатым валом, верхним
расположением впускных
клапанов и нижним - выпускных,
трехступенчатая коробка
передач, передача цепью на
заднее колесо, одинарная
трубчатая рама с жесткой подвеской
сзади, короткорычажная
передняя вилка. В сезоне 1928
года на модернизированную
модель, получившую индекс
«401», установили
характерную для мотоциклоа «Инди
ан» переднюю вилку с
продольной рессорой. Еще
глубже была модернизация 1929
года: модель «402»
приобрела дуплексную раму и
двигатель с пятиопорным колепча
тым валом.
К 600-кубовому «Скауту» в
1927 году добавилась
аналогичная модель с 745-кубовым
двигателем мощностью 18 л.с.
Через год семейство «101 Ска
ут» получило
модернизированную раму с удлиненной до
1451 мм базой. Кроме того, в
1928 году все мотоциклы
«Индиан» обзавелись тормозом и
на переднем колесе. «Чиф» и
«Биг Чиф» слились в 1929 го
ду: «Чиф» получил 1206-кубо-
вый мотор.
Америка 20-х годов
неумолимо пересаживалась на
автомобили, и компания
пыталась возместить падение
производства мотоциклов за
счет диверсификации: она
начала выпускать автомобиль-
ИНДИАН
Индиан, тип 401,1929 г.
Э-,>
Л А
Ш:
s
ные амортизаторы, подвесные
лодочные моторы и даже
холодильники. Но эти усилия не
смогли спасти ее от краха
после «черной пятницы» 1929
года, возвестившей начало
Великой депресии. В результате
предприятие попало в руки
Пола Дюпона (Е. Paul DuPont),
представителя клана
Дюпонов, владельцев огромной
химической корпорации. Вскоре
мотоциклы «Индиан»
приобрели окраску невиданного ра-
шимся от «Принса»,
одинарная рама, параллелограммная
передняя вилка.
Примитивная система
смазки «на прогар» в 1934
году уступила наконец место
более современной
циркуляционной, с «сухим» картером.
Новинкой сезона стал «Мото-
плэйн» (Motoplane), симбиоз
745 кубового двигателя
«Скаут» и ходовой части от «Скаут
Пони». Увы, мотор оказался
слишком мощным для такой
Индиан Спорт Фоур, тип 437, 1937 г.
/
н
нее качества и разнообразия -
24 варианта, в том числе и
двухцветные.
Вся модельная гамма была
модернизирована в 1932 году.
Зажигание от магнето на всех
мотоциклах было заменено
батарейной системой. «Чи-
фы» и «четверки» получили
удлиненные рамы и более
мощные передние вилки.
Ради удешевления производства
в раму «Чифа» был пересажен
и 745 кубовый «Скаут». Увы,
новые машины, которые стали
заметно тяжелее и
неповоротливей, не вызвали восторга у
покупателей. А самой
дешевой моделью в программе
стал «Скаут Пони» (Scout Pony,
позднее Junior Scout), с новым
двухцилиндровым V-образ-
ным 492-кубовым
нижнеклапанным двигателем
мощностью 12 л.с. и шасси, достав-
тш
v
рамы. Вскоре на смену
неудачному «Мотоплэйну»
пришел «Спорт Скаут» (Sport
Scout) с форсированным до
25 л.с. 745-кубовым
двигателем, параллелограммной
передней вилкой и новой
рамой - собранной на болтах
трубчатой конструкцией.
Коробка передач уже не
пристыковывалась к мотору, ее
соединяли с ним специальные
пластины и трехрядная цепная
моторная передача. И на «Чи-
фе» в 1934 году шестеренная
моторная передача уступила
место цепной - на сей раз
четырехрядной, так что
прославленная «неубиваемость» была
сохранена.
Весьма загадочная
операция была проделана в 1936
году над четырехцилиндровым
мотором. Расположение
клапанов было «перевернуто»:
впускные переместились
сверху вниз, а выпускные - снизу
вверх. Создатели уверяли, что
такая реконструкция
увеличила мощность мотора;
покупатели утверждали, что они этого
повышения не чувствуют. Как
бы то ни было, через пару лет
конструкторы вернулись к
прежнему расположению
клапанов - впускные сверху,
выпускные снизу.
Легендарные
крылья-юбки, охватывающие большую
часть колеса, появились на
всех моделях мотоциклов
«Индиан» в 1940 году. Тогда же на
«Чифах» и
четырехцилиндровых мотоциклах стали
применять свечную заднюю
подвеску. Но вскоре производство
перешло на военные рельсы: уже
в 1940 году начались поставки
армейского «741 В»,
представлявшего собой комбинацию
492-кубового 15-сильного
двигателя и ходовой части от
«Спорт Скаут». В американскую
армию этих мотоциклов
попало немного: она предпочла
«Харлей-Дэвидсон». Зато
множество этих машин
поставлялось союзникам - от Новой
Зеландии до СССР. Для
канадской армии в годы войны
изготавливали также 745-кубовый
*,ПНЬ**®~
,,1
«640 В», предназначенный для
эксплуатации с коляской.
Немецкие мотоциклы БМВ
произвели в начале войны
такое впечатление на
американских военных, что они заказали
нечто подобное
«Харлей-Дэвидсону» и «Индиану». Если
«харлеевский» проект
представлял собой более или менее
добросовестное
воспроизведение модели «R71», то
«Индиан 841» был вполне
оригинален. Двухцилиндровый
V-образный 745-кубовый
25-сильный двигатель во многом был
унифицирован с мотором
«Спорт Скаут», но развернут в
раме на 90°. К двигателю
пристыковывалась
четырехступенчатая коробка передач с
ножным переключением, далее
следовала передача
карданным валом на заднее колесо.
Дуплексная рама со свечной
задней подвеской спереди
соединялась с
параллелограммной вилкой. Как и
«Харлей-Дэвидсон», компания
представила для испытаний оговоренную
контрактом тысячу мотоцик
лов, но дальше дело не пошло:
| военные к тому времени уже
поняли, что «Джип» лучше
решает любые задачи. Компания
экспериментировала также с
легким мотоциклом для
десантных войск, имевшим
одноцилиндровый
нижнеклапанный 220-кубовый двигатель.
После войны «Индиан»
возобновил производство лишь
одной, самой популярной мо
дели «Чиф» (от довоенного
варианта машина отличалась
параллелограммной передней
вилкой). Дюпон уже утратил
интерес к компании и подыскивал
для нее покупателя, который
нашелся вскоре в лице
промышленника Ральфа Роджерса
(Ralph В. Rogers). Роджерс
давно вынашивал идею мотопро-
Л
ИндиаН Чиф, 1939 г.
237

И Н Д И АН
Иидиаи 741В, 1941 г.
Ш,
■ ^Лл»
.моту
изводства и даже имел на руках
проект серии мотоциклов в
британском стиле,
разработанный в последние годы войны
Бриггсом Уивером (G. Briggs
Weaver), бывшим
конструктором «Индиана». Эта серия и
дебютировала под маркой «Инди-
ан» летом 1948 года.
Мотоциклы - одноцилиндровый 218-ку-
бовый 12,5-сильный «Эрроу»
(arrow - стрела) и
двухцилиндровый 436-кубовый
22-сильный «Скаут» - имели
унифицированную конструкцию,
включающую в себя
верхнеклапанные моторы со своеобразными
разнесенными штангами,
вертикальное расположение
цилиндров, четырехступенчатые
коробки передач в отдельном
блоке с ножным механизмом
переключения, трубчатые
замкнутые рамы, телескопические
передние вилки. «Эрроу» имел
жесткую подвеску заднего
колеса, «Скаут» _ свечную.
К сожалению, эти машины
появились «не в то время и не в
том месте». Для покупателей
традиционных американских
мотоциклов они были
слишком малы и лишены магии «V-
твина». Для тех же, кто вкусил
прелести импортных
английских дорожных снарядов,
новые «Индианы» были
простоваты и не слишком мощны
Кроме того, промышленная
империя Роджерса оказалась в
конце 40-х годов в стесненных
финансовых обстоятельств, что
привело к ряду судорожных
движений, не лучшим образом
отразившихся на репутации
марки. Так, через сбытовую
сеть компании продавали
легкие чешские мотоциклы ЧЗет и
американские скутеры «Ло-
утер» (Lowther) - последние
даже под маркой «Индиан».
Когда же в 1949 году
английское правительство решило на
238
V.
-"'■'.
tt& ARMY
V*r. **"
,.*н.\>
**и ; 5 *=?.■/
•Ци^-'""
Индиан " ур442,
1942 г.
'<*► "*
**>'
30% девальвировать фунт
стерлингов, на американский
рынок хлынула лавина
превосходных и весьма недорогих
британских мотоциклов.
В этих условиях Роджерс
принял, пожалуй, худшее
решение изо всех возможных. Он
заключил соглашение с
английским предпринимателем
Джоном Брокхаусом (John
Brockhouse) о разделении
компании на две части -
производственную и коммерческую.
Причем именно Брокхаус,
получивший в свои руки .,
всю сбытовую сеть ' ^ ■
компании
«Индиан», организовал (U'
атаку
британского им- в" v
t
*М. л
*.<*:»
порта на американского
покупателя.
К сезону 1950 года
модельная гамма предприятия
пережила последнее серьезное
изменение. Одноцилиндровый
«Эрроу» был снят с
производства, а на смену «Скауту»
пришел «Уориор» (warrior - боец)
с более мощным, 29-сильным
498-кубовым двигателем.
«Чиф» получил 50-сильный
мотор увеличенного
до 1311 см3
рабочего
объема, телеско-
'^г^-
пическую переднюю вилку и -
наконец-то! - ручку газа не
слева, а справа. Но это уже не
помогло. Объемы
производства исчислялись уже не
десятками тысяч, а сотнями
мотоциклов в год. В 1952 году сошли со
сцены «Уориоры», в феврале
1953 году изготовили
последние «Чифы» для широкой
продажи. Заключительным
аккордом стала сборка 50
мотоциклов для Нью-Йоркской
полиции в мае того же года.
Упавшее в Спрингфилде
знамя тут же подхватила
компания «Брокхаус». Под маркой
«Индиан» она стала продавать
в США британские мотоциклы
«Ройял Инфилд», а в конце 50-
х годов - также английские
мотоциклы «Матчлесс». В1960
году сбытовая сеть «Индиана»
перешла к изготовителю «Матч-
лессов» - английскому
концерну «Эй-Эм-Си», который эту
марку уже не использовал.
Следующую главу в
историю «Индиана» вписал Флойд
Клаймер (Floyd Clymer),
процветающий издатель, а в
недавнем прошлом - торговец
мотоциклами «Индиан» на
западном побережье США. В
середине 60-х годов он приобрел
права на использование марки
и в союзе с немецким
конструктором Фридлем Мюнхом
(Friedel Munch) занялся
разработкой нового «Скаута».
Прототип был показан в США в конце
1967 года: он представлял
собой модернизированный 745-
кубовый двухцилиндровый V-
образный нижнеклапанный
двигатель «Спорт Скаут» в
типично «мюнховской» ходовой
части -
традиционно-европейская дуплексная трубчатая
рама, передний тормозной бара
бан колоссальных размеров.
Клаймер всерьез вознамерился
возродить компанию
«Индиан», но, чтобы публика не
забыла само название за время сбо-
Индиан Чиф, 1940 г.
У
ы.
Ч J
"S
J~
>
pa средств для строительства
нового завода, он решился с
1968 года импортировать из
Италии детские кроссовые
мотоциклы «Италджет» и
продавать их под маркой «Индиан».
Более того, он дал заказ главе
«Италджета», талантливому
инженеру Леопольдо Тартари-
ни, на разработку ходовой
части под английские моторы.
В 1969-1970 годах на рынках
США и Великобритании под
Индиан Чиф, 1947 г.
<Т\
Ч L.
Индиан Спирит
ОХ, 2002 г.
xs*
»: Л
м '-*■'/■
X
=4
ДО*ф4М*4М4йл-
маркой «Индиан» было
продано около 200 таких мотоциклов
с 499-кубовым
одноцилиндровым двигателем «Велосетт» и
десяток с 736-кубовым
двухцилиндровым мотором «Роял Ин-
фильд».
К сожалению, смерть Клай-
мера в 1970 году поставила
крест на этой попытке
возрождения компании. Права на
марку выкупил у вдовы юрист из
Лос-Анжелеса Алан Ньюмэн
(Alan Newman), который
продолжил импорт мотоциклов
«Италджет». Кроме того, под
маркой «Индиан» он стал
продавать легкие мотоциклы
тайваньского производства с
двухтактными моторами рабочим
объемом от 49 до 171 см3. Когда
в 1975 году Ньюмэн
обанкротился, права перешли к
компании «Америкэн Мопед Эсо-
ушейтес» (American Moped
Associates). Под маркой
«Индиан Фор» (Four) она с 1977 по 1981
год продавала скутеретты
тайваньского производства с 50-
кубовым четырехтактным
двигателем.
Вспышка ретромании в
90-х годах вновь вернула
интерес к марке «Индиан». Один за
другим появлялись прототипы
с прославленным логотипом на
бензобаке, причем не только в
США, но и в Великобритании,
Германии, даже в Швеции и
Австралии. Несколько
предпринимателей заявили о своей
готовности возродить
компанию. Все было осложнено еще
* * jc
ИСОФЛЕКС
Ks^
и тем, что после бесчисленных
перепродаж права на марку
оказались в руках сразу
нескольких человек. Точку в
разбирательстве поставил в
феврале 1999 года Федеральный
суд, который закрепил спорное
название за «Индиан Мото-
сайкл Компани оф Америка»
(Indian Motorcycle Company of
America), конгломератом
нескольких американских и
канадских компаний,
занимавшихся реставрацией мотоцик
лов «Индиан» и выпуском
товаров с «индиановской»
символикой. В том же 1999 году на
производственных площадях
одного из участников
конгломерата - компании
«Калифорния Мотосайкл» (California
Motorcycle) - была собрана
первая партия мотоциклов
«Индиан Чиф», тяжелых круизеров с
двухцилиндровыми V-образ-
ными 1442-кубовыми
верхнеклапанными моторами «Эс энд
Эс», передачей на заднее
колесо зубчатым ремнем и
закрывающими большую часть
колеса крыльями-юбками в стиле
«Индианов» 40-х годов. В 2000
году компания представила
более «спортивный» вариант -
модель «Скаут», а еще через
год - модель «Спирит» (Spirit),
нечто среднее между «Чиф» и
«Скаут». В настоящее время
идет строительство завода в
городе Джил рой, штат
Калифорния, ведется разработка
собственного двигателя.
Компания не скрывает своих
амбиций - добиться возвращения в
число крупнейших
производителей мотоциклов в США. U
ИНДУС
(Indus)
Германия
1924-1927
Марка «Индус» ничего
общего ни с индусами, ни с
индийцами не имеет - это
всего лишь сокращение
названия «Индустрия Гезелль-
шафт» (Industria Gesellschaft
furtechnischen Bedarf).
Мотоциклы, пусть и в небольшом
количестве, выпускались
отменные - трубчатая рама,
внутриступичный
барабанный тормоз, подвеска обоих
колес на полуэллиптических
рессорах. В качестве силовых
агрегатов использовались
верхнеклапанные двигатели
«Кюне» (Kuhne) (348 см3)
или ДжАП (348 и 498 см3), а
также моторы профессора
Кюхена с распределительным
валом в головке цилиндра
(496 см3). Мотоциклы «Ин-
S
1.
-
1
i
ч.
\
у
s
дус» охотно использовали
для участия в соревнованиях
известные берлинские
гонщики Эрих Теннигкайт (Erich
Tennigkeit), Юлий фон Крон
(Jule von Krohn) и Фритц Энг-
лер (Fritz Engler). □
ИНТРАМОТОР
(Intramotor)
Италия
1976-1978
Фирма «Интрамотор Гло-
риа» (Intramotor Gloria) в
течение нескольких лет
строила разнообразные 50-кубовые
мопеды, мотоциклы кубатуры
125 cmj и трехколесные
грузовики с покупными моторами
различных фирм. Мотоциклы
строились не только в
дорожном варианте - выпускались
спортивные внедорожные
версии для кросса и эндуро с
двухтактными моторами «Закс»
мощностью до 25 л.с. и с
шести- либо даже семиступенча-
тыми коробками передач.
Кроме того, строились партии
внедорожных мотоциклов с 50-ку-
бовыми моторами. □
ИСОФЛЕКС
(Isoflex)
Франция
1950-1957
Компания «Сотек» (Sotec -
Societe Technique et Com-
merciale de Construction
Automobile) в 50-е годы строила
мопеды с 99-кубовыми двух-
Исофлекс, 100
смМ954г.
<Г':
*1
239

ИТА Л А
тактными моторами «Билль
ере». Машина имела
любопытную раму: две изогнутые
параллельные трубы
образовывали хребтовую
конструкцию, под которой консольно
крепился силовой агрегат.
В наклонной толстой
подседельной трубе располагался
амортизатор маятниковой
задней подвески. □
ИТАЛА
(Itala)
Италия
1933-1939
Предприниматель Джузеп
пе Навоне (Giuseppe Na-
vone) представил в 1933 году
серию мотоциклов с
покупными двигателями.
Открывала ее легкая модель со 100-
кубовым двухтактным
французским мотором «Трэн»,
затем следовали машины с
французскими же
двухтактными моторами «Шэз»
рабочим объемом 175 и 295 см3, а
также с четырехтактным 350-
кубовым агрегатом той же
фирмы. Наиболее
искушенные клиенты могли
приобрести один из четырех
мотоциклов с английскими четырех-
клапанными двигателями
«Рудж» рабочим объемом
250, 350 и 500 см3
(последние предлагались в двух
версиях). Кроме того, в каталоге
присутствовали мотоциклы с
одноцилиндровым
двигателем рабочим объемом
586 см3 и 500-кубовым
двухцилиндровым мотором.
Происхождение этих силовых
агрегатов неизвестно. А
флагманом стала модель «Супер
Итала» (Super Itala),
получившая V-образный четырехци-
Италджет Мустанг 50, 1966 г.
линдровый двигатель «Шэз»
рабочим объемом 750 см3, в
картер которого была
встроена трехступенчатая коробка
передач.
Несмотря на громкий
дебют, предприятие не смогло
долго оставаться на
заявленных позициях, и год от года
гамма продукции неуклонно
сокращалась. Так, в 1935
году модель «Супер Итала»
оснащалась 500-кубовым
одноцилиндровым четырехкла-
панным двигателем «Рудж».
Тогда же в серию пошел
трехколесный
мотогрузовичок «Титан» (Titan) с
нижнеклапанным 500-кубовым
мотором. Начиная со
следующего года он в паре с 98-ку-
бовым мотовелосипедом
«Пиккола Итальяна» (Piccola
Italiana) составлял всю
программу фирмы до самого
завершения
мотопроизводства. □
***^и-
ИТАЛДЖЕТ
(Italjet)
Италия
с 1959
История этой марки —
прежде всего история одного
человека, ее основателя и
бессменного генерального
директора Леопольдо Тартарини
(Leopoldo Tartarini),
великолепного конструктора и
гениального дизайнера. Сын известного в
Италии 30-х годов
мотогонщика, Тартарини в начале 50-х и
сам начал свою гоночную
карьеру, которая привела его в за-
^^^ \ *
V
Дум
*.
4
.^> -
&**•
■'-"'V-v.
водскую команду «Дукати». Но
вскоре Леопольдо
почувствовал вкус к
самостоятельной конструкторской работе и,
в конце концов, основал
собственное предприятие. Надо
сказать, что Тартарини до начала
80-х годов сохранял тесные
связи с «Дукати», принимал
участие в проектировании
многих легендарных мотоциклов
этой марки и даже собирал
некоторые модели «Дукати» на
своем заводе.
Ключ к успеху Тартарини
подобрал своеобразный:
дешевые моторы из Восточной
Европы плюс качественные
итальянские комплектующие
и современный дизайн.
Первый его мотоцикл, увидевший
свет в 1959 году, был оснащен
123-кубовым двухтактным
двигателем МЦет мощностью
6,5 л.с. Но если «донор», с его
массой 107 кг и свечной
подвеской заднего колеса, был
архаичен даже по меркам конца
50-х годов и красотой не
блистал, то творение Леопольдо
отличалось изящным
«гоночным» обликом, современной
по тому времени ходовой
частью и массой всего 75 кг. А
вариант «Юниор» (Junior) с
форсированным до 11 л.с.
мотором развивал
максимальную скорость 120 км/ч!
Поскольку сначала на немецко-
итальянских машинах
применялись только двигатели
МЦет (с 1960 года, кроме 123-
кубового, и 172-кубовый), то
Тартарини назвал свою
компанию «Италэммецета»
" (Italernmezeta).
Модельную
гамму в 1964 году
дополнил легкий
мотоцикл с
хребтовой рамой и
двумя
вариантами 50-кубовых
моторов ~
«Мустанг» (Mustang) с
итальянским
\
,<v ->■
■ К*
р
V '-.
двигателем «Минарелли» и
«Экспорт» (Export) с чешским
мотором «Ява», имевшим
горизонтальный цилиндр.
Поскольку теперь Тартарини не
ориентировался лишь на
моторы МЦет, он изменил
название своей компании на «Итал-
джет».
Осенью 1965 года на
мотосалоне в Милане Леопольдо
представил прототип
мотоцикла «Грифон» (Grifon) с 490
кубовым двухцилиндровым
верхнеклапанным двигателем
английской компании
«Триумф». Более того, он добился
от англичан права
официально использовать эти моторы,
которое они до того момента
не предоставляли никому.
«Грифон» пошел в серию в
1966 году, но с более мощным
двигателем «Триумф», 649-
кубовым 50-сильным
агрегатом.
Целую серию минибайков
компания представила в 1967
году. «Гоу-Гоу» (Go-Go),
«Скаут» (Scout) и «Рейнджер»
(Ranger) имели 49 кубовые
двухтактные двигатели
«Минарелли» в блоке с
четырехступенчатыми коробками
передач, открытую сверху
дуплексную раму и 10-дюймовые
колеса. Разница между ними
сводилась к различным
формам бензобака, руля и
облицовки. Развитием этой серии
стал в 1969 году миниатюрный
«Кит Кэт» (Kit Kat) на
7-дюймовых колесах с
горизонтальным 49-кубовым мотором под
настилом. Последними
мотоциклами с моторами от
«Восточного блока» стали модель
«350» 1968 года с
двухцилиндровым двухтактным 344-ку-
бовым двигателем «Ява» и
модель «Ралли 125» (Rally)
1969 года с одноцилиндровым
двухтактным 123-кубовым
мотором ЧЗет.
Новую нишу для своей
продукции Тартарини открыл
240
*
в начале 70-х годов, начав
подготовку мотоциклов для
детского спорта. Первой из
новой серии стала в 1971 году
предназначенная для детей
старше 7 лет модель «Юниор
Кросс» (Junior Cross) с 48-ку-
бовым двигателем без
коробки передач и 14-дюймовыми
колесами. В 1973 году за ней
последовали «Мини Бамб'и-
но» (Mini Bambino) для детей
от 3 до 7 лет, на 8-дюймовых
колесах и с аналогичной сило-
экспозицию Музея
современного искусства в
Нью-Йорке.
В начале 80-х годов
компания, продолжая
выпускать широкую гамму
мотоциклов для детских
соревнований, избрала более
узкую специализацию во
«взрослом» мотоспорте. На
смену прежним мотоциклам
для кросса и эндуро пришли
триальные мотоциклы с
двухтактными моторами рабочим
i
италджет Г • • ■ ■ • и 6SO, 1969 г.
. ..♦•■"с
У
вой установкой, и «Мини
Эндуро» (Mini Enduro) для детей
старше 10 лет, с 70-кубовым
двигателем,
четырехступенчатой коробкой передач и
16-дюймовыми колесами
Гамму машины для
мотокросса и соревнований эндуро
дополнили в 1975 году
триальные «Мини Триал» (Mini Trial)
и «Юниор Триал».
Параллельно компания выпускала
широкую гамму легких 125-кубовых
мотоциклов: спортивные
машины для мотокросса и
эндуро, мотоциклы двойного
назначения, а также дорожно-
спортивную модель «Букка-
нир» (Buccaneer) с
двухцилиндровым двухтактным
123-кубовым мотором «Ямаха»
мощностью 18 л.с. Вершиной
серии минибайков стал
представленный в 1979 году «Пак»
(Pack), складная машина на 6-
дюймовых колесах, со столь
великолепным дизайном, что
она удостоилась включения в
объемом от 49 до 326 см3.
Полностью сменилась в 1982
году дорожная гамма. На
смену прежним легким
мотоциклам пришло новое семейство
мотоциклов двойного
назначения в стиле «эндуро» и
«триал» с 326-кубовыми
двухтактными и 322-кубовыми
четырехтактными двигателями. К
сожалению, это семейство,
несмотря на совершенную
техническую начинку и
ультрамодный, доходящий до
экстравагантности дизайн (а
возможно, как раз из-за него), не
понравилось покупателям.
Тогда же прервались и
экономически выгодные связи с
компанией «Дукати»,
перешедшей под контроль концерна
«Каджива».
Выход из тяжелой
ситуации Тартарини нашел,
обратившись к скутерам.
В 1989 году дебютировали
сразу две модели с 49-кубо-
выми двухтактными моторами
и автоматическими клиноре-
менными вариаторами -
«Репортер» (Reporter) на
10-дюймовых колесах и «Шоппинг«
(Shopping) на 16-дюймовых.
В1991 году за ними
последовали спортивные модели
«Листа» (Pista) и «Скуп»
(Scoop) -
последняя с
оригинальной
«мотоциклетной»
ИТАЛДЖЕТ
цилиндровым двухтактным
двигателем жидкостного
охлаждения, разработанным
специально для этой модели
компанией «Франко Морини»
(Franco Morini).
Дебютант 1995 года - скутер
«Дрегстер» (Dragster) -
продолжил линию
«Формулы», но его внеш-
f „«.!!>
<?$*»■ '
\
.^ ность с открытой про-
f\ странственной трубча-
4 \ Ц' той рамой еще более
\\ ^ авангардна. Понача-
\
Италджет Пиума
Триал ТЗ,
1981 г.
vssr
посадкой. Надо сказать, что
здесь Тартарини пошел по
«азиатскому» пути, широко
используя комплектующие
тайваньского и южно-корейского
производства, а некоторые его
модели тех лет были просто
переименованными машинами
из Юго-Восточной Азии.
Совершенно
оригинальные скутеры «Италджет»
появились в 1993 году сразу в
двух полностью отличных друг
от друга вариантах. Модель
«Велосиферо 50» (Velocifero
50) исполнена в духе
итальянских мотороллеров 50-х
годов. Скутер «Формула 50»
(Formula 50), напротив, под
черкнуто авангарден как
внешне, так и технически. Так,
его передняя подвеска
выполнена на продольном рычаге с
консольным креплением
колеса. Через год эта
оригинальная машина была показана со
114-кубовым 13-
сильным двух-
Италджет
Торпедо,
1996 г.
■vu
л -г ' - \ ч
лу на этой машине применяли
только 49-кубовый
двухтактный двигатель жидкостного
охлаждения, а в 1998 году она по
лучила двухтактные моторы
жидкостного охлаждения
«Пьяджио» рабочим объемом
123 см3 (15 л.с.) и 176 см3
(21 л.с). Модель и поныне
остается эталоном спортивного
скутера, обладая
непревзойденными динамикой и
управляемостью.
Городской скутер
«Торпедо» (Torpedo) на 16-дюймовых
колесах в 1997 году
дебютировал с 49-кубовым двухтактным
двигателем. Через год
появилась версия со 124-кубовым
четырехтактным мотором, а в
1999 году - с четырехтактным
49-кубовым. В том же году
программу дополнил скутер
бизнес-класса «Миллениум»
(Millenium), комплектуемый
двухтактным (101 см3) или
четырехтактным мотором (124 и
152 см3). Осенью 2000 года на
мотосалоне в Мюнхене был
*>
•аэ.
241

ИТ АР
Италджет Формула, 1995 г.
.- 1
представлен скутер
крейсерского класса «Юпитер»
(Jupiter) с 249-кубовым
четырехтактным двигателем
жидкостного охлаждения. Это
совместная разработка «Италдже-
та» и китайской
корпорации «Цзиньчен»
(Jincheng). К сезону
2002 года подгото- „
влены новые
версии этой маши- , i
ны со 125-кубо- ■..
вым и 150-кубо- , ■ *6J
вым моторами. ' ■
Скутеры
«Италджет»
пользуются
большим спросом в Европе,
Америке и Японии. На них ездят
звезды спорта, кино и эстрады.
Но Тартарини на этом не
успокаивается. Осенью 1998 года
его компания представила 125-
кубовый гоночный мотоцикл
для выступлений в чемпионате
мира. А в 1999 году показала
прототип мотоцикла «Грифон».
Его оснастили, как и
одноименную модель 35-летней
давности, мотором «Триумф», на сей
раз - современным 900-кубо-
вым трехцилиндровым
агрегатом жидкостного охлаждения.
Новинкой 2001 года стал
скутер «Джет-Сет» (Jet-Set) со
своеобразным дизайном, живо
напоминающим современные
автомобили «Ауди» (Audi), и
большим выбором силовых
установок. Пока компания
предлагает четырехтактные
двигатели рабочим объемом 125 и
150 см3, но готовится
производство варианта с 50-кубовым
двухтактным мотором. □
ИТАР
(Itar)
Чехословакия
1920-1930
Название фирмы
правильнее было бы читать как
«ЙТАР» (JTAR - Janatka-Tovar-
na - Auto montage-Rad lice):
Италджет Велосиферо 50, 2002 г.
>J
V
^ 5? *
Торпедо 125,
2002 г.
мы зажигания. Привод
двухступенчатой коробки
передач осуществлялся
с- -■' цепью, передача на
заднее колесо также
была цепной. Па-
раллелограмм-
ная передняя
вилка была
подвешена на одной
центральной и
двух боковых
пружинах. На обоих
колесах крепились
ободы колодочных
<*v ■'•
J m-
~%
.^
>■:<
Италджет Джет-Сет, .
2002 г. -
!
■■■"-'' >
J.'*
\
* >.ч.
именно так инженер Йозеф
Янатка (Josef Janatka)
обозначил свое предприятие. Но
аббревиатура довольно быстро
трансформировалась в
обычное слово. Первым эту марку
получил тяжелый мотоцикл,
который еще в 1917 году создал
для фирмы «Вальтер» инженер
Йозеф Зубаты (Josef Zubaty).
В серию машина так и не
пошла, и Янатка купил права на
его конструкцию.
Основу мотоцикла модели
«А» составлял оппозитный
нижнеклапанный
двухцилиндровый двигатель
воздушного охлаждения рабочим
объемом 706 см3 мощностью
13 л.с, расположенный в раме
продольно. Сверху на картере
размещалось магнето систе-
тормозов. Заявленная
скорость мотоцикла составляла
90 км/ч. Триста таких машин
было поставлено
чехословацкой армии. В 1923 году
дебютировала аналогичная модель
«В», двигатель которой при
рабочем объеме 746 см3
развивал мощность 17 л.с. Эта
машина находилась в
производстве до 1929 года,
пережив несколько
модернизаций. Последняя версия
получила барабанные ступичные
тормоза, седловидный
бензобак и параллелограммную
переднюю вилку с одной
центральной пружиной.
В 1927 году предприятие со
сменой владельца
реорганизовали, но торговая марка
сохранилась. Новый хозяин,
Франтишек Холубовски (Frantisek
Holubovsky), торговавший
ранее автомототехникой, решил
расширить гамму продукции.
В 1927 году начался серийный
выпуск версий модели «350», а
через год к ним добавились
мотоциклы модели «500». Те и
другие комплектовались
верхне- и нижнеклапанными
двигателями ДжАП рабочим
объемом 348 и 498 смЗ. Поскольку
подобные моторы
использовали многочисленные
чехословацкие изготовители
мотоциклов, между ними имелась
серьезная конкуренция, а
кризис конца 20-х годов лишь
усугубил ситуацию. В 1929 году
была снята с производства оп-
позитная модель «В», а на
следующий год мотоциклы «Итар»
исчезли с рынка. □
итом
(Нот)
Италия
1944-1967
Первые небольшие мотоци
клетные моторы
предприятие «Итом», которое
занималось производством
автомобильных запасных частей и
оборудования, изготовило в
1944 году. Планировалось, что
мотор будет крепиться на
задней колесной ступице, но в
1945 году в серию пошла
партия двухтактных 58-кубовых
вспомогательных веломото-
ров в блоке с двухступенчатой
коробкой передач. Этот
силовой агрегат предназначался
для установки в центральную
часть рамы.
С 1947 года аналогичный
силовой агрегат монтировался
возле заднего колеса мопеда
«Сирио» (Sirio), который
комплектовался механизмом
ручного переключения передач.
Одновременно начался
выпуск мопеда «Итом», у
которого мотор крепился по центру
242
ИФ А
рамы, а переключение
передач осуществлялось ногой. На
следующий год предприятие
освоило производство 48-ку-
бового двухтактного силового
агрегата с горизонтальным
цилиндром, который
продавался в комплекте со
специальной передней вилкой; этот
комплект можно было
установить на любой велосипед.
В 1952 году дебютировал
первый мотороллер «Итом
Альба (Alba) MTR 48», на
котором устанавливалась новая
версия горизонтального 48-ку-
бового двигателя с роликовым
приводом заднего колеса.
Через три года покупателям был
представлен мопед «Астор»
(Astor) с трубчатой хребтовой
рамой, мотором с
вертикальным цилиндром и
трехступенчатой коробкой передач.
Первый мотоцикл «Итом
Табор» (Tabor) с 65-кубовым
двигателем и трехступенчатой
коробкой передач появился в
1958 году. С этого момента,
параллельно с серийным
производством мопедов,
мотороллеров и легких
мотоциклов фирма начала гоночную
программу, которая
позволила ей с 1962 года принимать
участие в чемпионате мира по
шоссейно-кольцевым гонкам
в классе 50 см3. Ранние
модели, участвовавшие в гонках,
имели трехступенчатую
коробку передач с ручным
переключением. Версия «Марк VII»
имела уже четыре передачи, а
«Марк VIII» получил вдобавок
ножной механизм
переключения. Позже спортивная
программа компании «Итом»
постепенно была свернута,
поскольку на сцену начали
выходить все более совершенные
четырехтактные мотоциклы
различных компаний,
конкурировать с которыми
двухтактным машинам было
сложно. Отсутствие спортивных
успехов отрицательно сказалось
и на сбыте серийной
продукции, поэтому к концу 60-х
годов марка «Итом» прекратила
свое существование. □
ИФА
(IFA)
ГДР
1949-1956
Объединение ИФА (IFA - ln-
dustrieverband Fahrzeu-
gbau), образованное 1 июля
1948 года, включало в себя все
предприятия транспортного
машиностроения,
находившиеся в советской зоне оккупации
Германии. Соответственно в
него попал и завод из Цшопау,
до войны входивший в состав
концерна «Ауто Унион» (Auto
Union) и строивший мотоциклы
ДКВ. Большая часть заводского
оборудования была
демонтирована и вывезена в СССР, где
на его базе развернулся выпуск
мотоциклов на заводах в
Москве (ММЗ), Коврове (ЗиД) и
Ижевске (Иж). Несмотря на это,
в цехах и лабораториях
продолжалась работа по
возрождению мотопроизводства. Уже
в 1946 году инженеры
Вильгельм Меле (Wilhelm Mohle) и
Рудольф Зайбольд (Rudolf
Seybold) подготовили проект
нового легкого мотоцикла
«ИФА L 60» с двухтактным
двигателем рабочим объемом
60 см3 и мощностью 3 л.с.
Отличительными особенностями
машины стали мотор с
воздушным нагнетателем,
маятниковая передняя вилка
оригинальной конструкции,
маятниковая же задняя подвеска
(роль маят-
С\
Итом Эстор,
1969 г.
\ .>
-«.»■
•
£■ -
1
t
т
*
* .
*^
\
ника выполняла вся задняя
часть рамы с крылом и
багажником) и карданный привод
заднего колеса. Опытные
образцы были показаны в 1948
году на Лейпцигской ярмарке,
но производство их так и не
началось.
С сентября 1949 года
начался выпуск модели «ИФА RT
125» - довоенного варианта с
модернизированной ходовой
частью, дополненной свечной
пружинной задней подвеской.
Изменилась и передняя вилка -
из параллелограммной она
превратилась в
телескопическую. Силовой агрегат остался
практически неизменным -
двухтактный двигатель (123 см3,
4,75 л.с.) в блоке с
трехступенчатой коробкой передач. За счет
увеличенной собственной
массы по сравнению со старой
версией немного снизилась
максимальная скорость машины. На
бензобаке мотоцикла в
середину довоенной эмблемы ДКВ
был вписан логотип
ИФА, и какое-то
""*■*" время
продукция завода в
Цшопау выпускалась под
' , *, двойным наименова
■J* нием - ИФА-ДКВ.
'\ ^. В том же 1949 го-
"'■' ду на заводе нача-
\
ИФАНТ-125,
1953 г.
>№*
лись работы по созданию более
мощного и совершенного
мотоцикла. Предполагалось
установить на него 250-кубовый
двухтактный двухцилиндровый
оппозитный двигатель. Но,
поскольку машины этой кубатуры
уже выпускались
предприятием АВО, решено было
увеличить рабочий объем мотора до
350 см3. Сборка новой модели
началась в 1952 году. Ей было
присвоено наименование
«ИФА ВК 350» (ВК - Вохег-
Kardan). Двигатель рабочим
объемом 343 см3 развивал
мощность 15 л.с. Дуплексная
трубчатая рама получила
свечную заднюю подвеску,
передняя вилка была
телескопической. Заднее колесо приводи
лось с помощью карданного
вала. Мотоцикл продавался как
отдельно, так и с легкой
боковой коляской. Хорошие тягово-
динамические показатели
мотора позволили использовать
эти мотоциклы в мотокроссе,
как в одиночном варианте, так
и с коляской. В конце того же
1952 года предприятие
получило название «Мотоциклетный
завод в Цшопау» (VEB Motor-
radwerk Zschopau).
Соответствующим образом изменилась и
эмблема на бензобаках
мотоциклов, сохранившая только
название ИФА.
В 1954 году
модернизировали модель «RT 125». Увели
чился ход задней подвески,
вещевой ящик покинул
бензобак и расположился слева за
педалями. Благодаря этому
емкость бака увеличилась с 8
до 11 л. Появились защитные
кожухи задней цепи и задней
звездочки. В таком виде
мотоцикл получил индекс «RT
125/1». Примерно тогда же
начались работы по созда-
-- нию опытного мотоцикла с
одноцилиндровым
двигателем рабочим объемом
250 см3. Мотоцикл был
оснащен более комфортной
маятниковой задней подве-
243

И-Эм-Си
ИФАВК3501952Г
'**-*■
скои, но в серию не пошел.
Тем не менее, все полученные
наработки впоследствии
применили для новых
одноцилиндровых мотоциклов МЦет,
выпуск которых начался в 1956
году. Прежние машины также
модернизировали и сменили
индексы, выпуская в
дальнейшем в версиях «МЦет RT
125/2» и «МЦет ВК 350». □
И-Эм-Си
(ЕМС)
Великобритания
1947-1953.1960-1991
Спасаясь от нацистов,
инженер Йозеф Эрлих (Josef
Ehrlich) в 1937 году
эмигрировал из Аварии в
Великобританию. Через десять лет, в 1947
году, он основал собственную
мотоциклетную компанию -
«Эрлих Мотор Компани»
(Ehrlich Motor Co. Ltd.), сокращенно
«И-Эм-Си». Первый мотоцикл
конструкции Эрлиха
представлял собой причудливую смесь
традиций австрийской и
английской школ: 346-кубовый
18-сильный двухтактный
двигатель с двумя поршнями и
одним П-образным цилиндром,
четырехступенчатая коробка
передач в отдельном блоке,
дуплексная трубчатая рама с
жесткой подвеской заднего
колеса, телескопическая передняя
вилка. Медлительная и
дорогая, машина не имела спроса.
В 1953 году Эрлих разработал
легкий мотоцикл со 125-кубо-
вым двухтактным двигателем
ДжАП, но так и не успел
запустить его в производство из-за
банкротства компании.
Несколько лет Эрлих
работал инженером по найму,
сначала в автомобильной
компании «Остин» (Austin),
затем - в авиационной корпо-
244
К . 4j
подвесок. По крайней мере
именно тогда на МЦет взамен
длиннорычажных передних
вилок появились
телескопические по образцу «Нортон
Роудхолдер» (Norton Road-
holder). Спортивные
выступления гонщиков на
мотоциклах «И-Эм-Си» продолжались
до начала 70 х годов, но
лучшим сезоном для марки стал
1962 год, когда Майк Хэйлвуд
(Mike Hailwood) занял пятое
место
И-Эм-Си, 346 см3, 1948 г.
рации «Де Хевиллэнд» (De
Havilland). В1960 году
последняя предоставила Эрлиху
средства для очередной
попытки организации
мотопроизводства. На сей раз Йозеф
разработал гоночный
мотоцикл, поразительно похожий
на МЦет, ~ одноцилиндровый
двухтактный 124-кубовый
двигатель мощностью 24 л.с,
с системой жидкостного
охлаждения и дисковым
золотником на впуске. Злые языки
утверждают, что Эрлих получил
доступ к технологии из ГДР в
обмен на секреты британских
1 ...
|"\
■*• "i * " *
в чемпионате мира в классе
125 см3.
Обескураженная столь
скромными результатами,
корпорация «Де Хевиллэнд»
отказала Эрлиху в
поддержке, и он, продолжая
действовать самостоятельно, в 1977
году представил кроссовый
мотоцикл с 250-кубовым
двигателем «Закс», а в начале
80-х годов - гоночный со 125-
кубовым двигателем «Ротакс»
(Rotax). Позже появилась и
250-кубовая модификация.
В 1987 году Эдди Л эй кок
(Eddie Laycock) на мотоцикле
«И-Эм-Си» выиграл гонку
«Турист Трофи» в классе
125 см3. Это была лебединая
песня марки. Через несколько
лет Эрлих прекратил
производство мототехники j
И.А.Ц.
(J.A.C.)
Чехословакия,
1929-1932
Ч V
Ярослав Цвах назвал свои
мотоциклы
аббревиатурой собственного имени
(J.A.C. - Jaroslav A. Cvach), на
что имел все основания.
Конструкция получилась весьма
необычная - дуплексная
рама из штампован-
* ных элементов с
рессорной передней
вилкой с
трубчатыми перьями. Бен
\ зоба к, в отличие
от многих ана-
д ЛОГИЧНЫХ MOTO-
« циклов, разме-
* , щался под
сиденьем, а не
над
двигателем. Сам по
себе мотор тоже за-
> ^ служивает упоми-
* -' **" нания-двухтактный
одноцилиндровый
агрегат рабочим объемом
498 см3 и мощностью 17л.с.
имел золотниковый механизм
во впускном тракте. От
трехступенчатой коробки передач
с ручным механизмом
переключения шел торсионный
вал к заднему колесу.
Мотоцикл мог разгоняться до 100
км/ч и при массе 175 кг
потреблял всего 3.5 л бензина
на 100 км пробега. Необычная
конструкция оказалась
достаточно надежной и, невзирая
на небольшой объем
производства, выпускалась почти 4
года. □
4' : CIYI»,
.-■" " ЗОг.
\
*У,
*4Я^
V»
!ГЛ
IN-
ИЕИЛ
(Yale)
США
1903-1915
Машиностроительный
концерн «Консолидейтед
Мэньюфекчуринг Компани»
(Consolidated Manufacturing
Co.), в числе прочей
продукции выпускавший велосипеды
марок «Йейл» и «Снелл»
I $
■Vi
-%.у
/vcncR-)»*
У
\..;.. —
\\
~ Л**
Ииков MJF SO. 1998 г.
Йейл, 998 смМ 913 г. ^ "\
■Л ,'' .;"-♦*■'
\ Ж \ -ЧУ,,,.. •■•
+ щ~ 1 -. '*--:
^-^; 'Л-,..
-
W
'V
i!.' \ Л
& ■
; ■ л
(Snell), в 1903 году приобрел
мотоциклетную компанию
«Калифорния Мотор
Компани» (California Motor Co.) и
перебазировал
мотопроизводство на свой завод в Толедо,
штат Огайо. Мотоциклы
«Калифорния», выпуск которых
был начат всего годом ранее,
были примечательны двумя
достижениями: во-первых, это
были первые американские
мотоциклы с подрессоренным
передним колесом (коротко-
рычажная вилка с
установленными за перьями пружинами
растяжения), во вторых, на
мотоцикле именно этой марки
Джордж Уайман (George
Wyman) в 1903 году впервые
пересек США от побережья
побережья на механическом
транспортном средстве, потра
тив на этот подвиг 53 дня. А в
общем это были типичные для
своего времени машины, с
шасси велосипедного
типа,укрепленным на передней
трубе рамы одноцилиндровым
двигателем (рабочим
объемом 292 см3 и мощностью
2 л.с.) с автоматическим
впускным клапаном и
непосредственной ременной
передачей на заднее колесо.
До 1908 года мотоциклы
выпускались под марками
«Йейл-Калифорния» и
«Снелл-Калифорния», мало
чем отличагсь от прототипа
образца 1902 года. Но в 1908
году они получили новую
ходовую часть, с более
совершенной передней вилкой и
замкнутой рамой с нижней
петлеобразной трубой,
охватывающей картер двигателя.
В следующем году машины,
уже носившие марку «Йейл»,
получили новый двигатель,
рабочим объемом 473 смЗ и
мощностью 3,5 л.с.
Настоящим прорывом стал мотоцикл
1912 года, с двухцилиндровым
V-образным двигателем
рабочим объемом 998 смЗ и
мощностью 8 л.с, имевшим
механический привод верхних
впускных клапанов. В том же 1912
году на смену ремню пришла
цепная передача. В 1914 году
мотоциклы получили
двухступенчатые планетарные
коробки передач с ножным
переключением. Но в следующем
году компания решила пре-
Йорк А, 750 см3, 1927 г.
Ч
*>
^
кратить мотопроизводство,
занявшись более выгодными
военными заказами. □
ИИКОВ
(Jikov)
Чехия
1996-2000
Корпорация «Йиков»,
выпускающая широкую
номенклатуру автомобильных
комплектующих и моторов
различного назначения, ведет свое
происхождение от
основанной еще в 1899 году
машиностроительной компании
«Юлиус Шкрланд и Спол.»
(Julius Skrland & Spol.). В 1996
году компания начала
производство легкого мотоцикла
«Дэнди» (Dandy) с 49-кубо-
вым двухтактным двигателем
воздушного охлаждения,
изготовленным по лицензии
немецкого концерна «Закс»;
вскоре появился и 80-кубо-
вый вариант. Следующим
шагом стал дебют в 1998 году
мотоцикла «Дэнди 125» с
одноцилиндровым
четырехтактным 124-кубовым двигателем
тайваньского производства
мощностью 12,8 л.с. На
рынках Западной Европы
мотоциклы «Йиков» продавались
также под марками
«Мотор Унион»
ИОРК
(Motor Union) и «Крайдпер».
В 2000 году корпорация «Ии
ков» приобрела завод «Ява»,
и с тех пор мотоциклы
«Дэнди» продаются под этой
прославленной маркой. □
ИОРК
(York)
Австрия
1927-1929
Почему торговец
мотоциклами Роберт Штурм
(Robert Sturm) дал своей
продукции такое название,
неизвестно. Сам же Штурм до выпуска
собственной мототехники
сотрудничал с фирмой «Голо»
(которую он приобрел после
ее закрытия), а затем
импортировал из Великобритании
мотоциклы «Омега».
Неудивительно, что первые
мотоциклы «Йорк» были очень
похожи на «Омегу». Когда же про
изводство последних
прекратилось, Штурм начал
выпускать ходовую часть
собственной конструкции. Ничем
особым она не отличалась -
трубчатая рама, параллело-
граммная передняя вилка,
барабанные тормоза, бензобак
красивой округлой формы.
На своих мотоциклах Роберт
Штурм использовал
двигатели ДжАП всех видов - верх
не и нижнеклапанные, одно-
и двухцилиндровые, рабочим
объемом от 300 до 1000 см3.
Трехступенчатые коробки
передач также поставлялись из
Великобритании. В 1929 году
Штурм открыл небольшую
мастерскую в Германии, где
также собирались мотоциклы
«Йорк», поставлявшиеся на
местный рынок.
Разразившийся финансовый кризис
заставил Штурма закрыть
предприятие. Впоследствии
на его базе Йозеф Прук-
нер строил свои
мотоциклы «Австро-Оме-
. " - га». □
VA
** \
245

КАВАСАКИ
КАВАСАКИ
(Kawasaki)
Япония
с 1962
Огромный промышленный
концерн (такие
объединения в довоенной Японии
называли «дзайбацу») всегда
следовал лозунгу «На земле, в
небесах и на море». Его
колыбелью стала судоверфь в
Токио, которую основал в 1878
году Шозо Кавасаки (Shozo
Kawasaki). В 1907 году
специалисты предприятия построили
первый японский паровоз, а в
1918 году в его составе
появилось отделение по
производству авиационных двигателей.
После разгрома Японии во
Второй мировой войне
именно авиационное отделение
осталось было «не у дел», но
вскоре освоило производство
мотоциклетных коробок
передач для бурно развивавшейся
мотопромышленности, а в
1949 году наладило
изготовление комплектных
двигателей. В 1954 году под маркой
«Кавасаки» было построено
несколько опытных
экземпляров 60-кубовых двухтактных
тета марке не прибавляли.
Перед руководством
объединения возникла дилемма:
прекращать мотопроизводство
или в корне менять отношение
к нему. Возобладала вторая
точка зрения, причем по
весьма необычной причине:
концерн «Кавасаки»,
выпускавший в основном средства
производства, оставался в то
время пра-
выпускавшиеся концерном
машины сменили марку
«Мейхацу» на «Кавасаки»
Первая серийная
машина марки
«Кавасаки», модель «
«В8», была
развитием «Мейхацу В7»:
тот же 123-кубовый

одноцилиндровый двух-
~-_~..**.
ктически неизвестным широ
кой публике.
Именно с целью
популяризации марки по
литику в отноше
нии
мотопроизводства решили
пересмотреть, и
с 1962 года
\
•Y\
\~
Л
\
\
J
лонки к картеру силового
агрегата, а короткорычажную
переднюю вилку сменила
телескопическая. Кроме этой
машины, в наследство от
«Мейхацу» досталась скуте-
ретта «Пет М5» (Pet M5) с
49-кубовым двухтактным
двигателем
мощностью 4,5 л.с.
\ Чтобы
повысить интерес к
Ч марке, в 1963 году
\ компания
выпустила первый
*<>
\
\* \
\
'V
1. fc,i
Кавасаки Самурай
250А1,1967 г.
тактный двигатель в блоке с
четырехступенчатой коробкой
передач, хребтовая рама из
штампованных деталей,
маятниковая задняя подвеска и
цепь привода заднего колеса
в герметичном кожухе. Но
были и перемены:
мощность двигателя
» подняли с 8 до 11 л.с,
раму усилили
трубчатой стяжкой от
рулевой ко-
■-ч*»..
мотороллеров, но в серию они
не пошли. Решено было
строить мотоциклы, производство
которых было поручено
основанному в 1953 году
отделению «Мейхацу».
К началу 60-х годов
положение и моторостроительного
отделения, и «Мейхацу» было
плачевным. Первое
пострадало от банкротства покупателей
его продукции - мелких
мотоциклетных компаний,
неумолимо вытесняемых крупными
концернами. Второе же
выпускало в год от силы 10 тыс.
мотоциклов весьма заурядной
конструкции, которые автори-
Кавасаки СС 248,1964 г.
&
японский серийный
кроссовый мотоцикл «В8М».
Созданная на основе дорожной
«В8», машина не блистала
техническими параметрами -
12 л.с, 98 кг сухой массы. Но
в отсутствие соперников она с
легкостью выполнила свою
задачу, выиграв
национальный чемпионат по
мотокроссу. Через год марку
«Кавасаки» получили мотоциклы
приобретенной еще в 1960
году компании «Мегуро».
Они были выполнены в
лучших британских традициях -
«250SGT» с
одноцилиндровым четырехтактным
верхнеклапанным 248-кубовым
двигателем мощностью
18 л.с. и одна из самых
мощных и скоростных японских
моделей того времени,
двухцилиндровая
497-кубовая 36-
сильная
верхнеклапанная версия
«500К2».
Кавасаки 650 W1,
1967 г.
ПС
к-
246
Но обновление старых
моделей - это лишь первый шаг.
В 1965 году в программе
концерна появились две
новинки. Легкий мотоцикл «50М10»
получил 49-кубовый
двигатель «Пет», установленный в
хребтовую раму. Гораздо
интереснее с технической точки
зрения была другая новинка -
«85J1». Заново
спроектированный 82-кубовый
двухтактный двигатель мощностью
7,5 л.с. имел дисковый
золотник на впуске, по заказу
оснащался также
электростартером и системой раздельной
смазки. Ходовая часть была
подобна 125-кубовой
машине ~ хребтовая рама с
дополнительной трубчатой
стяжкой, но тщательно
выполненные расчеты позволили
снизить ее сухую массу с 116
до 78 кг. Новое семейство,
включало в себя также
модификацию
повышенной проходи- /
мости «85J1TR» с • '"■■*
вездеходными
шинами и
поднятым вверх
глушителем. Через год
мотор аналогичной
Кавасаки Z 400,
1975 г.
KAWASAKt
\
<i " Ll^-
~.. w'
s>
1 V
V!)
J
данный «с чистого листа»
вариант получил
двухцилиндровый
двухтактный двигатель
воздушного
охлаждения рабочим
объемом 247 см3
мощностью 31 л.с, с
регат был установлен в
жесткую трубчатую дуплексную
раму. При массе 145 кг машина
разгонялась до скорости 165
км/ч, а по динамике разгона
превосходила четырехтактные
мотоциклы вдвое большего
рабочего объема. В феврале
конструкции - 124-кубовый
агрегат мощностью 12 л.с. с
дисковым золотником на
впуске (электростартер и система
раздельной смазки по
заказу) _ был установлен и в
шасси «В8». Новинка получила
индекс «125В1».
В октябре 1965 года
дебютировала новая модификация
старой «пятисотки» -
«Кавасаки 650W1» с 47-сильным
двигателем рабочим объемом
624 см3. Эта машина,
способная разгоняться до 180 км/ч,
предназначалась прежде
всего для американского рынка,
но не смогла составить
конкуренцию британским
соперникам. Рынок США покорил
другой мотоцикл -
дебютировавший в мае 1966 года «250А1
Самурай» (Samurai). Этот соз-
дисковыми золотниками на
впуске, системой раздельной
смазки и пятиступенчатой
коробкой передач. Силовой аг-
Кавасаки KL 250,1979 г.
1967 года появился
еще более мощный /
вариант - «350А7 " ' .
Эйвенджер» \\\
(Avenger) с двигателем
рабочим объемом 338 см3
мощностью 40,5 л.с, достигавший
максимальной скорости
175 км/ч. Машины с такими
выдающимися данными
быстро завоевали популярность,
на их основе были созданы и
гоночные варианты,
полюбившиеся независимым
гонщикам. Для соревнований же
самого высокого уровня
компания создала специальный
мотоцикл «КА-1» с
двухцилиндровым двухтактным 124-кубо-
вым двигателем жидкостного
охлаждения. Впервые эта
машина появилась в гонках еще
в октябре 1965 года, но лишь в
1969 году она выполнила свою
задачу: британский гонщик
Дэйв Симмондс (Dave
Simmonds) принес концерну
первый титул чемпиона мира.
Растущая популярность
внедорожных состязаний
привела к появлению в конце 1966
года новой кроссовой модели
«F21M». В отличие от «В8М»,
это был специально
спроектированный мото-
, цикл. 238-кубовый
А 5- двухтактный двига-
- 1
C£u£2d3
247

КАВАСАКИ
„о*
■=-*\Ч,
%Х !
мощность - 60 л.с. По
**** компоновочным со-
1 «
Кавасаки Z 1300,1981 г.
.^шаШ ч.."
ображениям
пришлось отказаться от
_^ , регулировки впуска
; ^''V*vff > ДИСКОВЫМИ ЗОЛ01НИКЭ-
/'J '-^вЫ'"" ми'зат0 М0Т0Р получил
гель мощноаью 28 л.с. с
дисковым золотником на впуске
устанавливался в трубчатую
дуплексную раму; машина
весила столько же, сколько
прежняя 125-кубовая версия -
98 кг. Именно она стала
основой для целого семейства
мотоциклов двойного
назначения. Ее конструктивная схема
была воплощена в 1968 году в
моделях «175F3» (169 см3,
Трехцилиндровый
двухтактный 498-кубовый двигатель
воздушного охлаждения
развивал невиданную доселе
/
*к
W*-
систему раздельной смазки и
_ впервые для серийного
мотоцикла - электронную
систему зажигания. Мотор был
установлен в очень легкую
/^\ трубчатую дуплексную
V."*" раму. При массе 174 кг
*" мотоцикл разгонялся до
скорости 190 км/ч, а
> * до 100 км/ч разго-
■ч нялся всего за 4,2 с. В
1971 году на рынок
вышло целое
семейство, созданное
на его базе, - от 249-
кубового 32-сильного
«250SS» до 748-кубо-
вого 74-сильного
— «750SS». Удачным
оказался и
гоночный
вариант: в 1970
году новозе-
- ; л а н д е ц
ъ Джинджер
V
\
\
Кавасаки Z 250 А, 1980 г.
19 л.с.) и «250F4» (238 cmj,
23 л.с). А через пару лет
это семейство
включало в себя уже шесть
моделей - от 89-
кубового 10-
сильного «GA4»
до 346 кубового
33 сильного
«350F5».
Оставалось
лишь украсить
модельную гамму супер-
байком, способным
превзойти британские
машины. Им стал «500
Mach Ш»,
представленный в сентябре 1968 года.
***
Кавасаки CPZ 11 СЮ,
1981 г.
£мз$а*Г
Моллой (Ginger Molloy) занял
второе место в чемпионате
мира в классе 500 см'.
Несмотря на успех
трехцилиндрового семейства,
маркетологи концерна вовремя
поняли, что четырехтактные
моторы имеют лучшие
перспективы на самом богатом
рынке - американском.
Новинка от «Кавасаки» по всем
параметрам должна была
затмить главного соперника -
«Хонду СВ750», и это ей
удалось! Дебютировавший в
сентябре 1972 года «Кавасаки
900Z1» располагал рядным
четырехцилиндровым 903-
кубовым двигателем
мощностью 82 л.с. с двумя
распределительными валами в головке
блока цилиндров,
электростартером и пятиступенчатой
коробкой передач.
Соответствовали веяниям времени
дуплексная трубчатая рама и
двухдисковый тормоз
переднего колеса. Мотоцикл
разгонялся до максимальной
скорости 210 км/ч. Спрос на
новинку превзошел все
ожидания. Планируемый
ежемесячный объем производства
пришлось срочно увеличивать с
1,5 до 5 тыс. экземпляров.
Мотоцикл среднего
класса «Z400» дебютировал в
1974 году. Он имел
двухцилиндровый 398-кубовый
двигатель воздушного
охлаждения мощностью 35 л.с. с
верхним распредвалом,
электростартером и балансирным
валом для снижения
вибрации. 22 января 1975 года такая
же машина сошла с
конвейера американского завода
концерна. «Кавасаки»
первым из «большой четверки»
освоил производство
мотоциклов в США. Вскоре
американский филиал начал выпуск
и четырехцилиндровых
моделей. В честь такого события
выпустили партию мотоцик
лов «KZ900LTD» с дизайном
в американском стиле ~
широченная задняя шина
малого диаметра (16
дюймов), высокие «рога» руля,
седло со «ступенькой».
Вскоре этот стиль,
получивший название
«кастом» (custom),
обрел огромную
популярность не
только в Амери-
>■■• ке.
Экспансия
продолжалась.
Ч Основной упор
при этом был
сделан на новые
четырехтактные
248
КАВАСАКИ
машины. В 1975 году на смену
архаичному семейству «W»
пришел мотоцикл «Z750 Twin»
с двухцилиндровым
двигателем (745 см3, 55 л.с),
сблокированным с пятиступенчатой
коробкой передач.
Дебютантом 1976 года стал «Z200» -
легкий мотоцикл с
одноцилиндровым мотором (198 см1,
18 л.с), «половинкой»
агрегата от «Z400». В том же году
дополнил гамму мотоцикл
«Z650» с
четырехцилиндровым двигателем (652 см3,
64 л.с), a «900Z1», после
увеличения рабочего объема до
1015 см3, превратился в
«Z1000».
В 1977 году началась
модернизация и мотоциклов
двойного назначения: модель
«KL250» получила одноци
линдровый четырехтактный
двигатель (246 см3, 21 л.с),
конструктивно являющийся
развитием мотора «Z200».
Новым флагманом компании
стал в 1978 году тяжелый
мотоцикл «Z1300» с рядным ше-
дисковыи золотник на
впуске. Гонщик из ЮАР
Корк Баллингтон (Kork
Ballington) на таком
мотоцикле выиграл
чемпионат мира сразу
в двух классах - 250 и
•* »*
*4W;
**ki
СР
стицилиндровым двигателем
рабочим объемом 1286 см3
мощностью 120 л.с, оснащен
ным тремя двухкамерными
карбюраторами и системой
жидкостного охлаждения.
Впервые в практике концерна
мотоцикл получил привод на
заднее колесо карданным
валом.
Обширную гоночную про
грамму начали в середине
70-х годов. Оригинальные
мотоциклы отличались
двухцилиндровыми двухтактными
моторами так называемой
тандемной схемы. Фактически
они представляли собой два
расположенных друг за
другом двигателя, каждый со
своим коленчатым валом.
Силовые агрегаты имели систему
жидкостного охлаждения и
/
V
Кавасаки VN 750,
1986 г.
' ""«•..
<d
Г>муС& ■■■■ •■ ^ .£,,. д#£-. -^Л
Г V..-J.
Кавасаки
CPZ 900 R,
1984 г.
^Hvasakf
лыи мотоцикл, а самый
легкий.
Дебютировавший в 1980 году
«AR50» отличался
задней подвеской с
моноамортизатором
и очень
«воздушным» обликом, с
маленьким молуоб-
текателем и
перетекающими в
боковины облицовки
линиями бен-
\
\
\
\
\
*
*
.V-
Ч
S'%»
350 см3 - в 1978 и 1979 годах
1980 году чемпионом мира
стал немец Антон Манг
(Anton Mang), в следующем
году он сделал дубль в
классах 250 и 350 см1, и в 1982
году выиграл последний чемпи
онат в классе 350 см-. Приме
чательно, что с 1983 по 1994
год компания
выпускала серийные до- .
рожные
мотоциклы семейства
«KR» с
249-кубовым
мотором
подобной схемы.
Как это
ни удиви
тельно, но
вестником
«новой волны»
стал не тяже-
/
зобака. Одноцилиндровый
двухтактный 49 кубовый
двигатель воздушного
охлаждения с лепестковым клапаном
на впуске развивал
максимальную мощность 7,2 л.с.
Лишь в 1982 году эти
«фамильные черты» -
динамичная неразрывная линия
облицовки и задняя подвеска с
моноамортизатором -
перекочевали на тяжелые мотоциклы
серии «GPZ» с рядными
четырехцилиндровыми
двигателями воздушного охлаждения
рабочим объемом от 399 до
1089 см'. В тех же традициях
был выполнен и первый в
мире серийный мотоцикл с тур-
бонаддувом - модель «ZX750
Turbo» образца 1982 года с
четырехцилиндровым
двигателем (738 см', 112 л.с).
«Первым
современным супербайком» часто
называют дебютанта 1983
года - модель «GPZ900R
Ниндзя» (Ninja). Рядный
четырехцилиндровый 908-
кубовый двигатель жидкост-
>Jv\\-r
«&
21л
•4
..v>
/ **v \
Кавасаки ZL ЮОО
Элимииатор, 1987 г.
249

КАВАСАКИ
ir ■■
У.****
I Л» 1Г
Кавасаки ZX-IO,
1988 г.
чЧ А
И*°
рожную машину давно уже
сняли с производства, то
«КМХ» и ее последователь
«KDX» выпускаются
до сих пор, правда
не в Японии, а на
^ азиатских филиа-
4& лах концерна.
Растущая
популярность
американского стиля
■•'-' - заставила ком-
.V •" панию
разработать новую
серию «Вулкан»
^> (Vulcan) с двухци-
\, Уу' линдровым V-об-
"■- ■'/ разным двигателем
жидкостного охлаждения.
Первой стала в 1984 году
модель «VN700» (699 см3, 63
л.с). Через год появился
двойник «VN750» (749 см3, 66
л.с). Вершина ряда -
большой круизер «VN1500» (1986
год), оснащенный 1470-кубо-
вым двигателем мощностью
72 л.с. и карданной передачей
на заднее колесо.
Этапом в развитии спорт
байков компании стал
дебютант 1987 года - мотоцикл
«ZX-10». Рядный
четырехцилиндровый двигатель
жидкостного охлаждения (997 см3,
137 л.с), был установлен в
диагональную раму из
алюминиевого сплава. Мотоцикл
разгонялся до 280 км/ч и
набирал скорость 100 км/ч при
ного охлаждения получил че-
тырехклапанные головки
цилиндров, что позволило
сделать силовой агрегат весьма
компактным и поднять
максимальную мощность до
115 л.с. Эта машина
установила новые критерии динамики
и управляемости.
Популярности мотоцикла способствовал
и большой выразительный
обтекатель. Машина стала
родоначальником целого
семейства спортивных и
туристских машин. Среди ее
потомков даже оригинальный
мотоцикл в американском стиле
«Илиминэйтор» (eliminator _
уничтожитель). Более того,
«половинка» мотора
прижилась и на мотоциклах
средней кубатуры: круизере
«EN454LTD» (1984 год),
спортивно-дорожном «GPZ500S»
(1986 год), мотоцикле
двойного
назначения «KLE500»
(1990 год).
Осенью 1982
года компания
представила
прототип
мотоцикла двойного
назначения
«KLE500» с
одноцилиндровым
четырехтактным
двигателем
жидкостного охлаждения с
двумя верхними
распредвалами и
четырехклапанной
головкой
цилиндра. Необычны для
того времени и
задняя подвеска с
моноамортизатором, и
дисковые тормоза,
считавшиеся в ту пору
малопригодными для
внедорожных машин. В 1983 году
эта машина пошла в серию в
двух вариантах - «KL250R»
(249 см3, 28 л.с.) и «KL600R»
(564 см3, 42 л.с).
Легкий мотоцикл
«AR125»,
дебютировавший в том же 1982
году, получил
одноцилиндровый
двухтактный двигатель
жидкостного
охлаждения (123 см',
22 л.с), шести-
ступенчатую
коробку передач и
заднюю
подвеску с
моноамортизатором.
Конструктивно
подобный 124-кубовый
22-сильный мотор
установили в 1985 году и на
мотоцикл двойного
назначения «КМХ125». Но если до-
авасаки Зефир 550,
1991 г.
Кавасаки KR-1S, 1991 г.
„..*
Г' t
' °4
U
ft ч? >/:;
"v ' Л
\
^ -У
*>ч
\
трогании с места менее
чем за 3 с. Для японского
рынка выпускалась 398-кубовая
модификация «ZX-4».
Развитием этой серии стали в 1989
году спортивно-туристские
мотоциклы «ZZ-R600»
(599 см!, 98 л.с.) и «ZZ-R1100»
(1052 см\ 140 л.с).
Популярность чемпионата
мира в классе «Супербайк»
подвигла концерн к созданию
мотоцикла для этих
гонок. Им стал в
1988 году
«ZXR750 Стин-
""' - ' rep» (stinger -
жало), спорт-
'•"..** байк с ряд-
ь : * ным четырех-
/ цилиндро-
* ** „• вым 748-ку-
t ' ..■ ,, бовым дви-
' * ■ г а т е л е м
мощностью
107 л.с, уста-
~ новленным в
компактное
250
КАВАСАКИ
Кавасаки ZXR750R, 1993 г.
i -
шасси. В 1993 году Скотт
Расселл (Scott Russell) выиграл
чемпионат мира на гоночной
версии этой машины. Ее
наследником в 1995 году стал
125-сильный «ZX-7R».
Как ни странно, но
стремительное развитие
мотоциклетной техники в 80-е годы
привело к подъему волны
«ретро» в конце десятилетия.
Объединение «Кавасаки»
первым уловило эту
тенденцию и в 1989 году
представило на японском рынке
мотоцикл «Зефир» (Zephyr) с
классической внешностью в стиле
70-х годов, стальной
дуплексной рамой, задней подвеской
с двумя амортизаторами и
рядным
четырехцилиндровым двигателем воздушного
охлаждения (399 см3,46 л.с).
Спрос на эту новинку
превысил все ожидания. Поэтому в
1990 году компания
представила варианты для
экспортных рынков - 553-кубо-
вый (50 л.с.) и738-ку-
бовый (72 л.с). В
1991 году
дебютировал самый
мощный представитель
семейства с
1063-кубовым
мотором мощностью
93 л.с. Еще более
смелым «прорывом
в прошлое» стала в
1992 году модель «Эст-
релла» (Estrella) с
одноцилиндровым
четырехтактным 249-кубовым 20-
сильным двигателем,
стилизованная в духе мотоциклов
50-х годов.
Впрочем, быстро
выяснилось, что многие
мотоциклисты не прочь coneiaib
привлекательную внешность
«классика» с современными техни-
y£t»ta
st&
ческими решениями. Поэтому
на рынок Японии уже в 1994
году в дополнение к
прежнему «Зефиру» выпустили
модификацию «ZRX-II» с более
мощным двигателем
жидкостного охлаждения (399 см3,
53 л.с). А на рынки США и
Европы в 1996 году вышел
мотоцикл «ZRX1100» с
классической ходовой частью -
стальная трубчатая рама, задняя
iW h
Г*. --
г/
/ ^
подвеска с двумя
амортизаторами - и дефорсированным
до 106 л.с. 1052-кубовым
мотором от спортбайка «ZZ-
R1100». В 2000 году на смену
этой машине пришла еще
более мощная - «ZRX1200»
(1164 см3, 122 л.с). Прежние
«Зефиры» в Европе сменил в
..V
1998 году мотоцикл «ZR-7» с
двигателем воздушного
охлаждения (738 см3, 76 л.с),
«мускулистой» внешностью и
задней подвеской с
моноамортизатором.
Для поклонников
«чистой» классики в том же 1998
году появилась модель
«W650» с внешностью,
перекликающейся с мотоциклами
серии «W» 60-х годов и
уникальным двигателем _
двухцилиндровым 676-кубовым
50-сильным агрегатом воз-
«Дрифтер» (Drifter). Эта
модификация мотоциклов
«Вулкан» (двухцилиндровые V-
образные двигатели рабочим
объемом 805 и 1470 см3),
выполнена в духе «Индианов»
40-х годов, с их знаменитыми
юбками-крыльями,
охватывающими большую часть
колеса.
Первым в новом
поколении спортбайков компании
стал в 1993 году мотоцикл
«ZX-9R Ниндзя», сочетавший
в себе легкое и компактное
шасси (диагональная рама из
алюминиевого сплава) с
мощным четырехцилиндровым
мотором (899 см3, 139 л.с).
Продолжение этой серии -
мотоциклы «ZX-6R» (1994
год, 599 см3, 108 л.с.) и «ZX-
7R» (1995 год, 748 см',
125 л.с). А ее вершиной стал
дебютант 1999 года, самый
мощный и скоростной
серийный дорожный мотоцикл в
мире - «ZX-12R».
Четырехцилиндровый 1199-кубовый мо
тор этой машины,
развивающий максимальную мощность
178 л.с, способен сообщать
ей максимальную скорость
свыше 300 км/ч, а 100 км/ч с
места мотоцикл набирает
всего за 2,6 с.
Но даже такие гиганты, как
«Кавасаки», на современном
рынке чувствуют себя в оди-
Кавасаки ZX-9R
Ниндзя, 1994 г.
•
®
«■* »
V'
душного охлаждения, с
приводом верхнего распредвала
через вертикальный вал и
конические шестерни, как у
гоночных моторов 30-х и 50-х
годов. Еще один подарок нос-
тльгирующим
мотоциклистам - дебютировавшая в
1998 году серия круизеров
ночку неуютно. В августе 2001
года концерн объявил о
создании стратегического альян
са с компанией «Сузуки» Обе
корпорации сотрудничают в
проектировании и
производстве мотоциклов, сохраняя
при этом собственные
сбытовые сети. □
251

КАДЖИВА
КАДЖИВА
(Cagiva)
Италия
с 1978
Братья Клаудио и Джан-
франко Кастильони (Clau-
dio & Gianfranco Castiglioni),
владельцы нескольких
процветающих
металлообрабатывающих предприятий, в 1978
году купили итальянский
филиал американской компании
«Харлей-Дэвидсон» - бывший
мотоциклетный завод фирмы
«Аэрмакки». Своему
приобретению они дали название
«Каджива», в честь своего отца
Джованни Кастильони и
города Варезе, в котором
располагалось предприятие (CAGIVA =
CAstiglioni Giovanni + VArese).
Сначала мотоциклы
продавались под маркой «Эйч-Ди
Каджива» (HD-Cagiva), а с
1980 года - просто
«Каджива».
Поначалу компания
выпускала модельную
гамму, доставшуюся в
наследство от
американцев: дорожные
мотоциклы серии
«SST» и мотоциклы
двойного
назначения серии «SXT».
Обе се-
$■•■
Каджива
Ала Росса
350,
1985 г.
рии - унифицированной
конструкции, с
одноцилиндровыми двухтактными моторами
воздушного охлаждения,
рабочим объемом 123, 242 и
342 см3, трубчатыми
дуплексными рамами,
телескопической передней вилкой и
маятниковой задней подвеской. В
небольших количествах
компания выпускала также
спортивные мотоциклы для
мотокросса и соревнований эндуро,
с одноцилиндровыми
двухтактными двигателями
рабочим объемом 124 и 239 см .
Первые годы инженеры «Кад
живы» ограничивались
постепенной модернизацией этих
довольно заурядных машин.
. \
-г^.
К (
л
у
U"
"1?
*"'"'
ч *
4
ч
у '
->-~v^
vT "»
Каджива Т 4Е Мипитари, 1993 г.
Каджива Куччиоло 50,1998 г.
Р^Ф
Зато в 1983 году компания
представила целую гамму
великолепных мотоциклов. Лег
кая машина двойного назна
чения «Алетта Росса W5XT
125» (Aletta Rossa) получила
124-кубовый двухтактный
двигатель жидкостного
охлаждения мощностью 15 л.с,
шестиступенчатую коробку пе
редач, заднюю подвеску с
прогрессивной
характеристикой и моноамортизатором,
дисковый передний тормоз и
по-итальянски элегантную
внешность. В сходную
ходовую часть мотоцикла «Ала
Росса» (Ala Rossa) был устано
влен одноцилиндровый
четырехтактный 348-кубовый 25-
сильный двигатель
воздушного
охлаждения, сблокированный
, с пятиступенчатой ко-
^ робкой передач.
Сенсацией стал до-
рожно-спортивный
мотоцикл «Ала Ад-
зурра» (Ala Azzurra) с
двухцилиндровым
V-образным мотором
«Дукати» (648 см3,
56 л.с), развивавший
максимальную скорость
195 км/ч. Для
итальянского рынка выпускалась также
350-кубовая версия
мощностью 27 л.с. В том же 1983 году
компания представила
прототип мотоцикла двойного
назначения «Элефант» (Elefant)
с 748-кубовым двигателем
«Дукати». Через год эта
машина пошла в серию с моторами
«Дукати» рабочим объемом
349 и 648 см^ мощностью 33 и
50,5 л.с. соответственно.
Одновременно компания
развернула обширную
спортивную программу. С 1982
года ее заводские команды
участвуют в чемпионатах мира по
мотокроссу, что принесло два
титула чемпиона мира в
классе 125 см3 (1985 и 1986 годы),
и в чемпионате мира по шос-
сейно-кольцевым мотогонкам
в классе 500 см3. А с 1985 года
специально подготовленные
мотоциклы «Элефант»
выходят на старт знаменитого
ралли рейда «Париж-Дакар».
Постепенно компания
превратилась во внушительный
концерн. В 1985 году она
присоединила к себе фирму
«Дукати», через год приобрела
лицензию на производство
шведских мотоциклов «Хуск-
варна» с правом
использования этой марки. В 1987 году в
ее состав вошла еще одна
известная итальянская
компания - «Морини».
Наиболее удачная серия
мотоциклов, которая принесла
компании «Каджива»
преданность итальянских подростков,
- 125-кубовыеспортбайки. Еще
осенью 1984 года был
представлен прототип «GP125S» с 25-
сильным двухтактным мото
ром жидкостного охлаждения,
шестиступенчатой коробкой
передач, обтекателем типа
«Гран При» и задней
подвеской с моноамортизатором.
Через год эта машина вышла на
рынок под названием «Алетта
д'Оро 125 52» (Aletta d'Oro). В
1987 году ее сменила модель
«Фречча 125 С9» (Freccia) с
оригинальной интегральной
облицовкой, более чем
наполовину закрытым передним
колесом и форсированным до
27 л.с. двигателем. В
следующем году дебютировал
вариант «Фречча 125 C12R» с
мотором мощностью 31,5 л.с. и се-
миступенчатой коробкой
передач. Этот мотоцикл был
способен разгоняться до 160 км/ч!
В 1990 году серию «Фречча»
сменило семейство «Мито»
(Mito) с диагональной рамой
из элементов замкнутого
сечения. Мощность двигателя
выросла до 33,5 л.с, а
максимальная скорость мотоцикла -
до 165 км/ч. Версия 1994 года
«Мито EV» приобрела не
только еще более высокие
динамические параметры (36 л.с, 170
км/ч), но и выразительный
обтекатель с двумя раскосыми
фарами в стиле «Дукати 916».
В 1аком же быстром темпе
прогрессировали в 80-х годах
и двухтактные мотоциклы
двойного назначения,
выпускавшиеся не только в 125-ку-
бовых, но и в 190-кубовых
вариантах. В 1988 году компания
запустила в производство свой
первый 50-кубовый мотоцикл
- машину двойного
назначения «Кокис» (Cocis) с 49-кубо-
вым двухтактным мотором
жидкостного охлаждения. А в
252
КA3АЛ Ь
1991 году дебютировал спорт-
байк «Прима» (Prima) -
50-кубовый вариант мотоцикла
«Мито». Тогда же компания
начала продавать под своей
маркой скутеры тайваньской
компании «Саньян» (Sanyang).
Оригинальными 125-кубовы-
ми новинками стали мотоцикл
в американском стиле «Блюз»
(Blues, 1988 год) и «городской
эндуро» на литых
17-дюймовых колесах модели
«Суперсити» (Supercity, 1991 год).
На смену мотоциклу
двойного назначения «Ала Росса» в
1986 году пришло семейство
«Т4», оснащенное
одноцилиндровым четырехтактным
двигателем воздушного
охлаждения в двух вариантах - 343 см3
(33 л.с.) и 451см3 (40 л.с).
В армейском исполнении эти
машины до сих пор состоят на
вооружении армий многих
стран Западной Европы.
Дальнейшим развитием серии
стала новинка 1993 года - «W16» с
мотором увеличенного до
601 см3 рабочего объема,
мощность которого составляла
48 л.с. Дефорсированная до
34 л.с. версия этого двигателя
в 1994 году нашла применение
на двух дорожных
мотоциклах - классическом «Рива»
(River) и городском эндуро
«Каньон» (Canyon).
Дорожно-спортивные
мотоциклы серии «Ала Адзурра»
сняли с производства в 1988
году, поскольку компания
«Дукати» вошла в состав концерна
«Каджива». А серия туристских
эндуро «Элефант» получила
дальнейшее развитие. В 1987
году на этот мотоцикл
поставили 748-кубовый двигатель
мощностью 61 л.с, в 1989 году
- 68-сильный двигатель
рабочим объемом 904 см-1,
оснащенный системой впрыска
топлива.
В начале 90-х годов
«Каджива» приобрела
мотоциклетное производство чешского
концерна ЧЗет. Итальянцы
преследовали две цели - ук
репиться на
многообещающем рынке Восточной
Европы и перевести в регион с
дешевой рабочей силой
производство легких
мотоциклов. В Чехии
организовали производство
дорожного мотоцикла
«Родстер» (Roadster) с
двумя вариантами
моторов: двухтактным
124-кубовым
«Каджива» и четырехтактным
199-кубовым ЧЗет; а \
также 124-кубового
мотоцикла двойного
назначения «W8» и 50-кубового
скутера на 16-дюймовых колесах
«Куччиоло» (Cucciolo). В
Западной Европе все эти
машины продавались под маркой
«Каджива». Но итальянские
специалисты явно
переоценили покупательную
способность населения бывших соц-
стран, и к концу 90-х годов
«Каджива» с большими
убытками для себя вышла из
восточно-европейского проекта.
Вторым источником
убытков стала амбициозная
программа возрождения
прославленной марки «MB Агуста».
Братья Кастильони купили
права на использование этого
названия еще в 80-е годы, но
работа по созданию
супермотоцикла развернулась лишь в
следующем десятилетии. Она
потребовала таких затрат, что
во второй половине 90-х годов
концерн оказался на грани
краха. Из-за отсутствия средств
для закупки материалов и
комплектующих пришлось даже
остановить сборочные
конвейеры. Поправила положение
лишь продажа концерном
компании «Дукати». В конце
концов, проект стартовал, и в
1999 году концерн сменил свое
название на «MB Агуста
Мотор» (MV Agusta Motor S.p.A.).
Под маркой «Каджива»
продолжается изготовление
Каджива Навигатор
1О00, 2001 г.
чЧ>:
N
Ш
- с
КазальК175,
1978 г.
\\3
\S .
v. >- уг
««и<
А
RT4 х2>
широкой гаммы мотоциклов. В
1999 юду компания начала
производство скутеров «Нуво-
ла» (Nuvola) -
переработанного «Куччиоло», но на этот раз
не только с 49-кубовым
двухтактным мотором, но и со 124-
кубовым четырехтактным. В
том же году дебютировала
серия мотоциклов с 996-кубо-
вым двухцилиндровым
V-образным двигателем «Сузуки
TL» (система жидкостного
охлаждения, четырехклапанные
головки цилиндров, впрыск
топлива) - дорожно-спортивный
«Раптор» (Raptor, 105,5 л.с,
240 км/ч) и эндуро для
путешествий «Навигатор»
(Navigator, 96,7 л.с, 215 км/ч). Через
год «Раптор» стали выпускать и
с двухцилиндровым
V-образным 645-кубовым мотором
«Сузуки SV» (70 л.с, 210 км/ч).
** /
\
Каджива
Плэнет 125,
1998 г.
I .*V*-*': FL
В июле 2001 года концерн
«Пьяджио» (Piaggio) подписал
соглашение о сотрудничестве
с конгломератом «MB Агуста»,
получив 20% его акций.
Тенденция слияния и укрупнения
мотопроизводителей
сохраняется. Остается надеяться, что
подписанное соглашение
укрепит позиции знаменитых
итальянских марок на
мотоциклетном рынке. □
КАЗАЛЬ
(Casal)
Португалия
1964-1997
Компания «Металлуржие
Казаль» (Metallurgie
Casal), основанная Жодо Каза-
лем (Jodo Casal), выпускала
микролитражные моторы
промышленного назначения. В
1963 году при посредничестве
бывшего представителя
фирмы «Цюндапп» в Португалии
Эрика Роберта Ципприха (Eric
Robert Zipprich) между двумя
предприятиями было
заключено соглашение, и вскоре на
окраине Европы началось
лицензионное производство 50-
кубовых мотоциклов,
мопедов и мотороллеров
«Цюндапп». Поначалу компания
«Казаль» импортировала дви
гатели из Германии, но уже в
середине 60-х годов начала
изготавливать их сама. В 1970
году фирма представила
широкой публике мотоцикл
«К260» со 124-кубовым
одноцилиндровым двухтактным
двигателем мощностью 12 л.с,
установленным в дуплексную
трубчатую раму.
Дебютировавший в 1973 году легкий
мотоцикл «К194» отличался
авангардным для своего
времени дизайном и 49-кубовым
двухтактным двигателем
жидкостного охлаждения
мощностью 5,3 л.с. В 80-е годы
мотоциклы «Казаль» успешно
выступали в чемпионате мира
по шоссейно кольцевым
мотогонкам в классе 80 см3:
итальянец Пьерпаоло Бьянки
253

КАЙЗЕР
(Pierpaolo Bianchi) завоевал
бронзовую медаль
чемпионата в 1984 году. «Лебединой
песней» марки стало
дебютировавшее в начале 90-х годов
унифицированное семейство:
дорожно-спортивный
мотоцикл «Магнум» (Magnum) и
городской эндуро «Аризона»
(Arizona). Эти машины имели
49-кубовые двухтактные дви
гатели жидкостного
охлаждения мощностью 7,3 л.с, шес-
тиступенчатые коробки
передач, стальные диагональные
рамы, литые колеса и задние
подвески с
моноамортизатором. □
КАЙЗЕР
(Kayser)
Германия
1899-1901
Братья Кайзер, владельцы
фабрики по изготовлению
швейных машин и
велосипедов, в 1899 году начали
производство моторных трициклов с
четырехтактными двигателями
«Де Дион» различной
кубатуры. Чуть позже аналогичные
моторы начали монтировать в
велосипедные рамы, положив
начало мотоциклетному
производству. Техника
выпускалась под марками «Кайзер» и
«Примус» (primus - «первый»
в переводе с латинского).
Специально для трициклов
изготавливали двухколесные
прицепы - пассажирские
двухместные дрожки и грузовые
фургоны и платформы, а также
пассажирский двухместный
двухколесный передок. Оче
видно, получавшиеся в
результате транспортные
средства и подтолкнули братьев
Кайзер перейти к созданию
автомобилей с двух- и
четырехцилиндровыми двигателями
Выпуск мототехники был
остановлен. L)
КАМЕРА
(Cambra)
Германия
1921-1926
,, IXамбра» - это сокраще-
^ ГЧние полного имени ин
женера Карла М. Брандта
(Cambra - Carl M. Brandt),
большого поклонника
четырехтактных двигателей, что в
20-е годы в Германии было
редкостью. На своем заводе в
Берлине Брандт строил
мотоциклы с двигателями рабочим
254
айзер 239 см3,1899 г,
Кан-Ам250МХ-
1978 г.
К
* V »
V ■
объемом 180 и 198 см3
собственной конструкции, при этом
«большая» модель
выпускалась в трех версиях: без
коробки передач, с
двухступенчатой коробкой передач и
педалями, а также с
двухступенчатой коробкой передач и
кикстартером. В последнем
случае дополнительный
педальный привод заднего
колеса отсутствовал. Цепной
привод коробки передач
закрывался специальным
кожухом. Все мотоциклы «Камбра»
имели нижнеклапанный
мотор с сильно наклоненным
вперед цилиндром и
несъемной головкой, маятниковую
переднюю вилку, ременный
привод заднего колеса и
ленточный задний тормоз. L)
КАН-АМ
(Can-Am)
Канада
1973-1987
Мотоциклы под этой
маркой производил
канадский концерн «Бомбардье»
(Bombardier), известный на
весь мир своими снегоходами
«Ски-Ду» (Ski-Doo) и водными
мотоциклами «Си-Ду» (Sea-
Doo). Первые модели серии
«MX», дебютировавшие в 1973
году, представляли собой
кроссовые мотоциклы
обычной для начала 70-х годов,
конструкции - легкие трубчатые
дуплексные рамы,
телескопические передние вилки,
задние маятниковые
подвески с двумя
амортизаторами. Значитель
но интереснее был

одноцилиндровый
двухтактный двигатель, "
который в двух
вариантах
ST> I
^ ^
t'> :.--
■ *?.
; ■>■*..
>\
L
т^<. -
•4 -
Г ...
(124 и 174 см3, мощность 20 и
25 л.с. соответственно)
выпускала австрийская фирма «Ро-
такс» (Rotax), входящая в
состав концерна «Бомбардье»
Такие решения, как дисковый
золотник на впуске и система
раздельной смазки, не часто
встречаются на спортивных
кроссовых моторах.
Громко заявить о своих
мотоциклах концерн решил в
1974 году, выставив команду
на национальный чемпионат
США, ~ и завоевал все три
первых места. В том же году
мотоциклы стали выпускать в
варианте для соревнований
эндуро (серия «T'NT»), а в 1975
году появилась модификация
с 247-кубовым 34-сильным
мотором. В 1978 году гамму
дополнил Збб-кубовый 42-
сильный двигатель. На основе
247-кубового «T'NT» в 1977
году был создан армейский
мотоцикл, принятый на
вооружение в Канаде,
Великобритании и Бельгии.
Постепенно росла
мощность двигателей,
модернизировались шасси, хотя надо
признать, что по техническому
уровню канадский мотоцикл
на шаг, а то и на два отставал
от своих японских и
европейских соперников. Так, задняя
подвеска с
моноамортизатором появилась на этих маши
нах лишь в 1983 году. Гамму
двухтактных моделей в 1981
году дополнил мотоцикл
«Сейбр» (Sabre) с
одноцилиндровым четырехтактным 494-
кубовым 46-сильным
двигателем «Ротакс». Он также
выпускался в двух вариантах _
для мотокросса и для
соревнований эндуро.
Производство мотоциклов
для канадского концерна
всегда носило побочный
характер. В конце концов, от
него отказались из-за воз-
Каи-Ам Милитари,
247см3,1979г.
X
■' **
#fc
Кануни-МЦет125
Спортстер, 1998 г.
Ъ
%
КАРАБЕЛА
"3>
»
растающего спроса на
снегоходы и водные мотоциклы. В
1983 году канадцы подписали
соглашение с английской
компанией «Армстронг«
(Armstrong) и перевели
изготовление мотоциклов на ее завод.
Англичане всерьез занялись
модернизацией машин,
представили модели для триала и
шоссейно-кольцевых гонок
но все же вскоре марка «Кан-
Ам» исчезла с рынка. □
КАНУНИ-МЦЕТ
(Kanuni-MZ)
Турция
с 1991
Компания «Комбассан и Ка-
нуни» (Kombassan & Kanu-
ni) в 1987 году начала импорт
мотоциклов МЦет из ГДР и
продажу их на турецком
рынке. После объединения двух
Германий новый собственник
МЦет решил начать жизнь «с
чистого листа», полностью
обновив модельную 1амму и
построив современный завод в
пригороде Цшопау.
Оборудование же старого
предприятия было продано в Турцию
при условии запрета экспорта
в Западную Европу. Впрочем,
не прошло и пары лет, как
турецкие мотоциклы под
немецкой маркой объявились
на рынках Франции и даже
Германии.
Основная модель завода -
точная копия архаичного
«МЦет ETZ», который когда-то
считался лучшим мотоциклом
производства
социалистических стран.
Одноцилиндровый двухтактный двигатель
воздушного охлаждения (два
варианта - 243 см3 и 21 л.с.
или 291 см3 и 23 л.с.)
установлен в хребтовую раму с клас
сически простыми
подвесками. Машина выпускается в
различных исполнениях, в том
числе полицейском, почтовом
и даже грузовом
трехколесном вариантах.
В 1996 году компания
представила также мотоцикл со 124-
кубовым четырехтактным
двигателем типа «Хонда CG» -
одноцилиндровый агрегат с
нижним расположением
распределительного вала и верхними
клапанами мощностью 11,5 л.с.
Мотор установлен в такое же
шасси с хребтовой рамой, как и
на «старших» моделях.
Компания продает в Турции под своей
маркой и скутеры производства
тайваньской компании «Си-
Пи-Ай»(СР1). U
КАПЕЛЛО
(Capello)
Италия
1911-1915
Небольшая фирма «Капел-
ло» с самого начала
выпускала несколько моделей
мотоциклов с
четырехтактными двигателями:
одноцилиндровые мощностью 2 л.с,
двухцилиндровые V-образ-
ные мощностью 2,75 и
3,5 л.с. Ременный привод
заднего колеса позволял
обходиться без сцепления и
коробки передач, но по
желанию покупателя
мотоцикл мог
комплектоваться
двухступенчатой коробкой со
сцеплением. В
дальнейшем эффективность
моторов повысилась
и наиболее мощный
развивал 8 л.с.
Зажигание на всех двигателях
осуществлялось от магнето
высокого напряжения. После
вступления Италии в первую
мировую войну выпуск мото
циклов «Капелло» был
прекращен. □
КАППА
(Сарра)
Италия
1905-1910
Известный туринский
инженер Джулио Чезаре
Каппа (Guilio Cesare Сарра)
был одним из пионеров
итальянского мотоциклостро-
ения. Созданный им
мотоцикл имел ряд
нетрадиционных для своего времени черт.
Среди них одноцилиндровый
четырехтактный двигатель с
водяным охлаждением и
зажиганием от
высоковольтного магнето, конусное
сцепление с кожаными накладками,
трехступенчатая коробка
передач, сблокированная с дви-
Д.
/• • . .'.:<гч
./
\ -
гателем, и заднее колесо на
собственной подвеске с
приводом от карданного вала.
Передняя вилка была сделана
короткорычажной.
Производство этих мотоциклов
трудно назвать массовым, но
свой след в истории они оста
вили. □
КАРАБЕЛА
(Carabela)
Мексика
1964-1993
Крупнейшая независимая
мексиканская
мотоциклетная компания «Асер-Мекс СА»
(Acer-Мех SA) выпускала под
маркой «Карабела»
разнообразную продукцию, от
мопедов и минибайков с 60-кубо-
выми одноцилиндровыми
двухтактными моторами «Ми-
нарелли» до дорожных
мотоциклов с двухцилиндровыми
двухтактными 344-кубовыми
двигателями «Ява». Компания
выпускала также мотоциклы с
моторами собственного
производства - легкие машины с
двухтактными
одноцилиндровыми агрегатами рабочим
объемом 147 и 193 см3. Но
наибольшую известность
марке принесли спортивные
мотоциклы для мотокросса и
соревнований эндуро. Их комп
лектовали
одноцилиндровыми двухтактными двигателями
рабочим объемом от 99 до
482 см3. Несмотря на средние
технические характеристики,
благодаря невысокой цене
они пользовались
популярностью среди
гонщиков-любителей даже в США. U
0, ■ ■- -...—■
Карабелла 2 50 Эндуро,
1978 г.
-
■*.
,ш
■*
*
О
-
"'
"i? -
'»
*т
ъ.
• t
255

КАРД АНИ
КАР ДАНИ
(Crfrdani)
Италия
1967
В 60-е годы регламент шос-
сейно-кольцевых гонок и
технические требования к
выступающим в них мотоциклам
были достаточно
либеральными. Это позволило двум
миланским техникам, Карло
Саваре и Даниеле Фонтана,
разработать и построить
собственный мотоцикл для
участия в заездах класса 500 см3.
Его название представляет
собой сокращение имен
создателей (Cardani - Carlo Savare,
Daniele Fontana): Основу
машины составил трехцилинд
ровый двигатель,
расположенный поперечно в раме с
наклоном вперед. Два
распределительных вала в
головке блока с шестеренным
приводом управляли
двенадцатью клапанами - по четыре на
каждый цилиндр. Топливная
смесь поступала в двигатель
через три карбюратора. При
рабочем объеме 498 см5
двигатель развивал мощность
75 л.с. при 13000 об/мин. С
мотором блокировалась се-
миступенчатая коробка
передач. Силовой агрегат
размещался в дуплексной
трубчатой раме с маятниковой
задней подвеской и параллело-
граммной передней вилкой.
Дополняли ходовую часть 18-
дюймовые колеса и
дуплексные тормозные механизмы.
Потенциал мотоцикла был
большой, но у создателей не
хватило средств для доводки
машины, и особых лавров на
гоночных трассах она не
снискала. □
КАРНЬЕЛЛИ
(Carnielli)
Италия
1931-1980
Велопромышленник Теодоро
Карньелли (Teodoro
Carnielli) из местечка Витторио Венето
представил в 30-е годы на
рынке Италии гамму мотоциклов с
покупными двигателями:
мотовелосипеды с 98-кубовыми
двухтактными блок-моторами
«Фихтель унд Закс», легкие
мотоциклы с четырехтактными
двигателями ДжАП (173 и
248 см4) и с четырехклапанны-
ми моторами «Радж-Питон»
(496 см3), а также с
четырехтактными моторами «Кюхен»
(Kuchen) (346 и 499 см3). По
ходовой части эти машины,
предлагавшиеся под маркой
«Витторио» (Vittorio), ничем не
отличались от продукции
прочих фирм.
В 1950 году компания
создала мотороллер, получивший
65-кубовый двухтактный
двигатель, трехступенчатую
коробку передач и открытую
раму из штампованных
элементов с частичной капотировкой.
Затем последовали 48-кубо-
вый мопед и легкие
мотовелосипеды и мотоциклы с
моторами рабочим объемом 75, 98 и
125 см3. Кроме того,
выпускался трехколесный
мотогрузовичок с 98-кубовым двигателем
НСУ. Еще один мотор этой же
фирмы использовался на
спортивном мотоцикле «Соли-
тюд» (Solitude), производство
которого началось в 1957 году.
Тогда же компания «Карнье-
ли» стала использовать на
своей продукции и 48-кубовые
силовые агрегаты от «Ламб-
ретты». В дальнейшем
предприятие выпускало различные
версии дорожных и
спортивных мотоциклов и мопедов. Из
них внимания заслуживает,
пожалуй, лишь складной ми-
нибайк на 8-дюймовых
колесах «Грациелла» (Graziella) с
48-кубовым двигателем
«Закс», который выпускался до
прекращения фирмой
производства мототехники. □
КАШМЭН
(Cushrran)
США
1936-1965
авоюродные братья Эве-
ретт и Клинтон Кашмэны
irett & Clinton Cushman) в
1901 году в своей мастерской
изготовили небольшой
двухтактный мотор и установили
его на свою лодку А в 1913 го-
Ка ■ ен, тип 2 О, ■>- *
194<Ьг.
\
ду на месте мастерской
возвышался современный по тем
временам завод,
выпускавший разнообразные
двигатели малой кубатуры - для
привода сельхозмашин,
моторных лодок и прочего.
Известность молодой
компании принес
дебютировавший в 1922 году мотор «Хаски»
(Husky) - одноцилиндровый
четырехтактный
нижнеклапанный силовой агрегат,
предназначенный прежде
всего для газонокосилок. Великая
депрессия сократила рынок
покупателей этих моторов, и в
1934 году предприятие
братьев Кашмэн купила компания
«Изи Мэньюфэкчуринг« (Easy
Manufacturing Co.) из того же
города Линкольн, штат
Небраска, специализировавшаяся
на производстве
промышленного и сельскохозяйственного
оборудования.
В 1936 году компания
получила заказ на изготовление
тысячи моторов «Хаски» для
фирмы «Солсбери»
(Salisbury), которая планировала
установить их на свои скутеры. Но,
ознакомившись с этими
двигателями в деле, «Солсбери»
сочла их слишком
маломощными и отменила заказ. А
тому времени специалисты
«Кашмэн» успели получить
чертежи их скутера и решили,
что нет ничего сложного в
воспроизведении такой машины.
о.
е
-4
"'*.""
Ч»
*V
< «
Л • ;, I
256
-> г--.
В 1936 году было построено
несколько прототипов со 182-
кубовыми моторами «Хаски»
и изготовленной по образцу
несостоявшегося заказчика
ходовой частью _ рама из
металлических профилей,
жесткие подвески спереди и сзади,
барабанный тормоз на заднее
колесо (оба колеса
5-дюймового размера). Даже название
«Ото Глайд» (Auto Glide) было
частично скопировано: скутер
«Солсбери» назывался
«Мотор Глайд» (Motor Glide).
Испытания показали, что
одной лошадиной силы
182-кубового двигателя
действительно недостаточно, поэтому в
серий! юе производство в 1937
году пошли машины с 222-кубо-
вым вариантом «Хаски»
мощностью 1,5 л.с. В остальном же
они мало отличались от
прототипов: такая же ходовая часть,
зажигание от магнето (для
освещения за отдельную плату
устанавливали велосипедную
фару с батареями),
трансмиссия со сцеплением, но без
коробки передач. Машина весом
около 80 кг развивала
максимальную скорость 48 км/ч, но
была способна проехать 50 км
на одном литре бензина. В
1938 году начали выпускать
также «люксовую» версию, с
полной системой
электрооборудования (генератор,
аккумулятор, освещение) и
двухступенчатой коробкой передач.
Мощность двигателя
увеличили до 2 л.с.
А сезону 1940 года
компания сделала большой шаг
вперед, представив новую серию
«10». Во первых, машины
увеличились в размерах: база
возросла с 1245 до 1372 мм,
куцая «табуретка» кожуха
двигателя была заменена
удлиненным капотом со встроенным
багажником, а 5-дюймовые
колеса уступили место
6-дюймовым. Во-вторых, появилась
передняя подвеска - коротко-
рычажная вилка тянущего
типа. Сцепление выключалось
не педалью, как прежде, а ры-
"* Sm —• "
v V*4
КАЗНА
чагом на руле. В том же году
эту серию сменила серия «20».
Главное новшество _
установка автоматического
центробежного сцепления на одно-
скоростной модели.
Конструкция этого сцепления с
барабаном и тремя расходящимися
колодками используется
практически на всех современных
скутерах.
Во время Второй мировой
войны выпуск скутеров «Каш-
Кашмен 53 Эйрборн,
1944 г.
ноременным вариатором,
который оказался настолько
ненадежен, что едва не
похоронил репутацию предприятия.
Новая серия «60»,
дебютировавшая к сезону 1949 года,
была создана под явным
влиянием итальянских машин -
«Веспы» (Vespa) и «Ламбрет-
ты» (Lambretta). Обтекаемый
капот сменил прежнюю
угловатую коробку, появился
защищающий водителя перед-
V
"\ v, - А ' *i' * •
\\
т
'■9
"*7Л *->
v •>■"'■*
V
:л&
мэн» лишь возрос, поскольку
правительство США сочло эту
машину вполне экономичным
средством личного
транспорта. Завод выпускал около 300
скутеров ежедневно. С 1942
года серия «30» получила
новый 246-кубовый двигатель
мощностью 4 л.с. Немалая
доля выпуска шла в армию, по
заказу которой в 1944 году
создали специальную
модификацию «53 Эйрборн»
(Airborne) для
воздушно-десантных частей _ максимально
облегченную, без облицовки и с
жесткими подвесками.
Возвращение к мирной
жизни компания отметила в
1946 году переходом на серию
«50», разрекламированную
как «семейный скутер».
Машина вновь чуть подросла,
получив 8-дюймовые колеса.
Центробежное сцепление
стали устанавливать не только на
односкоростную модель «52»,
но и на двухскоростную «54».
Под индексом «53А»
продолжалось производство
«парашютно-десантной» версии,
получившей полное электро
оборудование и рычажную
переднюю вилку. В 1948 году
компания представила
широкой публике модификацию
«54В» с автоматическим кли-
ний щит. Машины
выпускались с двумя вариантами
моторов, каждый с двумя
уровнями форсировки -
246-кубовый (4 или 5 л.с.) и 292-кубо-
вый (5 или 7,3 л.с). При
выборе трансмиссии покупатель
мог остановиться на варианте
без коробки передач, с
двухступенчатой коробкой или с
вариатором. При этом все ма
шины имели автоматическое
сцепление. С 1950 года
скутеры «Кашмэн» по лицензии
стали выпускать в Бельгии (не
говоря уже о том, что безо
всяких лицензий они
послужили образцами для первых
японских скутеров).
Еще одна, довольно
неожиданная машина
дебютировала в 1949 году. Пожалуй,
это была первая попытка
создать «скутер для тех, кто
любит мотоциклы». Новая
модель «765 Игл» (Eagle)
отличалась совершенно
мотоциклетной трубчатой замкнутой
рамой, с размещением
бензобака тоже по мотоциклетному -
между седлом и рулевой
колонкой. Все прочие агрегаты
были взяты у скутера: 292-ку-
бовый двигатель (по-прежне
му сдвинутый под седло),
двухступенчатая коробка
передач, 8-дюймовые колеса,
короткорычажная передняя
вилка. В 1955 году на эту
модель стали устанавливать те
лескопическую переднюю
вилку, а в 1956 году появился
вариант с 318-кубовым
двигателем мощностью 7,95 л.с.
Новым хозяином марки
«Кашмэн» 10 мая 1957 года
стала компания «Аутборд
Мэрии Корпорэйшн» (Outboard
Marine Corporation),
изготовитель известных подвесных
лодочных моторов «Эвинруд»
(Evinrude) и «Джонсон» (John-
Кашмен 765
Игл, 1950 г.
'•«?■
son). В том же году были
представлены скутеры новой
серии «720» с полностью
обновленным шасси: трубчатая
рама с центральной трубой
большого диаметра,
рычажная передняя вилка
толкающего гипа с работающими на
растяжение пружинами.
Дизайн панелей облицовки был
выполнен в модном в 50-е
годы «космическом» стиле, сед
ло-«лягушку» сменила
большая и мягкая «подушка».
Моторы рабочим объемом 292
или 318 см3 были соединены с
автоматическим
центробежным сцеплением. Покупатель
мог выбрать модификацию
без коробки передач или с
двухступенчатой коробкой.
«Игл» в 1959 году уступил
место модели «Супер Игл»
(Super Eagle), отличавшейся
обильной капотировкой и 12-
вольтовым
электрооборудованием. Как и прежде, на
машину устанавливали
нижнеклапанные моторы рабочим
объемом 292 или 318 см3 и
двухступенчатую коробку
передач. Дополнением к гамме
стал в 1961 году «Сильвер Игл»
(Silver Eagle) с совершенно
новым мотором -
одноцилиндровый четырехтактный
верхнеклапанный агрегат, с
цилиндром и головкой цилиндра из
алюминиевого сплава. При
рабочем объеме 355 cms он
развивал максимальную
мощность 9 л.с. По заказу
двигатель оснащался
электростартером.
В конце 1960 года все
дилеры «Кашмэн» получили
письмо с сенсационным
заявлением: со следующего года
компания прекращает
производство скутеров и становится
американским
дистрибьютором итальянских
мотороллеров «Веспа». Увы, этот шаг
привел лишь к тому, что число
дилеров резко сократилось:
многие из них предпочли
продавать более надежные и
дешевые японские мотоциклы. А
в начале 1965 года
прекратилось и производство серии
«Игл», после чего
предприятие занялось изготовлением
деталей и узлов для «Аутборд
Мэрии». □
КАЗНА
(Kdhena)
Бразилия
1989-1998
Специализирующаяся на
производстве
автомобильных аксессуаров компания
«Текпама» (Tecpama S.A.)
выпускала под маркой «Казна»
тяжелые мотоциклы с силовым
агрегатом от легендарного
автомобиля «Фольксваген-Жук»
(VW-Kafer) -
четырехцилиндровым оппозитным
верхнеклапанным двигателем рабочим
объемом 1584 см3 мощностью
65 л.с. при 4600 об/мин, с
системой принудительного
воздушного охлаждения,
двухкамерным карбюратором и
четырехступенчатой коробкой
передач с передачей заднего хо-
257

к. г.
да. Этот агрегат монтировался
в стальную диагональную
раму. Оба колеса оснащались
дисковыми тормозами, задняя
подвеска получила
моноамортизатор и консольное
крепление колеса. Мотоцикл
выпускался в следующих вариантах:
туристский (с большим
обтекателем и багажными кофрами),
спортивный (с менее
массивным обтекателем - часть этих
машин оснащалась системой
впрыска топлива, что
поднимало мощность двигателя до
85 л.с.) и «кастам»
(американский стиль - задняя шина
увеличенной ширины,
каплеобразный бензобак, седло
«ступенькой»). □
Германия
1921-1932
Аббревиатура К.Г. - это
сокращение названия «Кри-
гер-Гнэдиг«, одной из самых
известных мотоциклетных
марок Германии 20-х годов.
Примечательно, что название
фирмы-производителя
неоднократно менялось, отражая
многочисленные смены
владельцев предприятия. А началось
все в 1919 году, когда жители
Зуля братья Кригер - Петер,
Оскар и Макс (Peter, Oskar, Max
Krieger), бывшие военные
летчики и механики, решили за
няться выпуском мотоциклов.
Совместно с инженером
Францем Гнэдигом (позже
строившим мотоциклы под своим
именем), они разработали
весьма передовую для 20-х
годов конструкцию. Машина
получила верхнеклапанный
двигатель рабочим объемом
499 см5, конусное сцепление,
трехступенчатую коробку
передач и карданный привод
заднего колеса. Двигатель был
снабжен циркуляционной системой
смазки, цилиндр и картерные
детали пред| юлагалось дела i ь
из алюминиевого сплава.
Трубчатая дуплексная рама в плане
представляла собой два состы
кованных сторонами
треугольника, что обеспечивало
повышенную жесткость.
Маятниковая передняя вилка в качестве
элемента подвески получила
вертикальную четвертьэллип-
тическую рессору.
Конструкция мотоцикла
вызвала фурор на мотоциклет-
прототип кг,
1921 г.
'*
^7tKSS*SSSSS£%
\№*~
v.
&
'' Ш^ \& >N
4? - ■
jl7**>*v.
t%., ™'*Ьягт>^^
<тс-
■'■-S/S-'/К."-" А'
КГ, 499 СмМ 923 г.
~ \
ном рынке. Создатели машины
разместили заказ на ее
производство на мощностях филиала
кёльнской фирмы «Цито» в Зу-
уле. Первые мотоциклы марки
«К.Г.» появились в продаже в
1921 году, но конструкцию
немного упростили. Так, система
смазки включала в себя ручной
маслоподкачивающий насос на
бензобаке. Тем не менее, мотор
мощностью 11 л.с. разгонял
мотоцикл до скорости 90 км/ч.
Останавливалась машина с
помощью колодочного и
ленточного тормозов, действовавших
на ступицу заднего колеса.
В 1923 году фирма «Цито»
перешла в собственность
компании «Кёльн-Линденталер
Металлверке», строившей
мотоциклы марки «Оллрайт».
Здесь пути конструкторов и их
детища разошлись. Создатели
машины не согласились
перебираться в Кёльн, в результате
чего через некоторое время в
продаже появились
мотоциклы «Кригер» и «Гнэдиг«,
выпускавшиеся на различных
заводах. В то же время новые
владельцы марки «К.Г.» дали
задание инженеру Руди
Альберту (Rudy Albert)
усовершенствовать конструкцию.
Альберт прежде всего
изменил заднюю передачу,
избавившись от карданных
шарниров, и ввел в
трансмиссию редуктор из
нескольких шестерен. Таким об
разом, вал привода заднего
колеса удалось расположить
параллельно вторичному валу
коробки передач, но несколько
выше. Изменилась
конструкция цилиндра и головки:
карбюратор и система выпуска
расположились традиционно,
справа и слева соответственно.
Кроме того, в системе смазки
появился механический насос.
Увеличилась площадь ребер
охлаждения. В таком виде
мотоциклы К.Г. выпускались до
1927 года, когда претерпели
очередную модернизацию: на
переднем и заднем колесах
появились внутриступичные
барабанные тормоза, а
рессорную переднюю вилку сменила
более простая и надежная па-
раллелограммная с одной
центральной пружиной. Вскоре
после этого компания
«Оллрайт» прекратила
производство мототехники. Все
оборудование перекупил Пауль Хен-
кель (Paul Henkel), владелец
предприятия по выпуску
велосипедов из городка Мэбен-
дорф под Зулем. Теперь
мотоциклы К.Г. вновь выпускались
почти там же, где и начиналась
их история, правда, в гораздо
меньших количествах. Кроме
того, Хенкель наладил
производство запасных частей и
ремонт мотоциклов К.Г.,
выпущенных ранее. С1929 года под
маркой «Хенкель» начался
параллельный выпуск легких
мотоциклов с нижнеклапанным
198-кубовым двигателем
«Блэкберн» и цепным
приводом заднего колеса.
Производство моделей К.Г. и «Хенкель»
продолжалось до смерти Пау
ля Хенкеля в 1932 году. □
КЕЛЛЕР
(Keller)
Швейцария
1929
Мотоцикл марки «Келлер»
или «Кель-Ша» (Kel-Cha)
был создан в единственном
экземпляре швейцарским инже
#
Келлер,
397 смз,
1929 г.
■<VA /
У~ is
>
258
КЕНИ Г
нером Шарлем Келлером
(Charles Keller), который долгое
время торговал мотоциклами
ФН и «Эйс», а также
запасными частями к ним. В 1928 году
он основал собственную
фирму по конструированию и
производству мототехники.
Мотоцикл, о котором идет речь,
экспонировался на Женевском
мотоциклетном салоне 1929
года, поражая посетителей
необычным внешним видом.
Дуплексная трубчатая рама,
довольно широкая в нижней
части, несла нижнеклапанный
блок-мотор почти правильной
прямоугольной формы.
Цилиндр с правой стороны был
круглым, а с левой _ плоским,
скрывая в себе клапанный
механизм под специальной
крышкой. Магнето за
цилиндром и генератор перед ним
также скрывались под
кожухами, создавая впечатление
монолитной конструкции.
Снаружи находился лишь
карбюратор, вынесенный на длинном
патрубке назад таким образом,
что забор воздуха
производился из наиболее чистой зоны
подрамного пространства. При
рабочем объеме 397 см3
двигатель развивал мощность
всего 4,5 л.с, но при помощи
трехступенчатой коробки
передач с ножным механизмом
переключения разгонял
130-килограммовый мотоцикл до
скорости 95 км/ч. Из прочих
особенностей конструкции
следует отметить также под-
рамный бензобак треугольной
формы и короткорычажную
переднюю вилку
американского типа. В перечне
дополнительного оборудования были
электрическая фара с
переключателем света, а также
указатель уровня топлива и часы на
бензобаке. А сожалению,
финансовый кризис конца 20-х
годов не позволил довести этот
интересный мотоцикл до
серийного производства. IJ
КЕНИ
(Keni)
Германия
1921-1925
Небольшая берлинская
фирма «Кени» строила
легкие мотоциклы с
собственными двухтактными
двигателями рабочим объемом 145 и
158 см3, оснащенными трехка-
нальной продувкой.
Двигатели с наклонным цилиндром
устанавливались в нижней
части рамы. Маятниковая
передняя вилка с горизонтальной
пружиной была не
ферменной, а представляла собой две
изогнутые в плане кованые
балки, соединенные
поперечными мостиками. Мотоциклы
имели бесступенчатый
ременный привод заднего колеса и
ленточный задний тормоз.
Любопытно, что по желанию
покупателей фирма
комплектовала свои машины не только
двухступенчатой коробкой
передач, но и сплошными
дисковыми колесами. □
КЕНИЛУОРТ
(Kenil worth)
Великобритания
1919-1924
Выполненную по проекту
капитана Дж. Смит-Кларка (G.
Smith-Clarke) машину
можно было, пожалуй,
назвать мотороллером,
поскольку она име- ^ -.
ла большой проем -\ •=
между седлом и *"'
рулевой
колонкой. Но двигатель
располагался в
передней части этой
странной
конструкции, над ним был /
КЁЛЕР
(Kohler)
Германия
1922-1925
Мотоциклы, созданные
инженером Эрнстом Кё-
лером (Ernst Kohler),
выпускались не только под его
именем, но и под марками
«Диана» (Diana) и Д.А.В.
(D.A.W.). Они представляли
собой раму из штампованных
деталей, куда был
установлен одноцилиндровый
двухтактный двигатель рабочим
объемом 405 смЗ. Передняя
вилка была короткорычаж-
ной, американского типа, а
колеса ставились стальные
дисковые. Мотоциклы
выпускались в небольших
количествах. □
Кенилуорт, 269 см3,
1923 г.
^Й
КЁНИГ
(Konig)
Зап. Берлин
1969-1977
.;■;£
YV-
Компания Дитера Кёнига
(Dieter Konig) завоевала
известность в 60-х годах
лодочными гоночными
моторами Поскольку окончание
десятилетия было отмечено
очень слабой конкуренцией в
шоссейно-кольцевых
мотогонках класса 500 см3, то
зародилась идея использовать
лодочный мотор для привода
гоночного мотоцикла. Такой
гибрид дебютировал в мае
1969 года в гонке на Гран При
Западной Германии.
Коленчатый вал четырехцилиндрового
двухтактного оппозитного
двигателя располагался
поперечно в дуплексной трубчатой
раме и через трехрядную
роликовую цепь был соединен с
четырехступенчатой коробкой
передач мотоцикла «Нортон
Мэнкс» (Norton Manx). Мотор
имел систему жидкостного
охлаждения и два
расположенных сверху карбюратора,
регулировка фазы впуска
осуществлялась дисковыми
золотниками. Первый вариант
мотора развивал
максимальную мощность 68 л.с. при
9000 об/мин.
В 1970 году в
компанию пришел
новозеландский гонщик и
конструктор Ким Ньюкомб
(Kim Newcombe),
которому марка обязана
своими самыми
значительными успехами в гонках
мотоциклов-одиночек.
Конструкция мотоцикла
совершенствовалась быстрыми темпами:
установлен бензобак. А
прочим авангардным чертам
можно отнести фрикционный
вариатор, пружинную подвеску
обоих колес, раму, собранную
из прямых отрезков труб
треугольного сечения. Поначалу
ходовая часть
комплектовалась одноцилиндровым
верхнеклапанным двигателем
«Норман» рабочим объемом
143 см3, позднее появились
версии с двухтактным блок-
мотором «Вилльерс» (269 см3)
и нижнеклапанным
двигателем ДжАП (293 см3)
Последний устанавливался также и на
мотоцикл обычной
компоновки, также несший марку
«Кенилуорт». □
Л
Кёниг, 1972 Г.
259

К ЕРТИСС
появилась специально
спроектированная шестиступенчатая
коробка передач, мощность
мотора к 1973 году выросла до
90 л.с. при 10500 об/мин. Нес-
мофя на трагическую гибель
Ньюкомба в августе 1973 года,
набранных им очков хватило
для того, чтобы по итогам
чемпионата занять второе место в
классе 500 см3.
После гибели Ньюкомба
компания уже не смогла
повторить его успех в гонках
мотоциклов-одиночек. Но на
перспективный мотор обратили
внимание «колясочники».
Дважды - в 1973 и 1974 годах -
немецкий экипаж Шварцель -
Кляйс (Schwarzel - Kleis)
завоевывал серебряные медали
чемпионата мира. После этого
успеха двигателем «Кёниг«
заинтересовался Дитер Буш
(Dieter Busch), который строил
лучшие в те времена гоночные
мотоциклы с коляской. В 1975
году Шварцель вновь получил
серебряную медаль, а
чемпионат мира выиграл немецкий
экипаж Рольфа Штайнхаузена
(Rolf- Steihausen) и Штефана
Хубера (Stefan Huber) на
комбинации «Буш-Кёниг«. В том
же порядке экипажи заверши
ли и сезон 1976 года.
Век славы двигателей
«Кении* оказался недолгим. В
середине десятилетия
появились отличные
моторы-конкуренты _ японская «Ямаха» и
немецкий «Фат» (Fath). А
концу сезона 1977 года на
мотоциклы с этими моторами
пересели практически все участники
чемпионата мира. □
КЕРТИСС
(Curtiss)
США
1901-1913
Гленн Хэммонд Кёртисс
(Glenn Hammond Curtiss),
один из пионеров авиации,
начал свою блистательную
карьеру
велосипедистом-рассыльным. Вскоре он почувствовал
вкус к велосипедным гонкам и
неплохо зарекомендовал себя
в качестве организатора
соревнований, механика и продавца
велосипедов. В 1901 году Гленн
приобрел для своего велосипе
да подвесной двигатель
конструкции Томаса (Е. R. Thomas).
Несовершенный мотор вызвал
естественное желание его
улучшить, и вскоре Кёртисс
изготовил собственный вариант
двигателя, а затем освоил и произ
водство комплектных мотоцик-
А7*~«
* г
лов. Его первые машины имели
одноцилиндровые моторы
рабочим объемом 347 см3
мощностью 2,5 л.с. и прямую
передачу плоским ремнем на заднее
колесо. На таких мотоциклах
Гленн с успехом участвовал в
различных соревнованиях.
Свои первые мотоциклы
Кёртисс продавал под маркой
«Геркулес» (Hercules), но был
вынужден отказаться от нее
ввиду судебного иска одной
калифорнийской фирмы, и
перешел на сбыт машин под
собственной фамилией. В1903 году
Гленн разработал первый
американский мотоцикл с
двухцилиндровым V-образным
двигателем рабочим объемом
695 см-5 и мощностью 5 л.с.
Важными
усовершенствованиями, которые Кёртисс ввел в
конструкцию мотоцикла, были
вращающаяся ручка газа (1904 год)
и трансмиссионный ремень
трапециевидного сечения.
Самая фантастическая
машина Гленна Кёртисса -
мотоцикл, который в феврале
1907 года он вывел на пляж
Ормонд Бич во Флориде. В
раздвоенную в нижней части
трубчатую раму он установил
продольно
восьмицилиндровый V-образный двигатель
рабочим объемом около 4 л и
мощностью 40 л.с. Привод на
заднее колесо осуществлялся
карданным валом. На этом
монстре Гленн развил
невиданную доселе скорость -
219,4 км/ч. А сожалению, ре-
И
I
>
-'#*&& '■■'■"
■"" "' Кёртисс V8,1907 г.
корд не был засчитан
официально, поскольку после
первого заезда вдребезги
разлетелся карданный шарнир
(согласно действующим доселе
правилам, для установления
рекорда требуется
проведение заездов в двух
направлениях, чтобы исключить
влияние уклона поверхности и
ветра).
В 1909 году рабочий объем
одноцилиндровой модели был
увеличен до 500 см3, а
двухцилиндровой - до 1000 см3.
Гамму дополнил мотоцикл с
трехцилиндровым W-образным
двигателем рабочим объемом
1749 см■* мощностью 10 л.с. По
уверению создателя, это был
самый быстроходный
серийный мотоцикл в мире,
способный развивать скорость до 145
км/ч. А сожалению, к тому
времени Кёртисс уделял все
меньше внимания мотоциклам - его
влекло небо. Последним
«двухколесным» проектом стал
мотоцикл «Мэрвил», который он
выпускал в 1910-1913 годах в
партнерстве с Агустусом Хер-
рингом. Q
КИЛЛИНГЕР
унд ФРОИНД
(Killinqer & Freund)
Германия
1938
Этот экспериментальный
мотоцикл был создан
^ *&^'«" : • о.
иллингер унд Фройнд 1938 г.
"W!i flu
« i
/ Т '.
о
* V $
мюнхенскими инженерами
Робертом Киллингером
(Robert Killinger) и Вальтером
Фройндом (Walter Freund).
Его основой стала сварная
рама из штампованных
панелей. Подвески оснащались
гидравлическими
амортизаторами. Впереди размещался
силовой агрегат
оригинальной конструкции -
трехцилиндровое двухтактное
«мотор-колесо» рабочим
объемом 600 см3 с карбюратором
на плавающей посадке и
золотниковым механизмом на
впуске. Топливо из бака
емкостью 13 л подавалось по
гибкому трубопроводу с
помощью электрического
бензонасоса. Трансмиссия
включала в себя планетарную
двухступенчатую коробку
передач, сцепление и муфту
свободного хода. Полный вес
агрегата вместе с колесом и
шиной составлял 45 кг. На
первой передаче машина
могла разгоняться до 70 км/ч,
на второй - до 130 км/ч. Мо
тоцикл был представлен на
Берлинской автомобильной
выставке в 1938 году.
Постройка и испытания этой
необычной машины
осуществлялись при поддержке
автомобильной фирмы «Порше»
(Porsche). Именно на ее
полигоне после войны была
сделана эта фотография.. □
кимко
(Кутсо)
Тайвань
с 1965
// |/имко>> ~~ торговая мар-
^ Гхка корпорации «Кван
Ян Мотор Компани» (Kwang
Yang Motor Co), крупнейшего
производителя мототехники
на Тайване. Мотоциклетное
производство началось в мае
1965 года: это были легкие
мотоциклы с
одноцилиндровыми четырехтактными
двигателями, сделанными по
лицензии японского концерна
«Хонда» (Honda). В конце
десятилетия модельный ряд
простирался от 50-кубовых
мопедов до мотоциклов с
двухцилиндровыми 175-кубо-
выми моторами.
В 1979 году компания ор-
1анизовала собственное про-
ектно-конструкторское отде
ление, но лишь в начале 90-х
годов появились первые
самостоятельные конструкции,
не являющиеся копиями
мотоциклов и скутеров «Хонда».
260
кити н г
\
.43
'•!»
А этому времени скутеры ста-
новякя основной сферой
деятельности корпорации (их
доля в объеме производства
составляет 70%). Многие
модели завоевали признание не
только на азиатских рынках,
но и в Западной Европе:
скутер крейсерского класса
«Динк 125» (Dink, 1994 год),
ретро-скутер «Пипл 50»
(People, 1998 год), макси-ску
тер «Бет энд Уин 250»
(Bet&Win, 1999 год). Сейчас
корпорация выпускает
ежегодно около полумиллиона
мотоциклов (с
четырехтактными моторами рабочим
объемом от 100 до 250 см3) и
скутеров (с двухтактными и
четырехтактными
двигателями рабочим объемом от 50
до 250 см^); примерно
половина от этого количества идет
на экспорт. □
кин
(Keen)
США
1936-1944
Располагавшаяся в городе
Мэдисон, штат Висконсин,
компания «Кин Мэньюфэкчу-
ринг« (Keen Manufacturing
Со.) в 1936 году вышла на
рынок со скутером довольно
простой конструкции -
одноцилиндровый двигатель «Ло-
усон» (Lauson) мощностью
0,5 л.с, привод на заднее
колесо без сцепления и коробки
передач, жесткие подвески.
Вскоре машина получила
более совершенную
трансмиссию с двухступенчатой
коробкой передач, а в 1939 году
компания выпускала уже 4
модели.
В начале 40-х годов
компания продала права на про-
Кимко DJ50, 1999 г.
i I
Кингсбери, 132 с ,
•4*1 г.
Л:
V*
КИНГСБЕРИ
(Kingsbury)
Великобритания
1919-1923
тактныи двигатель,
установленный в раму из
штампованных элементов,
располагался за передним колесом,
закрепленным в подвеске
свечною типа. Поначалу
машина не имела даже седла,
напоминая увеличенных
размеров детский самокат
Позднее предприятие
освоило выпуск мотоциклов более
привычной конструкции, с
двухтактными моторами
рабочим объемом 254 и
349 см-*. Но это не спасло ее
от банкротства, после чего
завод перешел в
собственность известной кузовостро
ительной компании «Ванден
Плас» (Vanden Plas). □
■i л
■'*'_■
V
- /■
s^
7:r^ 'иг;.-:
- «V-
. * « (
4
изводство скутера «Кин»
фирме «Джей. Эй. Стримпл»
(J.A. Strimple Co.). Зимой
1944 года скутер со 146-кубо-
вым двигателем «Лоусон»,
снабженный боковой
коляской, был передан на
испытания американской армии,
но дело ограничилось лишь
постройкой небольшой
партии. IJ
После окончания Первой
мировой войны крупный
завод авиационных
двигателей, на котором было занято
около 800 работников,
остался без заказов. Компания
пыталась наладить
производство легких
автомобилей, а также скутеров
довольно интересной
конструкции. 132-кубовый двух-
КИНЕТИК
(Kinetic)
Индия
с 1971
Промышленная компания
«Кинетик Инджиниринг
Лимитед» (Kinetic Engineering
Ltd.) в 1971 году при
поддержке итальянского концерна
«Пьяджио» осво- ■***
ила
производство мопедов с
50-кубовыми
Кинетик Луна
Супер, 1999 г.
двухтактными моторами. Эти
машины были благосклонно
восприняты покупателями, и
вскоре «Кинетик» захватил
половину рынка мопедов в
Индии. В 1985 году компания
организовала совместное
предприятие с японским
концерном «Хонда» и вскоре
развернула лицензионное
производство 100-кубовых
скутеров. В начале 90-х годов на
рынок вышла первая
самостоятельная разработка - скутер
«Прайд» (Pride), с
двухтактным двигателем рабочим
объемом 49 или 73 см3, а в конце
десятилетия компания начала
выпуск легких мотоциклов и
скутеретт со 100-кубовыми
четырехтактными моторами по
лицензии «Хонды». □
КИТИНГ
(Keating)
США
1901-1902
Компания «Эйзенхат Хорс-
лесс Викл Компани» (Ei-
senhuth Horseless Vehicle Co.)
в начале XX века выпускала
мотоциклы, которые пресса
тех времен называла
«самыми совершенными в
Америке». Действительно, этим
машинам был присущ ряд
интересных особенностей, и
некоторые из них опережали свое
время. Так,
одноцилиндровый двигатель располагался
за подседельной трубой
рамы. Трансмиссия включала в
себя сцепление и цепную пе
редачу на заднее колесо.
Полое заднее крыло служило
глушителем. Тем не менее,
широкой публике не
пришлись по душе эти
эксперименты: ведь и сам мотоцикл в
то время был весьма
экзотическим видом транспорта.
Так или иначе, но
производство этих интересных машин
продолжалось менее двух
4 - лет. □
\
. ■ v "•
л, \
/ '
* '
261

к. к.
к.к.
(К.С.)
Германия
1921-1924
Фритц Кирххайм (Fritz Kir-
chheim), создатель
мотоциклов К.К. (К.С. - Kirchheim &
Co.), известен тем, что его
конструкции в значительной
степени уникальны для своего
времени. Первой разработкой
стал вспомогательный
велосипедный двигатель,
появившийся в 1921 году -
двухтактный, рабочим объемом 105 см-*
и мощностью 1,4 л.с, но с
золотниковым механизмом во
впускном тракте. Этот мотор
охотно приобретали многие
мелкие мотопроизводители.
В 1922 году покупа-
телям был предложен
мотоцикл К.К.,
вобравший в себя
многие нетради- А
ционные
решения.
Двухтактный двухци-- .
л и н д р о в ы Г
оппозитный
двигатель
рабочим объемом
257 см3
мощностью 3 л.с.
располагался в раме продоль-
: / г. Ж
Кл. Деляж, 175 см3,1926 г.
рабочим объемом 175 и 250 см3
и цепным приводом заднего
колеса. Уже в 1926 году на
мотоциклах «Кл. Деляж»
использовались внутриступичный
барабанный тормоз и передняя
вилка типа «Бифлекс», с
которыми эти машины успешно вы-
Опытный Кл. Деляж,
500смМ929г.
система жидкостного
охлаждения двигателя. Поначалу Уэйт
использовал моторы
собственной конструкции,
впоследствии перешел на установку
четырехтактных двигателей
ДжАП - одноцилиндровых и
двухцилиндровых V-образ-
ных. После Первой мировой
воины его компания
но и работал с
двухступенчатой коробкой передач.
Для соблюдения оптимального
температурного режима
работы мотора в конструкции
предусмотрен вентилятор системы
охлаждения, находившийся в
специальном кожухе и
обеспечивавший циркуляцию воздуха
около цилиндров. Привод
заднего колеса был ременным. На
ременный шкив заднего колеса
действовали два колодочных
тормоза, причем один -
снаружи, а другой - с внутренней
стороны. Дополняла мотоцикл
короткорычажная передняя
вилка американского типа.
Производство мотоциклов
продолжалось несколько лет и
прекратилось, скорее всего, по
финансовым соображениям:
сложные конструкции при
мелкосерийном производстве
оказывались неоправданно
дорогими. □
Кл. ДЕЛЯЖ
(CI. Delage)
Франция
1924-1930
Клод Деляж (Claude Delage)
выпускал легкие мотоциклы
с двухтактными двигателями
ступали в многочисленных
соревнованиях. Многих побед
добился, в частности, Леон Ба-
тифор (Leon Batifort). В 1927
году покупателям была
предложена великолепная модель со
175-кубовым двухтактным
двигателем «Анцани». Примерно в
то же время Деляж разработал
и построил небольшую
опытную партию из восьми тяжелых
мотоциклов с
верхнеклапанным двигателем рабочим
объемом 500 см3 и
трехступенчатой коробкой передач. А
сожалению, из-за финансового
кризиса серийный выпуск этих
машин так и не начался. □
КЛАИД
(Clyde)
Великобритания
1898-1928
Основатель «Клайд Мотор
Компани Лимитед» (Clyde
Motor Co. Ltd.) Дж. Уэйт (G.H.
Wait) был незаурядным
изобретателем. Уже в самом
начале XX века на его мотоциклах
появились замкнутые
трубчатые рамы, зажигание от
магнето, карбюраторы
распылительного типа и даже (в 1903 году)
продолжала выпускать
мотоциклы с двигателями ДжАП, но
в крайне малом количестве и в
скромном ассортименте. В
1901-30 годах под маркой
«Клайд» Уэйт изготавливал
также и автомобили. □
КЛАИНО
(Clyno)
Великобритания
1909-1923
Братья Фрэнк (Frank) и Ол-
вин Смит (Alwin Smith) в
начале XX века развернули
производство деталей для
мотоциклов. Вскоре они
изобрели систему ременного
привода с раздвижным шкивом, что
позволило изменять
передаточное отношение (прототип
современного вариатора).
Этот узел и дал название их
компании - «Клайно» - от
термина «инклайнд»
(inclined), то есть «наклонный»
(имеется в виду поверхность
шкива).
От деталей - к
комплектному мотоциклу, который был
представлен осенью 1909 года
на выставке «Стенли Шоу»
(Stanley Show). Он имел
двухцилиндровый V-образный
нижнеклапанный 750-кубо-
вый двигатель производства
братьев Стивене и фирменную
ременную передачу
(выпускалась и модель с
неизменяемым передаточным
отношением). Братья Стивене,
основавшие собственную
мотоциклетную компанию «Эй-Джей-
Эс», в 1910 году построили
для нее новое фабричное
здание, а братьям Смит
продали не только права на
производство 750-кубового
мотора, но и свой старый
завод.
Убедившись на
собственном опыте в несовершенстве
клиноременной трансмиссии,
братья Смит вскоре
представили мотоцикл с двухступенчатой
трансмиссией: к заднему
колесу вели две цепные передачи,
каждая с собственным
передаточным отношением. Но
впоследствии . все это сменила
обычная трехступенчатая
коробка передач. И моторная, и
главная цепные передачи были
заключены в герметичные
кожухи. В 1913 году компания
представила также легкий
мотоцикл с 269-кубовым
двухтактным двигателем,
двухступенчатой коробкой передач и
ременной передачей на заднее
колесо.
Кпвйно Милитари, 750
_„ V-ч^ I см3,1918 г.
262
КЛ ЕМАН
■ аймо 75 • см* 1
К,
Во время Первой мировой
войны компания получила
крупный заказ на поставку в
армию 750-кубовых
мотоциклов с коляской. На фронте их
оснащали пулеметами.
Большая партия таких мотоциклов
была поставлена и российской
армии. Одновременно фирма
«Клайно» производила
авиационные моторы. После войны
производство 750-кубовых
мотоциклов было
продолжено, но уже в гражданском
варианте, а также возобновлено
изготовление двухтактных
машин. В1919 году компания
представила модель с
925-кубовым двухцилиндровым
V-образным двигателем. Но
вскоре братья Смит решили
переключиться на выпуск
автомобилей и свернули
мотопроизводство. □
КЛЕМАН
(Clement)
Франция
1897-1935
Адольф Клеман (Adolphe
Clement),
предприниматель и талантливый инженер,
оставил неизгладимый след в
истории техники. Рано
оставшись сиротой, он начал свой
трудовой путь сначала в лавке
бакалейщика, а затем в
кузнице, где всерьез
заинтересовался механикой и построил свой
первый велосипед. Работая на
машиностроительных
предприятиях, он в то же время
успешно выступал в
велосипедных гонках, что принесло Кле-
ману известность и
финансовую поддержку. Так или
иначе, но в 1878 году (по другим
данным - в 1880) он
организовал в Париже
небольшую мастерскую с тремя
наемными рабочими и
начал постройку собственных
велосипедов марки
«Клеман». В 1888 году на его пред
приятии уже работало 400 че
ловек, а сам Клеман после
посещения велосипедной
выставки в Лондоне приобрел
патент на пневматические
шины Данлопа (Dunlop) и
исключительное право торговли его
изделиями во Франции.
Использование пневматиков на
велосипедах оказалось
настолько выгодным, что в 1894
году была образована новая
компания «Велосипеды
Клеман» (Societe des Velocipedes
Clement)
Журналист
H. Орловский
на трицикле
Клеман,
1907 г.
***•>
*&■ ""
■Г <>
<*
"■■— »■■*■
■•■ _
Чйг
; N...
* *
>.•-'-• - U*EHT, •>
": \ *Г^*'
* :-'*
} .i. ■ IK'.'-.
/ ' *
: ж —
\
\
f\
s***r-s
\
> *-
\
Х^_,
<&■
■
4,4
.
у
у
Клеман 4НР, 1923 г.
К
^
м.
ц.
Клайно Милитари,
750 см3,1914 г.
с уставным капиталом в 4 млн.
франков. На следующий год
Клеман приобрел
велосипедную фирму «Гладиатор»
(Gladiator) - дочернее
отделение английской компании
«Хамбер», которая позже
выпускала одноименные трицик-
лы и мотоциклы. Первый три-
цикл фирмы «Клеман» с
двигателем «Де Дион» появился в
1898 году, а в декабре 1901
года широкой публике был
предложен первый мотоцикл
«Клеман»
модели «Отосик-
летт 1 HP»
• г " (Autocyc-
lette). На
передней трубе
велосипедной рамы
наклонно крепился
маленький
верхнеклапанный двигатель
оригинальной
конструкции
рабочим
объемом 143 см3,
развивавший
мощность в
1 л.с. и ве-
с и в ш и й
всего 7 кг.
Впускной
клапан был сделан
автоматическим, привод выпускного
осуществлялся кулачком через
коромысло и длинную штангу.
На верхней трубе рамы
располагались три рукоятки: с
помощью двух из них управляли
воздушной и дроссельной за
слонками простейшего пуль-
веризационного карбюратора
с восходящим потоком, а
третья регулировала уюл
опережения зажигания. Любопытно,
что при помощи последней,
переведя ее в одно из крайних
положений, можно было
приподнять выпускной клапан и
заглушить двигатель -
механизм выполнял одновременно
функции декомпрессора. Это
позволяло обойтись без
отдельного декомпрессионного
привода, обычного на
мотоциклах конкурентов, который
существенно усложнял
управление. Бензобак вместимостью
б л., изначально крепившийся
над двигателем, вскоре пере
местился за седло водителя.
Привод заднего колеса
осуществлялся круглым кожаным
ремнем через натяжной ролик.
Эта модель предлагалась
покупателям под двумя мар-
263

КЛЕМАН-ДЖЕРРАРД
ками - «Клеман» и
«Гладиатор», сохранившимися до
самого прекращения выпуска
мотоциклов. Версия «11/4 HP»
(1903 год) уже имела, подоб
но мотоциклам «Вернер»,
двигатель с вертикальным
цилиндром, расположенный
перед педальным узлом в
нижней части рамы. Аналогичная
одноцилиндровая модель
«Отосиклетт 1 3/4 HP»
получила новый цилиндр, взятый с
дебютировавшего в 1902 году
мотоцикла с V-образным
двухцилиндровым мотором.
Двухцилиндровая машина
сразу же добилась успеха в
нескольких соревнованиях, в
том числе на гонке в
Арденнах, развив максимальную
скорость свыше 50 км/ч.
Стремление к спортивным
успехам, которые
положительно сказывались на продажах
основной продукции, побуди-
Клеман-Гладиатор, 1929 г.
чившеи новую раму с
увеличенной колесной базой,
цепной привод заднего колеса и
задний тормоз. На следующий
год на этом мотоцикле гонщик
Мариус (Marius) завоевал
чемпионское звание в
трековых гонках. Но эти достижения
уже мало волновали
основателя фирмы, поскольку на волне
успеха он внезапно продал
свою долю акций
предприятия, чтобы заняться
производством автомобилей. Марка
«Клеман-Байяр» (Clement-
Bayard) достойно
представлена в автомобильной истории,
но к мототехнике Адольф
Клеман больше не возвращался. С
уходом Клемана производство
мотоциклов не прекратилось.
Дорожные машины с одно- и
двухцилиндровыми
нижнеклапанными моторами
оснастили системой
зажигания с магнето, . ---^
ным педальным приводом.
Часть мотоциклов
комплектовалась двигателями ДжАП и
коробками передач «Стёрми-
Арчер». В 1928 году одна из
моделей «Гладиатор»,
получившая собственное
наименование «Колыбельная» (Ве-
rgeuse), оснащалась задней
подвеской довольно сложной
конструкции с одним
центральным амортизатором. Для
ее размещения на мотоцикле
коробку передач
потребовалось приподнять почти на
уровень карбюратора, а вот
аккумулятор оказался внизу. В
течение четырех лет эта версия
пользовалась устойчивым
спросом
Великая депрессия
нанесла сильный удар по

мотопроизводителям и
мотоциклетному рынку.
Далеко не
%\-
а
ли Клемана создать в 1903
году очень необычный
спортивный мотоцикл с V-образным
четырехцилиндровым
двигателем рабочим объемом почти
1200 см3 мощностью 16 л.с.
Заднее колесо приводилось
плоским ремнем через
промежуточный вал, торможение
осуществлялось с помощью
дискового механизма на
переднем колесе. Подобная
машина впервые участвовала в
гонках. Результаты не
заставили себя ждать: гонщик Фурнье
стал первым чемпионом мира
в мотогонках на
10-километровом треке в классе тяжелых и
лидерских мотоциклов,
достигнув в финальной гонке
средней скорости 101,4 км/ч. В
том же 1903 году гонщик Сове-
нье установил мировой
рекорд скорости для мотоциклов
класса более 50 кг (в то время
мототехника подразделялась
по массе) - 110 км/ч. Это
достижение было установлено на
модернизированной
четырехцилиндровой машине, полу-
двух-, а затем и
трехступенчатыми коробками передач. В
1913 году в классе 350 см3
именно мотоциклы «Клеман»
завоевали Гран-При Франции.
В 20-е годы на
мотоциклетном рынке Франции
возникла некоторая путаница в
связи с тем, что в продаже
появились мотоциклы «Луи
Клеман» (Louis Clement) с
двухцилиндровым верхнеклапанным
блок-мотором рабочим
объемом 600 см3, цепной задней
передачей и дисковыми
колесами. Двигатель имел
распределительный вал в головке
цилиндров. Довольно удачная
машина выпускалась в
течении нескольких лет, но ее
создатель был лишь
однофамильцем Адольфа Клемана.
Сама же фирма «Клеман»
предлагала покупателям
довольно обширный перечень
мотоциклов, наименьший из
которых - модель с
четырехтактным 87-кубовым
мотором, двухступенчатой
коробкой передач и дополнитель-
всем удалось приспособиться
к новым условиям и начать
выпуск конкурентоспособной
продукции. Фирма «Клеман»
с переменным успехом
продержалась на рынке до 1935
года, но потом была
вынуждена прекратить выпуск
мототехники. □
КЛЕМАН-
ДЖЕРРАРД
(CIprnent-GerrHrd)
Великобритания
1902-1911
Англичанин Чарльз Джер-
рард (Charles Gerrard) в
начале XX века
импортировал из Франции мотоциклы
«Клеман», которые продавал
под маркой «Клеман-Джер-
рард». Вскоре он стал ввозить
лишь двигатели, которые
устанавливал в рамы
изготовленные заводом Джеймса
Нортона. Модельная гамма
включала в себя машины с
одноцилиндровыми и
двухцилиндровыми V-образными
моторами. Предприятие
прекратило существование
вскоре после того, как Джеймс
Нортон развернул
самостоятельное производство
одноименных мотоциклов. ^
КЛЕСС унд
ПЛЕССИНГ
(С1еьь8<Р1еьыпд)
Австро-Венгрия
1903-1906
отоциклы «Клесс унд
Плессинг« выпускались в
Граце на велосипедной фирме
«Норикум» (Norikum). По
некоторым сведениям,
существовало неофициальное
соглашение с компанией «Пух»,
которая находилась в том же
городе. Считается, что именно
Иоганн Пух оказывал
содействие в разработке и
изготовлении двигателей для
мотоциклов «Клесс унд Плессинг«: од
ноцилиндровых мощностью
2,25, 2,75 и 3,5 л.с. и\/-образ-
ных двухцилиндровых
мощностью 3 и 5 л.с. Оба типа
моторов получили
автоматические впускные клапаны и
низковольтную систему
зажигания «на отрыв». Коробка
передач отсутствовала, привод
на заднее колесо
осуществлялся ремнем. В остальном
продукция компании
«Норикум» ничем не выделялась
среди прочих мотоциклов того
времени, что, возможно, и
стало причиной ее скорого
закрытия. □
КЛИВЛЕНД
(Cleveland)
США
1902-1905
Концерн «Америкэн Сайкл
Мэньюфэкчуринг Компа-
ни» (American Cycle
Manufacturing Company), один из
крупнейших американских
изготовителей велосипедов в
конце XIX - начале XX веков,
выпускал свою продукцию под
множеством марок, одной из
которых и был «Кливленд».
Под всеми принадлежащими
ей марками она выпускала и
мотоциклы, которые имели
однотипную конструкцию:
расположенный за
подседельной трубой рамы двигатель с
наклоненным назад
цилиндром и цепную передачу на
заднее колесо. □
264
КЛИВЛЕНД
Кливленд, 220 см3,
1Э19 г.
«^-
-■ \
\:Ж \'у
JL-L.
г
• -$
Кливленд 4Р1926 г. **
КЛИВЛЕНД
(Cleveland)
США
1915-1929
/, |/ливленд Моторсайкл
^ ГХМэньюфэкчуринг Ком-
пани» (Cleveland Motorcycle
Manufacturing Company)
получила название по имени
города в штате Огайо, в котором
была создана. В 1915 году она
представила на американский
рынок легкий мотоцикл
довольно незаурядной
конструкции. Одноцилиндровый
двухтактный двигатель рабочим
объемом 220 см3 и мощностью
3,5 л.с. был подвешен карте-
енд Торнадо, 1929 г.
ром к раздвоенной снизу
трубчатой раме. Ось вращения его
коленчатого вала совпадала с
продольной осью мотоцикла.
Червячная передача соединяла
мотор с ведущей звездочкой
цепной передачи на заднее
колесо. При эюм магнето,
располагавшееся перед задним
колесом, имело привод валом от
двигателя. В трансмиссии
имелась также двухступенчатая
коробка передач. Переднее
колесо закреплялось в вилке
качающегося типа. А верхней трубе
рамы был подвешен
цилиндрический бензобак, под ним
располагался
скругленных
L
,^;..- -\
\\
■X
I
»*
форм маслобак. Ранние
машины запускались «с хода», но в
1917 году появился кикстартер.
Мотоцикл весил 150 фунтов
(68 кг) и стоил 150 долларов.
Хотя американский рынок
никогда не был особо
благосклонен к легким мотоциклам,
«Кливленд» нашел своих
покупателей - в основном среди
студентов, женщин, рабочих,
мелких предпринимателей.
Успеху марки способствовали
и ее спортивные достижения.
Несмотря на хитроумную
компоновку, мотоциклы
отличались легкостью обслуживания
и надежностью. В сентябре
1917 года Уильям Смит
(William Smith) на мотоцикле
«Кливленд» совершил пробег
из Нью-Йорка в
Лос-Анджелес, что при тогдашнем
состоянии дорог считалось
достаточной проверкой
выносливости машины.
В конце 1921 года
мотоциклы «Кливленд» получили более
мощный 269-кубовый
двигатель, в следующем году -
батарейную систему зажигания.
Решительный шаг компания
совершила в 1925 году: новая
модель «F», сохранив компоновку
прежних машин, отличалась
348-кубовым четырехтактным
нижнеклапанным двигателем.
Но к тому времени
конкуренция на американском рынке
легких мотоциклов
чрезвычайно обострилась, и покупатели
таких машин чаще выбирали
«Харлей-Дэвидсон A» (Harley-
Davidson А) или «Индиан
Принс» (Indian Prince).
Ответный ход оказался
совершенно неожиданным:
пригласив автомобильного
инженера Л. Фаулера (L.E. Fowler),
компания поручила ему разра-
божу легкого
четырехцилиндрового мотоцикла! Модель,
дебютировавшая в конце 1925
года, имела рядный
четырехцилиндровый 600-кубовый
мотор, продольно
установленный в традиционную для
«Кливленда» дуплексную раму, к
которой двигатель был
подвешен за картер. Машина от
личалась отдельно
отлитыми цилиндрами и так
называемой Т-образной
нижнеклапанной
схемой
газораспределения: впускные и
выпускные клапаны
k' '. располагались
■ * . по обе
стороны камеры сгорания.
Крутящий момент передавался на
заднее колесо трехступенчатой
коробкой передач и цепью.
Вместо характерной для
ранних машин качающейся перед
ней вилки мотоцикл получил
рычажно-параллелограммную
вилку.
Спрос на новинку оказался
далеким от ожидаемого, и уже
в апреле 1926 года на рынок
поступила усовершенствованная
модель с F-образной
нижнеклапанной схемой
газораспределения (впускные и выпускные
клапаны расположены с одной
стороны). Одновременно компа
ния пригласила инженера Эве-
ретта ДеЛонга (Everett DeLong),
имевшего опыт работы над
четырехцилиндровыми
мотоциклами в фирмах «Эйс» и «Хен-
дерсон». А сезону 1927 года Де-
Лонг разработал совершенно
новую модель, получившую
обозначение «4-45». Все четыре
цилиндра были отлиты единым
блоком, вторая отливка
объединяла головку цилиндров и
впускной патрубок.
Трехступенчатая коробка передач была
выполнена в блоке с двигателем,
при этом ее валы для ремонта
демонтировались без снятия
двигателя. ДеЛонг сохранил от
прежних моделей F-образную
нижнеклапанную схему
газораспределения, цепной привод
на заднее колесо и рычажно-
параллелограммную переднюю
вилку. Но дуплексную
трубчатую раму инженер
спроектировал заново: двигатель больше
не подвешивался к ней, а лежал
на нижних трубах. 732-кубовый
двигатель сообщал мотоциклу
массой 157 кг максимальную
скорость 120 км/ч.
Рынок воспринял новинку,
и, чтобы закрепить успех, к
сезону 1927 года компания
подготовила модель «4-61» с 985-ку-
бовым мотором мощностью
20 л.с. С таким двигатель
мотоцикл мог разгоняться уже до 136
км/ч. Конструктивно он был
подобен 732-кубовой
модификации, но - впервые для
американских дорожных мотоциклов
- получил передний тормоз.
Вершиной развития
мотоциклов «Кливленд» стала
модель 1929 года «Торнадо»
(Tornado). Ее 985-кубовый
мотор был форсирован до
31 л.с. Новая рама позволила
снизить высоту седла на
63 мм. Особое изящество
машине придавал каплевидный
бензобак, оседлавший
верхнюю трубу рамы. Специальная
модификация «Сенчури»
(Century), с еще более форси-
265

КЛИВЛЕНД
рованным двигателем,
поступала к покупателям с
сертификатом, извещающим, что на
испытаниях машина развила
скорость 100 миль в час
(160,9 км/ч). А сожалению,
финансовый крах на нью-
йоркской бирже в октябре
1929 года привел к
прекращению компанией «Кливленд»
производства мотоциклов уже
на следующий год. J
КЛИВЛЕНД
(Cleveland)
Великобритания
1911-1914
Небольшая британская
компания собирала
мотоциклы с моторами «Пресижн»
(Precision) рабочим объемом
350 и 500 см3. В историю эта
фирма вошла в основном
благодаря тому, что на мотоцикле
именно этой марки
знаменитый впоследствии гонщик
Фредди Диксон (Freddie
Dixon) дебютировал в гонке
«Турист Трофи» в 1912 году. □
клотц
(Klotz)
Германия
1924-1926
Машиностроительное
предприятие Ойгена
Клотца (Maschinenfabrik Eu-
gen Klotz) выпускало
одноименные мотоциклы с
единственным двухтактным
двигателем рабочим объемом
249 см3 мощностью 3,5 л.с.
Газораспределение в
цилиндре осуществлялось поршнем с
дефлектором. По желанию
покупателя машина могла
комплектоваться двух- или
трехступенчатой коробкой передач
фирмы «Стурмей-Арчер».
Привод заднего колеса осуще-
if
ствлялся клиновым ремнем,
передняя вилка была
маятниковой. С1925 года, когда
мощность модернизированного
двигателя возросла до
5,5 л.с, мотоциклы «Клотц»
стали оснащаться внутристу-
пичными барабанными
тормозами обоих колес, что в те
времена было редкостью на
легких машинах. □
КЛУА
(Clua)
Испания
1952-1964
Созданная при содействии
итальянской
мотоциклетной компании «Альпино»,
фирма «Клуа» выпускала
легкие мотоциклы с
двухтактными одноцилиндровыми
двигателями рабочим объемом
125 и 175 см3. Продукция
предприятия ничем особым не
отличалась -
четырехступенчатая коробка передач,
телескопическая передняя вилка,
маятниковая задняя подвеска. В
1955 году дебютировала
модель «Горрион» (Gorrion) -
49-кубовый мотовелосипед,
которая продержалась до
самого прекращения
производства мототехники в 1964 году.
Фирма «Клуа» исчезла с
рынка так же незаметно, как и
появилась. □
▲ ▲
кмз
(KMZ)
СССР 1945-1991
Украина, с 1991
,'^*'
КМЗ - Киевский
мотоциклетный завод -
начал свою деятельность
вскоре после освобож-
\,
л --^.
\ *"
■ к
КМЗ К1Б Киевлянин, 1949 г.
дения столицы Украины от
гитлеровской оккупации. Его
основой стали
автобронетанковые мастерские Киевского
военного округа, созданные еще
в 1932 году. Позже их
переименовали в 8-ю
автобронетанковую ремонтную базу, которая в
июле 1941 года была эвакуиро
вана. После освобождения
Киева в конце 1943 года
переформированное в 8-й
бронетанковый ремонтный завод
предприятие вернулось со всем
личным составом и оборудова
нием на свою территорию, где
занималось ремонтом
отечественной и трофейной боевой
техники, а также сборкой
импортных мотоциклов,
поставлявшихся по ленд-лизу в
Красную Армию.
В сентябре 1945 года на
базе ремонтного предприятия
был создан Киевский
мотоциклетный завод, который на
основе вывезенного из
Германии оборудования фирмы
«Вандерер» освоил
производство мотовелосипедов К-1Б
«Киевлянин» с 98-кубовым
двухтактным двигателем
мощностью 2,2 л.с, в блоке с
двухступенчатой коробкой
передач. В 1947 году появился три-
цикл К-1В с этим же
силовым агрегатом,
, * ,, предназначенный
для инвалидов
Великой
Отечественной войны.
Небольшой пар-
7
\ I
'Л\
Клотц, 249 см*, 1925 г.
тией был выпущен грузовой
трицикл К-1Г,
использовавшийся в качестве развозного
транспорта в торговле,
почтовой службе, а также для
внутризаводских перевозок.
Распространения машина не
получила, поскольку
маломощный мотор не позволял пере
возить груз мало-мальски
значительного веса.
В 1949 году, после
ликвидации Горьковского
мотоциклетного завода (ГМЗ), на КМЗ
прибыло около 100
специалистов и комплект технологиче
ской оснастки для
производства тяжелого мотоцикла М-72,
хорошо зарекомендовавшего
себя во время войны. Из-за
отсутствия свободных площадей
для нового оборудования
завод переходил на новую
машину постепенно, создавая запас
комплектующих для легких
мотоциклов и постепенно
прекращая их выпуск. С 1952 года
мотоциклы К-1Б и инвалидные
трициклы К-1В собирались
лишь из ранее созданного
задела. Затем оснастку для
изготовления К-1В передали в
Серпухов, где эти машины
строились серийно на
возрожденном Серпуховском мотозаводе
(СМЗ). В 1952 году Киевский
завод изготовил 500
двигателей М-72 с коробками передач,
а 500 комплектов экипажной
части пришло с Ирбитского
мотоциклетного завода (ИМЗ). В
течение последующих лет
кооперация с Ирбитом
сокращалась по мере освоения узлов и
деталей экипажной части в
Киеве. М-72 в тот период
предназначался для армии,милиции и
других государственных
структур, поэтому довольно долгое
время выпускался без
кардинальных изменений. После
того, как вышло разрешение
продавать эти мотоциклы
индивидуальным владельцам, на
заводе под руководством
главного конструктора К.А.
Позднякова началась интенсивная
работа по совершенствованию ма
шины. В результате в 1956 году
266
КМЗ
появился мотоцикл М-72Н,
который, кроме улучшенной
отделки, получил
модернизированную подвеску коляски,
усиленные колесные спицы,
алюминиевые литые ступицы
колес. Множество
усовершенствований коснулось силового
агрегата и трансмиссии
мотоцикла, но главное - передняя
вилка вместо телескопической
пружинной стала короткоры-
чажной с гидравлическими
амортизаторами в качестве
демпфирующего элемента.
Одновременно велись работы над
созданием экспериментальной
модели М-53 и ее спортивной
версии М-53С. Последняя с
успехом выступала в различных
соревнованиях как в СССР, так
и в социалистических странах.
А сожалению, в серию М-53 не
пошел, а жаль - 500-кубовый
оппозитный двухцилиндровый
верхнеклапанный мотор
мощностью 26л.с, короткорычаж-
ная передняя вилка,
маятниковая задняя подвеска с
наклонными амортизаторами и
сдвоенное седло-подушка выгодно
отличали его от серийных М-72.
Тогда же на заводе велись
разработки мотоцикла с
четырехтактным V-образным
двухцилиндровым мотором рабочим
объемом 750 см3,
аналогичного продукции фирмы «Мото-
Гуцци». Несколько двигателей,
изготовленных в серпуховском
ВНИИМотопроме, были
установлены в ходовую часть
стандартной продукции предпри
ятия, но дальше опытных
разработок дело не двинулось.
С1958 года в производство
пошла модернизированная
модель К-750, которая
кардинально отличалась от
предыдущей машины. Прежде всего,
возросла степень сжатия, в
результате чего мощность
двигателя увеличилась с 22 л.с. до
26л.с. Для лучшего охлажде-
КМЗ Днепр МТ 6,1992 г.
ния двигателя на масляном
картере предусмотрели
дополнительные ребра. Вместо
свечной задней подвески с
пружинными амортизаторами
появилась маятниковая, а
амортизаторы стали гидравлическими
двустороннего действия.
Колеса получили литые
алюминиевые ступицы, спицы равной
длины и регулируемые
роликоподшипники. Тормозные
механизмы дополнились
балансиром и компенсатором износа
колодок. Кузов коляски
устанавливался на резиновых уп
ругих элементах, а подвеска /
колясочного колеса вместо fi
торсионов получила пружи- г
ны и гидравлический дву- \
сторонний амортизатор. Ко- Л
гда в 1964 году на конвейер у '■
встала усовершенствованная
основная машина - К-750М,
вновь получившая
телескопическую переднюю вилку, но на
этот раз с гидравлическими
амортизаторами
двустороннего действия, армии стала
поставляться аналогичная
вездеходная версия МВ-750,
получившая привод на колесо коляски,
состоявший из двух редукторов
с прямозубыми шестернями.
Дифференциал отсутствовал, а
вал привода колеса коляски
проходил не внутри колясоч-
=М
Опытный
КМЗ Эскорт,
ЮООсмз,
1973 г.
:-i$~s^>
ной рамы, как у немецких
мотовездеходов времен войны, а
снаружи.
Нужно отметить, что
двигатель К-750М стал более
долговечным, так как улучшилось
охлаждение головок
цилиндров и масла в картере
двигателя. Изменилась также
конструкция механизма
переключения передач, а внутренняя по-
"***¥
,4 >
КМЗ K-7SO, 1961 г.
кч
ч
А*.
5 9
\
1 ■ v _ a
лость тормозных барабанов
получила дополнительную
защиту за счет лабиринтного
уплотнения в сопряженных
деталях. На базе основной модели
была создана спортивная
модификация К-750СМ, успешно
выступавшая в кроссе и шос-
сейно-кольцевых гонках.
Очень важным достижением
явилась унификация многих
деталей и узлов мотоциклов
производства Киевского и
Ирбитского мотоциклетных
заводов. Это имело огромное
значение для обеспечения
покупателей запасными частями к
мотоциклам.
В 1960 году в опытном
порядке на заводе было
изготовлено несколько
четырехколесных мотогрузовичков
классической «грузовой»
компоновки, с пластмассовыми
бортовыми платформами и
кузовами типа «фургон».
Названные «КМЗ-Киев», эти машины
получили лонжеронную раму,
независимую переднюю
подвеску и мотор К-750 с
системой принудительного
воздушного охлаждения (кстати
сказать, такие силовые
агрегаты в то время широко
использовались в Советской Армии _
не только как стационарные
агрегаты, но и как
дополнительные двигатели на
некоторых артиллерийских
системах, позволявшие оперативно
менять позицию орудий в
боевых условиях).
Грузоподъемность экспериментальных
грузовых образцов была порядка
600 кг. До серийного
производства по разным причинам
дело не дошло.
Еще в 1960 году в заводском
КБ начались работы по
созданию оппозитного двухцилинд
рового верхнеклапанного
двигателя, ставшего основой
мотоцикла нового поколения. В 1967
267

KM 3
КМЗ Днепр МТ-10-36.1 77 г.
К
\
году, в канун 50-летия Великой
Октябрьской социалистической
революции, коллектив завода
выпустил первую
промышленную партию мотоциклов
«Днепр» К-650. Главной
отличительной чертой этой машины
стал верхнеклапанный
двигатель рабочим объемом 649 см3
и мощностью 32 л.с. Поиски
путей увеличения моторесурса
привели конструкторов к новым
решениям: кривошипно-шатун-
ный механизм работал на
вкладышах, цилиндры отливались
из алюминиевого сплава, а
внутрь запрессовывалась
чугунная гильза. Одновременно
начались поставки армии
мотоцикла МВ-650М с приводом на
колесо коляски. Чуть позже, в
связи со сменой ГОСТа,
основная модель получила заводское
обозначение МТ-8, под
которым и выпускалась до 1971 года,
когда ее сменила версия МТ-9,
отличавшаяся слегка
модернизированным шасси, а главное -
появившейся в трансмиссии
передачей заднего хода. Именно
«Днепр» МТ-9 стал 3 ноября
1971 года 500-тысячным
мотоциклом Киевского мотозавода.
Эта модель производилась до
1976 года.
1974 год можно назвать
эпохальным: к радости
покупателей на модели «Днепр» МТ-10
появилась 12-вольтовая
система электрооборудования, что
значительно повысило
эффективность приборов внешнего
освещения и сигнализации. А
сожалению, этим
кардинальные новшества и ограничились:
бензобак новой формы и
увеличенной емкости, а также
сдвоенную мягкую подушку
сиденья можно отнести скорее к
«косметике», чем к серьезной
модернизации. В1976 году из
ворот завода вышли первые
образцы мотоцикла «Днепр» МТ-
10-36, получившего, кроме
нового названия, модернизиро-
',-.4*
ае
ского применения мотоцикл
был модернизирован: на нем
стояла коробка передач от
верхнеклапанной
модификации, имевшая не только
передачу заднего хода, но и меха
низм автоматического
выключения сцепления при
переключении передач.
Появлением очень
интересного мотоцикла отмечен также
1977 год. Для шоссейно-кольце-
вых гонок заводскими
специалистами была подготовлена
модель GJJ-500 с лодочным
четырехцилиндровым двухтактным
оппозитным двигателем
водяного охлаждения рабочим объ-
*-г * --.._/ -
l.'t »■*'* Г frri-'-*;1-^
ФЙЬ
Г -Г t i ' Т
■ ^ - ^ - А "■"
Дн1про КМЗ-8.157-02, 1999 г.
ванные карбюраторы, что
позволило поднять мощность
двигателя до 36 л.с. На следующий
год покупателям был
предложен мотоцикл «Днепр» МТ-12.
Под новым названием
скрывались нижнеклапанный
двигатель и трансмиссия старого, но
невероятно надежного MB-750
с приводом на колесо коляски,
установленные в более
современную ходовую часть. Такая
машина, получившая
обозначение МВ-750М, поставлялась в
Советской Армии с 1973 года. А
сожалению, достоверная
информация о причинах
появления на рынке
модели МТ-12
отсутствует: то ли
военные
отказались от
использования
этих
мотоциклов, и надо было
использовать задел
деталей, то ли завод
получил разрешение
рассекретить эту
продукцию и
пустить ее в
продажу.
Любопытно, что для
граждан-
емом 494 см3 и мощностью
75 л.с. при 10000 об/мин, и
колесами размером 8x10'.
Машина неоднократно и успешно
участвовала в чемпионатах
СССР по этому виду спорта.
26 января 1979 года с
конвейера сошел миллионный
мотоцикл киевского производства.
Модель «Днепр» МТ-10-36
выпускалась до 1984 года, когда ее
сменила версия МТ-11. Эта ма-
\
ч
шина, как ни странно,
оснащалась двигателем меньшей
мощности _ 32 л.с. вместо 36. В
конструкции ходовой части
добавился стояночный тормоз,
другие изменения оказались
практически незаметными.
Двигатель, коробка передач и
некоторые другие узлы были сделаны
взаимозаменяемыми с
аналогичными агрегатами мотоцикла
«Урал». Через два года
покупателям предложили
верхнеклапанную версию
полноприводной машины, получившую
«одиннадцатый» мотор и
название «Днепр» МТ-16.
После обретения
независимости Украиной мотоциклы
Киевского мотозавода стали
называться «Дыпро», а предприятие
постепенно уменьшало объем
выпуска мототехники. С1991
года в небольших количествах
строится мотоцикл без коляски
«flHinpo» КМЗ-8.157-02. Вместе
с неизменными моделями
«Дн1про-11» и «Д-ппро-16»
«одиночка» составляет основу
заводской программы.
«Колясочные» версии предлагаются как с
телескопической, так и с длин-
норычажной передней
вилками. К концу тысячелетия
считалось, что завод вообще прекра
тил свое существование, хотя
там велись и
экспериментальные работы - среди них можно
вспомнить мотоцикл с 1000-ку-
бовым оппозитным двигателем
и грузовой трицикл
грузоподъемностью 300 кг. На момент
создания этой книги Киевский
мотоциклетный завод выходит из
стагнации, вынашивая
амбициозные планы по завоеванию
подобающего места на
российском рынке. Подготовлено
несколько новых моделей, но
лишь время покажет, насколько
они будут пользоваться
спросом. 3
* »
КМЗ Днепр МТ-12,1979 г.
268
КОБАС
(Cobas)
Испания
1982-1991
Один из важнейших
элементов современного
спортивного мотоцикла -
диагональная рама из
алюминиевого сплава. Ее образуют два
элемента замкнутого сечения,
идущие по диагонали от
рулевой колонки к оси крепления
маятника задней подвески.
Первым применил это
простое и изящное решение на
своих мотоциклах испанский
инженер Антонио Кобас
(Antonio Cobas). В 1982 году
он построил партию гоночных
мотоциклов с рамой такого
типа и 250-кубовым
двухцилиндровым двухтактным
двигателем «Ротакс». Интересно,
что художник, которому
Антонио поручил нанести надписи
на своих мотоциклах, решил,
что с «К» в начале
обозначение марки будет смотреться
лучше, поэтому мотоциклы
известны также под
названием «Kobas». Впоследствии
Кобас развернул мелкосерийное
производство гоночных
мотоциклов с моторами «Ротакс»
(Rotax) и КТМ рабочим
объемом 80, 125 и 250 см3. В 1986
году его компания даже
представила прототип дорожного
мотоцикла с 250-кубовым
двигателем «Ротакс»
мощностью 50 л.с. Впрочем, от
гоночных машин этот экземпляр
отличался в основном лишь
фарой и указателями поворо
тов. Пиком славы для
маленькой компании стал 1989 год,
когда молодой испанский
гонщик Алекс Кривилль (Alex
Criville) на 125-кубовом
мотоцикле «Кобас» выиграл чем
пионат мира по шоссейно-
кольцевым мотогонкам. В
начале 90-х годов Кривилль
перешел в команду концерна
«Хонда», за ним последовал и
Антонио Кобас. □
КОВЕНТРИ-ВИКТОР
(Coventry-Victor)
Великобритания
1919-1935
Компания «Ковентри-
Виктор» в 1911 году
начала производство
двухцилиндровых оппозитных
нижнеклапанных моторов
для продажи изготовителям
мотоциклов. Характерной
чертой этих двигателей был
Л*-тк ■ Те i
КОВЕНТРИ ИГЛ
Ковентри-Виктор, 688 см3,
1922 г.
большой наружный маховик.
В 1919 году фирма
представила комплектный мотоцикл с
688-кубовым вариантом
своего мотора, установленного
продольно (т.е. ось
коленчатого вала совпадала с
продольной осью мотоцикла) в
дуплексную трубчатую раму. В
середине 20-х годов компания
создала несколько
спортивных вариантов с
верхнеклапанными двигателями: 499-
кубовым (существовала
версия и с воздушным
нагнетателем) и 850-кубовым. В 1929
году дебютировал трековый
мотоцикл с 499-кубовым
верхнеклапанным мотором и
без коробки передач.
Верхнеклапанное газораспределение
тогда же получил и 688-кубо-
вый двигатель дорожного
мотоцикла. С1926 года компания
начала выпуск трехколесных
автомобилей с
двухцилиндровыми «оппозитами», и в 1935
году они окончательно
вытеснили мотоциклы из
производственной программы. □
КОВЕНТРИ ИГЛ
(Coventry Eagle)
Великобритания
1901-1940
Основанная в 1890 году на
пике велосипедного
бума компания «Ковентри Игл»
вскоре стала одним из
крупнейших британских
изготовителей велосипедов. В 1901
году она начала
мелкосерийное производство
мотоциклов с покупными моторами.
Поначалу это были
импортные агрегаты - «Де Дион» и
«Буше», а к началу Первой
мировой войны компания
перешла на использование
отечественных двигателей:
одноцилиндровых «Вилль-
ерс» и ДжАП, а также
двухцилиндровых V-образных
«Эбингдон».
После окончания войны
компания расширила
производство мотоциклов, но
единственным поставщиком
двигателей стал концерн ДжАП.
Гамма моделей включала
машины с одноцилиндровыми
моторами рабочим объемом
300, 350 и 500 см3, а также
модель «70» с
двухцилиндровым V-образным
нижнеклапанным 680-кубовым
двигателем. Сенсацией 1923 года
стала мощная и стильная
модель «120 Флайинг Ейт» (Flying
Eight ~ «Летящая Восьмерка»)
с 996-кубовым
нижнеклапанным двухцилиндровым
V-образным мотором ДжАП. В 1927
году компания выпустила на
рынок семейство легких
машин с двухтактными
двигателями «Вилльерс» (147 и
172 см^). Через год эти
мотоциклы (гамму дополнила 196
кубовая модель) получили
оригинальную раму,
сваренную из штампованных
элементов. Кроме того, наряду с
моторами ДжАП и «Вилльерс»,
компания стала использовать
> вентри л ООО си3, 9 8. г-
Ковентри Игл, 196 см3,
1931 г.
V
*^
Kv
V
}<!#•
одноцилиндровые
четырехтактные двигатели «Стёрми-
Арчер» (348 и 495 см3).
Великая депрессия
начала 30-х годов заставила
владельцев компании
принять нелегкое, но,
как показала история,
правильное решение -
сосредоточиться на
дешевых двухтактных
моделях. В 1931 году ушли в
небытие большие
двухцилиндровые мотоциклы, а
269

КОЗ АК
через год _ и
одноцилиндровые четырехтактные версии.
Их место заняли две
интересные машины,
дебютировавшие в 1931 году. Первая из
них, без ложной скромности
названная «Марвел» (marvel
- чудо), представляла собой
очень простой и дешевый
мотоцикл с 98-кубовым
двигателем «Вилльерс» и
двухступенчатой коробкой передач,
которые монтировались в
легкую трубчатую раму.
Вторая, с еще более пышным
названием «Сайлент Суперб»
(Silent Superb - «Бесшумное
Великолепие»), имела раму
из штампованных элементов,
частично закрытое глубоким
крылом заднее колесо,
наколенные щитки, батарейное
зажигание и 147-кубовый
шено на полуэллиптических
рессорах. Машина оснащалась
раздельными седлами для
водителя и пассажира. В
качестве силовых агрегатов
предлагались двухтактные двигатели
«Вилльерс» (247-кубовый с
дефлектором и новейший
249-кубовый с плоским
днищем поршня) и
верхнеклапанный четырехтактный
246-кубовый «Блэкберн».
В конце 1936 года
дебютировало семейство «Флайинг«
(flying - летящий) с
четырехтактными моторами «Матч-
лесс» рабочим объемом 246,
347 и 498 см3 и
традиционными трубчатыми рамами.
Простую трубчатую раму получила
и новинка следующего года -
легкий мотоцикл «Кадет»
(Cadet) с двумя версия-
Ковентри Игл Пуллыиан Ml 1,1937 г.
O^^t- I —
Л
двигатель «Ковентри Игл»
(который на самом деле
производила компания «Левис»).
Низкий уровень шума
обеспечивал большой глушитель
с корпусом, отлитым из
алюминиевого сплава. Поскольку
двигатель «Ковентри Игл-Ле-
вис» оказался не слишком
удачным, через год его
сменили проверенные моторы
«Вилльерс» рабочим
объемом 148 и 247 см3.
Попытка вывести на рынок
в 1933 году мотоцикл с
245-кубовым верхнеклапанным
двигателем ДжЛП, установленным
в штампованную раму,
оказалась неудачной - через год
модель пришлось снять с
производства. Зато на осенней
выставке 1935 года в центре
внимания посетителей оказался
новый мотоцикл компании,
названный «Сайлент Пульман»
(Silent Pullman - Бесшумный
Пульман). Основу его рамы
составляли два продольных
штампованных элемента.
Заднее колесо, практически
полностью закрытое
штампованными кожухами, было подве-
мотовелосипед «Ото-Этта»
(Auto-Ette) с 98-кубовым
мотором «Вилльерс» и без
коробки передач. Производство
мотоциклов было прекращено
в 1940 году. U
КОЗАК
(Cossak)
Великобритания
1974-1977
Марка «Козак» (хотя по-
русски правильнее
«Казак») объединяла несколько
моделей советских
мотоциклов, которые предлагались
на продажу в
Великобритании фирмой «Сатра
Беларусь» (Satra Belarus). Это
были двухтактные мотоциклы
«Восход» и «ИЖ-
ЧЬ.
У ' *
ми двигателей «Вилльерс» (98
и 122 см3). А к сезону 1939
года в семействе «Кадет»
появилась модификация со свечной
задней подвеской. Перед
самым началом Второй мировой
войны компания представила
Юпитер» с коляской, а также
мотоциклы «Урал» и «Днепр»
с коляской, оснащенные
верхнеклапанными оппозит-
ными двигателями.
Возглавленная бывшим
коммерческим директором британско-
го торгового отделения
компании «Ламбретта» Аланом
Кимбером (Alan Kimber),
«Сатра Беларусь» очень
энергично завоевывала себе
место на британском рынке,
тратя, в частности, большие
суммы на рекламные
публикации во всех наиболее
серьезных мотоциклетных
журналах Великобритании. Одним
из основных тезисов
рекламной кампании была мысль,
что советские мотоциклы
очень хороши на грунтовых
дорогах и пересеченной
местности, где пасуют
«асфальтовые» машины других
производителей.
Тем не менее, две очень
серьезные проблемы
сдерживали рост продаж
советских мотоциклов на
Британских островах. Помимо того,
что конструктивно в тот
момент наша техника отставала
от европейского уровня лет
на двадцать, уровень
качества также оставлял желать
лучшего. Особенно это
касалось тормозов, которые
совершенно не годились для
эксплуатации в условиях
интенсивного дорожного
движения Великобритании.
Приходилось в обязательном
порядке на всех мотоциклах
менять тормозные колодки на
английские с улучшенным
материалом накладок и
регулировать тормозной привод.
Но даже это не решало всех
проблем. Через некоторое
время фирма «Сатра
Беларусь» прекратила работу.
Сменившая ее компания «Не-
вал» (Neval) сосредоточилась
на реализации доработанных
мотоциклов «Урал» и
-*■ .<*****
» (
Коза
1978 г.
270
II-2J853
Кокке ■
Коккерел t Пикколо, 1924 г.
КОККЕРЕЛЬ
»W*r
«Днепр», предлагая их под
рекламным лозунгом «Ретро-
копия БМВ - только что с
конвейера». □
КОККЕРЕЛЛЬ
(Cockerell)
Германия
1921-1924
Имя Фридриха Коккерелля
(Friedrich Cockerell) у
знатоков истории мотоцикла в
первую очередь
ассоциируется с «Меголой» -
знаменитейшим мотоциклом со
звездообразным мотором в пе
реднем колесе. Однако мало
кто знает, что одной этой
машиной вклад Коккерелля в
мотоциклостроение не
ограничился. Под маркой «Кокке-
релль» серийно выпускались
мотоциклы, имевшие
двухтактный двигатель
воздушного охлаждения с
горизонтальным цилиндром и внешним
маховиком. Разные модели
имели рабочий объем мотора
110, 145 и 169,5 см3.
Спортивные версии этих мотоциклов
оснащались двигателями с
системой водяного
охлаждения с двухсекционным
радиатором большой площади.
Мощность спортивных
моторов была увеличена. Так, 110-
кубовый «водяной»
двигатель развивал 1,5 л.с. против
/ \
at <Ш£* *
Самым известным
мотоциклом Коккерелля стала
уже упоминавшаяся «Мего-
ла». Звездообразные
авиационные моторы инженер
впервые увидел во время
Первой мировой войны и
был ими очарован. Первые
опытные образцы с
трехцилиндровым звездообразным
четырехтактным биротатив-
ным двигателем в заднем
колесе появились еще в 1919
году. Через два года началось
серийное производство
мотоциклов с двигателем в
переднем колесе. Поскольку в
подготовке производства,
кроме Коккерелля,
принимали равное участие еще два
человека - финансист Майк-
снер и инженер Ландграф,
мотоцикл получил название,
составленное из первых букв
трех фамилий (Me-Go-La _
Meixner, Gockerell, Landgraf),
причем Коккерелль пошел на
то, чтобы для благозвучности
его фамилия начиналась на
«Г» (G).
Получившееся
транспортное средство трудно было на-
агрегат типа «мотор-колесо»
весом около 30 кг.
Пятицилиндровый звездообразный
нижнеклапанный двигатель
рабочим объемом 637 см3
развивал максимальную
мощность 14 л.с. при
4500 об/мин. Его
конструкция была очень сложна.
Достаточно сказать, что все
десять клапанов приводились в
действие одной подвижной
трехкулачковой шайбой,
которая одновременно
выполняла роль декомпрессора.
Горючая смесь подавалась в
цилиндры через полую правую
цапфу коленчатого вала,
через левую таким же образом
поступала смазка ко всем
подшипникам в картере
двигателя. Картер вместе с
цилиндрами вращался в
противоположную сторону
относительно коленчатого вала,
соединенного с колесом; таким щж
образом, двигатель был би- "^
ротативным. Картер и
коленчатый вал соединялись
планетарным механизмом,
обеспечивавшим передаточное
отношение 6,0: за один обо-
%:
II
.-48927
IV 6
/
■)■ ;.« ^ ■ -
■У- '■?■ f
■* : I
<г*^ч \\
< * -,?,. ах v.
Коккерелль
Мегола Спорт,
1924 г.
1 л.с. в стандартном варианте.
Эта машина в обеих версиях
получила двухступенчатую
коробку передач и ременный
привод заднего колеса. Две
другие модели оснащались
трехступенчатой коробкой
передач и цепной главной
передачей. Кроме того, в
больших количествах строились
вспомогательные
велосипедные моторчики «Пикколо»
(Piccolo) рабочим объемом
34 см3 мощностью 0,25 л.с,
которые вместе с бензобаком
крепились на передней вилке
велосипеда и приводили во
вращение с помощью
фрикционного ролика его
переднее колесо.
Ш
/V ■
звать мотоциклом. Скорее, по
тогдашней терминологии, это
был «двухколесный
автомобиль». Красивая изогнутая
рама «дамского типа» из
штампованных профилей,
предназначавшаяся для
водителей обоего пола,
скрывала в себе вещевой ящик.
Версия «Турист» получила
подвеску заднего колеса на двух
продольных
полуэллиптических рессорах и удобное
водительское кресло, версия
«Спорт» - жесткую заднюю
подвеску и водительское
седло мотоциклетного типа.
Передняя вилка с мощной чет-
вертьэллиптической
рессорой поддерживала силовой
Коккерелль Мегола, 1922 г.
рот вала двигатель шесть раз
проворачивался в обратном
направлении. Зажигание
осуществлялось от магнето,
коробка передач и сцепление
отсутствовали, поэтому
мотоцикл заводился либо «с
толкача», либо при вывешенном
на подставку переднем
колесе. При достаточно низком
центре тяжести машина
обладала великолепной
управляемостью, которую
обеспечивал «передний привод».
Тормозные механизмы (внешний
ленточный и внутренний
барабанный) действовали на
ступицу заднего колеса На
модели «Спорт» Тони Баухо-
фер (Toni Bauhofer) сумел на
271

КО Л Е -ЭСКОФЬЕ
Коле-Эскофье, ЮОО см*,
1929 г.
Х-А
<W,
•» Iй ■■>■ .-л- - "'^Ы '.
>' «•»•
I
Г» ■* .9
*1*Vvj. л> Л л
одном из треков достичь
скорости 142 км/ч.
Мотоциклы «Мегола» и
«Коккерелль» строились на
разных предприятиях,
поэтому после прекращения
производства последних «Мегола»
выпускалась еще почти год.
Фридрих Коккерель
экспериментировал со
стационарными дизельными моторами и
многоцилиндровыми
двигателями, построил опытные
образцы мотоцикла с рядным
четырехцилиндровым 500-ку-
бовым мотором водяного
охлаждения и легкого
автомобиля, но, в конце концов,
предпочел сменить род занятий. CJ
КОЛЕ-ЭСКОФЬЕ
(Kcehler-Ebcoffier)
Франция
1913-1957
В 1912 году Марсель Коле
(Marcel Kcehler) и Жюль
Эскофье (Jules Escoffier)
организовали акционерное
общество по выпуску мотоциклов.
Коле был начинающим
инженером, тогда как Эскофье уже
считался известным гонщиком
и механиком. У него имелся
собственный проект
мотоцикла с 500-кубовым двигателем,
ставший развитием одной из
моделей компании «Магнат-
Дебон», где Эскофье в тот
момент работал. Эта фирма
выпускала модель с
одноцилиндровым 400-кубовым
мотором, который имел два
клапана, вертикально
установленных в головке цилиндра.
Управлялись клапаны через
коромысла параллельными
штангами, шедшими сбоку
вдоль цилиндра. Эскофье
использовал эту схему, но у его
мотора рабочим объемом
500 см3 было два V-образно
расположенных цилиндра с
вертикальными клапанами в
головках. Штанги толкателей
располагались не сбоку
двигателя, а между цилиндрами, с
внутренней стороны каждого
из них. Таким образом, вместо
сложного механизма передач
конструктор обошелся одним
тт
Коле-Эскофье 500
Мандолина, 1926 г.
\*
\
умной конструкции:
фактически передача от мотора на
коробку осуществлялась двумя
цепями и двумя парами
звездочек. Механизм
переключения просто фиксировал одну
из них на выходном валу, где
располагалась также
звездочка цепного привода заднего
колеса. Переключение
происходило с помощью длинного
вертикального вала, который
шел от трансмиссии вверх и
заканчивался над
бензобаком. За характерную
поворотную рукоятку вся конструкция
быстро получила прозвище
«кофемолка».
Зима 1913-14 годов едва не
стала последней для молодой
фирмы: в конце 1913 года Коле
Коле-Эскофье 500 СР, 1930 г.
/-,?■**
Hit:
f,. &*&"* ■>,;-.> - &-'&&^*Ш!&т**
распределительным валом,
который располагался попе
рек картера, параллельно
коленчатому валу. На площадке
между цилиндрами
разместилось магнето системы
зажигания. С правой стороны картера
двигателя находился
вертикальный кожух, где скрывался
единый привод распредвала,
магнето и масляного насоса
Получился очень изящный и
компактный двигатель, за
характерные обводы картера
получивший прозвище «Мандо
лина». Для остановки
использовался башмачный задний
тормоз. Подвеска машины
ограничивалась короткорычаж-
ной передней вилкой.
Трансмиссия машины состояла из
ременного привода непосред
ственно с мотора на заднее
колесо.
Эти мотоциклы,
строившиеся небольшой серией,
сразу завоевали много
наград в различных соревнова
ниях, выступая как в
одиночном варианте, так и с
коляской. В конце 1913 года
Эскофье модернизировал
мотоцикл, установив на него
коробку передач типа «Эн-
фильд» (Enfield) очень
простой и одновременно остро-
был призван в армию, а в
апреле 1914 года Эскофье
скончался после долгой болезни.
Затем началась Первая
мировая война, и Коле
демобилизовался лишь в 1919 году.
Кстати, с 1915 года он состоял
представителем
авиационного отделения фирмы «Рено»
(Renault) в Санкт-Петербурге,
где контролировал сборку
поставлявшихся российской
армии двигателей. В том же году
Коле вместе с вдовой Эскофье
продали фирму и название.
После ряда переходов
предприятия из рук в руки его
владельцем стал Раймон Гиге
(Raymond Guiguet), инженер,
мотогонщик и один из
активистов мотоциклетного клуба в
Лионе. Не обладая
достаточными средствами. Гиге создал
подряд несколько
акционерных обществ, пытаясь
организовать финансирование пред
приятия. Параллельно с
участием в соревнованиях и
громкими победами в Гран
При Франции Гиге
модернизировал мотоцикл, установив
на него трехступенчатую
коробку передач «Стёрми-Ар-
чер», а также подготовил
версию «Спорт» с V-образным
расположением клапанов, по-
272
КОЛЕ-ЭСКОФЬЕ
Коле-Эскофье 500 СР,
1929 г
i.a* J5***
'■ * -
.\ttf : '
■' . . 4/-
■г • ... %
I
- ,s
I
лусферической камерой
сгорания и новой системой
выпуска. Однако акционеры
видели, что Гиге больше
увлекается гонками, чем
производством серийной продукции.
Никто не захотел рисковать
финансами, и к 1926 году Гиге
остался единственным
владельцем фирмы «Коле-Эскофье» с
весьма шатким финансовым
положением и четким
осознанием того, что возможности
«Мандолины» образца 1914
года практически исчерпаны.
Не теряя времени,
инженер приступил к созданию
кардинально нового
одноцилиндрового 500-кубового
двигателя, задумав его таким
образом, чтобы максимально
использовать детали для
разработки в дальнейшем 1000-
кубового V-образного
мотора. «Пятисотка» получила
наклонный цилиндр с
распределительным валом в
головке. Распредвал приводился
шедшим вдоль цилиндра
вращающимся валом с двумя
парами конических
шестерен. Аналогичным образом
была сделана и 1000-кубовая
двухцилиндровая версия,
причем она появилась даже
раньше «пятисотки» и на
соревнованиях привлекала
больше внимания,
дебютировав в 1927 году. Наряду со
спортивными достижениями
выяснилось, что надежность
машин оставляет желать
лучшего. Кроме того,
совершенно неудовлетворительно
работала система смазки
двигателя. Результатом стала
продажа за два года всего
шести или семи
«тысячников» и менее согни
«пятисоток». Финансовое положение
Коле-Эскофье ЮОО Монере, 1935 г.
ь
9
Гиге вновь стало
катастрофическим.
Спасение пришло в 1928
году, когда Французский
мотоциклетный клуб постановил
превратить чемпионат
Франции в закрытое соревнование.
Это отсекало от участия все
мотоциклы, сделанные за
пределами страны, либо
имевшие импортные
комплектующие. Компания «Моне-
Гойо», не знавшая поражений
в чемпионате Франции с 1924
года, была вынуждена искать
альтернативу английским и
швейцарским моторам.
Результатом стало соглашение,
которое было заключено
между «Моне-Гойон» и
«Коле-Эскофье». По условиям
договора, начиная с 1929 года массо-
достижения единственной
цели - выигрыша чемпионата
Франции 1930 года.
Усовершенствованная
500-кубовая машина
получила мотор, собранный большей
частью на игольчатых
подшипниках,
модернизированную систему смазки с сухим
картером и двухсекционным
маслонасосом. Новая головка
цилиндра имела два клапана с
открытыми шпилечными
пружинами и кулачковый вал,
закрытый специальной
крышкой. Для лучшего охлаждения
картер двигателя в нижней
части получил продольные
ребра. Из прочих особенностей
машины следует отметить ко-
роткорычажную переднюю
вилку облегченной конструк-
Коле-Эскофье KLS 3 5,
1935 г.
■ > * • •
V •
*v
■■:■ ^.
вые мотоциклы «Моне-
Гойон» продавались под
обоими марками, а Раймон Гиге
получал, кроме солидных
отступных, собственное
гоночное подразделение и всю
необходимую
поддержку для
V
:.\
•л
\ь\
Л
ции и большие колеса с
посадочным диаметром 2Г.
Чемпионат Франции был
выигран - максимальная скорость
машин на отдельных участках
достигала 147 км/ч, а средняя
по дистанции составила
97 км/ч. Следующие модели
оснащались моторами с вер
тикальным, а не наклонным
цилиндром, сохранившим
кулачковый вал в головке.
Известный мотогонщик Жорж
Монере (Georges Monneret)
на этих машинах стал
чемпионом Франции 1933 года в
классе 350 см3 и 1934 года в
классах 250 и 350 см3. Гиге
создал и малокубатурные
версии своей конструкции. После
этого инженер
сосредоточился на совершенствовании
любимого 1000-кубового
детища. Результат - 78 л.с. при
8000 об/мин на метаноловой
смеси и несколько рекордов,
которые до войны так и не
были побиты.
Это была «лебединая
песня» марки и конструктора:
Гиге скончался в 1939 году.
Серийные мотоциклы
«Коле-Эскофье» до 1957 года
оставались двойниками «Моне-
Гойон». 1000-кубовая рекорд
но-гоночная машина после
273

КОМ ETA
д..
:'> *Х
воины несколько лет еще
участвовала в соревнованиях, а
затем заняла место в одной из
музейных коллекций. rJ
КОМЕТА
(Comet)
Италия
1952-1957
В 1952 году фирма БДБ из
Болоньи (BDB - Brevetti
Drusiani Bologna - «Бреветти
Друзиани Болонья»)
представила очень интересный
мотоцикл конструкции инженера
Альфонсо Друзиани (Alfonso
Drusiani), ушедшего к тому
моменту из знаменитой компании
«Мондиаль». Мотоцикл
получил двигатель с двумя
параллельными цилиндрами из
легкого сплава и двумя верхними
распределительными валами.
Распредвалы приводились во
вращение цепью, размещенной
между цилиндрами. Клапаны
(по два на цилиндр)
располагались под углом 40° друг к другу.
При рабочем объеме 174 см3
дви1атель развивал мощность
10 л.с. при 6000 об/мин,
разгоняя мотоцикл до скорости
110 км/ч. В картер двигателя
встроена четырехступенчатая
коробка передач с ручным
рычагом переключения на
бензобаке. Трубчатая рама
сочеталась с телескопической
передней вилкой и свечной задней
подвеской. Спереди и сзади
стояли гидравлические
амортизаторы.
В 1953 году эта машина
после небольшой модернизации
получила индекс «Туризм», а
версию «Спорт»,
представленную на Миланском
мотосалоне в том же году, оснастили
форсированным двигателем
мощностью 12 л.с. при
6800 об/мин. Максимальная
скорость этой машины
достигала 120 км/ч. На следующий
■ мани,
•55 г
t Ш\
*ЯГ
год экспозицию фирмы на
салоне в Милане пополнили
модель со 175-кубовым
одноцилиндровым верхневальным
мотором и' маятниковой
задней подвеской и опытный
мотоцикл, получивший 250-ку-
бовый двухцилиндровый
четырехтактный двигатель с
бесклапанным
газораспределением. Но слишком сложный
мотор не позволил запустить
эту машину в серийное
производство. В том же 1954 году в
продаже появился
мотовелосипед с 98-кубовым
двухтактным двигателем и
двухступенчатой коробкой передач с
ножным переключением.
1955 год стал дебютным для
мотоцикла с одноцилиндровым
верхнеклапанным двигателем
рабочим объемом 175 см3. Этот
мотор получил
газораспределительный механизм с длинными
штангами и коромыслами в
головке цилиндра. Тогда же
появился одноцилиндровый
четырехтактный 250-кубовый
мотоцикл, в двигателе которого
газораспределение
осуществлялось с помощью перепускных
каналов и двух поршней.
В дальнейшем свет
увидели 175-кубовая гоночная
версия с маятниковой передней
вилкой типа «Ирлз» (Earles), a
также двухцилиндровая
модель с 250-кубовым
двигателем, получившим два распре-
Кондор2НР, 1911 г.
делительных вала в головках
цилиндров. Но вторая
половина 50-х годов к
экспериментам не располагала.
Покупателям требовался дешевый и
простой транспорт, в
противном случае предпочтение
зачастую отдавалось
автомобилям. Так или иначе, но в 1957
году выпуск мотоциклов
«Комета» был прекращен. □
КОМЕТА
(Komet)
Германия
1902-1905
Велосипедная компания
«Комета» фактически первой в
Германии начала производство
мотоциклов с двухтактными
двигателями мощностью от 1 до
4 л.с, созданными по лицензии
французской фирмы «Бишрон»
(Bichrone). Первые из них
представляли собой обычные
велосипеды с установленным в раму
мотором и ременным
приводом заднего колеса в
дополнение к педальному, а последние
были уже настоящими
мотоциклами со специальной рамой,
усиленной передней вилкой и
ленточным тормозом заднего
колеса. Недолгий период
выпуска мотоциклов «Комета»
можно объяснить несовершенством
тогдашних двухтактных
моторов _ расцвет их производства
в Германии пришелся на 20-е
годы. □
КОМФОРТ
(Comfort)
Италия
1923-1926
Мотоциклы «Комфорт»
создал творческий дуэт Миро
Боттарлини (Miro Bottarlini) и
Франческо Буффони (Francesco
Buffoni). В качестве силовых
агрегатов использовались
верхнеклапанные английские двигате-
~Т7-
ли «Брэдшоу» (Bradshow), «Бэрр
энд Страуд» и «Блэкберн» (все
рабочим объемом 350 cms) в
сочетании с трехступенчатой ко
робкой передач. Трубчатая
рама, сначала одинарная, а затем и
дуплексная, дополнялась
рессорной передней вилкой,
обеспечивавшей определенную
плавность хода; вероятно
отсюда и пошло название
мотоциклов. Последние модели
«Комфорт» получили также
рессорную подвеску заднего колеса. □
КОНДОР
(Kondor)
Германия
1924-1925
Небольшая берлинская
фирма «Кондор» в
течение короткого времени
выпускала две модели
одноцилиндровых мотоциклов - с
двухтактным двигателем «Симп
леке» (Simplex) мощностью
3,5 л.с. и с нижнеклапанным
3-сильным мотором «Идеал»
(Ideal). По общему устройству
эти машины ничем не
отличались от аналогичной
продукции прочих
мотопроизводителей: двухступенчатая коробка
передач сочеталась с
ременным приводом заднего
колеса. Гораздо большей, чем
мотоциклы, популярностью
пользовались трехколесные
мотогрузовички «Кондор»,
которые производились до
1928 года. □
D]
ш>
КОНДОР
(Condor)
Швейцария
1901-1978
В 1893 году в небольшом
швейцарском местечке
Курфевр выходцы из Франции
братья Эдуард и Жюль Шеф-
фер (Eduard, Jules Scheffer)
основали собственное
предприятие по производству
велосипедов. Подойдя к делу
основательно, они организовали на
месте полный цикл
производства комплектующих для своей
продукции. В начале XX
столетия фабрика обрела название
и эмблему - расправившего
крылья перуанского кондора.
Пришедший на
предприятие в 1898 году инженер Отто
Фриккер (Otto Fricker) начал
работы над собственным дви-
274
КОНДОР
Кондор 4НР, /
1914 г. V
к, *
iijL-j.
Кондор А580,1949 г.
=**
<ч
э ".«- •
^ 4ц
задней колесной ступице. А
этому моменту компания
прекратила изготовление
собственных двигателей,
поскольку проще оказалось закупать
моторы у других
производителей. Так зародился
долговременный альянс
компании «Кондор» со
швейцарскими
фирмами «Мозер» и «Мотосакош»,
которые, кроме собственных
мотоциклов, выпускали для
продажи различные типы
двигателей. После начала
Первой мировой войны
произошло существенное
ограничение выпуска гражданских
моделей, но основные версии
с одно- и двухцилиндровыми
нижнеклапанными моторами
в программе предприятия
сохранились.
После окончания войны
фирма «Кондор» вывела на
гателем внутреннего сгорания.
В 1901 году первый мотоцикл
«Кондор» покинул ворота
фабрики. Фактически это был
велосипед с установленным в
раму 1,5-сильным двигателем
и непосредственным
ременным приводом заднего
колеса. Систему зажигания
составляли аккумуляторная батарея
и высоковольтная катушка.
Единственный башмачный
тормоз действовал на
ременный обод заднего колеса.
В 1904 году Отто Фриккер
стал директором предприятия.
Благодаря его инициативе с
1905 года началось
производство военных велосипедов.
Зарекомендовав себя
изготовителем надежной
продукции, фирма «Кондор»
впоследствии стала одним из
поставщиков мотоциклов для
швейцарской армии.
Довольно скоро
появились следующие модели - с
одноцилиндровым мотором
мощностью 3 л.с. и с V-образ-
ным двухцилиндровым
мощностью 5 л.с. В 1907 году
мотоциклы «Кондор» уже
оснащались короткорычажной
передней вилкой, однако на них в
качестве вспомогательного
оборудования еще
присутствовал педальный привод с
тормозом велосипедного типа
во втулке заднего колеса.
В 1908 году появилась гакже
легкая модель с двигателем
мощностью всего 1,25 л.с.
Незадолго до Первой мировой
войны компания «Кондор»
получила первый заказ на
мотоциклы от швейцарской армии.
Кондор Гран Спорт
522,1930 г.
.\\'*v G-S 1930
Тогда же появились первые
образцы двухступенчатой
коробки передач, которая
сначала располагалась в ступице
заднего колеса, а затем
блокировалась с двигателем. Среди
спортивных успехов компании
«Кондор» можно отметить,
например, победу братьев
Франца и Пауля Зуттер (Franz,
Paul Sutter), которые в 1910
году выиграли «Шестидневные
соревнования» в Гамбурге,
пройдя без поломок более
3,5 тыс. километров.
В 1914 году в каталоге
фирмы уже присутствовали
мотоциклы с новыми
передними вилками _ рычажной
измененной формы и парал-
лелограммной, с двумя
боковыми пружинами. «Люксо
вая» версия с
нижнеклапанным V-образным
двухцилиндровым мотором рабочим
объемом 688 см3 имела
налоговую мощность 4 л.с.
(понятно, что реальный показатель
был выше) и могла в разных
версиях комплектоваться не
только цепным приводом
заднего колеса, но и
трехступенчатой коробкой передач в
рынок несколько новых
мотоциклов с моторами МАГ,
оснащенными
газораспределительным механизмом схемы
«клапан над клапаном».
Одноцилиндровый мотор
рабочим объемом 250 см3
сочетался с трехступенчатой ко
робкой передач обычного
типа, при этом моторная
передача была цепной, а привод
Кондор А 680,1940 г
I
заднего колеса
осуществлялся ремнем. Более тяжелые
модели с аналогичными
V-образными
двухцилиндровыми двигателями рабочим
объемом 500,750 и 1000 см3
имели цепной привод
заднего колеса, а на
сохранившийся ременный обод
действовал башмачный тормоз.
Возрожденная спортивная
программа предприятия
принесла марке «Кондор»
множество побед. Только в классе
250 см3 в период с 1922 по
1933 год на «Кондорах» было
завоевано 12 титулов
чемпиона Швейцарии. Справедливо
сти ради следует признать, что
в этом была заслуга прежде
всего спортивного отделения
фирмы «Мотосакош», которое
строило большое количество
специальных гоночных
двигателей, в том числе и с двумя
распределительными валами
в головке цилиндра. Такие
моторы предоставлялись
немногим, но компания «Кондор»
имела право на их
использование.
В 1925 году под
маркой «Кондор»
покупателям предлагалось 11
моделей. На самом деле
многие из них были
похожи друг на друга,
отличаясь лишь
оснащением и регулировками. Так,
самая легкая версия -
«Кондоретт» (Condorette),
комплектовавшаяся
147-кубовым двухтактным мотором
«Вилльерс» мощностью
2,5 л.с, выпускалась в
мужском и дамском исполнениях.
Мотоциклы с двигателями
МАГ «клапан над клапаном»,
рабочим объемом 250 и
350 см3, строились каждый в
трех версиях - «Туризм»,
«Спорт» и «ТТ», отличаясь
.*»*-.
У- V
275

КОП ЕЛ Ь
оидо
-42 г.
tfc
-?&
-*//■ - ■-■
*■
■ ъ? Н
17
- ■ * .т ■>
..«> и .
f.
i*
**■ ■ *> »:■«*.
лишь степенью сжатия мотора
и регулировкой карбюратора.
Завершали каталоги того
времени тяжелые мотоциклы с
двухцилиндровыми V-образ-
ными моторами рабочим
объемом 500, 750 и 1000 см3,
причем если первый
поставлялся и в одиночном
варианте, то два других
предназначались лишь для эксплуатации с
боковой коляской.
30-е годы принесли
расширение двухтактного
семейства: в дополнение к модели
«Кондоретт» появились 98-ку-
бовый мотовелосипед и 196-
кубовый легкий мотоцикл,
также оснащенные силовыми
агрегатами фирмы «Вилль-
ерс». Кубатура 250 см3 исчезла
вообще, зато в остальных
классах появились новинки.
Поскольку компания «Мотоса
кош» на рубеже 20-30-х годов
разработала несколько новых
семейств двигателей, они
очень быстро появились и
на мотоциклах
«Кондор». Новинками стали
созданные практически
на едином картере
нижне- и верхнеклапанные
версии
одноцилиндрового мотора рабочим
объемом 350 и
500 см3, а также новый
850-кубовый V-образный
нижнеклапанный мотор
мощностью 18 л.с. Мотоциклы с
Г"
1}
»Й
1 £
\-
•;м\"
*
этим мотором, оснащавшиеся
боковыми колясками
различных типов, в больших
количествах поставлялись
швейцарской армии и полиции.
Помимо собственно мотоциклов, во
второй половине 30-х годов
компания «Кондор» освоила
изготовление нескольких
типов боковых колясок.
Строились также трехколесные
мотогрузовички и даже
трехколесный мототрактор.
Перед самой войной
фирма «Кондор» представила
новый армейский мотоцикл
модели «А 680». Эта машина
получила V-образный
нижнеклапанный двухцилиндро
вый мотор рабочим объемом
680 см3, одинарную
трубчатую раму, которая в нижней
части охватывала силовой
агрегат, параллело-
1к
§
■ -: й-
2ч
1 <£.
^
^ОЧ- -*s*^ ■<?*•■*:>
^S
ърА^о^эагг.
граммную переднюю вилку и
четырехступенчатую коробку
передач. Двигатель был
создан совместно с еще одной
швейцарской мотоциклетной
фирмой - «Универсал» _ и
выпускался на обоих
предприятиях.
После окончания Второй
мировой войны под маркой
«Кондор» некоторое время
выпускались довоенные модели.
Затем появилась абсолютно
новая армейская модель «А 580»
с двухцилиндровым оппозит-
ным нижнеклапанным
двигателем рабочим объемом 577 см3.
Мотоцикл был создан «по
мотивам» аналогичных моделей
немецких компаний БМВ и
«Цюндапп». Первые версии
оснащались параллело-
граммной перед-
^ „ v«> «r-ч ней вилкой с
-V- перьями из
тяжелых штам-
Кондор Рэйсер,
1951 г.
}
ч
\
пован-
ных деталей. Гражданская ма
шина с индексом «ЕС 580»по-
лучила телескопическую
переднюю вилку и свечную подвеску
заднего колеса. С 1950 тода в
серию пошла улучшенная
модификация «А 750» с
двигателем увеличенного до 750 см'5
рабочего объема. Тогда же, в
1950 году, появился
гражданский мотоцикл модели
«Рэйсер» (Racer) с двухтактным
двухцилиндровым 350-кубо-
вым мотором. Еще через
несколько лет под маркой
«Кондор» дебютировала модель
«Гран Спорт» (Grand Sport) с
верхнеклапанным 250-кубо-
вым двигателем «Мазерати».
Она строилась до 1961 года,
став последним «Кондором»
для гражданских лиц.
Одноцилиндровый 250-
кубовый верхнеклапанный
армейский мотоцикл «А 250»
начал поставляться
швейцарской армию в 1961 году, а в
начале 70-х годов его сменил
мотоцикл, оснащавшийся
350-кубовым двигателем «Ду-
кати» с десмодромным
приводом клапанов. Он стал
последним истории фирмы
«Кондор», которая завершилась в
1978 году. С этого момента
компания занимается
экспортом итальянских мотоциклов в
Швейцарию, но сама
мототехнику уже не выпускает. □
КОПЕЛЬ
(Koppel)
Бельгия
1903
// [Гельгииская велосипед-
"■ Оная компания» (La Com-
pagnie Beige de Velocipedes)
из Льежа в самом начале XX
века предпринимала попытки
производства механических
транспортных средств.
Сначала инженер Копель, именем
которого и были названы
машины, разработал
одноцилиндровый автомобиль, а в
1903 году создал мотоцикл с
трехцилиндровым
двигателем, размещенным в
непосредственной близости от
заднего колеса. Возможно,
это был ротативный мотор, но
подробной информации о
нем не имеется. Известно
лишь, что все эти
эксперименты серийным производством
не увенчались. □
276
коттон
КОРОНА
(Corona)
Германия
1902-1907
Мотоциклы «Корона»
оснащались одно- и
двухцилиндровыми V-образными
четырехтактными двигателями
«Фафнир» и «Цедель», которые
изначально монтировались в
велосипедную раму. Очень
любопытной была конструкция
модели-тандема с
одноцилиндровым мотором мощностью
3,5 л.с. Последний размещался
в специальной удлиненной
раме между водителем и
пассажиром. Водитель сидел сзади,
практически в заднем свесе, и
управлял двигателем с помо
щью рукояток, установленных
перед ним наподобие
мотоциклетного руля. Педали
водительского велосипедного привода
действовали непосредственно
на колесную звездочку.
Пассажир сидел впереди,
наклонившись к велосипедному рулю
спортивного типа, и направлял
движение тандема. Его педали
при необходимости
передавали крутящий момент назад че
рез особую передачу. Цепной
привод от мотора шел
непосредственно на заднее колесо. С
1904 года в серию пошли
моторные трициклы, а затем и
автомобили.
По некоторым данным,
производство мотоциклов
«Корона» продолжалось до
1914 года. Но точно известно
что в 1923 году это
предприятие вновь попыталось выйти
на мотоциклетный рынок.
Были подготовлены две вполне
современные на тот момент
модели - с одноцилиндровым
нижнеклапанным мотором
рабочим объемом 346 см3 и с
двухцилиндровым оппозит-
ным нижнеклапанным 498-
кубовым мотором БМВ. Но до
серийного производства дело
так и не дошло. □
тШЭ
КОСТЕР
(Koster)
Германия
1923-1925
Продукция фирмы «Костер»
(Koster Motorfahrzeugbau
A.G.) из Шверина, иногда
упоминающаяся под обозначением
«К.С.» (K.S. - Koster, Schwerin),
представляла собой один из
вариантов нетра-
диционного ~..
i С'"
Коттон Вулкан, 1960 г.
Ь^ v *.
I
1
v Ч\ ' (>
*~ i.-'
подхода к конструкции
мотоцикла. В основу была положена
целостность эстетического
восприятия, поэтому дизайн
машины являл собой единое
стилистически законченное решение.
Линия коробчатой изогнутой
верхней части рамы,
вмещавшей в себя топливный бак и
вещевой ящик, продолжалась
герметичным кожухом цепи
привода заднего колеса. Из-за
этого двухступенчатая коробка
передач была приподнята над
мотором почти под седло
водителя. Кожух моторной
ременной передачи также был вписан
в общий силуэт мотоцикла.
Глубокие крылья сочетались с
дисковыми колесами. Дополняли
картину мотор с горизонталь
ным цилиндром и внешним
маховиком, а также короткоры-
чажная передняя вилка со
спиральной пружиной в качестве
упругого элемента. Двигатели -
одноцилиндровые двухтактные
воздушного охлаждения -
были покупными По желанию
можно было приобрести
мотоцикл либо с мотором «Кокке-
релль» (144 см^), либо с
мотором «Бекамо» (123 см3),
имевшим дополнительный
воздушный нагнетатель. Весьма
изысканная конструкция снискала
известность, но оказалась
дорогой в производстве, поэтому
выпуск ее продолжался
недолго. □
КОТТОН
(Cotton)
Великобритания
1919-1980
Ф!
^рэнк Уиллоби Коттон
(Frank Wilioughby Cotton),
еще изучая перед Первой
мировой войной юридическое
право и увлекаясь ездой на
мотоцикле, задумался над
несовершенством мотоциклетных
Костер, 14- ем3,192 г.
ч
О
Ч
V_
рам. Это привело его к
мысли о том, что
идеальная рама должна
представлять собой
жесткий
треугольник, стороны
которого
воспринимали бы только
усилия
растяжения и сжатия, а не
изгиба. Более того,
чтобы увеличить
жесткость конструкции на
кручение, он соединил рулевую
колонку и крепление заднего
колеса четырьмя прямыми
трубами. Запатентовав эту схему,
после окончания войны Коттон
развернул производство
мотоциклов с рамой собственной
разработки.
На первых мотоциклах
«Коттон» применялись
двухтактные 269-кубовые
двигатели «Вилльерс» и
четырехтактные нижнеклапанные 350-ку-
бовые моторы «Блэкберн».
Жесткость рамы, действительно,
была настолько высока, что
обеспечивала великолепную
управляемость машины. Это и
доказал Стенли Вудз (Stanley
Woods): в 1922 году он на
мотоцикле «Коттон» с
верхнеклапанным 350-кубовым
двигателем «Блэкберн» занял пятое
место в гонке «Турист Трофи», а
на следующий год - выиграл
это престижное соревнование.
В 1926 году гонщики на «Котто-
нах» заняли три первых места в
классе 250 см^.
Спортивные успехи
привлекли к новой марке внима
ние покупателей, и вскоре
компания развернула
производство широкой гаммы машин с
одноцилиндровыми
четырехтактными покупными
моторами (верхне- и
нижнеклапанными, рабочим объемом от 250
до 550 см3) - в основном
марок «Блэкберн» и ДжАП. В
начале 30-х годов, реагируя на
возросший в годы Великой
депрессии спрос на дешевые
мотоциклы, компания развернула
производство также и легких
машин с 249-кубовым двух-
277

КРУПЛЕНД
Коттон Стармэйкер, 1965 г.
v/ ;-:. \
it--, **
^■■■.'ч-,
тактным двигателем «Вилль-
ерс» и с 148-кубовым
четырехтактным мотором ДжАП.
Менялись устанавливаемые
двигатели (с 1937 года, когда
компания «Блэкберн» прекратила
производство моторов, у «Кот-
тона» остался лишь выбор
между «Вилльерс» и ДжАП),
встроенный между верхними
трубами рамы бензобак в
начале 30-х годов уступил место
установленному сверху
седловидному баку, но в целом
конструкция мотоциклов и
характерной треугольной рамы
оставалась неизменной. Это в итоге
и привело к падению спроса:
лишь полученный в начале
Второй мировой войны
крупный военный заказ, не
имевший отношения к мотоциклам,
спас компанию от банкротства.
После войны Фрэнк Коттон
задумался о возобновлении
производства мотоциклов и
даже заявил на 1947 год
обширную программу,
состоящую из 10 моделей с
покупными двух- и четырехтактными
моторами рабочим объемом
от 125 до 600 см^. Но, оценив
положение дел, отказался от
этой идеи.
Вернулась компания к
производству мотоциклов
стараниями двух энтузиастов, Монти
Денли (Monty Denley) и Пэта
Оньонза (Pat Onions). Выкупив
завод, они в 1953 году
возобновили мотопроизводство. Новые
машины «Коттон» не имели
ничего общего со своими
предшественниками - легкие
мотоциклы с обычными одинарными
трубчатыми рамами,
телескопическими вилками спереди и
маятниковыми подвесками сзади.
В качестве силовых агрегатов
использовались двухтактные
моторы: одноцилиндровый 197-
кубовый «Вилльерс» (8,4 л.с.) и
двухцилиндровые «Анцани» -
278
242 см3 (12 л.с.) и 322 см3
(16 л.с.) На основе
одноцилиндровой модели выпускались
также машины для кросса и триала,
которые сразу же завоевали
немалую популярность. В конце
50-х годов на смену
двухцилиндровым «Анцани» пришли
двухцилиндровые же двигатели
«Вилльерс» (249 см3, 15,5 л.с. и
324 см3, 18 л.с). На мотоциклы
стали устанавливать легкие и
прочные дуплексные рамы и ко-
роткорычажные передние
вилки толкающего типа. Высшим
достижением этого периода
стала модель 1965 года «Конквест»
ли». Последний всплеск
активности компании пришелся на
вторую половину 70-х годов:
она выпустила на рынок гамму
кроссовых мотоциклов с
моторами «Минарелли» и «Ротакс»
- 124, 249, и 364 см3.
Двигатели «Ротакс» жидкостного
охлаждения - одноцилиндровый
на версии 1978 года и
двухцилиндровый на варианте 1980
года _ компания использовала
и для своих гоночных
мотоциклов. Наконец, предприятие
включилось в объявленный
министерством обороны
конкурс на создание армейского
мотоцикла. Похоже, это и
послужило причиной конца: в
1980 году фирму «Коттон»
приобрела компания «Армстронг«
(Armstrong), также
боровшаяся за этот выгодный заказ. □
КОУПЛЕНД
(Copeland)
США
1884-1892
Американский изобретатель
Люсиус Коупленд (Lucius
Copeland) в 1884 году (по
некоторым данным - в 1881 году)
оборудовал двухколесный
велосипед-паук «Стар» (Star)
паровым двигателем собственной
■aV4
Кра" ер Флоре ,1 6 г.
(conquest_ покорение), дорож-
но-спортивный мотоцикл с
одноцилиндровым 247-кубовым
25-сильным двигателем
«Вилльерс». На гоночном
варианте этой машины начали свою
карьеру многие асы
британского мотоспорта.
В конце 60-х годов концерн
«Вилльерс» прекратил
поставки двигателей, и это означало
новый поворот в истории
марки «Коттон». Единственная
модель, которая была заявлена
на 1969 год. - триальный
мотоцикл с обычным «телескопом»
спереди и 170-кубовым
итальянским мотором «Минарел-
W^v-N
Кра йдлер Флоретт
Кросс, 1974 г.
конструкции: цилиндрический
котел располагался над
маленьким передним колесом, над
ним - перевернутый цилиндр;
ременная передача приводила
в движение огромное заднее
колесо. Двигатель вместе с
котлом весил 9 кг и развивал мощ
ность 0,25 л.с. Позднее
Коупленд построил несколько
паровых трициклов. □
КРАИДЛЕР
(Kreidler)
ФРГ
1951-1982
Расположенная в пригороде
Штуттгарта компания
«Крайдлер Верке» (Kreidler
Werke) специализировалась
на изготовлении
металлических полуфабрикатов (труб,
отливок, штамповок и т.д.) для
немецкой
машиностроительной промышленности. Тем не
менее, в 1951 году эмблема
компании появилась на
мопеде «К50». Одноцилиндровый
двухтактный 49-кубовый
двигатель мощностью 2 л.с. был
сблокирован с двуступенчатой
коробкой передач
(переключение производилось при
помощи вращающейся рукоятки
руля) и запускался педалями
велосипедного типа. Силовой
агрегат был подвешен к раме,
изогнутой в виде буквы «U» из
трубы большого диаметра.
Спереди стояла простейшая
телескопическая вилка, заднее
колесо было закреплено
жестко. Вскоре появилась и «люк-
совая» модификация «К51» с
короткорычажной передней
вилкой, задней маятниковой
подвеской и мотором,
прикрытым штампованными
панелями.
^=^L
ШШЭОШгР
•j !~зЙ
*ч
«ъ»
i Т- ■»■«*
- х
--,< KREIDLER
I ">
'£'; «А' т<
■Л
Крайдлер
Флоретт RSL 50,1978 г.
**;
к mv
г-JrV mv
Крайдлер
Флори 50,
1978 г.
„У-
'-t ^-^
Дешевые и отлично
изготовленные, эти машины сразу же
обеспечили компании
хорошую репутацию и высокие
доходы. Осенью 1955 года гамму
из двух мопедов дополнила
скутеретта «R50». Она
представляла собой шасси «К50»,
накрытое штампованной
облицовкой с небольшим передним
щитом и поликом под ногами;
кикстартер заменил педали
велосипедного типа. Но главная
новинка сезона -
модернизированные двигатели, которые
стали устанавливать на все три
модели. Впервые в практике
мотоциклетных моторов
удалось избавиться от гильзы: ее
заменил слой твердого хрома.
Совершенно новую
машину компания представила в
1957 году. Модель «Флоретт»
(Florett) была заявлена как
легкий мотоцикл: она
развивала максимальную скорость
65 км/ч при действовавшем
для мопедов офаничении
40 км/ч. Двухтактный
49-кубовый двигатель с
горизонтальным расположением
цилиндра развивал мощность
Зл.с. и был сблокирован с
трехступенчатой коробкой
передач. Он по-прежнему имел
механизм переключения при
помощи вращающейся
рукоятки руля. Зеркало цилиндра
было покрыто твердым
хромом. Рама сохранила
U-образную форму, но
изготавливалась теперь из
штампованных деталей. Впрочем, проем
был почти полностью закрыт
установленным
«по-мотоциклетному» горизонтальным
бензобаком. Спереди стояла
длиннорычажная вилка типа
«Ирлз» (Earles), сзади -
маятниковая подвеска.
Мотоцикл отличался
прекрасным качеством
изготовления, современной - по тем
временам - внешностью и
выдающейся экономичностью. Все это
сделало его лидером рынка
ФРГ и соседних стран. Сыграл
свою роль и необычный
рекламный ход: компания
пообещала подарить золотой зажим
для галстука каждому, кто
наездит на мотоцикле «Крайдлер»
100 тыс. км и исправно
выполняла это обещание до конца 70-
х годов. А чтобы постоянно
подогревать интерес к своей
продукции, фирма развернула
широкую спортивную
деятельность. Уже в 1959 году на
основе серийной модели были
созданы мотоциклы для
многодневных мотоциклетных
соревнований и
шоссейно-кольцевых гонок. Первый успех
пришел в Шестидневных
соревнованиях ФИМ 1960 года:
несколько немецких
спортсменов, выступавших на «Крайд-
лерах», завоевали золотые
медали. А в 1961 году ФИМ
впервые провела шоссейно-кольце-
вые соревнования на Кубок
Европы в классе 50 см3. Серию из
восьми гонок выиграл гонщик
команды «Крайдлер»
Ганс-Георг Аншайдт (Hans-Georg An-
scheidt). Следует особо
отметить тот факт, что его
чемпионский мотоцикл был создан на
основе обычной дорожной
машины: двигатель легко перенес
форсировку до 8 л.с. при
12000 об/мин.
В сезоне 1962 года ФИМ
впервые придала гонкам 50-
кубовых мотоциклов статус
чемпионата мира. По этому
случаю компания подготовила
специальный гоночный
мотоцикл. Двигатель, сохранивший
систему воздушного
охлаждения и горизонтальное
расположение цилиндра, получил
дисковые золотники на впуске и
два карбюратора. В
дополнение к четырехступенчатой
коробке передач установили
трехступенчатую, так что
гонщик мог выбирать одно из 12
передаточных отношений.
Специальную раму изготовили из
труб из хромомолибденовой
стали. Увы, Аншайдт в том
сезоне занял лишь второе место,
проиграв Эрнсту Дегнеру (Ernst
Degner) на «Сузуки». Впрочем,
эта относительная неудача не
отразилась на реноме
компании, которая в том же году
стала крупнейшим в ФРГ
производителем мототехники
(фактически она в 1962 году
изготовила столько же мотоциклов,
сколько все остальные
западногерманские фирмы, вместе
КРАИДЛЕР
так что машина окончательно
приобрела «мотоциклетный»
облик. На эти машины ставили
две версии силового агрегата:
мощностью 2,9 л.с. и с
трехступенчатой коробкой передач,
что при ограничении скорости
величиной 40 км/ч выводило
мотоцикл в «бесправную»
категорию, и мощностью 5,3 л.с. с
пятиступенчатой коробкой
передач. В 1970 году
дебютировала наиболее мощная версия
«RSH» с двигателем мощностью
6,25 л.с. и максимальной
скоростью 85 км/ч. Параллельно с
мотоциклами «Флоретт» с 1968
года началось производство
мопедов «MP» и «MF»; они
сохраняли характерный для
«Крайдлера» горизонтальный
двигатель, имели открытую
сверху раму и двухступенчатую
коробку передач.
Несмотря на то что все эти
годы компания активно
участвовала в мотогонках,
чемпионский титул ей никак не давался:
одноцилиндровый двигатель,
созданный на основе
серийного, не мог конкурировать с
двухцилиндровыми японскими
конструкциями. Проблеск
надежды появился лишь в 1969
году, когда ФИМ установила
ограничения для 50-кубового
класса: только один цилиндр.
Л4*
<3
*
Крайдлер/Ван Феен 50,
1978 г. .
взятые). Кроме базовой
модели началось производство
варианта «Флоретт Супер» с
форсированным до 4,2 л.с. двига
телем, четырехступенчатой
коробкой передач с ножным
механизмом переключения и
максимальной скоростью 75 км/ч.
Через пару лет мощность
двигателя этой версии подняли до
5,2 л.с, что потребовало пяти
ступенчатой коробки передач.
Время для модернизации
семейства «Флоретт»
подоспело в 1967 году: длиннорычаж-
ную переднюю вилку сменила
телескопическая, исчез проем
между бензобаком и седлом,
Щ
не более шеаи передач и
минимальная масса 60 кг.
Любопытно, что проект машины под
эти условия заказал известному
немецкому конструктору Йоргу
Моллеру (Jorg Moller)
импортер из Амстердама Ван Веен
(Van Veen), с 1967 года активно
финансировавший заводскую
команду: Нидерланды в 60-е
годы стали важнейшим
экспортным рынком для
«Крайдлера». Йорг спроектировал
легкое трубчатое шасси, к
которому подвешивался
горизонтальный двигатель жидкостного
охлаждения, форсированный до
17,5 л.с. И, наконец, в 1971 году
279

КРАМЕР
рам • МС
V
А
V -
W
4
*£*.
<
Краузер-БМВ, 1983 г,
'>:?$
«г**/*??:.
марке улыбнулась удача:
голландец Ян де Вриз (Jan de Vries)
добыл вожделенный титул.
Свой успех он повторил в 1973
году, в следующем году еще
одну золотую медаль принес
«Крайдлеру» голландец Хенк
ван Кессел (Henk van Kessel), a
в 1975 году - испанец Анхел
Ньето (Angel Nieto).
В ту пору «Крайдлер» был
лучшей 50-кубовой гоночной
машиной, и независимые
гонщики всеми правдами и
неправдами стремились
заполучить себе экземпляр такого
мотоцикла. Этот спрос вдохновил
Ван Веена на создание своего
филиала в Германии.
Компания, названная «Крайдлер-Ван
Веен Спорт» (Kreidler-Van Veen
Sport), взялась за серийное
производство гоночных
машин. В 1978 году она
представила также спортивные
мотоциклы для моюкросса и
соревнований эндуро с 50-кубовым
мотором воздушного
охлаждения, форсированным до 12 л.с.
Увы, спортивные успехи
заслонили от руководства
компании необходимость
совершенствовать серийную продукцию.
Фактически основой модельной
гаммы оставался все тот же
«Флоретт», в 1976 году получив
ший систему электронного
зажигания, литые колеса и
дисковый передний тормоз. Лишь
падение спроса в конце 70-х годов
заставило спешно взяться за
разработку новых моделей.
В конце 1980 года
дебютировали легкий мотоцикл «Флотт»
(Fiott) страдиционным
50-кубовым горизонтальным
двигателем, подвешенным к трубчатой
раме, и серия с совершенно
новым вертикальным 79-кубовым
мотором мощностью8 л.с.
-дорожный «Флоретт 80» и
мотоцикл двойного назначения
«Мустанг 80». Увы, эти усилия уже
не могли спасти компанию,
которая в 1982 году объявила о
ликвидации мотопроизводства.
По иронии судьбы, марка
продолжала побеждать в
соревнованиях даже после сво
его официального
исчезновения: на мотоцикле
«Крайдлер» швейцарец Штефан Дор-
флингер (Stefan Dorflinger)
выиграл чемпионаты мира в
1982 и 1983 годах. Эти титулы
стали заслугой немецкой
компании «Краузер», известного
производителя
мотоциклетных аксессуаров, выкупившей
гоночную команду после
банкротства «Крайдлера». □
КРАМЕР
(Kramer)
Германия
1977-1985
Небольшая, но весьма
известная компания
«Крамер», изначально
занимавшаяся тюнингом мотоциклов для
мотокросса, в конце концов
освоила производство
собственных шасси с задним
моноамортизатором и
характерным задним маятником
треугольной формы. В качестве
силовых агрегатов сначала
использовались двухтактные
двигатели фирмы «Майко», а
позже - двухтактные же
моторы «Ротакс» рабочим
объемом от 125 до 280 см3,
оснащенные дисковым
золотником во впускном тракте. □
КРАММЕР
(Krammer)
Австрия
1923-1929
Рудольф Краммер (Rudolf
Krammer) начал выпуск
мототехники с установки на
велосипеды легких
двухтактных 118-кубовых моторов
«Перш» (Persch) с
двухступенчатой коробкой передач.
Привод заднего колеса
осуществлялся ремнем. Будучи копией
двигателей «Коккерелль»,
«Перши» строились как в
варианте с воздушным, так и с
водяным охлаждением. Для
них Краммер начал
изготавливать специальные
мотоциклетные рамы. Следующим
шагом стало использование
двухтактных двигателей
«Вилльерс» рабочим объемом
175 см3, которые сочетались с
трехступенчатой коробкой
передач и цепным приводом
заднего колеса. В 1927 году
программу предприятия
дополнили тяжелые машины с
верхнеклапанными
одноцилиндровыми моторами МАГ и
«Бритиш Анцани» рабочим
объемом 496 см^. По
некоторым сведениям, по заказу на
мотоциклы «Краммер»
устанавливался V-образный
двухцилиндровый двигатель
«Бритиш Анцани» модели
«Валпайн» (Vulpine) рабочим
объемом 996 см3 с четырьмя
клапанами на цилиндр. U
КРАУЗЕР
(Krauser)
ФРГ
1976-1991
Михаэль Краузер (Michael
Krauser) в 50-е годы
успешно выступал за
спортивную команду БМВ, а позже
стал дилером баварской
компании. Одновременно он
осваивал еще одну прибыльную
отрасль - начал производство
мотоциклетных аксессуаров,
прежде всего багажников и
багажных кофров. В этой
области он преуспел настолько,
что скоро стал одним из
крупнейших специалистов в
Европе. Солидный доход позволил
Краузеру финансировать
мотоциклетные спортивные
команды, что и привело его на
стезю мотоциклоороения. В
1976 году он построил для
немецкого гонщика Отто Халле-
ра (Otto Haller), выступавшего
на мотоциклах с коляской,
специальный мотор на основе
«оппозита» БМВ. Двигатель
имел по два верхних
распределительных вала, которые
приводились зубчатым рем-
Краммер, 17 2 см», v5r. .-,•>,.
f.
. 'ч\
s j
T4 ? w
...
r :'---* z ,<ё;-*ь
%
S-
f 'W
280
KPOKEP
нем, и четыре клапана в
каждой головке, а также систему
впрыска топлива. Увы,
полученный результат явно не
соответствовал затраченным
средствам.
Но это не обескуражило
Краузера, и он решил
попробовать свои силы в создании
новой ходовой части все для тех
же БМВ. Была спроектирована
пространственная трубчатая
рама типа «птичья клетка».
Опробовав ее на гоночных
машинах, с благословения
баварского концерна в 1982-83 годах
предприниматель изготовил
около 200 мотоциклов
«Краузер МКМ1000», на которые
распространялась полная
заводская гарантия БМВ. Машины
имели обтекатель типа «Гран
При» и два варианта силовой
установки: стандартный 70-
сильный двигатель «БМВ R100»
либо форсированный до 82 л.с.
агрегат с разработанными Кра-
узером четырехклапанными
головками цилиндров.
Одновременно Краузер
начал финансировать команды,
выступающие в малых кубату
pax, - компаний «Крайдлер» и
Краузер Домам 991 г. §
\
трассах уже под маркой
«Краузер». Их двигатель был разра
ботан еще для «Цюндаппа» -
одноцилиндровый
двухтактный 80-кубовый агрегат
мощностью около 30 л.с, с
системой жидкостного охлаждения,
горизонтальным
расположением цилиндра и дисковым
золотником на впуске. Но рама -
склепанный из алюминиевых
листов монокок - была создана
специально для «Краузера»
швейцарским конструктором
Луи Кристеном (Louis Christen).
На этом мотоцикле швейцарец
Штефан Дорфлингер (Stefan
Dorflinger) стал чемпионом
мира 1985 года. После этого была
выпущена серия из 50
мотоциклов, которые стали основным
снарядом независимых
гонщиков в 80-кубовом классе вплоть
до его отмены в 1990 году.
А неугомонного Краузера
уже захватил новый проект. В
1989 году он представил на суд
общественности необычный
трехколесный снаряд под
наименованием «Домани» (Do-
mani). Машина была
спроектирована по образцу гоночных
мотоциклов с коляской: единая
>ч
-*\
*%•
«Цюндапп». Увы, в 1982 году
обанкротилась первая, а в 1984
году и вторая, так что ему не
оставалось ничего иного, как вы
купить их гоночные отделения.
В 1985 году маленькие
мотоциклы появились на гоночных
Краузер Домани,
1989 г.
пространственная трубчатая
рама, полулежачая посадка
водителя и пассажира,
подвеска переднего
колеса на двойных
продольных рычагах с
поворотной ступицей и
Краузер, : • см3,
1986 г.
\
V
&
\
охватывающий всю
конструкцию обтекаемый кузов из
стеклопластика. Поначалу на
машину ставили 90-сильный
четырехцилиндровый двигатель
«БМВ К100», впоследствии -
100-сильный «БМВ К1100».
В таком варианте весивший
390 кг снаряд разгонялся до
200 км/ч. Увы, желающих
выложить за это чудо 68,5 тыс.
немецких марок нашлось совсем
немного. Компания оказалась
на грани банкротства и после
реорганизации комплектных
мотоциклов не выпускала,
ограничившись производством
багажных кофров. □
КРИСТОФ
(Christophe)
Франция
1920-1930
*>«
&
Компания «Кристоф»
начинала свою деятельность с
производства Jiei ких
мотоциклов с двухтактными 100- и 175-
кубовыми моторами,
двухступенчатыми коробками
передач и ременным
приводом заднего колеса. А
середине 20-х годов в
программе
предприятия появились мо-
:.. дели с
четырехтактными дви
—- ' гателями
рабочим
—*—__ объемом
348 и 498 см3.
. Незадолго до
прекращения
' произ-
^<£
водства мототехники фирма
представила очень
интересную модель с 498-кубовым
двигателем с
распределительным валом в головке
цилиндра и двумя клапанами в
выпускном тракте. 'J
КРОБОТ
(Kroboth)
Германия
1949-1954
Густав Kpo6oi (Gustav
Kroboth) еще в конце 20-х годов
был довольно известным
мотогонщиком, а в 30-е годы
занимался выпуском небольших
автомобилей под собственной
фамилией. Приступив в 1949
году к производству
мотороллеров, он также назвал их
собственным именем. Первая
модель получила 98 кубовый
двухтактный двигатель «Закс».
Затем последовали варианты с
моторами «Закс» рабочим
объемом 147 и 173 см3. Все модели
имели трубчатый стальной
каркас, полностью закрытый
обтекателями из стального листа,
телескопическую переднюю
вилку, заднюю подвеску на
листовых рессорах и колесные
ступицы специальной
конструкции. Масштабы
производства мотороллеров были не
большими, и с выходом на
рынок более сильных конкурентов
у небольшой фирмы не
осталось ни единого шанса. □
КРОКЕР
(Crocker)
США
1933-1943
Впервые Альберт «Эл» Кро-
кер (Albert «Ai» Crocker)
обратил на себя внимание еще
281

КРУ П П
ч*.
ктм
Тарзан,
1957 г.
4" ''
ч
N.
Крокер, 1939 г.
перед Первой мировой
войной, когда успешно выступал в
мотоциклетных соревнованиях
на мотоциклах «Тор». Но уже в
1913 году он занялся сбытом
мотоциклов «Индиан», став в
1928 году дилером этой
компании в одном из центров мото-
циклизма Америки -
Лос-Анджелесе. Активно поддерживая
выступающих на мотоциклах
этой марки гонщиков, Крокер в
1931 году начал выпускать
специальные рамы для спидвея
под 750-кубовый мотор
«Индиан Скаут» (Scout), а в
следующем году - набор для
переделки этого двигателя из
нижнеклапанного в
верхнеклапанный. Наконец, в ноябре 1933
года Крокер представил первый
мотоцикл полностью
оригинальной конструкции _
гоночную машину для спидвея с
вертикальным одноцилиндровым
верхнеклапанным 500-кубо-
вым мотором мощностью
около 40 л.с. А сожалению, по
максимальной мощности этот
двигатель все же проигрывал
популярным в этом виде спорта
английским моторам ДжАП, и в
1933-34 годах Эл смог
изготовить и продать лишь около
полусотни машин.
Следующим его шагом стал
дорожный мотоцикл,
подготовленный к сезону 1936 года. В
мощную трубчатую раму с па-
раллелограммной передней
вилкой и жесткой подвеской
заднего колеса был установлен
двухцилиндровый V-образный
верхнеклапанный 1000-кубо-
вый двигатель мощностью
40 л.с. - в ту пору единствен
ный американский
верхнеклапанный «V-Твин». Увы, всего
через несколько месяцев
концерн «Харлей-Дэвидсон»
вывел на рынок свою
верхнеклапанную модель, которая была
более тяжелой, менее мощной,
но при этом значительно
дешевле. В результате Крокер с 1936
й
■щ
V
*
v *>
■ ч*
!*" Tii
" ' ?'» ■*<•'
■ ^jr
*
s
-Ч'Ч
—
*■»
\ '
•>>,.>• "
"> <Ч*ч
. 1 •
J*
*ч ■■
№«*'.
по 1941 год смог продать всего
лишь около 60 мотоциклов,
несмотря на то, что по заказу
покупателя могли изготовить
мотор любой размерности, вплоть
до 1475 см^.
Последним двухколесным
проектом Крокера стал скутер
«Скутэбаут» (Scootabout); в
1939-1943 годы их было
изготовлено около 100 штук.
И вновь Крокер проторил путь
для других производителей:
технически его мотороллер был
типичен для американских
конструкций 30-х годов
(тихоходный четырехтактный двигатель,
жесткие подвески обоих
колес), но резко выделялся на их
фоне стремительным
обтекаемым рисунком облицовки и
переднего крыла. □
КРУПП
(Кгирр)
Германия
1919-1922
Знаменитый
металлургический и
машиностроительный концерн «Крупп», как и вся
промышленность Германии,
после Первой мировой войны
оказался в трудном
положении. Чтобы производство не
простаивало, руководство
концерна решило начать
выпуск дешевых
транспортных средств. Так
появилась странная на
вид машина, быстро
полу-
'•-■ ■ - ч и в ш а я
прозвище
«Моторлёйфер»
(Motorlaufer - «Моторный
скороход»). При первом взгляде
на нее создавалось
впечатление, что конструкторы взяли
детский самокат, пристроили
над его задним колесом
мотоциклетное седло на
телескопической штанге, а возле
переднего колеса установили
двигатель. Судя по всему, так оно и
было, поскольку машина была
лицензионной копией
американского мотосамоката марки
«Отопед», седла на котором не
было вообще. Добавив его
немцы гордо украсили
глубокое заднее крыло знаменитой
крупповской эмблемой из трех
перекрещенных колец и начали
ее продажу. Первые версии
оснащали 185-кубовым
четырехтактным мотором, позже
рабочий объем увеличили до
198 см3. Мощность этой версии
составляла 1,75 л.с.
Устройство блока
«мотор-колесо» было
довольно сложным.
Коленчатый вал двигателя имел
одну щеку, на которой кон-
сольно крепилась шатунная
шейка. От коленчатого вала
через шестеренный редуктор с
передаточным
отношением 5,4
крутящий
момент
передавался на вал,
проходивший на другую
сторону колеса,
где на нем крепи-
Крупп, 1919 г.
Лл
лось высоковольтное махович-
ное магнето системы зажигания.
Внутри колеса на той же оси
находилось многодисковое
сцепление, через которое крутящий
момент передавался
непосредственно на колесо. Там же,
внутри колеса, но гораздо ближе к
ободу, находились колодки
внутреннего тормоза. Как ни
странно, но такой агрегат
разгонял машину с водителем до
скорости 35 км/ч. Этот примитив
ный транспорт - практически
без подвески, если не считать
упругость шин и пружины
седла, - быстро перестал
пользоваться спросом, как только в
продаже появились пусть
примитивные, но «настоящие»
мотоциклы с передней подвеской
и колесами большого диаметра.
По некоторым данным,
лицензию на производство приобрела
у «Круппа» компания «Шрай
бер» (Schreiber) из
Дюссельдорфа, но попытки организовать
производство на новом месте
успехом не увенчались. □
trs-
ктм
(КТМ)
Австрия
с 1953
Основатель фирмы КТМ
Ганс Трункенпольц (Hans
Trunkenpolz) начал свою
производственную деятельность
еще в 1934 году,
организовав в городке Маттигхо-
фен небольшую слесар-
но-кузнечную
мастерскую. Постепенно
перейдя к ремонту
велосипедов, мотоциклов и
автомобилей,
Трункенпольц перед войной стал
представителем фирм
ДКВ и «Опель»,
продавая и обслуживая их
технику. В 1951 году на
".. волне спроса на
дешевый транспорт
специалисты компании КТМ
282
\
KTM125CS, 1971г.
,. V
о .
<ы
<ч
(КТМ - Kraftfahrzeuge
Trunkenpolz Mattighofen) начали
разработку легкого 100-кубо-
вого мотоцикла, прототипы
которого были представлены на
весенней торговой ярмарке в
Вене в 1953 году. Чуть позже
началось серийное
производство модели «КТМ R 100»,
получившей 98-кубовый
двухтактный двигатель «Ротакс»
(Rotax) мощностью 3 л.с. в
блоке с двухступенчатой
коробкой передач, а также
телескопическую переднюю вилку
и алюминиевые ступицы обоих
колес. Через два года в серию
пошли версия «Люксус»
(R100 Luxus) со спидометром и
хромированным бензобаком,
а также модификация со 123-
кубовым блок-мотором
«Ротакс». В 1954 году мотоциклы
КТМ впервые выиграли
чемпионат Австрии по шоссейно-
кольцевым гонкам в классе
125 см^.
В 1957 году на рынок вышел
мотороллер « КТМ -Мира -
белль» (Mirabell), на котором
стоял двухтактный блок-мотор
рабочим объемом 123 см-*,
оснащенный электростартером и
системой принудительного
воздушного охлаждения с
вентилятором. Чуть позже
появились 50-кубовый мопед
«Мекки» (Меску) в одно- и
двухместном исполнении, а также
варианты мотоцикла и
мотороллера с двухтактным мотором
«Ротакс» рабочим объемом
149 см3. Одновременно
развивалась спортивная программа
предприятия: с одной стороны
- мотоциклы для триала и
мотокросса с теми же моторами
(123 и 149 см3), что и серийных
моделях, с другой -
специально подготовленные машины
для шоссейно-кольцевых
гонок, изначально
оснащавшиеся 123-кубовым силовым
агрегатом «MB Агуста» с
распределительным валом в головке
цилиндра. На базе этого
мотора инженер Людвиг Апфель-
бекк (Ludwig Apfelbeck)
впоследствии создал двигатель
аналогичной кубатуры, но с
двумя распределительными
валами и четырьмя клапанами
в головке цилиндра. На
подобных машинах успешно
выступали гонщики Эрвин Лехнер
(Erwin Lechner), Пауль Шварц
(Paul Schwarz), Франц Альберт
(Franz Albert) и другие. Успехи
в состязаниях, а также
надежная и недорогая основная
продукция помогла предприятию
благополучно пережить кризис
.' ь
87-
Ч-«С
\-\ ■
КТМ 125 С ,197
второй половины 50-х годов,
не удалось многим, гораздо
более именитым компаниям.
В 1962 году руководство
компанией принял Эрих
Трункенпольц (Erich Trunkenpolz),
сын учредителя КТМ.
Отделение перспективных
разработок возглавил инженер Зизала
(Zizala), который
способствовал дальнейшему развитию
мотоциклов и мопедов в 60-е
и 70-е годы.
В первой половине 60-х
годов предприятие осваивало
новые модели, среди них
можно назвать мотороллер «Пон-
V.
КТМ
стоял 49-кубовый двухтактный
блок-мотор «Закс». Тогда же
появились легкие мотоциклы с
двигателями «Закс» рабочим
объемом 98 и 123 см3 - как
дорожные, так и подготовленные
для соревнований по триалу и
мотокроссу. С этой гаммой
продукции компания КТМ во
второй половине 60-х годов
вышла на рынок США.
Спортивная модель «Комета» получила
с 1968 года 123-кубовый мотор
установленный на этот раз в
дуплексную трубчатую раму.
Тогда же покупателям была
предложена первая модель внедо-
" V*
£г~ ——^
4 '
»<
?■
КТМ 505, 1978 г.
КТМ
Граи При
125 RS,
1978 г.
'\ >■ .S
ни» (Роппу), который
выпускался до 1977 года. Машина
имела двухтактный
50-кубовый мотор «Пух» воздушного
охлаждения и
четырехступенчатую коробку передач с
механизмом ножного
переключения и кикстартером. В 1963
году дебютировала первая
версия спортивного мотоцикла
«Комета» (Comet), оснащенная
49-кубовым двухтактным
двигателем «Закс» с
пятиступенчатой коробкой передач.
Появление мопеда
«Хобби» вызвало смену поставщика
силовых агрегатов, на машине
\
рожного мотоцикла КТМ -
«Пентон» (Penton),
предназначенного не для участия в
спортивных состязаниях, а для
повседневного использования.
По современной
классификации, это был мотоцикл
двойного назначения, также
оснащавшийся силовыми агрегатами
«Закс», установленными в раму
из хромо-молибденовой стали.
В 1969 году дебютировала
новая версия - «Комета
504 S», получившая
49-кубовый двигатель «Пух» с
петлевой продувкой цилиндра. Для
этого мотора специалисты КТМ
283

КТМ
КТМ Хобби S
1981 г.
KTM250CS, 1981г.
л7?#
^' \» г<**^
4ц
\4
\
\
"Ч
\ ^
v
4 Y
N.
КТМ
50RSW, 1978 г.
разработали алюминиевый
цилиндр новой формы, с
увеличенной площадью оребре-
ния. Двигатель устанавливался
как на минимотоциклы, так и
на мопеды. Тогда же в
содружестве с фирмой «Закс» было
начато производство нового
49-кубового двигателя для
гоночных мотоциклов картер и
\
\
\v
шестиступенчй* .•
тую коробку пере-"
дач поставляла
фирма «Закс», а
коленчатый вал, цилиндро-
поршневая группа и прочие де
тали делались на КТМ. Этот
мотор развивал мощность
13 л.с. при 13000 об/мин, а сам
мотоцикл весил лишь 60 кг.
Австрийский мотогонщик Якоб
Унтерладштеттер (Jakob Unter-
iadstatter) на этом мотоцикле
выступал в соревнованиях как
официальный гонщик КТМ.
Начиная с 1965 года марка
КТМ официально или
полуофициально участвует в
различных
внедорожных мотоциклетных
соревнованиях.
Одним из первых
гонщиков,
поверивших в
достоинства КТМ, стал
итальянец Ар-
нальдо Фариоли
(Arnaldo Farioli),
впоследствии
занявшийся экспор-
.;, гом этих
мотоциклов в Италию. В 1971
году появился первый 175-
кубовый двухтактный силовой
агрегат собственной
разработки специалистов КТМ, сразу же
установленный во внедорож-
о
КТМ Понии, 1981 г.
ное шасси. В том же году
команда «КТМ-Фариоли», в
которой кроме самого Фариоли
выступал еще гонщик Таиоки
(Taiocchi), завоевала титулы
чемпионов Италии по
мотокроссу в классах 100, 125 и
175 см3. Таиоки впоследствии
стал пятикратным чемпионом
Италии, а также добивался
неоднократных побед в Шестид
невных соревнованиях ФИМ.
А 1970 году были готовы
первые образцы новейшего
кроссового мотоцикла с
двигателем рабочим объемом
250 см3, разработанным
инженерами Мораветцем (Moraw-
etz) и Штульбергером (Stuhl-
berger). В том же году гонщик
Манфред Клерр (Manfred
Klerr) стал на этой машине
чемпионом Австрии.
Серийное производство началось в
1973 году. Мощность
двухтактного мотора достигала 36 л.с,
что для того времени казалось
невероятным. В том же году
мотоциклы КТМ впервые
участвовали в чемпионате СССР
по мотокроссу, а на
следующий год Геннадий Моисеев
завоевал для фирмы КТМ
первый титул чемпиона мира по
кроссу в классе 250 см^. В 1975
году фирма дебютировала в
кроссовых соревнованиях в
500-кубовом классе. Имерио
Тестори (imerio Testori)
впервые завоевал для КТМ и
Италии титул чемпиона Европы.
В дальнейшем был одержан
ряд побед на различных наци
ональных и международных
соревнованиях, например в
Шестидневных соревнованиях
ФИМ. В 1977 году в чемпиона
те мира по мотокроссу совет
ские спортсмены Геннадий
Моисеев и Владимир Кавинов,
а также бельгиец Малерб
(Malherbe) на мотоциклах КТМ
заняли весь пьедестал
чемпионата мира по мотокроссу в
классе 250 см3. Еще через год
284
■*•-.
КУДДРАНТ
Моисеев на КТМ стал
трехкратным мировым
чемпионом.
В 1974 году под маркой КТМ
покупателям предлагалось 42
различные модели дорожной и
спортивной мототехники. Со
следующего года компания
отказалась от моторов «Закс»,
применяя собственные
двигатели. В шоссейно-кольцевых
гонках дебютировал мотоцикл
«Комета Гран При» (Grand Prix
125 RS), оснащенный новейшим
125-кубовым мотором КТМ.
Чуть позже появилась версия
«Комета RSL» с 50-кубовым
мотором, дисковыми тормозами
обоих колес, полностью
герметичным кожухом задней цепи и
колесами с ободами из легкого
сплава. На салоне 1977 фирма
КТМ представила также новую
машину для триала.
Весьма плодотворными и
успешными оказались для
предприятия 80-е годы.
Внедорожные мотоциклы КТМ
удовлетворяли самым высоким
требованиям. В 1980 году
появились первые мотоциклы КТМ с
золотниковым
газораспределением. На следующий год
дебютировали первые образцы 125-
кубовых кроссовых
мотоциклов с двигателями жидкостного
охлаждения. В 1982 году
впервые представили на рынке
кроссовый КТМ с
четырехтактным «жидкостным» мотором.
Тогда же еще одной новинкой
стала задняя подвеска «Про-
Левер» (Pro-Lever) с
центральным амортизатором и
дисковым тормозом. В 1984 годузна
менитый в будущем
австрийский мотогонщик Хайнц Кини-
гарднер (Heinz Kinigardner) на
250-кубовом КТМ завоевал
свой первый титул чемпиона
мира, а на следующий год
повторил свой успех.
В1986 году была
модернизирована вся гамма моделей
для мотокросса (125, 250 и
500 см^) и эндуро (350, 500 и
600 см3). Новое исполнение
получил мотоцикл 50-кубовый
эндуро «GXE 50». Мотоциклы
КТМ стали оснащаться
дисковыми тормозами обоих колес.
Из спортивных успехов того
года следует отметить участие в
Шестидневных соревнованиях
ФИМ, проходивших в Италии:
мотоциклы КТМ в гом году
одержали убедительную
победу во всех классах.
В 1987 году мотоцикл Э1 щу
ро модели «350 GS» получил
одноцилиндровый двигатель
мощностью 53 л.с. с системой
жидкостного охлаждения.
Бензобак машины был увеличен до
КТМ 9SO
Ралли,
■г»4
''3
^5*^
а о
■**^
.1
КТМ LC4 62
2<ИИ г.
:-Л
&
емкости 23 л, а под сиденьем
разместили еще два
дополнительных резервуара для
топлива. Тогда же в серию пошел
одноцилиндровый двигатель
рабочим объемом 560 см3, с
распределительным валом в
головке цилиндра, который
устанавливался на различные
шасси. По итогам 1987 года было
реализовано 10,6 тыс.
мотоциклов и 12,6 тыс. мопедов.
Последнее десятилетие XX
века принесло фирме КТМ
обильный урожай спортивных
побед. В начале 90-х годов бы
ла заложена основа той
модельной гаммы, которая,
постоянно совершенствуясь,
выпускается и поныне.
Предприятие, объединившееся в 1995
году в единый холдинг с фирмой
«Хусаберг», сосредоточено
теперь на изготовлении только
мотоциклов в спортивном
стиле. Часть из них ~ настоящие
спортивные мотоциклы для
кросса, эндуро и ралли-рей
дов, часть - мотоциклы
двойного назначения с полным
комплектом приборов освещения,
которые могут
эксплуатироваться в городах и на дорогах
общего пользования. Значи
тельную часть программы
предприятия занимает новый
класс - детские спортивные
машины. Сегодня под маркой
КТМ предлагаются
одноцилиндровые мотоциклы с двух- и
четырехтактными моторами
рабочим объемом от 49 до
660 cms, а флагманом
программы с недавнего времени стала
мощная машина с V-образным
двухцилиндровым двигателем
рабочим объемом 942 см3
мощностью 102 л.с. Каждый
цилиндр имеет головку с двумя
распределительными валами и
четырьмя клапанами. С
мотором блокируется шестиступен-
чатая коробка передач. В
начале 2002 года итальянский
спортсмен Фабрицио Меони
(Fabrizio Meoni) на этом
мотоцикле стал победителем
очередного ралли-марафона
«Париж-Дакар». □
КУАДРАНТ
(Quadrant)
Великобритания
1901 -1929
Основанная в 90-е годы XIX
века велосипедная
компания свой первый мотоцикл с 211-
кубовым двигателем
«Минерва» построила в 1901 году. Но
уже в 1903 году фирма
представила мотоцикл с 250-кубовым
двигателем собственного
производства, который имел
автоматический впускной клапан.
Это была обычная для тех
времен машина с
непосредственной ременной передачей на
заднее колесо и рамой
велосипедного типа. Компания прошла
типичный для начала XX века
путь развития, и к началу
Первой мировой войны ее
производственная программа
охватывала широкую гамму моделей,
включая в себя легкий мотоцикл
с 374 кубовым двухтактным
мотором и ременной передачей,
мотоциклы с
одноцилиндровыми четырехтактными
двигателями собственного производства
(наиболее популярной была
554-кубовая модель) и даже
тяжелую машину с 1129 кубовой
V-образной «двойкой».
После войны компания
возобновила производство двух
моделей с одноцилиндровыми
нижнеклапанными моторами
собственного производства
(490 и 654 см3). Но эти
старомодные машины уже не могли
привлечь покупателей. Дела
предприятия клонились к зака-
J*' !.»I.*'C-"". \V-
'■ -!Г-У*Н& * - ;
285

КУ АС АР
Куадраит, 624 см3,1924 г.
I/**1
44
/"
^ v
Кудели* 1 Q3 г.
ту и выпущенная в 1927 году
более совершенная модель с 499-
кубовым верхнеклапанным
двигателем ДжАП уже не могла
поправить положения. □
КУАСАР
(Quasar)
Великобритания
1976-1983
Построенная британскими
инженерами Малкольмом
Ньюэллом (Malcolm Newell) и
Кеном Лиманом (Крп Leaman)
двухколесная машина - одна из
самых необычных (и
неудачных) попыток кардинально
изменить конструкцию
мотоцикла. На трубчатом шасси был
Куасар, 1981 г.
•
\.
смонтирован стеклопластико-
вый кузов с открытыми
боковинами и крышей. Двигатель -
четырехцилиндровый 848-кубо-
вый 40-сильный агрегат от
автомобиля «Рилайент» (Reliant)
- установлен продольно за
передним колесом и соединен с
задним колесом карданной
передачей. Передняя подвеска
длиннорычажная, задняя _
маятниковая, на пневмостойках.
Над задним колесом распола
гался большой закрытый
багажник, встроенный в кузов.
Водитель сидел, как в автомобиле
- довольно низко, с
вытянутыми вперед ногами. Несмотря на
умеренную мощность
двигателя и большую собственную
массу (318 кг), благодаря хорошей
аэродинамике машина
набирала скорость 175 км/ч. Тем не
менее, публика совершенно не
оценила новинку - компаньоны
смогли изготовить и продать
всего 20 экземпляров. В 1980
году права производства
выкупила компания «Ромарш Спе-
шиэл Продактс» (Romarsh
Special Products), которая
выпустила еще 10 машин. Ньюман в
1983 году построил мотоцикл
«Фазер» (Phasar) с
шестицилиндровым двигателем «Кавасаки
Z1300» и такой же
компоновкой, как у «Куасара». □
КУДЕЛЛЬ
(Cudell)
Германия
1898-1905
Макс Куделль (Max Cudell)
был одним из зачинателей
мотоциклетного дела в Герма-
The new bike
% *
нии, хотя его продукция и не
отличалась оригинальностью. На
свои трициклы он устанавливал
двигатели «Де Дион» рабочим
объемом 402 и 510 см3. Один из
таких трициклов в 1900 году
выиграл гонку Берлин - Аахен
протяженностью 688 км,
показав максимальную скорость
58,8 км/ч. Вскоре настала
очередь полноценных мотоциклов
с аналогичными моторами, но
выпускались они недолго:
Куделль постепенно перешел на
выпуск автомобилей.
Интересно, что один из трициклов
«Куделль» был приобретен для
семьи российского императора
Николая II. Машина находилась
в императорском гараже в
Гатчине. После революции попала
на Апатьевские склады, откуда
и была передана в 1941 году в
Государственный
Политехнический музей в Москве, где и
хранится поныне. □
КУРВИ
(Curwy)
Германия
1921-1930
Мотоциклетную фирму
Курта Шциманского (Curt Szy-
mansky Motorradfabrik) можно
смело отнести к разряду
предприятий-середняков, твердо
стоявших на ногах. Во всяком
случае, возможностей
предприятия вполне хватало на
изготовление нижне- и
верхнеклапанных двигателей собственной
конструкции, рабочим
объемом 348 и 496 см3. Моторы
имели открытый штанговый
привод, а верхнеклапанные
версии - и открытый
газораспределительный механизм.
Выпускались как блок-моторы, так
и варианты с отдельной двух- и
трехступенчатой коробкой
передач. В1924 году мотоциклы
286
ЮЛТОРП
Я&Х-
Курви, 348WM3, 1924 г
Кэбтон, 350 см3,1934 r.
«Курви» получили цепной
привод заднего колеса, прочая же
механика оставалась обычной
для того времени - одинарная
трубчатая рама, параллело-
граммная передняя вилка с
одной центральной пружиной,
башмачные ручной и ножной
тормозные механизмы,
действовавшие на отдельный обод
заднего колеса. В том же 1924
году была представлена
спортивная 348-кубовая версия с
двигателем, у которого
распределительный вал помещался в
головке цилиндра, но сведений
о каких-либо громких
спортивных успехах машины не
имеется. Последняя верхнеклапанная
496-кубовая версия двигателя
развивала мощность 16 л.с, но
это не помогло фирме пережить
финансовый кризис.
Любопытно, что в 1927 году Шциманекий
заменил марку своих
мотоциклов на «Курси». Сведений о
том, что скрывали в себе эти
явные аббревиатуры, ставшие
названием мотоциклов, не
сохранилось. □
КЭБТОН
(Cabton)
Япония
1934-1960
Основатель компании,
житель Осаки Коусиро Нака-
гава (Koushiro Nakagawa), был
завзятым англоманом, что
нашло отражение как в
конструкции его машин, так и в
названии фирмы: оно
составлено из первых букв его лозунга
на английском языке: «Come
And Buy To Osaka Nakagawa»
(«Приходите в Осаку к Накага-
Vя*
ве и покупайте»). Первый
«Кэбтон» - модель «В» 1934
года. Он был копией
английского «Ариэля» -
одноцилиндровый вертикальный
верхнеклапанный 349-кубовый
двигатель, трехступенчатая
коробка передач в отдельном
блоке. Через год ее дополнила
аналогичная по конструкции
498-кубовая модель «А».
После окончания Второй
мировой войны Накагава
занялся изготовлением
подвесных моторчиков для
мотовелосипедов, а вскоре
возобновил и производство
четырехтактных мотоциклов.
Постепенно их конструкция
совершенствовалась: появились
четырехступенчатые коробки
передач (1948 год),
телескопическая передняя вилка (1950
год), свечная подвеска
заднего колеса (1954 год).
Параллельно под маркой «Мицумо»
(Mizumo) компания освоила
производство легких
мотоциклов со 148-кубовыми
верхнеклапанными моторами. А
середине 50-х годов фирма
«Кэбтон» вышла на четвертое
место среди японских
мотопроизводителей.
Этот успех вдохновил
специалистов предприятия на
разработку нового модельного ряда.
На сей раз образцом послужили
послевоенные двигатели «Ин-
диан», с их характерными
открытыми штангами,
расставленными в виде буквы «V».
Впрочем, эти вертикальные одно- и
двухцилиндровые моторы с
отдельными коробками передач
также придерживались
английских традиций. В1954 году
появились двухцилиндровые
модели «RTF» (498 см3, 25 л.с.) и
«RTS» (594 см3, 28 л.с). В 1955
году за ними последовала
одноцилиндровая версия «FXP»
(248 см3, 14 л.с). Параллельно
компания продолжала
выпускать одноцилиндровую
«пятисотку», а на смену «Мицумо» в
1955 году пришла
выпускавшаяся уже под маркой «Кэбтон»
модель «MQ» (верхнеклапанный
двигатель, 123 см3,6 л.с). В 1957
году фирма провела рестайлинг
всего модельного ряда:
мотоциклы приобрели своеобразно
«японскую» внешность, с
глубокими крыльями, глубоким
бензобаком и единым для фары и
вилки кожухом. Увы, эта мера в
условиях резко ужесточившейся
конкуренции уже не смогла
спасти предприятие: в 1960 году
оно обанкротилось. □
t'-- '
КЭЛТОРП
(Calthorpe)
Великобритания
1910-1939
Известная велосипедная
компания из Бирмингема
поначалу отдала дань увлече-
1926 году представила два
одноцилиндровых мотора
собственной конструкции: 348-кубовый,
со штанговым приводом
верхних клапанов, и 498-кубовый, с
распределительным валом в
головке цилиндра. С этого
времени фирма стала использовать
двигатели собственного
производства (верхневальная модель
вскоре уступила место новой
«пятисотке», по конструкции
аналогичной 348-кубовому мо
тору). Но настоящую
известность компании принес смелый
шаг: в 1929 году машины стали
красить в белый цвет - яркое
пятно на фоне привычной в те
годы черной окраски.
Мотоциклы «Кэлторп» получили
прозвище «Айвори» (ivory _ слоновая
кость), с 1932 года это слово
было включено в официальное
название моделей. В1930 году
появилось новое поколение
двигателей рабочим объемом 247,
348 и 490 см3 со штанговым
приводом верхних клапанов и
наклоненными вперед
цилиндрами. Увы, это была последняя
серьезная новинка в истории
компании. В 30-е годы
конструкция мотоциклов оставалась
практически неизменной, если
не считать перехода от
трехступенчатых коробок передач
'S
•V ■■
^Кэлторп, 250см3,
1923 г.
|!».|| .»
il /Ь
■^ 1
<Хь esWt?.
I
■ #
JjT
нию автомобилями и лишь к
сезону 1911 года подготовила
гамму разнообразных
мотоциклов. Предвоенные модели
оснащались различными
покупными моторами:
двухтактными рабочим объемом 211 и
269 см3, одноцилиндровыми
четырехтактными (242 и
292 см3); а венчала гамму
«колясочная» модель с 496-кубо-
вой V-образной «двойкой».
После Первой мировой
войны компания поначалу
продолжала использовать разнообраз
ные покупные двигатели. Но в
«Бёрмэн» (Burman) с ручным
рычагом переключения к
четырехступенчатым той же фирмы,
но с ножным механизмом
переключения. В1938 году
клонившуюся к закату компанию купил
Брюс Дуглас (Bruce Douglas). Он
профинансировал
строительство нового завода в Бристоле и
разработку нового модельного
ряда с моторами «Матчлесс». Но
разразившаяся Вторая мировая
война перевела предприятие на
военные рельсы, и возврата к
мотоциклам так и не
произошло. U
287

л - л мз
■**;
л-лмз
СССР
1930-1941
Буквой «Л» обозначались
мотоциклы, строившиеся на
нескольких заводах в
Ленинграде в 30-е годы. Все началось
в 1929 году, когда группу
инженеров под руководством Петра
Владимировича Можарова,
создававшую в Ижевске опытные
мотоциклы, перевели в
Ленинград, где решено
было наладить массовый
выпуск мототехники.
Однако вместо
внедрения в серию
опытных разработок
специалисты по команде свы- "
ше приступили к
подготовке производства копии
И| немецкого мотоцикла «ДКВ
ЛюксусЗОО» (Luxus).3ra
машина имела сборную раму из
штампованных профилей, па-
раллелограммную переднюю
вилку со штампованными
перьями, двухтактный
двигатель рабочим объемом 293 см3
и мощностью 8 л.с, махович-
ное магдино, трехступенчатую
коробку передач и клинчерные
колеса. Выпуск мотоцикла был
поручен Тресту массового
машиностроения («Тремасс»),
который и разместил заказ на
одном из своих
подведомственных предприятий - заводе
«Промет». Первая партия
мотоциклов была собрана в 1930 го:
ду. Во многом точная копия
немецкой машины, новая модель
Л-300 (Л- Ленинградский,
300 - округленное значение
рабочего объема) получила
двигатель меньшей
мощности - всего 6,5 л.с, так как
степень сжатия была снижена,
дабы использовать
отечественный бензин не очень хорошего
качества. Поскольку
возможности завода «Промет» не
позволяли наладить массовый
выпуск мотоциклов, как это
предусматривалось, то в 1932 году
производство было переведено
на гораздо лучше оснащенный
завод «Красный Октябрь».
Тем не менее завод
«Промет» не остался в стороне от
мотоцикл остроения. Дело в том,
что это предприятие
занималось выпуском целого ряда
машин и механизмов, в том
числе и противопожарных
механических насосов.
Идея мобильной водяной
288
■*■
: 4 **}&■ .
\ ч*
■'—*■ >. J*.
-■ -г- ■- *."
2£~ ■ '" **
-7 ■
"' Э*"4
. ~
ч
'""'.
"* ^уш~'- ?
*. ' 'V-*^
• " ;"*'"'-
у '■
■ - ■%.
* * <к
■ - •'*
»Д-
V
Y
Jffllli.
помпы нашла свое
воплощение в
совершенно уникальном
пожарном мотоцикле,
который начал небольшими
партиями строиться с 1934 года
под индексом Л-600.
Двухцилиндровый двухтактный мотор
рабочим объемом 600 см3 и
мощностью 12 л.с. был
продольно установлен в сборную
штампованную раму, похожую
на раму Л-300, но гораздо
большего размера. Поскольку
двигатель предназначался не
только для движения
мотоцикла, но и для привода
мотопомпы производительностью 600
л/мин, требовалась
совершенная система охлаждения, тем
более что цилиндры
располагались один за другим. Для
достижения нужного эффекта
маховик двигателя был вынесен
вперед и крепился на выходившем
из картера хвостовике
коленчатого вала. Внутри маховика
размещалось маховичное
магдино, а снаружи -
вентилятор
большого
диаметра.
Двигатель вместе с
«7Ж
■*■
Т* 's
1 ,.
вентилято-
-
■А-
.■feu
ром были закрыты
специальным кожухом, который
обеспечивал приток воздуха
непосредственно к цилиндрам.
Мотопомпа вместе со шлангами и
прочим оборудованием
размещалась в коляске слева от
мотоцикла. Для ее привода служил
вспомогательный карданный
вал от коробки передач. Заднее
колесо мотоцикла приводилось
основным карданным валом.
Эти мотоциклы строились
вплоть до начала войны и
состояли в оснащении многих
пожарных дружин, зачастую
являясь единственным средством
оперативного пожаротушения.
В 1934 году специалисты
завода «Красный Октябрь»
разработали и построили
опытный образец мотоцикла,
получившего индекс Л-500.
Мотоцикл по ходовой части
напоминал Л-300 - та же
сборная рама из штампованных
элементов и параллелограмм-
ная передняя вилка, но
силовой агрегат был
принципиально иным. Верхнеклапанный
двигатель традиционной
английской конструк
ции -
вертикальный цилиндр,
штанговый привод клапанов,
расположенных под углом 45°
к горизонтали, система смазки
с сухим картером - имел
рабочий объем 496 см3 и развивал
мощность 18 л.с. В
электрооборудовании наличествовали
раздельные генератор и
магнето системы зажигания.
Трехступенчатая коробка передач
имела ручной механизм
переключения и приводилась
цепью. Цепным был и привод
заднего колеса. Что
интересно - колеса мотоцикла были
сделаны взаимозаменяемыми.
Серийное производство
машины не началось по
соображениям экономического
характера: производственные
площади предприятия не позволяли
выпускать две абсолютно
разные модели. Возможно,
сказался и тот факт, что в это же
время приступили к
разработке тяжелого одноцилиндрово
го мотоцикла на Таганрогском
инструментальном заводе
(ТИЗ). Э1а работа, в отличие от
ленинградской, была
плановой, и на нее было выделено
финансирование.
Осенью 1935 года была
готова еще одна опытная модель -
Л-ЗОО Красный Октябрь, 1934 г.
V/
Jf
^ь;*А*
> и
Л АБ ОР
Л-350. Мотоцикл с двухтактный
мотором рабочим объемом
346 см3 и мощностью 10,5 л.с.
представлял собой
модернизированную версию основной
продукции предприятия.
Ходовая часть осталась неизменной
(конструкторы учли сложность
освоения новой рамы), а вот
двигатель серьезно
переработали. Цилиндр из наклонного стал
вертикальным. Несмотря на
сохранившийся поршень с
дефлектором изменилась схема
продувки, что привело к появлению
двух труб системы выпуска с
глушителями.
Л-350 так и остался
опытным образцом - возможно,
потому, что прирост мощности
по сравнению с Л-300
получился относительно
небольшим, а требовалась
кардинально новая машина.
И тогда заводские
инженеры обратились к опыту
Л-500, решив извлечь из
него максимум
возможной пользы. Результатом
стал первый отечественный
верхнеклапанный мотоцикл,
который удалось довести до
серийного производства, причем
на нескольких заводах.
Двигатель с наклонным цилиндром
при рабочем объеме 348 смЗ
развивал мощность 13,5 л.с. и
имел систему смазки с сухим
картером. Цилиндр был сделан
из чугуна, а картер и головка
цилиндра - из алюминиевого
сплава. Смазка клапанного
механизма осуществлялась под
давлением через специальную
масляную магистраль. Впервые
в отечественном мотоцикло-
строении был использован
карбюратор с горизонтальным
корпусом дроссельной
заслонки. Основу системы
электрооборудования составило
магдино английского образца,
применявшееся к тому времени
на серийных мотоциклах ТИЗ-
АМ-600. Раму мотоцикла
пришлось немного удлинить, хотя
конструктивно она осталась
подобной Л-300. Трехступенчатая
коробка передач также была
идентична двухтактной
модели, но передаточные числа
были слегка изменены
применительно к более мощному
двигателю. Практически полностью
изменилась конструкция
сцепления: старое просто не
выдерживало возросшего крутящего
момента. Изначально
планировалось оснащать мотоцикл
ножным механизмом
переключения передач и прямобортны-
ми шинами. На деле же шины
остались клинчерными, как на
Л-300, а ножной механизм
фактически представлял собой
педаль, посаженную на место
ручного рычага. Пользоваться
им из-за высокого
расположения было неудобно, и большая
часть мотоциклов, получивших
собственный индекс Л-8,
комплектовалась коробкой передач
с ручным рычагом.
Эксперименты затянулись
на несколько лет, и, хотя
опытные партии машин строились с
1938 года, в серию «Л-8» пошел
лишь в 1940 году. Чуть позже
изготовление этой машины
началось также на Серпуховском
мотоциклетном (СМЗ) и на
Ижевском мотоциклетном
заводе (ИжМЗ). В Ижевске была
несколько переделана ходовая
часть, поэтому машина
получила собственный индекс «Иж-
12». Таких мотоциклов
изготовили очень мало.
Мотоциклы Л-300 и Л-8
продавались населению и
поступали в Красную Армию. На
них, и особенно на Л-8,
выступало множество спортсменов
первичных ячеек ОСОВИАХИ-
Ма (тогдашнего аналога
ДОСААФ - РОСТО). Для
соревнований заводские специалисты
на базе Л-8 подготовили
специальный облегченный
спортивный мотоцикл С-1 с
мотором мощностью 24 л.с. Однако
в то время для обеспечения
армии мобильным транспортом
и комплектования
формировавшихся тогда
механизированных корпусов требовалось
большое количество
мотоциклов с коляской. Для их
изготовления планировалось
переоснастить ряд имевшихся
мотозаводов, в число которых
попало и мотоотделение
«Красного Октября»,
переименованное в Ленинградский
мотоциклетный завод (ЛМЗ).
Продолжая выпуск модели Л-8,
ленинградцы вместо Л-300
начали готовить производство
копии мотоцикла «БМВ Р 71»,
полученной нашей страной в
порядке технической помощи и
названной М-72. Однако до
начала Великой Отечественной
войны в Ленинграде серийно
строились только Л-8. В июле
1941 года Ленинградский мото-
завод вывезли в Горький,
разместив на площади
инструментального цеха завода «Красная
Этна». В августе, после
установки оборудования, завод
начал работу, но затем был
размонтирован и передан ГАЗу
для производства танков.
Когда в октябре на «Красную Этну»
прибыл эвакуированный
Харьковский мотозавод (ХМЗ),
оборудование и оснастку ЛМЗ
Л-8,1940 г.
вернули с ГАЗа для усиления
харьковских мощностей. На
этом история ленинградских
мотоциклов завершилась, все
собранные в Горьком М-72
числились уже за Горьковским
мотоциклетным заводом
(ГМЗ).
Интересно, что завод
«Красный Октябрь» в
послевоенный период вернулся к
мотоциклетной теме, освоив выпуск
двухтактных моторчиков для
мопедов и мотовелосипедов -
знаменитых «дэшек» (моторы
несли обозначение «Д»).
Последним по времени стал мотор
Д-20, который в 1997 году был
установлен на опытный мокик
«Фора», созданный
специалистами латвийского завода
«СарканаЗвайгзне».
Поговаривали о производстве этих
машин в Санкт-Петербурге, но
разработка так и не вышла из
стадии экспериментов. U
ЛАБОР
(Labor)
Франция
1908-1959
Компания «Лабор» с самого
основания сосредоточила
свое внимание на мотоциклах
класса до 350 см3, в основном
с двухтактными двигателями
как собственного
производства, так и покупавшимися на
стороне. Например, долгое со
трудничество связывало
предприятие с фирмой «Цюрхер».
В 1924 году самостоятельное
существование компании
завершилось, и она вошла в
сома представила в 1949 году
легкие мотоциклы со 100- и
125-кубовыми двухтактными
моторами. Кроме того,
покупателям была предложена
модель с верхнеклапанным 48-
кубовым двигателем в блоке с
двухступенчатой коробкой
передач. Клапаны приводились
в действие через
миниатюрные штанги и коромысла, а
передача на ведущее колесо
осуществлялась с помощью
фрикционного ролика. В 1954
году неожиданно для многих
дебютировала вполне
«серьезная» машина с 250-кубовым
двигателем, получившим
распределительный вал в головке
цилиндра, и
четырехступенчатой коробкой передач. Но
постепенно производство
мототехники сокращалось,
поскольку потенциальные
клиенты выбирали либо
мотороллеры, либо дешевые автомо-
rSU;
4*-
7 Ч^ ■
Ч
■У
г/
Lidb I ifj и мышлении i/i ifjyiniDi
Эдмона Жентиля. С этого
момента мотоциклы
выпускались под марками «Лабор» и
«Альсион». 30-е годы были
отмечены появлением
мотовелосипедов «Лабор» со 100-
кубовыми двухтактными
моторчиками.
Благополучно пережив
Вторую мировую войну, фир-
Т
Лабор, 100 см3,
- 1932 г.
t
\А
ч
&
\
(~п
\
\
289

Л A BEР Д А
били. В 1957 году прекратился
выпуск мотоциклов марки
«Альсион», а через два года
стала достоянием истории и
марка «Лабор». □
ЛАВЕРДА
(Lavcrda)
Италия
с 1949
Пьетро Лаверда (Pietro
Laverda) основал
одноименное машиностроительное
предприятие еще в 1873 году. В
1948 году его внук Франческо
(Francesco Laverda) на подъеме
интереса к малокубатурной
технике взялся за создание
легкого мотоцикла для
собственных нужд, так как
коммерческого производства в тот
момент еще не предполагалось.
В качестве силового агрегата
был создан верхнеклапанный
мотор рабочим объе-
.- >-
Лаверда 75 Спорт, 1952 г.
ч
году было уже изготовлено
более 500 штук, и всерьез встал
вопрос о коммерческом
производстве мототехники. Для
привлечения средств и создания
рекламы в том же году четыре
мотоцикла «Лаверда» были
выведены на старт пробега
Милан - Таранто длиной 1400 км.
Все четыре машины
благополучно финишировали. На
следующий год на мотоцикле с те-
Лаверда,
100смз,
1960 г.
мом всего 75 см3 в блоке с
трехступенчатой коробкой
передач, имевшей ножной
механизм переключения.
Год ушел на постройку
мотоцикла, но результат оказался
настолько неплох, что многие
знакомые создателя захотели
иметь такой же аппарат. К 1951
Лаверда ЮО, 1957 г
леско-
пической
передней
вилкой и свечной задней подвес
кой гонщик Кастельяни (Caslel-
lani) одержал победу в классе
мотоциклов до 75 см3, а еще
через год Фонтанили (Fontanili)
повторил его успех. Более того,
■*£
.. ЛД
\
К
\ -L-
:--^
ным сцеплением и
бесступенчатой передачей. Еще через
два года дебютировали
мотоциклы со 125-кубовым
четырехтактным мотором,
имевшим почти горизонтальный
цилиндр. Предназначенные в
основном для участия в гонках,
они строились в версиях
«Спорт» (Sport), «Триал» (Trial)
и «Ралли» (Rally).
С 1960 года специалисты
компании «Лаверда» начали
работу над совершенно новой
для себя техникой - тяжелым
двухцилиндровым мотоцик-
Лаверда 7SOSI*/1^1973 r.
,^%
на этот раз мотоциклы
«Лаверда» уже занимали первые 14
мест в итоговой таблице своего
класса. Вскоре появилась 98-
кубовая версия, поддержавшая
• гегемонию «Лаверды» еще и в
%. 100-кубовом классе. Кроме
».'v. шоссейных гонок, например
. «Джиро д'Италия» (Giro
i ' d'ltalia), мотоциклы «Ла-
• верда» успешно участво-
;" вали и во внедорожных
соревнованиях: Бенцони
(Benzoni) в 1955 году на
100-кубовой машине стал
чемпионом Италии, а на
следующий год заводская команда
завоевала три золотых медали
на Шестидневных
соревнованиях ФИМ в Гармиш-Партен-
кирхене.
С 1959 года предприятие
начало изготовление нового
четырехтактного 50-кубового
двигателя в блоке с
трехступенчатой коробкой передач. Этот
силовой агрегат
устанавливался как на мопеды, так и на
появившиеся к тому времени
мотороллеры «Лаверда». В 1962
году покупателям был
предложен легкий мотоцикл с
двухцилиндровым верхнеклапанным
мотором рабочим объемом
200 см^ и мощностью 11 л.с.
Машина оказалась столь
удачной, что выпускалась почти
восемь лет. С1963 года
начинается выпуск мопедов с
двухтактным двигателем, центробеж-
лом. Эта машина получила
двигатель рабочим объемом
654 см3 и мощностью 52л.с,
имевший два параллельных
вертикальных алюминиевых
цилиндра со стальными
гильзами и распределительный вал
с цепным приводом в единой
алюминиевой головке со
сферическими камерами
сгорания. Мотор оснащался
электростартером, коробка передач
была пятиступенчатой. В
ноябре 1966 года эта машина была
показана на Лондонском
салоне. Годом позже появилась
версия со 744-кубовым
мотором, которая с 1968 года пошла
в серийное производство под
индексом «750 GT». Затем
последовали версии «S» и «SF»,
причем мотор последней уже
развивал мощность 60 л.с,
разгоняя машину до 190 км/ч.
Как и в 50-е годы, для лучшей
рекламы новые машины
вышли на старт гонки,
рассчитанной не столько на скорость,
сколько на надежность и
выносливость, - «24 часа Осе»
1969 года в Голландии. В паре с
гонщиком Бреттони (Brettoni)
выступал правнук основателя
предприятия Массимо
Лаверда (Massimo Laverda). Они и
завоевали первое место в
классе 750 см3, а на следующий год
повторили свой успех. Тогда
же мотоциклы «Лаверда»
привезли победу в гонке «500 ки-
290
ЛАВЕРДА
лометров Монцы», а в 1971 году
победная серия продолжилась
«золотом» в «24 часа
Барселоны» и «серебром» в «Боль
Д'Ор».
На Миланском мотосалоне
1969 года впервые был показан
еще один прототип от
«Лаверды» - мотоцикл с
трехцилиндровым двигателем рабочим
объемом 980 см3, созданный
под руководством инженера
Лучиано Дзена (Luciano Zen).
Серийный выпуск модели «ЗС»
начался в 1973 году. Рядный
трехцилиндровый мотор с
электростартером располагался
поперек рамы. Два
распределительных вала в головке
приводились единой цепью,
проходившей между вторым и
третьим цилиндрами. Мотор,
оснащенный тремя
карбюраторами и электронной системой
зажигания, развивал мощность
80л.с. при 7200 об/мин,
степень сжатия равнялась 9. С
двигателем блокировалась
пятиступенчатая коробка
передач. При массе 220 кг мотоцикл
мог разгоняться до 200 км/ч.
Эта машина в гонке «24 часа
Барселоны» 1974 года заняла
третье место. Выше не
позволили подняться многие «детские
болезни», беспокоившие также
серийную продукцию и
излеченные к 1975 году. Машина с
индексом «3CL» получила два
дисковых тормоза переднего
колеса вместо одного могучего
«барабана». В1976 году эта
машина приобрела собственное
наименование «Йота» (Jota),
придуманное британским
импортером «Лаверды»
Роджером Слейтером (Roger Slater).
В 1974 году в серию пошла
внедорожная модель «Котт»
(Chott) с одноцилиндровым
двухтактным двигателем
рабочим объемом 250 cms и
мощностью 26 л.с. Оснащенный
дублированной системой
электронного зажигания мотор
блокировался с
пятиступенчатой коробкой передач. При
весе 117 кг мотоцикл мог
разгоняться до скорости 120 км/ч. В
следующем году было
заключено важное соглашение
между компаниями «Лаверда» и
«Хускварна», согласно
которому итальянское предприятие
стало получать для своих
внедорожных мотоциклов швед
ские двухтактные моторы
рабочим объемом 125 и 250 см3 с
лепестковым
газораспределением и шестиступенчатой
коробкой передач.
аверда Милле
1 ,*37*Г*
ч
*■ -,. *
-vV
,S^ N
V_
арита,
956 г.
•*■ V
^
\4^ ' ".-
Следующее соглашение с
иностранным поставщиком
силовых агрегатов, заключенное в
1977 году, вывело на рынок
легкие мотоциклы «Лаверда» со
125- и 175-кубовыми
двухтактными силовыми агрегатами
концерна «Цюндапп».
Особенно интересна была
вторая машина, получившая
мотор с системами
жидкостного охлаждения и
электронного
зажигания, пятиступенчатую
коробку передач и литые
колеса. Этот дорожный
мотоцикл легко развивал
скорость 130 км/ч.
Отвлекая внимание
конкурентов новинками в легких
классах, компания готовила
>, ч
циально числившегося
консультантом. В мощной раме из
хромомолибденовой стали
продольно помещался V-об-
разный шестицилиндровый
двигатель с углом развала
цилиндров, равным 90°. Каждая
головка цилиндров имела по
два распределительных вала с
цепным приводом и по четыре
клапана на цилиндр. Рабочий
объем моюра составлял
996 см-5, а мощность - 139 л.с.
при 10000 об/мин. Мотор был
оборудован системой жидко-
> ~ \ \ / ч'|ц . . ч V* -^^
Лаверда, 3 50
смМ979г.
Лаверда V6 1000,1978 г.
V
)^
N
*#•!
•f 7 '\ ' \
■ч .».
прорыв и на
рынке тяжелых
мотоциклов. Первым ударом стало
появление в 1977 году нового
мотоцикла, получившего
двухцилиндровый 500-кубовый мотор
с двумя распределительными
валами и четырьмя клапанами
на цилиндр. Чуть позже появи
лась аналогичная 350-кубовая
версия. На следующий год свет
увидели сразу два новых чуда
марки «Лаверда» - новый
трехцилиндровый мотоцикл с
мотором выросшего до 1200 см^
рабочего объема и модель «V6»,
название которой говорит само
за себя. Эта машина была
создана под руководством
Лучиано Дзена и бывшего инженера
компании «Мазерати» Джулио
Альфиери (Giuiio Alfieri), офи-
стного
охлаждения, системой смазки с
сухим картером и
электростартером. Пятиступенчатая коробка
передач передавала крутящий
момент к заднему колесу через
карданный вал. Дисковые
тормоза обоих колес получили
гидравлический привод.
Весящий 216 кг монстр мог
разгоняться до сумасшедшей даже
сегодня скорости 280 км/ч.
80-е годы, ставшие
свидетелями массовой атаки на
Европу японских мотоциклов
привели к кризису компании
«Лаверда». К середине 80-х
годов фирма еще имела
обширную программу - отЮОО-кубо-
вой модели «SFC» до
50-кубового внедорожного мотоцикла
«Atlas OR 50» и дорожной
машины с индексом «GSR»,
оснащенной 125-кубовым
двухтактным мотором жидкостного ох-
291

ЛАГ
Лаверда Йота, 1976 г.
Лаверда S <рт 9
• £;.
Лаверда. Sf
^ N.
Ш£9&ь?
0, /\
t
^7
»N
~J.
Ь\ t
м
■^
." Щй^г
лаждения и шестиступенчатой
коробкой передач. Последней
интересной новинкой того
периода стала показанная на
Миланском салоне 1985 года
дорожная модель «Lesmo 350» с
двухтактным
трехцилиндровым двигателем рабочим
объемом 350 см^, но она так и
осталась в виде прототипа.
Пошедшая в серию версия «Lesmo
GS 125» была гораздо проще,
но и она не спасла положения
Реорганизации, убытки и
смены владельцев
преследовали компанию до 1993 года,
когда ее приобрел финансовый
магнат Франческо Тоньон
(Francesco Tognon). При нем
фирма испытала «вторую
молодость», выведя на рынок
несколько моделей с продольно
расположенными в раме V-об-
разными двухцилиндровыми
четырехклапанными моторами
с двумя распределителными
валами в головке цилиндра.
668-кубовый мотор
воздушного охлаждения в паре с
750-кубовым «жидкостным»
составляли гамму силовых агрегатов и
сочетались с шестиступенчаты-
ми коробками передач.
Карбюраторы сменились системой
электронного впрыска топлива.
Велись работы по созданию
новейшего трехцилиндрового
мотора, но финансовое положе-
-■'««
/
Лаверда 750 Спорт, 2001 г.
ние компании вновь стало
ухудшаться. Три модели,
собираемые из ограниченного числа
агрегатов, уже не могли
способствовать стабильному
положению на рынке, и Тоньон в 2000
году продал свое недавнее
приобретение компании «Апри-
лия». На следующий год
мотоциклы «Лаверда» еще
предлагались покупателям, но вскоре
совсем исчезли с рынка. Тем не
менее, история славной марки
не закончена. По сведениям,
полученным на момент
завершения работ над этой книгой,
компания «Априлия» активно
ведет разработку новых
моделей, которые должны появиться
именно под маркой
«Лаверда». □
ЛАГ
(LAG)
Австрия
1922-1929
Мотоциклы и моторы ЛАГ
(LAG - Liesinger Motoren-
РаЬпкА.С),также, как и
моторы «Герот» (Geroth),
выпускались концерном Георга Рота
(Georg Roth) из городка
Лизинг. Началось все с
изготовления лицензионных копий
моторов и мотоциклов ДКВ;
таковыми стали мотовелосипед с
мотором рабочим объемом
118 см^ и модель «А1» образца
1923 года, получившая 148-ку-
бовый двухтактный двигатель
с системой принудительного
воздушного охлаждения.
Появившаяся в следующем году
модель «В2» немного отлича-
4
.vWV
,J$?
4S,
лась в деталях, сохранив
аналогичный двигатель,
ременный привод заднего колеса и
дополнительный педальный
привод для запуска мотора. А
вот версия «В1» педалей уже не
имела, она получила
двухступенчатую коробку передач с
кикстартером, хотя привод
заднего колеса остался
ременным. В тот же период была
изготовлена небольшая серия
мотоциклов модели «С1» с
четырехтактным 350-кубовым
мотором ДжАП,
трехступенчатой коробкой передач, цепным
приводом заднего колеса и
барабанным передним
тормозом, хотя задний
тормоз оставался
башмачным.
В 1925 году
дебютировали два новых
мотоцикла.
Модель «D1»
получила абсолют-
\ но оригиналь
►' " * ный двухтакт-
v> v ** ный двигатель
J ;:. рабочим объе-
.~:л MOM 350 СМ3,
\ '*
отличительными
особенностями которого стали
поршень с дефлектором,
цилиндр с несъемной головкой и
открытый маховик с правой
стороны. Любопытно, что ребра
охлаждения головки получили
форму таких же круглых
горизонтальных дисков, как и ореб-
рение цилиндра. Из прочих
особенностей мотоцикла
следует отметить двухступенчатую
коробку передач, цепной зад
ний привод и башмачные
тормоза обоих колес. А вот модель
«Е1» представляла собой
мотоцикл фирмы «Ланко»,
присоединенной к концерну Рота чуть
ранее. Эта машина оснащалась
нижнеклапанным мотором ра
бочим объемом 496 см3,
трехступенчатой коробкой передач
оригинальной конструкции и
цепным задним приводом.
В следующем году
предприятие новых мотоциклов не
292
1 '^
'*<
rv
i
s~
ЛАГ, 250смМ
- \ ; «■ Д & у
ЛАГОНДА
(lagonda)
Великобритания
1902-1905
Американец Уилбур Ганн
(Wilbur Gunn) у себя на
родине пел в опере. Переехав в
Великобританию, он решил
заняться производством
моторных транспортных средств,
преуспев в этом больше, чем в
пении. Его мотоцикл - модель
с 350-кубовым двигателем
собственного производства,
подвешенным к передней
трубе рамы велосипедного типа, -
был даже выбран для одного
из членов британской
команды, принявшей участие в гонке
на Международный кубок в
1904 году. Ганн строил также
трициклы и квадрициклы,
используя - помимо собственных
моторов, двигатели «Де Ди-
распределительным валом в
головке цилиндра, представил
на мотосалоне в Турине под
маркой «Ладетто и Блатто» (La-
detto & Blatto) несколько
новых мотоциклов: два из них
получили двухтактные моторы
рабочим объемом 132 и 175 см3
в комплекте с отдельными
1
представило. Покупателям
была предложена лишь
версия «D2» - вариация модели
«D1» с новой системой
зажигания, в которуюбыла
включена последняя на тот момент
разработка высоковольтного
магнето фирмы «Бош» (Bosch).
А в 1927 году появилась модель
«D3» с двухтактным
350-кубовым двигателем новой
конструкции. По-иному была решена
схема продувки цилиндра,
использовалась чугунная гильза,
а сам цилиндр вместе с
головкой изготавливались из
алюминия.
Последней моделью
мотоциклов ЛАГ, появившейся в
1929 году, стала версия «D4» с
500-кубовым
нижнеклапанным двигателем ДжАП. Эта
машина предлагалась как в
одиночном варианте, так и с
боковой коляской. Однако
положение мотоциклетного
отделения концерна к тому
моменту стало настолько
неустойчивым, что Георг Рот
решил прекратить производство
мототехники. □
v J
V
Ладетто, 174 см3,1928 г.
он», «Эм-Эм-Си» (ММС) и
«Минерва». Но настоящую
славу принесли ему
первоклассные автомобили, на
изготовление которых он переключился
после 1905 года.
ЛАДЕТТО
(Ladetto)
Италия
1926-1932
Братья Эмилио и Джованни
Ладетто (Emilio & Giovanni
Ladetto) начинали свою
деятельность с создания легких
мотоциклов с двухтактными
двигателями рабочим
объемом 125 и 175 см3. Нужно
отметить, что 125-кубовая модель
получила мотор в едином
картере с двухступенчатой
коробкой передач, причем
сцепление на этой модели
отсутствовало (возможно, коробка
передач была сделана
планетарной). В1927 году Джованни
Ладетто в содружестве с
инженером Анжело Блатто (Angelo
Blatto), который до этого
несколько лет строил мотоциклы
собственной конструкции с
трехступенчатыми коробками
передач, а третий оснащался
верхнеклапанным 175-кубо-
вым блок-моторомсо
встроенной в общий картер
аналогичной коробкой передач. В конце
того же года к ним добавилась
машина с очень интересным
силовым агрегатом -
нижнеклапанный 250-кубовый
двигатель сочетался с
трехступенчатой коробкой передач таким
образом, что коленчатый вал
мотора одновременно являлся
первичным валом коробки.
В 1928 году на рынке под
маркой «Ладетто и Блатто» появи-
Лайнер TW, 1955 г.
ЛАЙНЕР
лись трехколесные развозные
грузовички с моторами
рабочим объемом 175 и 250 см3.
Следующий год стал
временем дебюта нижнеклапанной
175-кубовой модели.
В 1930 году Анжело Блатто
покинул фирму. Мотоциклы
снова стали продаваться под
маркой «Ладетто». Первая такая
машина новой конструкции
получила верхнеклапанный
двигатель рабочим объемом
175 см^ и отдельную
трехступенчатую коробку передач
sj фирмы «Альбион» (Albi-
v on). Аналогичную машину
оснастили в 1932 году
маятниковой задней
подвеской с одним
центральным пружинным
телескопическим
амортизатором. К сожалению, эта
интересная разработка стала
последней в истории фирмы
«Ладетто». □
ЛАЙНЕР
(Liner)
Япония
1953-1961
Мотоциклы этой марки
выпускала компания «Кита-
гава» (Kitagawa). Начала она с
легкой модели «KL» со 175-ку-
бовым верхнеклапанным
двигателем мощностью 6 л.с,
телескопической передней
вилкой и свечной подвеской
заднего колеса. В 1954 году
компания выпустила
■""^ ^ модель
••-:"• «TW» - копию
• " ■ британского
«Санбим S7»:
БГ
Ламбретта А
125,1947 г.
/
л/
■& .
продольно установленный
двухцилиндровый двигатель с
верхним распределительным
валом, передача на заднее
колесо карданным валом, дуп
лексная трубчатая рама,
телескопическая передняя вилка,
свечная задняя подвеска.
Главные отличия от британского
293

ЛAM БР ETTA
ф: -
прототипа сводились к тому,
что рабочий объем двигателя
был уменьшен с 487 до 247 см3
(мощность этой версии
составила 9 л.с), а кожух фары
объединен с кожухами
передней вилки в стиле мотоциклов
«Триумф». Впрочем,
модернизированный вариант «TW II»
1956 года, с форсированным
до 12 л.с. двигателем,
отличался от оригинала еще больше:
он получил длиннорычажную
переднюю вилку и заднюю
маятниковую подвеску. В1958
году компания представила
также оригинальный легкий
мотоцикл «EN1» со 123-кубовым
двухтактным двигателем
мощностью 7,5 л.с, подвешенным
к трубчатой хребтовой раме, и
передачей на заднее колесо
валом. □
ЛАМБРЕТТА
(Lambretta)
Италия
1947-1971
Фердинандо Инноченти
(Ferdinando Innocenti)
начинал свою карьеру в качестве
водопроводчика, а в 1931 году
основал компанию по
производству водопроводных труб и
фитингов. Вскоре его
предприятие превратилось в хорошо
оснащенный завод, способный
производить продукция
широкой номенклатуры . В годы
второй мировой войны, например,
он изготавливал корпуса
артиллерийских снарядов и
понтонные мосты. Тем не менее, после
окончания войны, когда
Инноченти решил освоить
производство дешевых транспортных
средств, он поставил перед
инженером Пьерлуиджи Торре
(Pierluigi Torre) одно условие:
основа ходовой части должна
была трубчатой.
Проще всего было
придумать название для машины:
«Ламбретта» - от миланского
района Ламбрате (Lambrate), в
котором располагалось
предприятие. Первая модель,
вышедшая на рынок в октябре
1947 года и бесхитростно
обозначенная литерой «А», имела
столь же примитивную
внешность, как и американские
скутеры довоенной эпохи.
Техническая же начинка была куда
более изысканной.
Одноцилиндровый двухтактный
123-кубовый двигатель мощностью
4,2 л.с, установленный под
водительским сиденьем, был
сблокирован с трехступенчатой
коробкой передач, имевшей
ножной механизм
переключения. Передача на заднее колесо
осуществлялась торсионным
валом и коническими
шестернями. Параллелограммная
передняя вилка соединялась со
сваренной из штампованных
деталей фермой, к которой
крепилась трубчатая конструкция
со встроенным силовым
агрегатом. Из возможных облицовок
присутствовали лишь полик под
ногами, очень короткий
передний щит и переднее крыло,
наполовину закрывавшее
7-дюймовое колесо (любопытно, что
компания выпускала подобные
варианты своих скутеров до
1958 года).
Несмотря на примитивную
внешность, мотороллер сразу
же стал грозным конкурентом
для главного соперника - «Вес-
пы»: в первый же год было
реализовано около 10 тыс. машин.
«Ламбретта» брала свое за счет
большего рабочего объема
мотора и установки пассажирского
седла.
Конструкция мотороллера
быстро совершенствовалась:
в декабре 1948 года компания
представила значительно
модернизированную версию «В»
с пружинной подвеской заднего
колеса, переключением
коробки передач при помощи
вращающейся левой рукоятки руля и
8-дюймовыми колесами.
В феврале 1950 года ее сменила
серия «С» с новой ходовой
частью: рама, основу которой
составляла одинарная труба
большого сечения, и коротко-
рычажная передняя вилка
тянущего типа. С апреля 1950 года
началось производство
капотированной люкс-версии «LC», у
которой облицовка закрывала
весь силовой агрегат, а фара
была встроена в большой
передний щит. Двигатель этой
версии оснащался
вентилятором. К этому времени компания
производила уже более 100
мотороллеров ежедневно.
В 1951 году была
представлена новая серия скутеров -
открытый «D» и
капотированный «LD». Они имели
усовершенствованные подвески и
форсированный до 4,8 л.с.
двигатель. С 1954 года, кроме
125-кубового варианта, эти
машины выпускались также со
148-кубовым 6-сильным
мотором («D/LD 150»). Часть
машин комплектовалась
электростартером. Одновременно
компания предприняла
попытки расширить гамму своей
продукции. Так, к сезону 1951
года она подготовила
интересный гоночный мотоцикл с
двухцилиндровым V-образ-
ным четырехтактным
двигателем (продольное в раме
расположение коленчатого вала,
247 см3, 29 л.с.) и карданной
передачей на заднее колесо.
А в 1954 году запустила в
серию мопед «Ламбреттино»
(Lambrettino) с 48-кубовым
двухтактным двигателем
мощностью 1,7 л.с. и
двухступенчатой коробкой передач.
В середине 50-х годов
мотороллеры «Ламбретта»
экспортировались в 97 стран, включая
США. Их выпускали по
лицензии в ФРГ, Франции, Испании,
Аргентине. Чтобы закрепить
этот успех, в апреле 1957 года
компания представила мото
роллер «Гран Туризмо» модели
«TV175». Его отличали более
современные, обтекаемые линии
капотировки. Но главное
скрывалось под капотом:
совершенно новый силовой агрегат со
170-кубовым двухтактным гори
зонтальным двигателем
мощностью 8,6 л.с, который
позволял разгонять машину до
90 км/ч, четырехступенчатой
коробкой передач и передачей
на заднее колесо закрытой
двойной цепью. В начале 1958
года компания представила
также варианты «Li 125/150» с
моторами меньшей мощности, но
с такой же компоновкой и
внешностью, как у «TV». Эти
мотороллеры пришли на смену
серии «D/LD».
294
Л А
РЕТТА-СЕРВЕТТА
В 1962 году мотороллеры
«Ламбретта» получили новый
дизайн облицовки со
спрямленным передним крылом и
более стремительными линиями
капота. На модель «TV175»
стали устанавливать дисковый
передний тормоз с механическим
приводом. В 1963 году
дебютировал вариант «TV200» со 198-
кубовым двигателем
мощностью 12 л.с, который сообщал
машине максимальную
скорость 113 км/ч.
На мотосалоне в Милане в
1961 году компания представила
прототип 50-кубового
мотороллера, который положил начало
новой серии «J». Ее отличали
меньшая база (1190 мм против
1295 мм у «Li»), несущий капот-
монокок, вертикальное
расположение цилиндра двигателя,
Ламбретта 17 TV, 1959 г.
*JU*UMt.fc.l.Jl
туПТГ
\/
V-
Ламбретта Ламбра, 1966 г.
N
трехступенчатая коробка
передач и передача на заднее колесо
одинарной цепью.
Мотороллеры выпускались с 1964 года с
тремя вариантами двигателей:
«J50» (49 см3, 1,5 л.с), «Ченто»
*
Л
^
-1
\
*<■-
\
(Cento, 98 см3,
4,7 л.с.) и «J125»
(123 см3, 5,2 л.с).
Но в 60-е годы
рынок
мотороллеров сокращался, и
дела компании не
смог поправить
даже выпущенный в
1967 году мопед,
получивший, как и
13 лет назад, имя
«Ламбреттино».
Большие надежды
фирма возлагала
на проект,
разработанный в
содружестве со знаменитым
дизайн-центром
«Бертоне» (Berto-
пе). Новые
мотороллеры,
дебютировавшие в 1968 году,
отличались «космической»
внешностью. Как и на первых «Ламб-
реттах», двигатель оставался
открытым. На модели «Луи»
(Lui) стоял 49-кубовый
двигатель мощностью 1,5 л.с, на
варианте «Вега» (Vega) - 5-
сильный 75-кубовый. Версия
«Комета» (Cometa)
отличалась системой раздельной
смазки. Увы, спрос на
новинку оказался далек от
ожидавшегося: за год производства
удалось продать всего лишь
чуть больше 30 тыс. машин.
Возможно, они просто
опередили свое время:
появившиеся в начале 80-х годов
скутеры «новой волны» словно
стали реинкарнацией этих
моделей.
В начале 70-х годов
компания «Инноченти», к тому
времени крупный
производитель станков и автомобилей,
решила прекратить
производство мотороллеров. В апреле
1971 года последние машины
сошли с конвейера. Всего за
все эти годы в Италии было
изготовлено около 4
миллионов мотороллеров
«Ламбретта». Промышленное
оборудование было продано в Индию,
где несколько компаний до
недавнего времени выпускали
эти мотороллеры под
различными марками. □
ЛАМБРЕТТА-
СЕРВЕТТА
(Lambretta-Servetta)
Испания
1952-1989
Изо всех компаний,
выпускавших по лицензии
мотороллеры «Ламбретта»,
наиболее богатая история
принадлежит испанской. Все началось 17
июня 1952 года, когда группа
баскских бизнесменов
основала общество «Ламбретта Локо-
мосьонес СА» (Lambretta
Locomociones SA, название
«Серветта» компания получила
в 60-х годах). Поначалу фирма
занималась продажей
мотороллеров из Италии, но вскоре
построила завод в Эйбере,
неподалеку от Бильбао, где в
1954 году организовала
производство моделей «D» и «LD».
Постепенно все большее число
компонентов изготавливалось
в Испании, а сами машины
приспосабливались к
специфическим условиям страны.
Так, мотороллеры «Li 125/150»,
производство которых
началось в 1960 году, отличались от
295

Л АН КО
''- *?*
■;
итальянских прототипов
поворотным передним крылом,
формой седла и
электрооборудованием. Те же черты были
характерны и для
дебютировавшей в Испании в 1963 году
модели «TV175».
Новый дизайн облицовки, с
динамичными спрямленными
линиями, испанские
мотороллеры получили на три года
позже итальянских - в 1965 году.
Через год на смену «TV175»
пришла модель «Джет 200» (Jet
200) со 198-кубовым мотором
мощностью 9,75 л.с. Вскоре
производственная программа
обогатилась также мопедами
серий «PC/PS», производство
которых было налажено по
лицензии японского концерна
«Хонда» (Honda). Эти машины
оснащались
одноцилиндровым четырехтактным 49-кубо-
вым двигателем.
После прекращения
производства «Ламбретты» в Италии
испанская компания взяла на
себя снабжение Европы, хотя
популярность мотороллеров
уже не шла ни в какое
сравнение с прежними временами.
Изменения конструкции в 70-е
годы были незначительны: из
самых важных назовем
переход с 6-вольтовой на 12-воль-
товую систему
электрооборудования, электронную систему
зажигания, появление
указателей поворотов и переднее
крыло из стеклопластика. В1973
году появилась очень забавная
машина под названием «Пони»
(Pony): по-мотоциклетному
расположенный бензобак,
трубчатая хребтовая рама,
силовой агрегат, подвески и 10-
дюймовые колеса от
мотороллера «Джет 200». Параллельно
компания развернула
производство гаммы легких
мотоциклов с 49-кубовыми
двухтактными моторами.
Модернизированный
вариант «Ламбретты» - модель
«Линсе» (lince _ лиса) -
появился на рынке в 1983 году. Он
отличался большой круглой
фарой, удовлетворявшей
самым современным на тот
момент требованиям, и
встроенными в облицовку указателями
поворотов. Некоторые экземп
ляры оснащались
электростартером. Силовые агрегаты
остались прежними - моторы
рабочим обьемом 123 и 198 см3.
Но к тому времени Испания
вышла из изоляции и сняла
барьеры на пути импорта мототех
ники, что отрицательно
сказалось на продажах местных
компаний. Показанный в 1987 году
прототип «Нуэва» (Nuova) - бо-
296
лее современные очертания
облицовки, но старые шасси и
силовые агрегаты - так и не
попал на конвейер. А в 1989 году
история испанской
«Ламбретты» подошла к концу. □
ЛАНКО
(Lanco)
Австрия
1924-1925
Иозеф Вильд (Josef Wild)
известен прежде всего тем,
что стал автором первого
четырехтактного мотоцикла с
оригинальным двигателем,
созданного в Вене после Первой
мировой войны. Мотоциклы
Вильда, дебютировавшие в
1923 году, несли марку «Йот.В.»
(J.W.) и отличались
верхнеклапанным двигателем рабочим
объемом 496 см3 и мощностью
18 л.с, трехступенчатой
коробкой передач собственной
конструкции и цепным приводом
заднего колеса. Разрабатывая
конструкцию машины, Вильд
применил довольно
нетрадиционное решение: дуплексная
рама не охватывала снизу
картер двигателя. Нижние трубы
рамы спускались вниз от
рулевой колонки до уровня оси
заднего колеса, а далее шли
практически горизонтально,
заканчиваясь характерными
прорезями для крепления
задней оси; при этом картер
двигателя и коробка передач
висели под этими трубами. Из
других нетипичных черт
мотоцикла следует отметить цепную
моторную передачу под литой
алюминиевой крышкой и
башмачные тормоза обоих колес _
то и другое для 1923 года было
редкостью, тем более в
Австрии.
Мотоцикл был хорош, но
неоправданно дорог. Но
Вильд, в отличие от многих
мотопроизводителей, сумел
найти финансовую под
держку и даже пошел на
то, чтобы изменить
марку мотоциклов. С
1924 года его
продукция
предлагалась
покупателям как «Лан-
ко» -
сокращение фамилий
выручивших Вильда
промышленников
Лангштайнера и
Коельна (Lanco -
Langsteiner, Coeln).
Найденные
средства позволили не
только провести
■1
Я
TiWifr.
Лаурии-Клемеит L, 1902 г.
Лаурин -
Клемент В,
1899 г.
модернизацию мотоцикла
(вместо параллелограммной
передней вилки появилась
конструкция типа «Бифлекс»),
но и начать параллельное
изготовление нижнеклапанной
версии, отличавшейся
немного меньшей мощностью при
том же рабочем объеме. Эта
«идиллия» продолжалась до
1925 года, когда Вильд вновь
сделал хитрый ход, продав
свое производство концерну
Георга Рота. С этого момента
нижнеклапанные мотоциклы
продавались под маркой
«ЛАГ», получив индекс «Е1», а
верхнеклапанная версия была
снята с производства. □
ЛАУРИН и КЛЕМЕНТ
(Laurin & KJement)
Австро-Венгрия
1898-1908
Ф!
|Ирма «Лаурин и
Клемент», основанная еще в
конце XIX столетия, по праву
относится не просто к
пионерам мотоциклостроения _ она
стала одним из
«основоположников жанра». А началось
все зимой 1885 года, когда
книготорговец из городка
Млада-Болеслав Вацлав
Клемент (Vaclav Klement),
бывший одновременно
председателем местного Общества ве-
>-*.-
■%г~-
Лаурин-
Клемент СМ 3D,
1904 г.
-^
\ г*»»
i
ЛАУРИН и КЛЕМЕНТ
лосипедистов, решил
организовать велосипедную мастер
скую, дабы производить на
месте ремонт техники членов
Общества. Его компаньоном
стал механик Вацлав Лаурин
(Vaclav Laurin). Постепенно от
ремонта коллеги перешли к
изготовлению на месте
комплектных велосипедов,
получивших марку «Славия».
Увидав на Парижском салоне 1897
года первый мотоцикл
братьев Вернер,
коллеги-велосипедисты решили самостоятельно
создать аналогичное
транспортное средство.
Параллельно с расчетами и
экспериментами шло строительство новой
фабрики: производство
велосипедов набирало обороты.
Первый мотоцикл «Лаурин
и Клемент», модели «А»,
появился в 1898 году. До сих пор
не утихают споры том, кто же
может считаться первым соз
дателем «классического»
мотоцикла - братья Вернер или
Лаурин и Клемент. Дело в том,
что уже первый мотоцикл из
Млада-Болеслава нес в себе
все черты, определившие
компоновку мотоцикла до
наших дней. Рама была сделана
специально под установку
двигателя внутреннего
сгорания, и оный двигатель
располагался в ней по центру. То же
Лаурим-КлементСМЗК, 1904г.
= :.ГЧ
паньонами самостоятельно.
Для привода заднего колеса
использовался плоский
кожаный ремень с натяжным
роликом.
Особого внимания
заслуживает система зажигания.
Попробовав трубки
накаливания, создатели машины
отказались от них еще на стадии
экспериментов. Не вызвала
особого восторга и
батарейная система зажигания. Все
это привело к тому, что тип
«А» впервые в мире получил
Лаурии-Клемеит |
СССС, 1905 г.
Л
v*#v \
1 "х т:
II. ' .*ч
\W/ -S
&'i&
самое братья Вернер сделали
лишь в 1901 году, зато сразу же
запатентовали свое решение и
выпустили большую партию
мотоциклов. Так что лавры
«первооткрывателей» следует
поделить поровну.
Тип «А» имел
четырехтактный мотор рабочим объемом
184 см3 и мощностью 1,2 л.с, с
автоматическим впускным
клапаном и подачей горючей
смеси непосредственно в
корпус клапана. Карбюратор
испарительного типа, он же
бензобак, был разработан ком-
систему зажигания от
примитивного магнето,
самостоятельно созданного Лаурином
и Клементом, причем
механический размыкатель
находился непосредственно в камере
сгорания двигателя.
Единственный ленточный тормоз
действовал на ступицу
переднего колеса, в ступице заднего
находилась муфта свободного
хода, позволявшая
использовать для запуска мотора
педальный привод.
В 1899 году предприятие
было переименовано из «Сла-
вии» в «Лаурин и Клемент». К
тому моменту к типу «А»
добавился тип «В», который
выпускался в мужском и дамском
исполнениях с аналогичным
240-кубовым мотором
мощностью 1,8 л.с. Дальнейшее
совершенствование
мотоциклов привело к замене
испарительного карбюратора на
пульверизационный, из
трансмиссии исчез натяжной
ролик, ленточный тормоз
переместился на ступицу заднего
колеса. Постоянно
повышались параметры двигателей:
наиболее мощная версия
«LW» образца 1902 года при
рабочем объеме 633 см3
развивала мощность 4 л.с. Этот
мотор оснащался системой
водяного охлаждения.
Новый этап деятельности
предприятия начался в 1903
году: фирма «Лаурин и
Клемент» впервые в мире создала
мотоцикл с двухцилиндровым
V-образным двигателем.
Мотор по-прежнему имел
автоматические впускные
клапаны. А вот размыкателей стало
два (по числу цилиндров),
пришлось заново
разрабатывать конструкцию их привода.
Наиболее мощная версия
такого мотора при рабочем
объеме 812 см3 развивала
мощность 5 л.с. В ходовой части
появилась короткорычажная
передняя подвеска, а роль
упругого элемента исполняли
две пружины, заключенные в
вертикальные стальные
стаканы. Вновь в трансмиссии
появился натяжной ролик; теперь
его рычаг скользил вдоль
верхней траверсы рамы,
позволяя не только изменять
натяжение ремня, но и
обеспечивая «нейтраль». По заказу
можно было приобрести
мотоцикл со специальным задним
колесом, в ступице которого
размещалось конусное
сцепление и двухступенчатая
планетарная коробка передач.
В 1905 году фирма «Лаурин
и Клемент» среди первых в
мире вывела на рынок мотоцикл с
рядным четырехцилиндровым
двигателем (570 см3, 6 л.с).
Мотор располагался
продольно, так что пришлось строить
редуктор для использования
ременной задней передачи.
Последние версии «четверки»
уже имели конусное сцепление
сразу за мотором, а муфта
свободного хода переместилась в
педальный узел, поскольку эти
машины оснащались цепным
приводом не только от педалей,
но и от мотора.
В течение 1903-1905 годов
мотоциклы «Лаурин и Клемент»
завоевали 56 первых, 59 вторых
и третьих призов в различных
национальных и
международных соревнованиях. Наиболее
известной стала победа Вацлава
Вондржиха (Vaclav Vondiich) в
престижнейшей
международной гонке «Кап д'Интернасьо-
наль» (Cup d'lnternacional) 1905
года.
Фирма «Лаурин и Клемент»
строила также боковые коляски
различных типов к своим мото
циклам, а также
экспериментировала с разнообразными трех-
и четырехколесными
транспортными средствами. Это
привело к появлению в 1905 году
первого автомобиля компании,
а к 1908 году предприятие
полностью сосредоточилось на
автопроизводстве, свернув
выпуск мотоциклов. В 1925 году
компания сменила название на
«Шкоду» (Skoda), и до
сегодняшнего дня строит
одноименные автомобили. □
297

Л Е В ИС
К |
ЛЕВИС
(Levis)
Великобритания
1911-1939
•5 \ •
«Л:
евис» - первый в мире
I удачный легкий
мотоцикл с двухтактным двигателем.
Его конструкция оказала
огромное влияние на развитие
данного класса мототехники.
Спроектировали эту знаменитую
машину английские инженеры
Говард Ньюэй (Howard Newey) и
Уильям Баттерфилд (William
Butterfield). Лозунгом для
своего творения они выбрали
латинское выражение «Levis et
Celer» - «Легкий и быстрый»:
первое слово и стало маркой
фирмы. Первый мотоцикл,
производство которого началось в
конце 1911 года, имел 269-кубо-
вый одноцилиндровый
двухтактный двигатель и
непосредственную ременную передачу
на заднее колесо. Вскоре
развернулось изготовление
вариантов с моторами рабочим
объемом 211, 292 и 349 см3.
Когда окончилась Первая
мировая война, выпуск
довоенных моделей возобновился, а в
качестве стимулятора продаж
был выбран мотоспорт. В 1921
году Кларк на мотоцикле «Ле-
вис» выиграл в 250-кубовом
классе гонку «Турист Трофи», а
в следующем году гонщики на
этих мотоциклах
первенствовали не только в «Турист Трофи»,
но и в гонках «Гран При
Франции» и Гран При Бельгии».
Взлету продаж способствовало
и появление в 1924 году модели
«К» с 247-кубовым двухтактным
двигателем мощностью 7 л.с,
трехступенчатой коробкой
передач и цепной передачей
вместо ременной. Вскоре эта мо-
Левис D Спешиэл, 1939 г,
^
^\ .>'••
/ТЖ^
Ле Гримпе,~?9~24 г.
Лем Стратос,
1978 г.
N
дель стала основной в гамме
моделей фирмы.
В1927 году Ньюэй
спроектировал первый четырехтактный
двигатель «Левис»: 346-кубо-
вый верхнеклапанный агрегат
был установлен в раму легкой
двухтактной машины. Со
временем четырехтактная гамма стала
охватывать рабочие объемы от
247 до 592 см3, хотя и дешевая
247-кубовая двухтактная версия
сохраняла свои позиции вплоть
до прекращения производства.
Интересна оказалась модель
«СВ» 1934 года с 248-кубовым
четырехтактным двигателем и
верхним распределительным
валом, приводимым цепью.
В начале Второй мировой войны
предприятие переключилось на
изготовление авиационных
деталей и воздушных
компрессоров, после чего так и не
вернулось к производству
мотоциклов. □
Л\.
/
лась в 1924 году. Под маркой
«Ле Гримпе»покупателям
предлагались типичные
французские мотоциклы с
одноцилиндровыми двухтактными
двигателями рабочим объемом 125 и
175 см3. Первые версии имели
непосредственный ременный
привод заднего колеса, затем
на мотоциклах появилась
двухступенчатая коробка передач.
Во второй половине 20-х годов
мотоциклы предприятия стали
оснащаться покупными
четырехтактными моторами
различных фирм, как
французских, так и зарубежных. Из-за
начавшегося экономического
кризиса положение компании
стало неустойчивым, и к 1930
году она попала в зависимость
от фирмы «Дреш», которая
сохраняла на рынке марку «Ле
Гримпе» до 1932 года. □
Левис, 211
смз, 1921 г.
ЛЕ ГРИМПЕ
(Le Grimpeur)
Франция
1924-1932
Компания «Ле Гримпе», по
некоторым данным, начале
строить тяжелые мотоциклы с
V-образными
четырехтактными двигателями еще в первом
десятилетии XX века.
Достоверной информации о том
периоде деятельности
предприятия не сохранилось.
Вторая, и гораздо более
удачная, попытка
выйти на рынок
мототехники состоя-
ЛЕМ
(Lem)
Италия
с 1973
Расположенная в Болонье
небольшая компания «Лем
Мотор» специализируется на
изготовлении спортивных
мотоциклов для детей. В качестве
силовых агрегатов используются
одноцилиндровые двухтактные
49-кубовые двигатели «Мина-
релли» (Minarelli) и «Франко
Морини» (Franco Morini).
Компания выпускала ранее и
«взрослую» продукцию:
мопеды, мотовелосипеды и 50-кубо-
вые скутеры. В настоящее время
ее производственную гамму
составляют детские кроссовые
мотоциклы. □
ЛЕОПАРД
(Leopard)
Германия
1922-1926
Под маркой «Леопард»
фирма «Дитляйн унд Ко.»
(Dietlein & Со.) строила
мотоциклы с двухтактными одноци-
298
Л И ЛАК
249,6 ccn Z,lindariaball. 1 ZjKj.de, 4 ^ЛL
Леопард, 249,6 см3, 1925 г.
линдровыми двигателями
рабочим объемом 248 и 346 см3.
С течением времени
амбициозные руководители
предприятия, мечтая о спортивных
достижениях, освоили
производство модели с
верхнеклапанным спортивным 247-кубовым
мотором МАГ. С1925 года в
серию пошли мотоциклы с
верхнеклапанными двигателями
собственного производства
рабочим объемом 248 и 348 см3.
Для улучшения процесса
газораспределения главный
конструктор Лутц (Lutz) применил на
обоих моторах золотниковый
механизм на впуске.
Неизвестно, как проявили себя эти
силовые агрегаты в гонках, но их
сложное!ь сомнений не
вызывает. Возможно, именно это
обстоятельство в сочетании с
высокой ценой и невысокой на
дежностью стало причиной
прекращения
мотопроизводства в 1926 году. □
ЛЕХ
(Lech)
Польша
1929-1932
Первая мотоциклетная фаб
рика в Польше была
основана в 1929 году
предпринимателем Вацлавом Савицким
(Waclaw Sawicki) и инженером
Владиславом Залевским (Wla-
dyslaw Zaiewski), Первые
мотоциклы под названием «Лех»
публика впервые увидела в
1929 году на выставке в
Познани. Известно, что они были
снабжены двухцилиндровыми
V- образными
четырехтактными двигателями мощностью
5 л.с. и имели смазку с «сухим»
картером. Рабочий объем
мотора составлял 500 см3,
коробка передач была
трехступенчатой, бензобак располагался под
верхней трубой рамы, на
заднее колесо действовали два
тормозных механизма - внут-
риступичный барабанный и
внешний ленточный. В 1930
году появился
усовершенствованный вариант - с
седловидным бензобаком и барабанным
передним тормозом.
Мотоциклы приняли участие в
нескольких спортивных пробегах по
Польше в 1930 году, однако
всеобщий экономический
кризис не дал развиться
предприятию, и оно было признано
банкротом в 1932 году. □
ЛИБЕРЭЙТОР
(Liberator)
США
с 1999
Небольшая компания Си-
Джей Макинтайра (C.J.
Maclntyre) «Либерэйтор Мо-
торсайклз» (Liberator
Motorcycles, Inc), базирующаяся в
Уит-Ридже, Колорадо,
представила в начале 1999 года свою
дебютную модель «MFSTLA» с
двухцилиндровым V-образным
мотором «Харлей-Дэвидсон»
рабочим объемом 1338 см3,
пятиступенчатой коробкой
передач, задней подвеской типа
«софтейл» и рычажной
передней вилкой. Мотоцикл был
стилизован под армейский «Хар
лей-Дэвидсон WLA» времен
Второй мировой войны. Через
несколько месяцев появилась
его «гражданская»
модификация «MFSTL». В 2000 году
программу фирмы пополнили три
новые модели: «MFSTLK»,
внешне напоминающая довоен
ный «Харлей-Дэвидсон Накл-
хед» (Knucklehead), «MFSTLI» с
дизайном в стиле классических
мотоциклов «Индиан» и
«MFSTLH» - вполне
современный круизер без явных ретро-
влияний. На модель «MFSTLH»,
в отличие от других «Либерэй-
торов», устанавливается
телескопическая передняя вилка,
двухцилиндровый V-образный
1639-кубовый двигатель «Рев-
Тех» (RevTech) и шестиступен-
чатая коробка передач LI
ЛИЛАК
(Lilac)
Япония
1950-1967
Инженер Масаши Ито (Ма-
sashi Ito) в начале 30-х годов
работал в одной авторемонтной
мастерской с Соичиро Хондой,
впоследствии основавшим
крупнейший в мире
мотоциклетного концерн под своим
именем. В1935 году Ито основал
собственную мастерскую,
которая в 1948 году выросла в
компанию «Марушо Шокай» (Ма-
rusho Shokai Co., Ltd.). Предпри-
s*
i
л
\ . V t
ятие занималось ремонтом
автомобилей, изготовлением
кузовов для машин «Тойота»
(Toyota) и «Ниссан» (Nissan), но,
в конце концов, Масаши
ориентировал его на производство
мотоциклов. Торговой маркой
стало английское слово «lilac» -
«сирень», любимый цветок его
жены (английский язык был
моден в послевоенной Японии).
Первый мотоцикл
компании - модель «ML» 1950 года -
была создана под сильным
влиянием немецкой
конструкторской школы. Силовой агрегат и
трансмиссия (продольно
расположенный
одноцилиндровый нижнеклапанный 148-ку-
бовый двигатель мощностью
3,3 л.с, установленная за ним
двухступенчатая коробка
передач и передача торсионным
валом на заднее колесо, а также
телескопическая передняя
вилка) живо напоминали
одноцилиндровые БМВ.
Изготовленная из штампованных деталей
дуплексная рама с жесткой
подвеской заднего колеса казалась
явно скопированной с «Цюн-
даппа». Мотоцикл был неплохо
изготовлен, отличался
неприхотливостью и
экономичностью, поэтому весьма
полюбился японцам. На версии «KD»
1952 года появилась новая ра-
■-■•■% ■•'.-
.-■■■** -. -' .
V " :■'■
■ 4 ■ " -.
»
4
Лилак R 92,1967 г.
ма - трубчатая, дуплексная, со
свечной подвеской заднего
колеса. Настоящим лидером
японского рынка стала
выпущенная в 1953 году модель «Бэ-
би» (Baby) ~ незаурядная
внешность с фарой, слившейся
с бензобаком, оригинальная
рама из штампованных
деталей, рычажная передняя
подвеска с фрикционным
амортизатором, 89-кубовый
верхнеклапанный двигатель мощностью
3,2 л.с. и передача валом на
заднее колесо.
Лилак SY, 1955 г.
299

линкольн-эльк
■*> Ч>
Быстро развивающийся
японский рынок обострял
конкуренцию между
многочисленными компаниями, и залогом
успеха стала быстрая смена
моделей. В 1954 году компания
«Марушо» представила две
новинки. Модель «КН»
позаимствовала ходовую часть и
компоновку у «KD», но получила уже
242-кубовый верхнеклапанный
мотор мощностью 9,5 л.с. и
трехступенчатую коробку
передач. Тяжеловесным обликом и
обильной капотировкой
отличался «Дрэгон TW» (Dragon) с
двухцилиндровым оппозитным
нижнеклапанным двигателем
(339 см3, 11л.с.) и дпинноры-
чажной передней вилкой.
Впрочем, через год он предстал в
облике более спортивного «SW»
без капотировки и с
телескопической вилкой спереди.
1955 год принес компании
завидный успех: ее 250-кубо-
вый мотоцикл «SYZ» (развитие
дорожной модели «КН»)
выиграл гонку «Асама» - самое
престижное соревнование в Японии
в те годы. Рядовых же
покупателей соблазнял новый легкий
мотоцикл «AQ»: он сохранивший
продольно расположенный
двигатель и привод на заднее
колесо карданным валом. Но
мотор (верхнеклапанный
агрегат рабочим объемом 123 см'* и
мощностью 4,1 л.с.) был
подвешен к легкой дуплексной раме;
спереди стояла длиннорычаж-
Мотороллеры пользовались
в Японии 50-х годов немалой
популярностью, и компания
«Марушо» представила в 1956
году свою модель «PV»:
двухтактный 123-кубовый двигатель
мощностью 5,5 л.с,
12-дюймовые колеса. Следующая модель,
получившая индекс «AS71»,
вызвала пристальное внимание
ведущего производителя
мотороллеров в Японии _ концерна
«Мицубиси», который выразил
готовность заплатить
определенную сумму за право
производства этого легкого скутера с
49-кубовым двухтактным
мотором. Окрыленный такой
перспективой, Ито взял заем на
строительство нового завода. Но
«Мицубиси», протянув время,
аннулировал сделку, и Масаши
оказался с недостроенным
заводом и огромными долгами.
На помощь своему бывшему
коллеге пришел Соичиро Хонда,
не только разместивший в
компании «Марушо» заказы на
производство деталей для своих
мотоциклов, но и поручившийся за
него перед банкирами. Поэтому
в 1960 году Ито смог начать
производство мотоциклов
совершенно нового семейства. Их
отличали продольно
расположенный двухцилиндровый V-образ-
ный верхнеклапанный
двигатель, система запуска мотора с
помощью династартера,
четырехступенчатая коробка
передач, телескопическая передняя
ная вилка, сзади - маятниковая
подвеска. Уже в этой модели
стало заметно определенное
сходство с мотоциклами
«Хонда»: пользуясь старым
знакомством, Ито использовал общие
компоненты. А ходовая часть
мотоцикла «СУЗ» 1958 года
(верхнеклапанный 242-кубовый
двигатель мощностью 15,5 л.с,
четырехступенчатая коробка пе
редач) мало отличалась от
«экипажа» мотоцикла «Хонда Дрим»
(Dream) - рама с мощным
штампованным «хребтом», ко-
роткорычажная передняя вилка.
вилка, маятниковая задняя
подвеска. На модели «DS28»
(124 см3, 10,5 л.с.) мотор был
подвешен к хребтовой раме, на
более массивной «LS18»
(247 см3,18,5 л.с.)
устанавливался в дуплексную трубчатую
конструкцию. Самой мощной стала
версия «Лансер» (lancer- улан) с
моторами рабочим объемом
247 см3 (20,5 л.с.) и 288 см3
(23,5 л.с): она отличалась очень
модным спортивным обликом. С
этими мотоциклами компания
впервые вышла на рынки США и
Европы. К сожалению, некото-
-*■
шт
И?!
,./ ?>" ■■*■■ w.
г
1
- ■. .
f,^r*w
•ч -
~.
it
1
4V ■-.-
■' 4W ■ """■■ '.
рая поспешность запуска новых
машин в серию привела к
неизбежным «детским болезням»,
что пагубным образом сказалось
на репутации компании.
В 1964 году Ито продолжил
эксперименты, создав несколько
образцов мотоцикла «С103» с
двухцилиндровым оппозитным
двигателем (124 см3, 14,8 л.с) с
приводом верхних
распределительных валов через валики с
коническими шестернями и
пятиступенчатой коробкой передач.
Но американский импортер
настаивал на создании мотоцикла
более солидного рабочего
объема, и вскоре компания
представила модель «R92». Ходовая
часть и трансмиссия этого
мотоцикла были унифицированы с
семейством «Лансер», а
двухцилиндровый верхнеклапанный
оппозитный двигатель (493 см3,
36 л.с.) довольно точно
воспроизводил мотор «БМВ R50». В
США модель продавали под
маркой «Марушо». Увы,
проблемы с надежностью не оставили и
эту машину, и спрос оказался
гораздо меньше ожидавшегося. В
1967 году Ито был вынужден
объявить себя банкротом. Q
ЛИНКОЛЬН-ЭЛЬК
(Lincoln Elk)
Великобритания
1902-1926
«Лос
XXJ I ПС
| ось из Линкольна» _ так
переводится название
марки мотоциклов, которые
производил Джеймс Кирби
(James Kirby) в городе
Линкольне. Поначалу он
устанавливал на свои модели
покупные двигатели, но вскоре
освоил собственное изготовление
моторов: одноцилиндровых
нижнеклапанных агрегатов
рабочим объемом 402 и 499 см3.
В 1913 году программу
дополнила модель с
двухцилиндровым V-образным 770-кубовым
двигателем. «Двойка» сохра
нилась и в послевоенной
программе наряду с
одноцилиндровыми нижнеклапанными
моделями (349 и 597 см3) Q
Ли Френсис, 430 см3,1913 г.
линто
(Unto)
Италия
1967-1971
Во второй половине 60-х
годов сложилась уникальная
ситуация в «королевском» 500-
кубовом классе шоссейно-
кольцевых гонок: заводской
команде компании «MB Агусты»
противостояли лишь любители
на старых английских
мотоциклах, то есть для любого более-
менее современного аппарата
была открыта дорога как
минимум к третьему месту. В числе
тех, кто решил воспользоваться
подвернувшимся шансом,
оказался итальянец Умберто Пре-
моли (Umberto Premoli),
бывший мотогонщик и
процветающий автомобильный дилер. Он
финансировал создание 500-
кубового гоночного мотоцикла,
пригласив известного
конструктора Лино Тонти, ранее
работавшего в компаниях «Монди-
аль», «Патон» и «Бьянки». Из
первых букв имени и фамилии
конструктора и была создана
марка мотоцикла. Поскольку
бюджет был несравним с
расходами крупных компаний, Тонти
использовал в своем моторе
(двухцилиндровый
горизонтальный агрегат, со штанговым
приводом верхних клапанов)
цилиндры и головки цилиндров
от 250-кубовых гоночных «Аэр-
макки», смонтированные на
картере из магниевого сплава,
заключавшем в себе шестисту-
пенчатую коробку передач.
Двигатель развивал
максимальную мощность 61 л.с. при
9800 об/мин. Рама
представляла собой пространственную
конструкцию типа «птичья
клетка», сваренную из стальных
труб. Дебют мотоцикла
состоялся в 1968 году на трассе в
голландском Ассене. На «Линто»
успешно выступали такие
гонщики, как швейцарец Гьюла
Маршовски (Gyula Marsovszky,
второе место в чемпионате
мира 1969 года), итальянец Аль-
300
Л М 3
берто Пагани (Alberto Pagani,
четвертое место в 1968 году и
пятое в 1970), англичанин Стив
Эллис (Steve Ellis, шестое место в
1969 году). □
ЛИ-ФРЕНСИС
(Lea Francis)
Великобритания
1911-1924
История компании началась
в 1895 году, когда Ричард
Ли (Richard Lea) на паях с
Грэмом Фрэнсисом (Graham
Francis) основал собственную
велосипедную компанию.
Первый мотоцикл компаньонов
имел 430-кубовый
двухцилиндровый V-образный двигатель
ДжАП, затем появились
модификации с 496-кубовым и 749-
кубовым моторами ДжАП и
МАГ. Характерной чертой этих
машин была хорошая защита
водителя от грязи - платформы
вместо трубчатых подножек,
большие крылья, кожухи
цепей. Изготовление мотоциклов
было прекращено в 1924 году с
тем, чтобы освободить
производственные площади для
выпуска автомобилей. □
ллоид
(Lloyd)
Великобритания
1907-1923
Компания, занимавшаяся
производством
велосипедных комплектующих, свой пер-
:? / v
вый мотоцикл оборудовала
одноцилиндровым
четырехтактным 499-кубовым двигателем
собственного изготовления, с
непосредственным ременным
приводом на заднее колесо. К
началу Первой мировой войны
гамма расширилась: в нее были
включены одноцилиндровые
модели (499 и 596 см3) и
модель с двухцилиндровым
V-образным двигателем (843 см3);
все эти машины имели
трехступенчатые коробки передач и
ременную главную передачу.
Послевоенные модели оснащались
V-образными «двойками»
рабочим объемом 843 и 960 см3.
Прочные и надежные, эти
мотоциклы (известные также под
маркой LMC - от «Lloyd Motor
Engineering Co.») пользовались
особенным успехом в
британских колониях. □
лмз
(LMZ)
СССР/Украина
1960-1995
ЛМЗ - Львовский мотозавод
- изначально был основан
как машиностроительное
предприятие, выпускавшее
сельскохозяйственную продукцию. С
1958 года на заводе строили
автомобильные прицепы, а затем
по решению свыше началось
освоение мототехники. В1960 году
началось изготовление
мотовелосипедов В-902, которые осна
щались вспомогательным
двухтактным двигателем Д-4 (45
см3, 1,2 л.с.) производства
ленинградского
завода «Красный
Октябрь» и
специально
.^ разработанной
короткорычажной
передней
вилкой. Коробка пе-
ч ;.. редач отсутствова-
\\\
и i
Верховииа-З,
1970 г.
?**;
ла. Тогда же предприятие
получило название «Львовский
завод мотовелосипедов».
Следующей моделью, пошедшей в
серию, стал мотовелосипед МВ-
042 «Львовянка», целиком
созданный инженерами завода.
Для того времени машина была
вполне современной - рама из
штампованных профилей,
глубокие крылья, телескопическая
передняя вилка и маятниковая
задняя подвеска. Двигатель,
консольно подвешенный под
рамой, оставался прежним.
МВ-042
Львовянка,
1963 г. /
Во второй половине 60-х
годов началась подготовка к
серийному производству
нового мопеда МП-054 «Верхови-
на». Машина снова сменила
рубленый дизайн на округлый.
Именно тогда в общем виде
сформировался тот облик
мопедов «Верховина», который с
небольшими изменениями
сохранялся фактически до конца
производства. Нет смысла
подробно описывать все ухищре
ния дизайнеров, отличавшие
одну модель от другой - в
Ч.
fMW • , SH
:П-
Лг
Л,-
«V.»»-
Лф *
Следующей моделью стал
мотовелосипед МВ-044.
Общая концепция и силовой
агрегат не изменились, а вот
дизайн машины был полностью
переделан. На смену мягкой
обтекаемой внешности
пришли жесткие рубленые формы
«индустриального» стиля.
Самое же главное - на базе этой
машины был разработан
первый мопед завода,
получивший индекс МВ-043,
сделанный в том же стиле и
отличавшийся двигателем Ш-51К
(49,8 см3, 2 л.с.) в блоке с
двухступенчатой коробкой
передач. Этот силовой агрегат
начал выпускать шауляйский
завод «Вайрас» (Vairas),
остававшийся партнером завода
из Львова все время его
существования. Двигатели завода
«Вайрас» поставлялись также
в Ригу, на фабрику «Саркана
Звайгзме».
главном концепция машины
уже не менялась:
телескопическая передняя вилка,
маятниковая задняя подвеска, 50-ку-
бовый двухтактный
шауляйский двигатель в блоке с
двухступенчатой коробкой передач.
В 1970 году в серию пошла
«Верховина-3», затем ее
сменила чуть облагороженная
«Верховина-4». Обе модели
несли наклонный бензобак, а
вот на следующей версии -
«Верховине-5» - бензобак был
расположен горизонтально,
делая ее похожей на легкий
мотоцикл.
В 1974 году малой серией
была выпущена модель
«Верховина-Автоматик» с клиноре
менным вариатором, но на
освоение крупносерийного
производства денег не нашлось.
Львовский мотоциклетный
завод (он уже назывался так),
как и рижская «Саркана Звайг
301

ЛОРЕНЦ
зне», финансировались по
остаточному принципу, что
крайне затрудняло освоение новых
моделей. Лишь в 1982 году
началось производство нового
мопеда «Карпаты» с мотором
В50М, ставшим развитием
серии «Ш». Во второй половине
80-х годов свет увидел мокик
«Карпаты-2» без
вспомогательного педального привода.
Эти машины и оставались на
потоке до конца
мотопроизводства. В 90-е годы делались
попытки освоить новый мопед
«Льв1в»г вместо шауляйских
моторов использовались
аналогичные польские двигатели
«Дезамет» (Dezamet), но
распад СССР, закрытие границ и
переход в отношениях между
производителями и
поставщиками на валюту окончательно
подорвал потенциал
предприятия и привел к его
закрытию. □
ЛОРЕНЦ
(Loren7>
Германия
1921-1924
Фабрика братьев Лоренц
выпускала единственную
модель мотовелосипеда,
которая, тем не менее, заслуживает
упоминания. Дело в том, что в
качестве силового агрегата ис
пользовался созданный инже
нером Густавом Виттигом (Gus-
tav Wittig) оппозитный
верхнеклапанный двухцилиндровый
двигатель рабочим объемом
всего 126 cms и весом лишь 9 кг.
Коробка передач отсутствовала,
привод на заднее колесо
осуществлялся кожаным ремнем,
зато мотор вместе с приводом
не требовал какого-либо
дополнительного оборудования и
мог устанавливаться на любой
велосипед. Для остановки
вполне хватало штатных
велосипедных тормозов, а вместо
сцепления использовался натяжной
ролик ремня. Моторы и
мотовелосипеды «Лоренц» были
весьма популярны и сошли со сцены
лишь с появлением большого
количества недорогих
двухтактных мотоциклов. □
ЛУБЕ
(Lube)
Испания
1947-1966
Основав собственную
компанию, Луис Беджарано,
недолго думая, назвал ее инициа-
#А> ?\""\°*
Лубе В 2 5,
1950 г.
%
лами собственного имени
(Lube - Luis Bejarano).
Первой моделью нового
предприятия стал 99-кубовый
мотовелосипед, затем
последовал 125-кубовый
легкий мотоцикл.
С1954 года на всю Г~" ■- '
продукцию марки
«Лубе»
устанавливались исключи- -^.
тельно двух- и
четырехтактные си- .^^
ловые агрегаты не- • н
мецкой компании
НСУ рабочим объемом
от 49 до 246 см'5. Рамы,
сваренные из штампованных
элементов, тоже отражали влияние
немецкой конструкторской школы.
Когда фирма НСУ в 1963 году
прекратила изготовление
мотоциклов, испанцы еще несколько
лет выпускали машины со 147-
кубовым двухтактным
двигателем собственного производства.
В 1962-1963 годах на
фирме «Лубе» работал Герман
Майер (Hermann Meier),
известный специалист по
двухтактным двигателям. Первой
испанской разработкой Майе-
ра стал 124-кубовый двигатель
мощностью 18 л.с, имевший
степень сжатия 9 и
газораспределение поршнем.
Мотоцикл с этим силовым
агрегатом дебютировал в 1962 году
на «Гран При Испании», став
одним из последних
испанских мотоциклов,
выступавших против машин из Италии
и Японии. Через год появился
новый двигатель с дисковым
золотником на впуске,
который приводился от
коленчатого вала, тремя перепускными
каналами и системой
жидкостного охлаждения.
После ухода Майера на
фирме «Лубе» был создан го-
ЩЬт
*'4
Лутц М 58/SO,
1952 г.
■за
^
.*&
т
Лутц R бО,
1952 г.
ночный мотоцикл с
двухцилиндровым двухтактным
двигателем рабочим объемом
246 см3. Мотор имел большую
площадь оребрения
цилиндров и головок, два
карбюратора, сухое многодисковое
сцепление и пятиступенчатую
коробку передач. Эта машина
выиграла несколько гонок
сезона 1965 года, в том числе и
«Гран При Испании». На
мотоциклах «Лубе» начинал свою
карьеру известный в
дальнейшем гонщик Сантьяго Герреро
(Santiago Herrero). Последней
новинкой от «Лубе» стал
мотоцикл «Триал Йакк» (Trial Yakk)
(150 см3,19л.с), появившийся
в 1966 году. □
ЛУТЦ
(Lutz)
Германия
1949-1954
Компания «Лутц» начала
свою деятельность с
изготовления двухтактных моторчи
ков «М 58/50» рабочим
объемом 49,6 см3 и мощностью
0,8 л.с, которые
устанавливались на велосипеды.
Примечательно, что коробка передач
отсутствовала: конусное
сцепление соединяло мотор с
единственной цепной передачей на
заднее колесо. Специальный
дополнительный тормоз не
предусматривался: машина
останавливалась при помощи
штатных велосипедных
тормозных механизмов.
Следом за мотовелосипедом
покупателям был
предложен мотороллер «R
60» с 58-кубовым
двигателем, который выдавал
пиковую мощность в
1,25 л.с. Конструкция
трансмиссии была
идентичной предыдущей
модели - конусное сцепление и
одна передача. Мотороллер был
по-максимуму облегчен -
торсионная подвеска обоих колес,
переднее крыло минимальной
площади, одноместное
седло мотоциклетного
типа. Задний обтека-
\ тель фактически от-
">?\ сутствовал: име-
00ЬъУ' \\ лось широкое
■г**^~ к?ъ\плоское крыло,
от которого в обе
5\ стороны в обхват си-
• лового агрегата шли к
подседельному щиту
ряды стальных
трубок, которые
образовывали решетку типа
«куриная грудка». Позже
появились версии
мотовелосипеда с 59-кубовым мотором и
мотороллера со 173-кубовым
силовым агрегатом.
Закрепиться на рынке они не смогли: к
середине 50-х годов конкуренция
обострилась, а
производственные возможности фирмы
оказались невелики. 1954 год стал
последним для мототехники
марки «Лутц». □
ЛЮВЕ
(Luwe)
Германия
1924-1928
Предприятие Людвига Вебе-
ра, выпускавшее
мотоциклы марки «Люве» (Luwe _
Ludwig Weber), с самого начала
заявило о себе как о солидном
мотопроизводителе. Не
затрудняя себя постройкой
двигателей, Вебер сосредоточился на
изготовлении надежной и
современной по тогдашним
меркам ходовой части. В числе
относительно немногих марок
его мотоциклы с самого начала
302
е&: .■'"*-■
Ф
ЛЯМОНДИАЛ Ь
производства имели
трехступенчатую коробку передач,
цепной привод заднего колеса
и тормоза обоих колес, причем
задний тормоз мог быть как
ленточным, так и барабанным.
Для первых серий
приобретались двухтактные моторы «Па-
кэ» рабочим объемом 197 см3,
затем последовали
верхнеклапанные 348-кубовые моторы
«Кюне» (Kuhne), еще позже
программу дополнили
одноцилиндровые (248 и 498 см3) и V-
образные двухцилиндровые
(746 см*) моторы МАГ с
газораспределительным
механизмом «клапан над клапаном».
После 1926 года предприятие
освоило выпуск мотоциклов в
английском стиле с
британскими же нижне- и
верхнеклапанными моторами ДжАП и
«Блэкберн» рабочим объемом 348 и
498 см3. В 1928 году
производство мотоциклов «Люве»
прекратилось. □
ЛЮТЕЦИЯ
(Lutece)
Франция
1921-1926
Мотоциклы «Лютее»,
выпускавшиеся в течении
нескольких лет, разительно
отличались от всей прочей
мототехники, которая предлагалась на
французском рынке. В
дуплексную раму был установлен
двигатель рабочим объемом
сначала 997, а позже 1016 см3,
имевший два раздельных
цилиндра, установленных на
картере вертикально один за
другим. Продольное
расположение коленчатого вала
позволило выбрать для привода
заднего колеса карданную
передачу _ именно карданную,
поскольку мотоцикл оснащался
задней подвеской на почти
вертикальной четвертьэллиптиче-
ской рессоре. Передняя вилка
была короткорычажной. Еще
одной интересной
особенностью этого мотоцикла стал
червячный редуктор, с помощью
которого крутящий момент
передавался с карданного вала на
заднее колесо. С переменным
успехом эти мотоциклы
строились несколько лет, кроме того,
в 1926 году появилась легкая
машина со 100-кубовым
двухтактным мотором и ременным
приводом заднего колеса. □
ЛЯМОДЬЕР
(Lamaudiere)
Франция
1900-1903
Фирма «Лямодьер», иногда
именуемая также
«Лямодьер и Лабр» (Lamaudiere et
Labre), несмотря на короткий
срок своего существования,
вполне может считаться одним
из пионеров мотоциклострое-
ния. Как и абсолютное
большинство мототехники того
времени, ее продукция
представляла собой велосипед с
установленным в раму двигателем
внутреннего сгорания с
автоматическим впускным клапаном.
Мотор размещался над
педальным узлом, при этом цилиндр
был наклонен назад, как на
первых мотоциклах «Индиан».
Плоский бензобак с емкостью
для масла был подвешен под
верхней трубой рамы. Система
зажигания была батарейной
Непосредственный привод на
заднее колесо осуществлялся
клиновым ремнем. Все
агрегаты, кроме
электрооборудования,были собственного
изготовления, что предопределило
судьбу предприятия: на
доводку силового агрегата просто не
хватило средств. Выступления
на кольцевом треке не
приносили особого успеха. В 1902
году несколько мотоциклов
«Лямодьер» участвовали в пробеге
по маршруту Париж-Мадрид,
но без особого успеха.
Очевидно, это послужило еще одним
основанием для прекращения
выпуска мотоциклов в 1903
году. □
ЛЯ МОНДИАЛЬ
(La Mondiale)
Бельгия
1923-1934
Фирма «Ля Мондиаль» из
Брюсселя свои первые
мотоциклы представила на суд
публики в конце 1923 года,
изначально сделав ставку на
использование рамы и передней
вилки из штампованных
элементов. Мотор размещался
внутри сварной штампованной
конструкции, получившей
широкое распространение лишь в
следующем десятилетии. Над
мотором помещался плоский
бензобак. Дополняли
внешность машины глубокое
переднее крыло и щитки,
закрывавшие заднюю часть рамы.
Довольно любопытной
была механическая «начинка»
мотоцикла. Двухтактный
двигатель рабочим объемом 308 см3
был расположен таким
образом, что коленчатый вал лежал
вдоль рамы. На заднем конце
вала находился маховик с
фрикционными накладками. С
помощью этих накладок
приводился во вращение
фрикционный диск поперечного
ведомого вала. Диск мог занимать
одно из пяти (!) положений,
перемещаясь вдоль поперечного
вала. В зависимости от места
контакта с маховиком ведомый
диск вращался быстрее или
медленнее, обеспечивая, таким
образом, пять передаточных
отношений. На конце ведомого
вала находилась звездочка
цепного привода заднего
колеса, сама цепь закрывалась
герметичным кожухом.
В 1925 году появились
модели с аналогичной трансмис-
Ля Мондиаль, 350 см3.
1931г.
v***- *
V•» «V
ъ ' SIS*
s~
<=
■А
-
, f
V .
' ' **f*
-// ■ .. ; ■-^' .
сией и ходовой частью, но
двигатели были покупными - 350-
кубовые нижне- и
верхнеклапанные агрегаты производства
компаний ДжАП и «Блэкберн»,
которые специально
дорабатывались для стыковки с
необычной силовой передачей. В 1926
году дебютировала спортивная
версия «Ля Мондиаль»,
которая получила не только изме
ненную раму, но и
трансмиссию обычного типа, с цепной
моторной передачей. Такая же
рама была использована на
модели «Туризм» (Tourisme) в
1927 году. На этой машине
стоял довольно редкий
двухтактный двухцилиндровый мотор
«Вилльерс» рабочим объемом
344 см3. В едином картере с
двигателем размещались
сцепление и трехступенчатая
коробка передач, причем первичный
вал коробки приводился через
червячную передачу.
В 1928 году появилась
версия мотоцикла «Ля Мондиаль»
с французским 500-кубовым
верхнеклапанным двигателем
«Шэз». На следующий год на
Парижском салоне зрителям
был представлен совершенно
новый мотоцикл с
никелированной штампованной дуп
лексной рамой, 350-кубовым
двухтактным мотором
собственной конструкции «Ля
Мондиаль», пятиступенчатой
коробкой передач и карданным
приводом заднего колеса.
Новинкой 1931 года стал
мотоцикл с двухтактным 350-
кубовым блок-мотором.
Следующий 1932 год стал,
пожалуй, самым продуктивным в
деятельности компании.
Покупателям предлагались
мотоциклы со 148-кубовым
двухтактным мотором «Вилльерс»,
350-кубовым двухтактным
мотором «Ля Мондиаль» (этот
мотоцикл вдобавок получил
новую трубчатую раму с
седловидным бензобаком), а также
ряд тяжелых машин с нижне- и
верхнеклапанными моторами
«Стёрми-Арчер» рабочим
объемом 350, 500 и 600 см3
(последний предлагался только в
нижнеклапанном варианте).
Однако такое количество
одновременно появившихся
новинок сыграло и свою
отрицательную роль. Штампованные
рамы были дороги в
производстве, и многие потенциальные
покупатели, повосхищавшись,
выбирали более дешевые
модели фирм-конкурентов. Все
это привело к тому, что в 1934
году компания «Ля Мондиаль»
прекратила производство
мотоциклов. □
303

М АБ ЕКО
МАБЕКО
(Mabeco)
Германия
1922-1927
Мотоциклы «Мабеко»,
строившиеся фирмой
Макса Бернхардта (Mabeco - Мах
Bernhardt & Co.), впервые
появившись на рынке, сразу
завоевали репутацию серьезных
машин. Фактически, если не
считать зеленого цвета и
надписи на бензобаке, то первая
модель «Мабеко» с V-образ-
ным двухцилиндровым
нижнеклапанным двигателем
рабочим объемом 598 см3
оказалась точной копией модели
«Скаут» компании «Индиан».
С 1924 года мотоциклы
«Мабеко» даже красили в разные
оттенки красного цвета. Это стало
причиной судебного
разбирательства с американцами,
позиции которых в Европе были
весьма прочными. В конце
концов, это привело к
реорганизации немецкого предприятия.
В 1925 году на рынке
появился новый мотоцикл
«Мабеко» с нижнеклапанным
двигателем увеличенного до 746 cms
рабочего объема и перерабо
танной передней вилкой. По
сути она осталась рычажной, с
рессорной подвеской, только
вместо одной мощной
центральной четвертьэллиптиче-
Мабеко, 744 см3,
1928 г.
Мабеко с восыииклапанным
мотором, 748 см3,1926 г.
Ж
#ъ
который в то время жил в Гер-
,- А мании. Эксперимент оказался
£S" j ^*ghb^ не слишком удачным: среди
покупателей марка
«Мабеко» ассоциировалась с
мощными тяжелыми
машинами, тем более
что большая партия
мотоциклов с коляской
"if работала в Берлине в ка-
'•.'" честве такси. К тому же во
, второй половине 20-х
годов на мотоциклетном рынке
ской рессоры теперь по обе
стороны вилки находились две
более тонкие рессоры.
Формально мотоцикл уже не был точной
копией «Индиана», да и вилка
стала работать мягче. Через год
была построена небольшая
партия спортивных мотоциклов
с V-образным
двухцилиндровым верхнеклапанным 748-ку-
бовым мотором, который
отличался четырьмя трубами
выпускной системы: от переднего
цилиндра трубы изгибались
вниз, охватывая силовой
агрегат, и шли назад вдоль рамы; от
заднего цилиндра два коротких
изогнутых патрубка шли назад,
заканчиваясь над ступицей зад
него колеса. На этих машинах
успешно выступали известные
гонщики Эрих Теннигкайт (Erich
Tennigkeit), Ганс Фридрих (Hans
Friedrich), Густав Губела (Gustav
Gubela) и многие другие.
В 1924-26 годах фирма
«Мабеко» строила также 348-
кубовые мотоциклы, на
которых стоял двухпоршневой
двигатель с единой камерой
сгорания, выпускавшийся по
лицензии компании «Гарелли».
Этими моторами занимался
итальянский инженер и мотогонщик
Антонио Збайц (Antonio Sbaiz),
Мабе бОО см3,
1924
v*-.
-*. ->
^Ч, .
>>■
\
: \.
^
ч\
л
Магнат-Дебон,
500 см3,
1912 г.
^
-Е*
. •' ""^^Чт* -&,^. .
■ХЛ
^ШЖ-тт
Германии уже становилось
тесновато. Неудивительно, что в
1927 году основной акционер
«Мабеко», концерн «Сименс
унд Гальске» (Siemens & Hal-
ske), решил свернуть
мотоциклетное производство, а Макс
Бернхардт перешел в концерн
руководителем одного из
производств. U
МАГНАТ-ДЕБОН
(Magnat-Debon)
Франция
1902-1958
Фирма «Магнат-Дебон»,
которую основали в 1893
году в Гренобле Жозе Магнат
(Joseph Magnat) и Луи Дебон
(Louis Debon), начинала свою
деятельность как изготови-
304
т
тель велосипедов.
Постепенно, присмотревшись к
ситуации на рынке, компаньоны
пришли к мысли о создании
моторизованного транспорта.
Первый мотоцикл «Магнат-
Дебон», появившийся в 1902
году, оснащался покупным
силовым агрегатом фирмы «Де
Дион». Начиная со
следующего года предприятие освоило
самостоятельное
изготовление двигателей, а в 1905 году
на рынок вышла модель с
мотором рабочим объемом
334 см*, оснащенная
высоковольтным магнето «Симмс-
Бош» (Simms-Bosch) с
шестеренным приводом. Эта
машина успешно выступала в
многочисленных соревнованиях, а
ведущим гонщиком фирмы
«Магнат-Дебон» стал Жюль
Эскофье, позже получивший
известность как один из
основателей компании «Коле-Эс-
кофье». Мотоциклы «Магнат-
Дебон» внешне не сильно
отличались от продукции фирм-
конкурентов — продолговатый
бензобак, ременный привод
заднего колеса и
вспомогательный педальный привод с
тормозным механизмом в
ступице заднего колеса. Одноци
линдровые двигатели
мощностью 2 и 2,75 л.с. долгое время
оснащались автоматическим
впускным клапаном.
Первая серьезная новинка
появилась в 1910 году, когда
на мотоциклах компании
сразу появились
одноцилиндровый нижнеклапанный мотор с
наклонным цилиндром,
рабочим объемом 331 см3 и
мощностью 2,75 л.с, открытая
рама и короткорычажная
передняя вилка. Название
предприятия годом раньше
изменилось на «Магнат, Дебон и Мо-
зер» (Magnat, Debon et
Moser). Стараниями инженера
Мозера и
гонщика-консультанта Эскофье на
карбюраторах, которые предприятие
изготавливало самостоятельно,
появилась воздушная
заслонка. Тем не менее Эскофье не
захотел делить с Мозером
должность главного инженера
и в 1912 году ушел с
предприятия, оставшись, правда,
продавцом мотоциклов «Магнат-
Дебон» и выступая на них
какое-то время в гонках. Затем
он стал строить собственные
мотоциклы, использовав
общую схему опытного мотора
«Магнат-Дебон», пошедшего
в серию уже после его ухода.
За год до этого предприятие
сменило название на «Маг-
Ь'
Г~^Ш 4*3$ft
□
' \ ■'-.-■-'' ' < V~~~» ? _* *• -^Л": - <, л? \. Aft'' ***"" - ^s>*i*t
500см , 1
нат-Мозер», хотя торговая
марка осталась прежней.
В 1912 году двигатель с
автоматическим впускным
клапаном был снят с
производства, и покупателям какое-то
время предлагалась лишь
нижнеклапанная модель.
А чуть позже в серию пошла
опытная разработка,
созданная совместно Мозером и
Эскофье — мотоцикл с
верхнеклапанным двигателем
рабочим объемом 398 см-* и
мощностью 3,25 л.с. Два клапана
располагались в съемной
стальной головке параллельно
оси стального же цилиндра,
привод клапанов был
открытым, штанги привода шли
параллельно цилиндру с правой
стороны. Карбюратор,
отлитый из стали, крепился за
цилиндром на специальном
патрубке. От корпуса
карбюратора вверх шел трубчатый кожух,
в котором помещался вал
привода дроссельной заслонки
золотникового типа. На
верхнем конце вала помещалась
рукоятка, скользившая по
зубчатому сектору,
расположенному горизонтально над
6-литровым бензобаком. Таким
образом, дроссельная
заслонка не просто вращалась, но и
могла фиксироваться в
определенном положении, что
значительно облегчало
управление мотоциклом. Рядом с
рукояткой дроссельной заслонки
на баке находилась и ручка
механизма опережения
зажигания. Любопытно был
выполнен привод ролика натяжения
ремня привода заднего коле
са: ось ролика могла верти
кально перемещаться по
вертикальному пазу с помощью
троса, который шел вверх к
бензобаку. Под баком поперек
рамы крепилась катушка с
ручкой, вращая которую,
водитель и осуществлял изменение
натяжения ремня. На заднем
колесе добавился башмачный
тормоз, действовавший на
ременный шкив. Годом позже в
серию пошла чуть упрощенная
модель, у которой цилиндр с
несъемной головкой
отливались из чугуна, а в систему
смазки был добавлен ручной
нагнетательный насос. При
весе 50-60 кг мотоцикл был
способен развивать скорость до
90 км/ч. В 1914 году гамму
мотоциклов «Магнат-Дебон»
дополнила модель с V-образным
двухцилиндровым
верхнеклапанным мотором рабочим
объемом 498 см3 и
мощностью 4 л.с. Двигатель был
выполнен подобно первым
одноцилиндровым образцам — со
стальными цилиндрами и
съемными стальными
головками, а магнето системы
зажигания теперь располагалось
перед первым цилиндром.
С этими тремя
мотоциклами компания «Магнат-Мо-
зер» благополучно пережила
Первую мировую войну, но в
послевоенный период сил на
развитие модельного ряда
уже не хватало, в то время как
конкуренты, многие из
которых в войну получили
армейские заказы, обладали
гораздо большим потенциалом.
Чтобы не разориться совсем,
фирма «Магнат-Мозер» в
1923 году влилась в состав
компании «Терро». Новые
хозяева не стали убирать с
рынка довольно популярную мар-
М АГ HAT-ДЕБОН
ку, так что во многом
одинаковые мотоциклы строились в
Лионе под маркой «Терро» и в
Гренобле под маркой
«Магнат-Дебон». Кроме различий
во внешней отделке, иногда
отличалась комплектация:
так, если часть моделей
«Терро» оснащалась моторами
ДжАП, то для
«Магнат-Дебон» приобретались силовые
агрегаты «Блэкберн».
С1926 года на рынке
появляются мотоциклы «Магнат-
Дебон» с двухтактными
двигателями рабочим объемом 175
и 250 см3. В середине 30-х
годов, когда компания «Терро»
малыми сериями строила
гоночные мотоциклы с
верхнеклапанными моторами,
имевшими открытый клапанный
механизм и характерное
расположение штанг привода
клапанов под небольшим
углом друг к другу, аналогичные
модели строились и под
маркой «Магнат-Дебон». Напри
мер, версии «Терро 350 НСР»
соответствовала очень
похожая машина «Магнат-Дебон
350 ВСР».
После Второй мировой
войны мотоциклы обеих
марок претерпели постепенное
превращение из тяжелых
четырехтактных в легкие
двухтактные. В 50-е годы
появились весьма популярные
скутеры с 99- и 125-кубовыми
силовыми агрегатами, также
предлагавшиеся на рынке под
двумя наименованиями.
Точно также практически
одновременно обе марки исчезли с
мотоциклетного рынка в 1958
году, когда компания «Терро»
перешла под юрисдикцию
концерна «Пежо». "D
^ i
Р-/
* >f А
ш-
>' с '■•:
\\
Магнат-Дебон,
SOO см3, 1955 г.
305

МАГНЕТ
МАГНЕТ
(Magnet)
Германия
1901-1914
Фирма «Магнет» считается
одной из зачинательниц
немецкой мотоциклетной
промышленности. На своих
мотоциклах она использовала
двигатели оригинальной конструкции
с фрикционным диском
холостого хода — прообразом
сцепления. Привод заднего колеса
осуществлялся ремнем.
Четырехтактные двигатели —
одноцилиндровые мощностью 3,25 и
3,5 л.с, а также V-образные
двухцилиндровые мощностью
5 л.с. - монтировались в
специальную раму. Для запуска
мотора использовался
дополнительный педальный привод заднего
колеса. Уже в 1906 году на
мотоциклах «Магнет» применялись
нижнеклапанные моторы (до
того использовался
газораспределительный механизм «клапан
над клапаном») и ленточные
тормозные механизмы обоих
колес. Производство
мототехники продолжалось до начала
Первой мировой войны. В числе
опытных разработок этого
периода был нижнеклапанный
двигатель с двумя параллельными
цилиндрами. После войны
фирма пыталась возобновить
выпуск мотоциклов, но отказалась
от этой затеи. J
МАГНИ
(Magni)
Италия
с 1977
Бывший главный
конструктор компании «MB Агуста»
Артуро Магни (Arturo Magni)
после прекращения ею
производства мотоциклов основал
собственную фирму «Элабора-
ционе Магни» (Elaborazione
Magni). Поначалу его
мотоциклы дебютировали под маркой
«MB Агуста» и продолжали
генеалогическое древо этой
прославленной марки. Модель
«1100 Гран При» (Grand Prix)
1978 года имела
четырехцилиндровый 1066-кубовый
двигатель мощностью 119 л.с,
установленный в дуплексную
трубчатую раму, но, в отличие
от своего прототипа,
оснащалась не карданным, а цепным
приводом на заднее колесо. По
той же конструктивной схеме
была выполнена и модель 1980
года «1000 Аго» (Ago),
названная в честь знаменитого гон-
">-
\
■>■'■ УЗь
><-,:•.. . -^
Маджбр, 1948 г.
№г>$*~Ш:*«ь1*
1982 г.
*'.?£•'
U
V.*
<
щика Джакомо Агостини (Gia-
como Agostini) и оснащенная
954-кубовым мотором
мощностью 99 л.с.
Заоблачно высокие цены на
эти изготовленные вручную
мотоциклы не способствовали их
популярности, и в 1982 году
Артуро представил первый
мотоцикл под маркой «Магни»,
модель МВ2 с 980-кубовым 67-
сильным двигателем БМВ,
установленным в легкое шасси
собственного производства,
украшенное изящным обтекателем. С
1985 года Магни переключился
на моторы «Мото Гуцци»
— двухцилиндровые
V-образные агрегаты. Ограничиваясь
Маджестик Нью
Моторсикль, 1926 г.
умеренной форсировкой этих
двигателей (до 95_100л.с),
основное внимание он уделяет
созданию специальных шас
си — легких трубчатых
конструкций с патентованной задней
подвеской на параллельных
рычагах, позволяющей свести к
минимуму негативные реакции
карданного привода. Его
нынешние мотоциклы исповедуют
ретро-стиль «кафе-рэйсерз»
(cafe racer) - по-спортивному
обнаженная конструкция со
скругленным полуобтекателем -
«бикини». В этом же стиле
выполнена и модель 1999 года
«Спорт 1200», с
четырехцилиндровым 1157-кубовым 98-силь-
Л ;>'..
4V
'Ч
,^
/,
Ъ
*г.
"V
ным двигателем «Сузуки
Бандит» (Suzuki Bandit). □
МАДЖОР
(Major)
Италия
1947-1948
Мотоциклы «Маджор»
конструкции инженера Саль-
ваторе Маджорка (Salvatore
Majorca) в небольших
количествах строившиеся на его
заводе в Турине, были довольно
любопытны по конструкции.
350-кубовый двигатель имел
головку цилиндра с
расположенными в ней
распределительным валом и клапанами.
Распредвал приводился во
вращение вертикальным
валом, шедшим вдоль
цилиндра, и двумя парами
конических шестерен. Привод
заднего колеса был карданным, а
рама машины полностью
капотированной. Однако в
послевоенной Италии спросом
пользовались либо малокуба-
турные модели, либо более
известные тяжелые
мотоциклы, стоившие гораздо дешевле
из-за больших объемов
производства, поэтому
небольшому предприятию пришлось
быстро сойти со сцены. J
МАЖЕСТИК
(Majestic)
Франция
1928-1934
Жорж Руа (Georges Roy),
инженер и изобретатель,
всю жизнь занимался
созданием и совершенствованием
оборудования для трикотаж-
Ч58Ь?*>
ь.
V.
.*
306
V
* J»
■' ** ' -V
"-ч
Ifi'-'.-J:
&
МАЗЕРАТИ
■ л- ■
"ш?
/ „ / :' " -■
\ \
i _-.!
щ,^-
Мажестик, 500 см3,1931 г. -
ной промышленности.
Мотоциклы были его второй
страстью, и в этой области он тоже
оставил неизгладимый след.
Разнообразные
эксперименты с двухколесной
техникой Руа начал еще до Первой
мировой войны,
экспериментируя с двухтактными
моторами. Продолжение эта работа
получила в 1923 году, когда
инженер взялся за создание
собственного мотоцикла,
который демонстрировался на
Парижском салоне 1926 года
под маркой «Нью
Моторсикль» (New Motorcycle).
Рама машины была сделана
из единого стального листа,
представляя собой несущую
ферму, в которую были
вмонтированы силовой агрегат и
длинный цилиндрический
бензобак. На нескольких версиях
стояли двухтактные моторы
«Трэн», а также четырехтактные
«Анцани». Большая же часть
мотоциклов, которые
строились небольшими партиями,
комплектовалась
верхнеклапанными двигателями «Шэз»
рабочим объемом 500 см3.
Передняя вилка была простой па-
раллелограммной, привод
заднего колеса — цепным.
Получившаяся модель не очень
устраивала Руа, и он задумал
сделать гораздо более
совершенный и комфортный мотоцикл.
Машина, получившая
наименование «Мажестик»,
повсюду привлекала
всеобщее внимание. Сравнить ее
невозможно ни с какой
другой, поскольку дизайн
этого мотоцикла уникален.
Рама — по-прежнему несущая
ферма — собиралась из
штампованных профилей
необычной формы и закрывалась
сверху полукруглым капотом с
отверстиями для воздуха,
охлаждавшего силовой агрегат.
В качестве мотора обычно
использовались
верхнеклапанные двигатели «Шэз» рабочим
объемом 350 или 500 см3.
^
Личный же мотоцикл Руа был
оснащен
четырехцилиндровым 1000-кубовым
двигателем «Кливленд».
По особому заказу
делалась версия с 750-кубовым
V-образным верхнеклапаным
мотором ДжАП, который стоял
поперек рамы. Это было
сделано для обеспечения соосности
коленчатого вала мотора и ва
лов трансмиссии,
изготовленной фирмой «Бридье-Шар-
рон» (Bridier-Charron): привод
заднего колеса обеспечивался
карданным валом. Особый
восторг знатоков вызывала
подвеска переднего колеса на
двух вертикальных стойках с
мощными пружинами. Между
стойками размещалась ось
колеса со специальным
шарниром, на котором колесо пово
рачивалось в стороны под
действием системы тяг, шедших к
отдельно расположенной
рулевой колонке. Таким
образом, при повороте колеса ось
сохраняла свое положение
неизменным. Этот же шарнир
содержал в себе привод внутри-
ступичного переднего тормоза.
Серийные «Мажестики» были
не очень быстроходными,
разгоняясь лишь до 90 км/ч, а вот
на спортивном варианте с
четырехцилиндровым
двигателем гонщик Рива Валерио
(Riva Valerio) развил
скорость 160 км/час.
Тем не менее,
прекрасно управлявшиеся и
комфортные
мотоциклы «Мажестик»
позволяли гонщикам-
любителям
выступать во многих
пробегах, как,
например, «Париж-Пире-
неи-Париж» или '■
«Тур д'Овернь».
Решив более не
обременять себя
дополнительными
заботами, связанными с
серийным выпуском
мотоциклов, Жорж Руа в 1928 году раз
w
местил их производство на
фирме «Деляшене», строившей
мотоциклы «Доллар», а в 1929
году вообще продал ей все
права на изготовление своих
мотоциклов с условием, что будет
получать отчисления от их
продажи. Мотоциклы продолжали
выпускать небольшими
партиями. Их оснащали
одноцилиндровым верхнеклапанным 350-
кубовым мотором «Шэз» и
цепным или карданным приводом
заднего колеса. В октябре 1930
года на Парижском салоне
была представлена версия
«Мажестик» с новейшим V-образным
четырехцилиндровым
верхнеклапанным двигателем «Шэз»
рабочим объемом 500 см^.
В серию, однако, эта машина не
пошла: фирма «Деляшаналь»
из-за огромных долгов
перешла под контроль концерна
О.М.И., поставлявшего моторы
«Шэз». Новые владельцы еще
некоторое время выпускали
«Мажестики», а затем свернули
их производство, заодно
разорвав и контракт с Руа. Инженер
лишился возможных доходов и
был вынужден полностью
сосредоточиться на своей основ
ной деятельности. Q
Мазерати 50,
1958 г.
&'
■Ш-
1й\
"^S^S—
МАЗЕРАТИ
(Maserati)
Италия
1953-1961
Руководство автомобильной
компании «Мазерати» на
волне интереса к
легкомоторной технике решило в начале
50-х годов попробовать свои
силы на мотоциклетном
рынке. Появившаяся первой
модель «Т2» получила
двухтактный 123-кубовый мотор в
блоке с трехступенчатой коробкой
передач, а также трубчатую
раму с маятниковой задней
подвеской. Следом за ней
дебютировала версия «Т4» со 158-ку-
бовым верхнеклапанным
мотором, четырехступенчатой
коробкой передач и
телескопической передней вилкой.
В 1955 году
телескопическую вилку спереди получила
и модель «Т2». В том же году
покупателям была предложена
модификация «Т4» с мотором
рабочим объемом 250 см3,
имевшим вертикальный
цилиндр. Она могла развивать
скорость до 120 км/ч. Тогда же
дебютировал мотоцикл с
индексом «S 175», для которого
был разработан новый мотор с
распределительным валом в
головке цилиндра. Эта
машина оказалась еще более
скоростной: при меньшем, чем у
«Т4», рабочем объеме, она
разгонялась до 140 км/ч.
Новинкой для четырехтактных
моделей компании стал
дисковый тормоз переднего колеса,
появившийся в 1956 году.
В дальнейшем двухтактные
мотоциклы исчезли из каталога
компании. Их место занял
50-кубовый мопед, а на базе
его силового агре-
V- - гата был сде-
♦* ^^ лан трех-
■■■ л . колес-
m ный мо-
307

M A3 ЬЕ
_ &~J
aUV ■ •
л
^v
1,
■\
:ь
*'
X ■
-^х
■А
3
$
к-
\ - «С
.£
Мазерати Т4,1954 г
тогрузовичок с
телескопической передней вилкой и
кузовом бортовой платформой.
Несмотря на небольшую
максимальную скорость — порядка
38 км/ч — машина могла
перевозить до 200 кг груза. Но
особым спросом машина не
пользовалась — возможно, из-за
маленького двигателя, а вскоре
и вся продукция компании
«Мазерати» исчезла с
мотоциклетного рынка, и предприятие
полностью сосредоточилось на
изготовлении автомобилей. Q
МАЗЬЕ
(Mazoyer)
Франция
1950-1954
Небольшая компания «Ма-
зье» специализировалась
на изготовлении тяжелых
мотоциклов, сделанных по
английскому образцу и
предназначенных главным образом
для соревнований по
мотокроссу. 500-кубовый
верхнеклапанный одноцилиндровый
мотор развивал мощность
25 л.с. при 5000 об/мин и
блокировался с
четырехступенчатой коробкой передач.
Трубчатая рама машины имела
маятниковую заднюю подвеску и
соединялась с
телескопической передней вилкой. В обеих
подвесках использовались
*&..
\
гидравлические
амортизаторы. Весил мотоцикл 165 кг. □
МАИКО
(Maico)
Германия/Нидерланды
с 1935
Истоки этой марки восходят
к основанному еще в 1926
году в Полтрингене,
пригороде Штуттгарта,
машиностроительному предприятию «Уль-
рих Майш унд Ко.» (Ulrich
Maisch & Co.). В 1931 году
сыновья основателя, Отто (Otto)
и Вильгельм (Wilhelm)
освоили на этом заводе сборку
велосипедов. Марку они
составили из первых букв названия
компании (MAIsch & СО). За
велосипедами в 1935 году
последовал и первый мотоцикл
модели «МР120» со 118-кубо-
вым двухтактным двигателем
НЛО. Затем компания освоила
еще несколько моделей
легких мотоциклов и
мотовелосипед с 50-кубовым мотором
«Закс».
В годы войны завод выпус
кал детали для авиационной
промышленности, и к
производству мотоциклов вернулся
лишь в 1948 году. Первая
послевоенная модель «М125» от-
-v*v" '^^гШ^
■■■l'; &C%rk
• х *■. * ^у
личалась высоким для своего
времени техническим уровнем.
Одноцилиндровый
двухтактный двигатель собственного
производства (123 см^, 5,5 л.с),
сблокированный с
трехступенчатой коробкой передач, был
установлен в легкую трубчатую
раму. Спереди —
телескопическая вилка (без
гидроамортизации), сзади — свечная
подвеска, и все это в то время, когда
подавляющее большинство
куда более дорогих и тяжелых
машин обходилось
«параллелограммом» спереди и жесткой
подвеской сзади. В начале 1949
года гамму дополнила
аналогичная по устройству модель
«М150» с 149-кубовым
мотором мощностью 6,5 л.с.
Сенсационную машину
компания представила в июне
1950 года - некий симбиоз
мотороллера и мотоцикла под
названием «Мобиль» (Mobil). Под
полностью закрывающей
ходовую часть облицовкой
скрывалась дуплексная рама, сидящий
практически на маятнике
задней подвески двигатель
«М150», снабженный
принудительным охлаждением от
вентилятора, передняя
телескопическая вилка и дисковые 14-
дюймовые колеса из легкого
сплава. Открыв седло
пассажира, можно было получить
доступ к большому багажнику;
сзади в облицовку было встроено
Мазье,
SOO см*.
1953 г.
запасное
колесо.
Машина пошла в
серию в 1951 году
под названием «Майкомо-
биль» (Maicomobil), уже со 174-
кубовым мотором мощностью
9 л.с. и четырехступенчатой
коробкой передач. А в 1954 году
на нее стали ставить 197-кубо-
вый 11-сильный двигатель.
Эти моторы появились и
на дорожных мотоциклах
«М175» (конец 1951 года) и
«М200» (1953 год). Последний
отличался также
телескопической вилкой с
гидроамортизацией и маятниковой задней
подвеской.
Очередной сюрприз
компания преподнесла в октябре
1953 года — тяжелый (180 кг)
мотоцикл «Тайфун» (Taifun) с
двухцилиндровым
двухтактным двигателем в двух
вариантах: 348 см3 и 19,5 л.с. или
394 см3 и 22,5 л.с. Машина
отличалась рядом
неотрадиционных решений: трубы рамы
соединялись внизу с отливкой
из алюминиевого сплава,
спереди стояла длиннорычажная
вилка типа «Ирлз» (Earles),
двойная цепь привода
заднего колеса проходила в
масляной ванне в маятнике
подвески (совмещение осей ведущей
звездочки и крепления
маятника позволяло не заботиться
о натяжении цепи). Мотоцикл
\ .
' -Г
* if ■
•
1
млгсо —
"S ;
* -
»
»
ч
; \ \
_»
i -®
Майко MP 120 Ювель, 1938 г.
308
МАЙКО
ч.
1
V.
Шш..
JKt
Зг
Майко М 2 50 В, 1954 г.
:w
%j>
/'А
Ч
\Д\
T',%i*f*:r*&s. V
обладал неплохой для своего
времени динамикой
(максимальная скорость 400-кубо-
вого варианта — 135 км/ч) и
отличной управляемостью.
Специально
подготовленные версии мотоциклов
«Майко» с успехом выступали во
внедорожных
соревнованиях — мотокроссах и
многодневках. В 1954 году гонщик
заводской команды Курт Вустенха-
ген (Kurt Wustenhagen)
выиграл чемпионат Германии по
мотокроссу на машине с новым
247-кубовым двигателем. Уже
; -£** ' - - . ,,v-" '
в январе 1955 года компания
представила сразу два
аппарата с этим мотором: дорожный
мотоцикл «Блиццард»
(Blizzard), оснащенный 15-сильной
версией двигателя, и
мотороллер «Майколепа» (Maicoletta).
Хотя из-за потерь на привод
вентилятора мощность мотора
последней составляла 14 л.с,
все же «Майколетта» в свое
время считалась весьма
«спортивным» мотороллером: она
разгонялась до 95 км/ч, а
передняя телескопическая вилка
и 14-дюймовые колеса обеспе-
Майко Майколетта, 1956 г. .
S ' -
чивали хорошую
управляемость. В том же 1955 году
появились еще два варианта
скутера—с 10-сильным 174-кубовым
двигателем и с 277-кубовым
мотором мощностью 14,5 л.с.
Производственную
программу в 1956 году дополнил
мопед с 50-кубовым
двигателем «Закс». Но тогда же спрос
на двухколесную технику в
Германии начал стремительно
падать, что стало следствием
начавшейся массовой автомоби-
МайкоМС250,
1971 г.
убедительно доказал гонщик
заводской команды Фриц Бец-
лбахер (Fritz Betzlbacher), выиг
равший в 1957 году первый
чемпионат Европы по
мотокроссу в классе 250 см3.
Драматическое падение
продаж не способствовало
созданию новых моделей. В те
годы компанию выручил контракт
на поставку 10 тыс. мотоциклов
«М250-М» для бундесвера,
заключенный в 1961 году. И лишь
в 1964 году на рынок вышли
•"'^
* --?.'. - - >:•■ -*Ti
>.-.;*■■ ■%■ -"■.>#**?' \ .. \-
■%..*
лизации. «Майко» попытался
вскочить на уходящий поезд,
купив компанию «Чемпион»
(Champion), выпускавшую
микролитражки с 400-кубовым
двигателем. Увы, спрос на эти
автомобили оказался
настолько вялым, что в 1957 году их
производство пришлось
свернуть. Падение продаж в
Германии компания попыталась
компенсировать увеличением
экспорта в страны Европы и США.
Особенным спросом за
океаном пользовались спортивные
мотоциклы. Их достоинства
*щъ*:%''
- ч> Т Щ Ч
*•" !*
&
ь
ч
N4
4
■V*
ч
у-^-' -г.-
принципиально новые
аппараты: легкие мотоциклы «MD50»
(49 см*, 5,5 л.с.) и «MD125»
(124 см3, 11 л.с). Их отличали
одноцилиндровые двухтактные
двигатели с дисковыми
золотниками на впуске,
пятиступенчатые коробки передач,
трубчатые дуплексные рамы,
16-дюймовые колеса. Позднее,
в 1968 году, дебютировали
варианты «Супер Спорт» с шести-
ступенчатыми коробками
передач и моторами,
форсированными до 6,3 л.с. у 50-кубового
варианта и до 15 л.с. у 125-кубо-
вого. Последний послужил
основой для гоночного
мотоцикла «RS125», вышедшего на
трассы в 1969 году. Швед Кент Ан-
дерссон (Kent Andersson) занял
по итогам чемпионата мира
четвертое место, а через год его
соотечественник Борге Янссон
(Borge Jansson) завоевал
бронзовую медаль.
Все большее значение для
благосостояния компании
играли продажи спортивных
внедорожных мотоциклов
Гамму рабочих объемов,
сложившуюся к началу 60-х годов
(174, 247 и 277 см*), в 1962
году дополнила 360-кубовая
модель, а в 1969 году - 124-
кубовая. Во второй половине
десятилетия спортивные
мотоциклы «Майко» приобрели
дуплексные трубчатые рамы и
характерные «граненые»
бензобаки. Швед Аке Йонссон
309

МАИ ШТЕ Р
(Аке Jonsson) в 1970 году
завоевал бронзовую медаль
чемпионата мира по мотокроссу в
классе 500 см3, а через
год — серебряную. Этот успех в
1973 году повторил немец
Вилли Бауэр (Willy Bauer), a
его соотечественник Адольф
Вайль (Adolf Weil) в том же
году взял «серебро» в классе
250 см3. В той же категории
второе место покорилось
гонщикам на «Майко» в 1979 и
1980 годах, но чемпионская
корона так им и не досталась.
И все же именно
спортивные успехи помогли компании
получить в 70-е годы еще один
контракт на поставку несколько
тысяч мотоциклов для армии и
полиции. Эти машины — «М250
Милитар» (Militar) с 247-кубо-
вым 17-сильным
двигателем — по своей конструкции
были гораздо ближе к кроссовым
мотоциклам, чем к дорожным.
Гамму дорожно-спортивных
мотоциклов в 1972 году
дополнила модель «MD250»,
конструктивно похожая на меньших
представителей серии «MD»
— 245-кубовый
одноцилиндровый двухтактный
27-сильный двигатель с дисковым
золотником на впуске, шестисту-
пенчатая коробка передач,
легкая дуплексная рама (сухая
масса мотоцикла — всего 110
кг). В 1978 году дебютировал
полностью переработанный
вариант «MD250WK»
-жидкостное охлаждение двигателя,
литые колеса, дисковые
тормоза спереди и сзади. Он стал
последним дорожным
мотоциклом компании: его
изготовление было прекращено в 1983
году (модели «MD50» и
«MD125» покинули
производственную программу в 1977 году).
Спортивные мотоциклы для
мотокроссов и соревнований
эндуро (238 и 488 см3) в 1983
году получили оригинальную
заднюю подвеску «Твин-Линк»
с прогрессивной
характеристикой, в следующем году —
моторы жидкостного охлаждения, а
в 1985 году — дисковые
тормоза. Но все же темп обновления
был недостаточным для того,
чтобы угнаться за японскими и
итальянскими концернами. В
1987 году компания
обанкротилась. Права на марку приобрел
немецкий бизнесмен Лоренс
Меркле (Laurence Merkle),
перепродавший ее затем
голландским предпринимателям. В 90-
х годах они возобновили на
заводе в Нидерландах
мелкосерийное производство
спортивных внедорожных мотоциклов
с двухтактными двигателями
V
А .а
X /:-
ntn
ч
,.<£■■*'■
Майко
RS125,
1970 г.
^
Майко MD
250WK,
1980 г.
> МА100
VI
(249 и 499 см3), а также
организовали продажу под маркой
«Майко» скутеров тайваньской
фирмы «Хер Ши Индастриал»
(Her Chee Industrial). L)
МАИШТЕР
(Meister)
Германия
1924,1931-1940.1949-1957
Фирму «Майштер»
основали в 1921 году жители Би-
лефельда Август Плёгер (Аи
gust Ploger) и Эмиль Кёхлин
(Emil Kochlin), имевшие кэтому
моменту богатый опыт работы
по металлообработке, метал-
лоремонту. Какое-то время
основатели
предприятия
порознь занимались
велосипедным бизнесом, с этого
началась деятельность и их
совместной фирмы. Первый
мотоцикл «Майштер» был создан в
1924 году по инициативе
инженера Артура Греве (Arthur
Grewe). В трубчатой раме
располагался двухтактный
двигатель рабочим объемом
309 см3 и мощностью 4,2 л.с,
сочетавшийся с
двухступенчатой коробкой передач. Привод
заднего колеса был ременным.
на ременный обод колеса
действовали с двух сторон
башмачные тормозные механизмы
с ручным и ножным приводом.
Передняя вилка была
маятниковой, зажигание
осуществлялось от высоковольтного
магнето, на мотоцикле штатно
устанавливались пассажирское
сиденье и багажные сумки.
Довольно удачная машина была
выпущена небольшой партией,
но затем компаньоны решили
не пытаться освоить мало
известный им рынок и
сосредоточились на изготовлении
велосипедов.
Второй этап
мотоциклетной деятельности
предприятия, так же, как и у
практически всех ведущих немецких
велопроизводителей, начался
в 1931 году с появлением на
рынке легких
вспомогательных силовых агрегатов.
Торговавший ими
предприниматель Эрхард Доппельт (Erhard
Doppelt) в 1932 году вошел в
состав учредителей фирмы
«Майштер», а в 1936 году
выкупил ее целиком. Программа
компании в 30-е годы не
отличалась оригинальностью — те
же, как у прочих конкурентов,
мотовелосипеды с 74- и 98-
кубовыми блок-моторами
«Фихтель унд Закс». С1935
года их дополнили 98 и 118-ку
бовые силовые агрегаты ИЛО.
Стоит лишь отметить, что
компания «Майштер» — одна из
^—,ЧУ ;
Майштер К 21,1938 г.
'V.
МайкоМ0 250,
1978 г.
«. •
Л*
.'С
*V
Ч
v
310
V
к
■* I
N
*riv
4,
тех немногих, которые
использовали специальную
версию «заксовского» мотора с
кикстартером. Модель
«Майштер К 21» фактически
представляла собой легкий
мотоцикл без
дополнительного педального привода
заднего колеса.
В 1940 году производство
мототехники «Майштер»
прекратилось, а через четыре года
предприятие, занимавшееся
изготовлением оборонной
продукции, было на три четверти
&&>$.?■.
"й*;
МАКСИМА
I Ь'* .,
ОР
Майштер М 57 S, 1955 г.
разрушено во время
авианалетов. Возвращение к мотопроиз
водству состоялось лишь в 1949
году, когда на рынке появились
дамская и мужская модели «М
47» и «М 48», очень похожие на
довоенные образцы. Обе
машины могли оснащаться как
моторами «Закс», так и ИЛО, поэтому
к обозначению версии
соответственно добавлялись буквы «S»
или «J». В 1951 году появились
мотоциклы со 123-кубовым
силовым агрегатом ИЛО и с
телескопической передней вилкой,
которые продавались не только
с эмблемой «Майштер», но и
под марками «Феномен» и
«Маммут» (Mammut).
Последнее название было взято «из
ниоткуда», а вот с владельцем
компании «Феномен» Густавом
Хиллером к этому моменту
было заключено соглашение, по
которому Доппельт откупал все
права на эту марку, а также
получал право на использование
наименования моделей и их
технических решений. Именно
благодаря этому возродилась
довоенная модель «Феномен
Ахой», еще в 1940 году
получившая маятниковую заднюю
подвеску. Правда, на образцах 1951
года задняя подвеска была
жесткой, но появившийся тогда же
мотоцикл «Феномен Элан»
(Elan) со 150-кубовым
двигателем «Закс» оснащался именно
такой задней подвеской весьма
характерной конструкции.
Кстати, эта машина одновременно
предлагалась на рынке как
«Майштер М 57 S» и «Маммут М
257 S». В дальнейшем
мотоциклы предприятия оснащались
175-и 197-кубовыми силовыми
агрегатами ИЛО и «Закс».
Тем временем
диктовавший свои условия рынок
полностью изменил концепцию
о
Майштер 245 SL, 1957 г.
легкой мототехники.
Мотовелосипеды «Майштер» вместо
центрального двигателя стали
оснащаться вспомогательным
38-кубовым моторчиком
фирмы «Кюхен» (Kuchen),
который крепился на раме сзади и
непосредственно приводил во
вращение заднее колесо.
Появилась совершенно новая
разновидность — мопед. Эти
машины с хребтовой рамой и
консольно крепившимся
49-кубовым двигателем
«Закс» выпускались в разных
вариациях под всеми тремя
марками, оснащенные
телескопическими или короткоры-
чажными передними
вилками. Последние версии
получили маятниковую заднюю
подвеску, обтекатели рамы и
глубокие крылья обоих колес.
Следует упомянуть еще об
одной оригинальной
разработке компании «Майштер». Речь
идет о примитивных
мотороллерах «Золо-Роллер» (Solo-
Roller). Трубчатая рама
представляла собой
пространственный каркас, предусматриваю-
* 1 . ■» -
щий единую площадку для ног
пассажира. 49-кубовый
силовой агрегат был вынесен к
заднему колесу и упрятан под
кожухом. Передняя вилка была
сделана телескопической.
Необычный облик машины
подчеркивало седло
мотоциклетного типа и 20-дюймовые спи-
цованные колеса. Появившись
в 1955 году эта модель имела
определенный успех, но
какого-то серьезного влияния на
состояние фирмы не оказала. К
тому моменту общий спад на
мотоциклетном рынке заставил
Доппельта всерьез задуматься
о перспективах. Решив, что
дело того не стоит, хозяин
заключил соглашение с Карлом Гёбе-
лем, и в 1957 году компания
«Майштер» вошла в состав
фирмы «Гёбель». rj
МАКАЛЛИСТЕР
(McAllister)
США
1998-2001
айк МакАллистер (Mike
McAllister), известный
своей мастерской «Эм-Си
Спешиэлтиз» (МС Specialties),
в 1998 году основал в Блэйне,
штат Миннесота, дочернюю
фирму «МакАллистер Мотор-
сайклз» (McAllister
Motorcycles), предлагавшую две
модели с двухцилиндровым V-об-
разным мотором «Эс-энд-Эс»
рабочим объемом 1573 см3,
шестиступенчатой коробкой
передач и задней подвеской
типа «софтейл», — круизер
«М200» и спорт-круизер
«M200S». Планировался также
выпуск «кафе-рэйсера» с
мини-обтекателем, однако
финансовые проблемы головной
компании «Эм-Си
Спешиэлтиз» повлекли за собой
прекращение производства мото
циклов «МакАллистер». Q
МАКСИМА
(Maxima)
Италия
1920-1925
Итальянская фирма «Наць-
онале Моточикле
Максима» (Nazionale Motocicli
Maxima) в 1920 году предложила
покупателям мотоцикл,
созданный по образцу продукции
британской фирмы «Дуглас».
Нижнеклапанный оппозитный
двухцилиндровый мотор
рабочим объемом 690 см3
располагался в раме продольно.
Смазка двигателя
осуществлялась с помощью
механического насоса, кроме того,
имелась и ручная нагнетательная
помпа. Трехступенчатая
коробка передач с кулачковым
механизмом переключения
сочеталась с однодисковым
сцеплением, имевшим
ножной привод выключения.
Привод заднего колеса был
ременным. Оба тормоза, ручной
и ножной, действовали на
311

МАКЭВОЙ
Максима, 690 см3,
1920 г.
I >
•К
заднее колесо: ножной — на
внутриступичный барабанный
механизм, а ручной — на
башмак, прижимавшийся к
ременному ободу. Оба колеса
имели короткорычажную
подвеску, при этом пружины
подвески закрывали специальные
защитные кожухи.
В следующем году эта
машина получила систему
зажигания от магнето и цепной
привод заднего колеса.
Одновременно в серию пошла
аналогичная 750-кубовая вер-
ЦЦ сия. Обе машины без особых
изменений выпускались до
1925 года, когда фирма
сменила род занятий. U
МАКЭВОИ
(McEvoy)
Великобритания
1925-1929
У этой компании могла
сложиться куда более
завидная судьба. Ведь у ее истоков
стоял «звездный» ансамбль:
основатель, Майкл МакЭвой
(Michael McEvoy), работал
раньше в компании «Роллс-
Ройс» (Rolls Royce), главный
конструктор Джордж Патчетт
(George Patchett) перешел из
не менее легендарного «Браф-
Сюпериор», а финансировал
предприятие Сесил Биркин
>.■ •• «*■
(Cecil Birkin), брат
знаменитого гонщика и совладельца
компании «Бентли» (Bentley)
Тима Биркина. Уже в 1926 году
фирма представила
впечатляющую гамму из восьми
моделей — от легкого мотоцикла со
172-кубовым двухтактным
мотором «Вилльерс» до мощной
гоночной машины с 996-кубо-
вым двухцилиндровым V-об-
разным верхнеклапанным
двигателем ДжАП. В том же
1926 году Патчетт оснастил
гоночную машину
компрессором типа «Руте» — один из
первых случаев применения
наддува на мотоцикле.
К сожалению, после
гибели Сесила Биркина во время
тренировки перед гонкой
«Турист Трофи» 1927 года
предприятие попало в полосу
финансовых затруднений.
Несмотря на это, в 1929 году
гамма включала в себя уже 17
моделей, в том числе две — с
четырехцилиндровыми
двигателями собственной
разработки (воздушное
охлаждение, верхний распредвал,
рабочий объем 594 или
987 см3). Увы, этот год стал
последним для производства
мотоциклов: компания
переключилась на изготовление
компрессоров. Патчетт
впоследствии работал в известных
мотоциклетных компаниях
ФН и «Ява». J
МакЭвой, 175 см3,1926 г.
%
МАЛАГУТИ
(Malaguti)
Италия
с 1946
Заядлый спортсмен и вело-
турист Антонио Малагути
(Antonio Malaguti) в 1930 году
основал велосипедную
компанию. После окончания
Второй мировой войны она
освоила также производство
мотовелосипедов с
двухтактными 38-кубовыми
моторчиками «Гарелли Москито». Но
лишь после принятия в
Италии в конце 50-х годов
нового дорожного кодекса,
предусматривающего большие
льготы для транспортных
средств с максимальной
скоростью не выше 40 км/ч,
компания занялась
производством мототехники
всерьез. В1958 году она
представила гамму мопедов и легких
мотоциклов с 48-кубовыми
двухтактными моторами
«Закс», в 1964 году ее
дополнил легкий 50-кубовый
мотороллер «Скутерино» (Scoo-
terino). Постепенно 50-кубо-
вые мотоциклы компании
своим обликом все больше
приближались к
«полноценным» машинам. В 1967 году
дебютировал мотоцикл
двойного назначения «Кросс
Кантри» (Cross Country), в 1971
году — мини-кастом «Омбре»
(Hombre). Все интереснее
становились и мопеды — эту
тенденцию закрепила
появившаяся в 1974 году модель
«Фифти» (Fifty), открывшая
новый класс «спортивных
мопедов» — мощная рама из
трубы большого диаметра,
полноценные подвески,
четырехступенчатая коробка
передач. Вскоре их дополнили
дисковый передний тормоз,
литые колеса, а в 80-е
годы — и двигатель
жидкостного охлаждения. Апофеозом
этого направления стал
дебютировавший в 1991 году
«Фифти Эволюшн» (Fifty
Evolution), получивший
диагональную раму, сложные
подвески с консольным
креплением обоих колес.
Между тем попытки
выйти за пределы «50 кубов» не
имели успеха: ни 125-кубо-
вый дорожный мотоцикл
«Кавальконе» (Cavalcone)
1972 года, ни совершенный
Малагути Чак
12 5/150, 2002 г.
312
МAM МУТ
Малагути Мэдисон К400, 2002 г.
Малайка ОВ Уан 125,1984 г.
■\. V
*ф
V *
f^&sss
мотоцикл двойного
назначения «Эндуро Раннер 125»
(Enduro Runner) 1985 года не
нашли своего покупателя.
Зато неизменным успехом
пользуется серия детских
кроссовых мотоциклов,
начало которой положила в
1976 году модель «Ронкино»
(Ronchino).
Компания одной из
первых уловила признаки
начинающегося скутер-бума и в
1991 году вывела на рынок
50-кубовый скутер «F10». Эта
машина сразу привлекла
благосклонное внимание
публики, и не в последнюю очередь
благодаря своему
современному дизайну. Высокий
уровень художественной
проработки стал визитной
карточкой скутеров «Малагути».
Немалая заслуга в этом давнего
партнера компании,
проектного центра «Эко Энджинз»
(ECO Engines). В свою
очередь, это ателье активно
привлекает к работе над своими
проектами российских
дизайнеров, выпускников
знаменитой «Строгановки». Они
создали внешность таких
отмеченных всяческими
призами машин «Малагути», как
ретро-скутер «Естеди»
(Yesterday, 1997), скутер на 16-
дюймовых колесах «Чак»
(Ciak, 1998), крейсерский
скутер «Мэдисон» (Madison,
1998). Популярность скутер
ной гаммы (которая ныне
охватывает машины с рабочим
объемом двигателя от 49 до
383 см3) привела к тому, что
в 1992 году компания
свернула производство 50-кубовых
мотоциклов (оставив лишь
детские кроссовые машины),
а в 1996 году — и мопедов.
Впрочем, показанный зимой
2001/2002 года прототип
600-кубового мотоцикла
показывает, что ее возвращение
в «мотоциклетную» семью
возможно. □
МАЛАНКА
(Malanca)
Италия
1957-1987
Поначалу компания
специализировалась на
производстве довольно широкой гаммы
мотовелосипедов, мопедов и
50-кубовых мотоциклов. В1960
году программу дополнил
легкий мотоцикл с 75-кубовым
двухтактным двигателем, а в
1962 году - 50-кубовый
мотороллер «Виспетта» (Vispetta).
Но международная известность
пришла к компании лишь в
1973 году, когда она представи-
двигателя, что позволило
поднять максимальную мощность
до 36,5 л.с. В 1973 году
итальянец Отелло Бускерини (Otello
Buscherini) на этом мотоцикле
занял шестое место в
чемпионате мира в классе 125 см \ а в
следующем году - четвертое.
Серийный дорожный
мотоцикл с жидкостным
охлаждением мотора _ модель
«125GTI 80» - дебютировал в
1980 году. Мощность 124-ку-
бового двигателя удалось
довести до 20 л.с. Версия 1982
года _ «125 E2CS wk» - имела
мотор мощностью 27 л.с,
сблокированный с шестисту-
пенчатой коробкой передач, и
Малайка Малаичиио 50,
1967 г.
^
V* ?
ла мотоцикл со 124-кубовым
двухцилиндровым
двухтактным двигателем мощностью
16 л.с, установленным в
дуплексную
трубчатую раму. В1976
году дебютировал
вариант «GT» со
150-кубовым
20-сильным
мотором.
Машина стала
основой для
гоночного
варианта,
оснащенного
жидкостным охлаждением
/
MALANCA
*
развивала максимальную
скорость 150 км/ч. Оригинальную
внешность имел мотоцикл
двойного назначения «Марк
125» (Mark 125, 1983 год),
оснащенный версией
двухцилиндрового мотора
мощностью 21 л.с Но небольшая
компания не смогла
выдержать темпа технического
обновления, заданного
большими концернами, и в 1987 году
сошла со сцены. □
МАММУТ
(Mammut)
Германия
1925-1933
Свой первый мотоцикл под
названием «Маммут», что в
переводе с немецкого означает
«Мамонт»,
«Машиностроительная фабрика Бернера и
Ко.» (Maschinenfabrik Berner &
Со.) представила в 1925 году.
Вопреки названию, это была
довольно изящная и
прогрессивная по конструкции
машина, что было естественно,
поскольку фирма находилась в
Нюрнберге - мотоциклетной
столице Германии. Для нее
приобретался двухтактный
мотор фирмы «Бауми» (Baumi)
рабочим объемом 198 см3
Л
\\~
•L-
,\" %- ..
\ I s
£
V
Малайка 125 Е2
1982 г.
CS,
313

М АН ЕТ
мощностью 3,5 л.с, который
сочетался с трехступенчатой
коробкой передач, имеющей
сцепление и кикстартер, - для
1925 года весьма современное
решение. Привод заднего
колеса был цепным, передняя
вилка - параллелограммной с
двумя боковыми пружинами.
Эта машина строилась меньше
года, поскольку ее сменила
модель «2 ТМ 250». На ней
использовался двухтактный
мотор собственной конструкции
предприятия, рабочим
объемом 249 см3 и мощностью
5 л.с. Для городских условий
строилась аналогичная
машина, но без коробки передач, с
непосредственным приводом
заднего колеса от двигателя.
В том же 1925 году покупателям
были предложены еще два
таких же мотоцикла: на «2 ТМ
350» стоял двухтактный мотор
(349 см3, 7 л.с), а на «4 TJ
300» - нижнеклапанный
(293 см3, 11 л.с), оба
разработанные на фирме Бернера.
Начиная с 1926 года
практически все «Маммуты»
оснащались покупными моторами.
В качестве поставщиков
выступали компании «Вилль-
ерс», ДжАП, МАГ, «Блэкберн»
и «Мозер». Особенно следует
отметить две гоночные
модели, оснащенные верхнеклапа-
ными моторами «Блэкберн»
(248 см3, 11 л.с. и 348 см3,
15 л.с.) и строившиеся
небольшими партиями между 1926 и
1928 годами. Они успешно
выступали не только в дорожных
гонках, но и в состязаниях на
грунтовых треках.
Пожалуй, наиболее
интересная модель «Маммута» _
«AT 200» - появилась в 1929
году. Годом раньше фирма уже
представила этот мотоцикл со
196-кубовым нижнеклапанным
мотором «Блэкберн»
мощностью 5,7 л.с. Теперь же эта
машина появилась в
обновленном виде: одинарная трубчатая
МанетТУ1-■ < 'Л-
V4 „ . .£ . ; ^ \х ^*V **Щ? АЧ
. t *» .. '•■> * • \ ■* . Л.Л. ' ' *
< :,^
^ЙГ
рама сменилась дуплексной,
сваренной из штампованных
деталей. Передняя вилка тоже
изменилась: перья стали
штампованными, а две боковые
пружины сменились одной
центральной. В таком виде
мотоцикл выпускался до
прекращения деятельности фирмы в 1933
году. К этому моменту былое
разнообразие моделей ушло в
прошлое, и небольшая фирма,
особенно в городе, полном
могучих конкурентов, просто не
смогла удержаться на
мотоциклетном рынке. U
МАНЕТ
(Manet)
Чехословакия/Словакия
с 1947
Оружейный концерн «Зброй-
овка» (Zbrojovka) в 30-е
годы выпускал также автомобили
«Z», а незадолго до начала
Второй мировой войны
его инженер Йозеф "'■'
Улльман (Josef UI-
Iman) разработал 4V^*4
легкий 90-кубо- '^въ
вый мотоцикл. Его «5
производство на- -s^ • ^ '
чалось лишь пос- .-
ле войны на ело- %
вацком филиале *
концерна в городе
Поважска-Быстрица
Машина получила марку «Ма-
нет М90» по названию
возвышающейся над городом горы.
Это была весьма оригинальная
конструкция: двухтактный
двигатель с так называемым U-об-
разным цилиндром по образцу
моторов «Пух»: два поршня,
два цилиндра и общая камера
сгорания. Имея рабочий объем
93 см^, он развивал
максимальную мощность 3,5 л.с.
Двигатель, сблокированный с
трехступенчатой коробкой передач,
был установлен в легкую раму
из стальных труб и
штампованных элементов, с жесткой
задней подвеской; спереди стояла
телескопическая вилка. Всего с
1947 по 1951 годы было
выпущено 37 630 мотоциклов.
Затем в мотопроизводстве
наступил перерыв до конца
50-х годов, когда завод был
Мариани, SOO см3,1932 г
передан компании «Ява». Под
маркой «Ява» началось
производство мопедов и 50-кубо-
вых скутеретт, а в 1958 году на
рынок вышел мотороллер на
14-дюймовых колесах «Манет
S100», оснащенный 98-кубо-
вым 5-сильным двухтактным
двигателем обычной
конструкции. После модернизации
1964 года эта машина
получила марку «Татран» (Tatran).
Вновь марка «Манет»
вернулась на машины из Поваж-
ска-Быстрицы лишь после
раздела Чехословакии и обретения
заводом самостоятельности. В
1994 году начато производство
мопеда «Манет Корадо» (Ко-
rado) с 49-кубовым
горизонтальным двухтактным
двигателем мощностью 2,7 л.с,
производимым по лицензии
компании «Пух». Q
МАРИАНИ
(Mariani)
Италия
1930-1934
Инженер Энрико Мариани
(Enrico Mariani)
разработал и наладил производство
мотоциклов с
нижнеклапанным двигателем рабочим
объемом 496 см3. Главными
особенностями этой машины
стали два клапана на выпуске.
Возможно, Мариани первым
применил на мотоциклах
такую схему
газораспределительного механизма и
способность двигателя работать на
дизельном топливе. Правда,
для запуска мотора
использовался бензин, а по мере
прогрева топливная магистраль
переключалась на дизельную
часть бака. Позже под маркой
«Мариани» параллельно
выпускался мотоцикл с
аналогичным двухклапанным
двигателем, работавшим только
на бензине. Q
314
М
МАРС
тй
w- ^
МАРС
(Mars)
Германия
1903-1914.1920-1940,
1951-1957
Марка «Марс» в истории
мотоциклостроения
прочно связана со знаменитой
моделью, получившей
прозвище «Белый Марс» за
характерный цвет абсолютного
большинства этих
мотоциклов. А впервые мотоциклы
«Марс» появились на рынке
еще в 1903 году. В то время
они еще мало отличались от
велосипедов и вдобавок
оснащались моторами «Мотоса-
кош», пригодными для
установки в любую велосипедную
раму. Следующие версии,
оснащавшиеся двигателями
«Фафнир» и «Цедель», уже
получили специально
созданную под них ходовую часть, а
в самом конце первого
десятилетия XX века покупателям
был предложен «Марс» с
V-образным
двухцилиндровым двигателем.
Возвращение к
мотоциклам состоялось после
окончания Первой мировой
войны. В отличие от множества
предприятий, строивших
легкие мотоциклы с
двухтактными моторами, специалисты
компании «Марс»
замахнулись на самый престижный
сектор рынка - сектор
тяжелой техники. В то время в
Германии лишь компании
«Вандерер» и НСУ строили
\Х
■•«*
,.^ШИ-
•J^t|^Vl95Qr>
<"\ .*4'i
■V *
4 )
ч
о-
такие машины, правда, это
были вариации довоенных
моделей. Зато большим
успехом пользовались
ввозимые из Америки мотоциклы с
коляской, предназначенные
для дальних поездок.
Именно такую задачу _ создать
мотоцикл для путешествий -
и поставил перед собой
инженер Клаус Франценберг
(Klaus Franzenberg).
Новый «Марс-Райзема-
шине» (Reisemaschine -
мотоцикл для путешествий) стал
V - л
средоточием новейших
оригинальных технических
решений. Начать с того, что на
мотоцикле не было рамы в
привычном смысле этого слова.
Основу машины составляла
коробчатая несущая ферма, в
которой размещались бензо-
и маслобаки, а также вещевой
ящик. Под фермой был
продольно расположен
нижнеклапанный оппозитный
двухцилиндровый мотор рабочим
объемом 956 см3 и
мощностью 7,3 л.с, оснащенный
& ^-:
лс
■**■-£"
и11''"'"
'•?
\
» /
'\
ъ>
ч^
внешним маховиком,
выполнявшим одновременно роль
вентилятора системы
принудительного воздушного
охлаждения. Рядом с ним «висел»
карбюратор «Паллас» (Pallas)
с восходящим потоком
горючей смеси, а забор
подогретого воздуха осуществлялся по
длинному патрубку от заднего
цилиндра. Мотор получил
очень хитрый механизм
газораспределения:
расположенный в верхней части блока
распределительный вал,
приводившийся от коленчатого
вала парой прямозубых
шестерен, непосредственно
воздействовал на четыре
сложной формы коромысла,
каждое из которых управляло
своим клапаном.
Мотор вместе с
коробчатой фермой составляли
единую силовую конструкцию,
куда входил и картер
двухступенчатой коробки передач.
Трансмиссия мотоцикла
заслуживает особого внимания:
на поперечном валу
располагались два барабана с
внутренними фрикционными
колодками. От каждого
барабана к заднему колесу шла своя
цепь, так что сзади
располагались две звездочки. При
выборе передачи один из
барабанов тормозился, и
крутящий момент передавался на
заднее колесо. Поверх
ведущих барабанов размещались
ленточные тормозные
механизмы - один с ручным,
второй с ножным приводом.
Запуск двигателя осуществлялся
по-автомобильному -
вращающейся рукояткой через
специальный привод. Поскольку
в колесных ступицах
тормозные механизмы отсутствова
ли, колеса были сделаны
взаимозаменяемыми. Более
того, даже в одиночном
варианте «Марс А 20» мог нести с
правой стороны запасное
колесо. Дополняла облик
машины короткорычажная
передняя вилка очень сложной
конструкции.
Постоянно
модернизируясь, «Белый Марс»
выпускался до 1932 года. Всего было
выпущено чуть более тысячи
экземпляров, причем
последняя версия - «МА 27» - уже
получила упрощенную парал-
лелограммную переднюю
вилку, а ее двигатель
развивал мощность 12 л.с
Параллельно с этой машиной с 1928
года на рынок начали
поступать и более традиционные
мотоциклы с двух- и
четырехтактными моторами различ-
315

МАРТИН
Марс Штелла 150, 1951 г.
V
«.и.
\.
ных фирм. Так, наряду с
легким мотоциклом,
оснащавшимся 197-кубовым мотором
«Вилльерс», строилась
тяжелая машина с дуплексной
рамой, куда устанавливались
500- и 600-кубовые моторы
МАГ - верхнеклапанные и
«клапан над клапаном». В
начале 30-х годов появились
версии с двигателями ДжАП и
«Стёрми-Арчер», но начиная с
1932 года компания «Марс»
сосредоточилась на
производстве мотовелосипедов с
98-кубовыми моторами
«фихтель унд Закс».
В послевоенный период
предприятие сумело вывести
на рынок совершенно новую
модель, названную «Штелла»
(Stella). Машина оснащалась
150-, а затем и 175-кубовым
двухтактным двигателем, а
также маятниковой задней
подвеской, где в качестве
упругого элемента
использовались резиновые тяжи.
Имелась также и легкая модель «S
50». Пользуясь стабильным
спросом на рынке, повторить
успех 20-х годов они не
смогли, а кризис в мотоциклетной
промышленности привел к
прекращению выпуска
мототехники с маркой «Марс» в
1957 году. □
МАРТИН
(Martin)
Великобритания
1911-1922
Конструктор и мотогонщик
Гарри Мартин (Harry
Martin) выпускал под
собственным именем довольно
широкую гамму мотоциклов
с покупными
четырехтактными двигателями «Пресижн»
и ДжАП -
одноцилиндровыми рабочим объемом 198,
293, 347 и 490 см3, а также
двухцилиндровым V-образ-
ным 498-кубовым
мотором. U
\
■Р
компании собственные
необычные технические и
стилистические решения. В 1957 году
на выставке в Токио был
продемонстрирован
вызвавший большой интерес
мотоцикл «2HL» с двух-
'*■■ цилиндровым
243-кубовым двигателем
мощностью 13 л.с,
^ - передней длинноры-
чажной вилкой, двумя
фарами и
закрывающим почти всю машину
стеклопластиковым
обтекателем. 122-кубовая модель
«VA» 1958 года отличалась
сдвоенной фарой и мощной
короткорычажной передней
вилкой тянущего типа. □
МАРТИН-ДЖАП
(Martin-JAP)
Великобритания
1929-1957
Когда в конце 20-х годов
спидвей вошел в моду в
Великобритании, возникло
несколько специализированных
компаний, выпускавших
мотоциклы для этого вида спорта.
Одной из самых удачных
конструкций был «Мартин-ДжАП»,
разработанный Джорджем
Уоллисом (George Wallis). На
этих мотоциклах применялись
одноцилиндровые
четырехтактные двигатели ДжАП рабочим
объемом 348 и 498 см3. На
части машин устанавливали
моторы «Радж», и мотоциклы
соответственно назывались «Мар-
артин-
19 г
V
хгт
♦
\ - *■
■Г *
i чай. 'W-, ■• ■
; - л,
■\\4 >■ \'
.-■..,"*:. v
• *я'.
«■ . -".'
.:'^-...,'.' .'^"Ч-Ч"
МАРТИН
(Martin)
Япония
1953-1961
Компания выпускала
дорожные мотоциклы с
покупными двухтактными моторами
рабочим объемом от 98 до
243 см3. Уже на первой модели
«F2» была установлена задняя
маятниковая подвеска, причем
впервые в японской мотопро-
мышпенности. Хотя в основном
мотоциклы «Мартин»
следовали традициям немецкой
конструкторской школы, инженеры
Мартин-ДжАП, 500 см3,1954 г.
316
MAC
тин-Радж». Когда права на
изготовление этих машин
приобрел известный мотоциклетный
дилер «Комерфорд» (Comer-
ford), марка была изменена на
«Мартин-Комерфорд». J
МАРШ
(Marsh)
США
1900-1913
Братья Марш (W.T. & A.R.
Marsh) построили свой
первый велосипед с моторчиком в
1899 году, а через год
зарегистрировали нацеленную на
выпуск подобных машин
компанию «Мотор Сайкл Мэньюфек-
чуринг Компани» (Motor Cycle
Manufacturing Company). Их
первенец имел типичную
велосипедную раму, установленный
с наклоном назад вдоль
подседельной трубы двигатель
мощностью 1,75 л.с. с
автоматическим впускным клапаном и
карбюратором поплавкового типа
собственной конструкции и
ременную передачу на заднее
колесо. В1901 году они
представили специальный гоночный
мотоцикл с 6-сильным мотором и
цепной передачей на заднее
колесо: машина показала
впечатляющую скорость - 92 км/ч.
Модель 1902 года стала
революционной: она
получила усиленную раму, с
коваными соединительными
муфтами, мощную переднюю вилку.
Картер двигателя был встроен
в нижний треугольник рамы, а
его цилиндр - в подседельную
трубу.
В 1905 году братья Марш
объединились с другим
американским производителем
мотоциклов - Чарльзом Мецем. Их
совместная компания получила
название «Америкэн Мотор
Компани» (American Motor
Company), а мотоциклы с 1906
года - марку «Марш-Мец» или
просто «ММ». В дополнение к
одноцилиндровой модели
(510 см-1, 3,5л.с.) в 1909 году
модельную гамму украсил
мотоцикл с 1087-кубовым
10-сильным двухцилиндровым V-об-
разным двигателем.
Необычным для той эпохи был
избранный ради большей плавности
работы угол развала - 90°, а
сами цилиндры и картер были
встроены в нижний треугольник
рамы. Передача на заднее
колесо осуществлялась напрямую
плоским ремнем, передняя
вилка - короткорычажная, с
четвертьэллиптической
листовой рессорой в качестве упруго-
. * /',4/, - .„л.*1 J
\* " "Si
.- л • ■ .5*32
-TV-
Ч
^ ч
■':■ ■-, ' *? -
-.'.fit. ^ »~
го элемента. В 1910 году
прежнюю одноцилиндровую модель
сменила машина с
вертикальным расположением цилиндра
и увеличенной до 4 л.с.
мощностью двигателя. Производство
мотоциклов под маркой «ММ»
было прекращено в 1913 году,
но до 1915 года компания
продолжала изготавливать одно- и
двухцилиндровые машины,
поставляя их для продажи под
марками «Эрроу» (Arrow), «Xa-
верфорд» (Haverford), «Нэшнл»
(National) и «Пирлесс»
(Peerless). _l
МАРШАН
(Marchand)
Италия
1901-1910
Фирма «Маршан-Орио»,
из числа самых первых
итальянских изготовителей
мототехники, появилась еще в
1889 году. Итальянцы фран
цузского происхождения
братья Паоло (Paolo) и Леон Мар-
шан (Leone Marchand)
совместно с Аттилио Орио (Attilio
Orio) начинали с производства
велосипедов. В 1901 году в
велосипедную раму был
установлен первый двигатель
внутреннего сгорания мощностью
1,75 л.с, созданный
специально для этой цели инженером
Джузеппе Мерози (Giuseppe
Merosi). Мотор, оснащенный
батарейной
системой зажигания, __ •
крепился на
подседель
ной тру- . .
бе pa- * \
мы. * '
Модель следующего года
получила двигатель с
зажиганием от магнето, причем
силовой агрегат располагался
наклонно на трубе, шедшей к
педальному узлу от рулевой
колонки. Педальный привод
использовался для запуска
мотора. Основной привод
заднего колеса был ременным, а в
трансмиссии уже на самой
первой модели
предусматривались две передачи. Модель
1903 года выглядела как
полноценный мотоцикл: в
специально разработанной раме
двигатель располагался
вертикально по центру, перед
педальным узлом.
В 1905 году покупателям
были предложены две новые
машины - с
одноцилиндровыми моторами мощностью 2,5 и
3,5 л.с, карбюратором с по
плавковой камерой, новым
магнето системы зажигания и
башмачными тормозами обоих
колес. По желанию мотоциклы
могли оснащаться
короткорычажной передней вилкой. Ско
рее всего, это был пик
деятельности предприятия, поскольку
о более совершенных моделях
мотоциклов информации
практически нет. Известно лишь,
что фирма «Маршан» свои
последние мотоциклы
выпустила в 1910 году. □
MAC
(MAS)
Италия
1922-1956
Итальянский инженер Аль
берико Сейлинг (Alberico
Seiling) свои первые
мотоциклы создавал в начале 20-х
годов под маркой MAC (MAS -
Motocicli Alberico Seiling).
Начав с различных моторов, он в
1922 году выпустил первый
MAC - одноцилиндровый
мотоцикл с четырехтактным 125-
кубовым мотором и
двухступенчатой коробкой передач
который небольшими
сериями строил до 1925 года. До
1928 года Сейлинг предлагал
лишь легкие мотоциклы с
моторами рабочим объемом 150
и 175 см*, имевшими цилиндр
из алюминиевого сплава.
В 1928 году на очередном
Миланском салоне впервые
под эмблемой MAC
дебютировал мотоцикл с
верхнеклапанным 244-кубовым двигателем
и трехступенчатой коробкой
передач. На следующий год
появилась интересная машина:
500-кубовый нижнеклапанный
мотор имел два
вертикальных
MAC, 175 см», 1927 г.
д>
v т...1.
-i. :"
Ч
317

M.A.Т.
\/fi-
4v
Jli\ щ
MAC 125 Стелла Альпина,
1947 г.
1 "v ^P^i'bi-*^^^'
^^
гж
* .А
\
MAC Стелла V
Альпина ч;
125 III,
1951 г. 4
| л,
*
л
\ ■ \
^
^
i>
параллельных цилиндра.
В блоке с мотором находилась
трехступенчатая коробка
передач с ручным механизмом
переключения.
В 30-е годы большую часть
программы компании MAC
составляли мотоциклы с
четырехтактными моторами рабочим
объемом 250, 350 и 500 см3, а
также несколько двухтактных
моделей. Занимая
определенную нишу на рынке, они не
отличались изысканностью
конструкции, зато имели отменную
надежность. В период с 1929 по
1934 год гонщики Бонески (Во-
neschi), Бонатти (Bonatti), Том-
мази (Tommasi) и другие на
мотоциклах MAC практически
ежегодно завоевывали золотые
медали на Шестидневных
соревнованиях ФИМ.
В 1937 году Альберико
Сейлинг продал свою фирму
братьям Гуидетти (Guidetti), a
сам занялся выпуском
мотоциклов - сначала под своим
именем он строил в 1937~38
годах 300-кубовые
нижнеклапанные машины с мягкой
подвеской заднего колеса, а затем
организовал мотоциклетную
компанию «Альтеа». Братья
Гуидетти сохранили
модельную гамму, по возможности ее
осовременив. Во время
Второй мировой войны фирма
получила заказ на поставку в
армию нижнеклапанных 350-
и 500-кубовых машин, а также
строила для гражданского на-
\
1.
Т *?
к;
цикл, оснащенный 492-кубо-
вым мотором с двумя
вертикальными параллельными
цилиндрами и единой
головкой, в которой находился
распределительный вал.
Вторая половина 50-х
годов принесла с собой спад
интереса к мотоциклам.
Компания MAC сократила свою
программу до единственной
125-кубовой модели. 50-кубо-
вый мотороллер с мотором
«Закс» и полностью
капотированной ходовой частью также
не спас положения, и в 1956
году фирма прекратила мо-
топроизводство. □
М.А.Т.
(М.А.Т.)
Чехословакия
1929-1931
Предприятие Милоша Бон-
ди (Milos Bondy & Spol ) в
1927-28 годах пыталось выпу-
селения 174-кубовый легкий
мотоцикл «Лупатта» (Lupatta).
После войны Альберико
Сейлинг вновь начал
сотрудничать со своей бывшей
компанией. По его проекту в 1947 году
был создан мотоцикл «Стелла
Альпина» (Stella Alpina) с
верхнеклапанным 122-кубовым
мотором, трехступенчатой
коробкой передач с ножным
механизмом переключения и
телескопической передней вилкой. Ее
развитием стала 175-кубовая
модель «Зенит» (Zenith), у
которой, по моде середины 50-х
годов, весь
газораспределительный механизм скрывался под
оребренной рубашкой
охлаждения цилиндра и головки. Эта
машина уже получила
маятниковую заднюю подвеску.
Любопытен был и гоночный мото-
скать очень интересные
мотоциклы М.Б. (М.В.)
конструкции инженера Шлехты (Slech-
ta), у которых
одноцилиндровый двигатель рабочим
объемом 496 см3 имел в головке
цилиндра не клапаны, а
золотниковый
механизм,управлявший впуском и выпуском по
четырехтактному циклу. Очень
сложная конструкция особого
успеха не принесла, и в 1929
году дебютировал новый
мотоцикл М.А.Т. инженера Вот-
роубека (J. Votroubek), тоже
из разряда весьма
неординарных конструкций.
Создатель этой машины
задолго до Эдварда Тернера
творца знаменитого
четырехцилиндрового «Ариэля»,
расположил четыре цилиндра
попарно как бы по углам
квадрата в едином блоке. При этом
Вотроубек не стал усложнять
конструкцию, обойдясь
нижнеклапанной схемой
газораспределительного механизма,
четырехступенчатой коробкой
передач в блоке с двигателем и
карданной передачей на
заднее колесо. Мотор при
рабочем объеме 496 см3 развивал
мощность 14 л.с. По всем
отзывам мотоцикл получился
удачным, но слишком дорогим.
Выпуская эту машину в
небольших количествах, фирма не
смогла пережить мировой
экономический кризис и в 1931
году свернула
мотопроизводство. Q
МАТРА
(Matra)
Венгрия
1938-1949
Предприниматель,
конструктор, мотогонщик и
торговец мотоциклами Ласло Урбах
(Laszlo Urbach) на Рождество
1938 года представил
настоящую сенсацию мотоциклетного
мира, о которой писали все
европейские мотожурналы -
легкий мотоцикл «Турул» (Turul).
Конструктор самостоятельно
разработал одноцилиндровый
двухтактный 100-кубовый
мотор и впервые в Венгрии
оснастил мотоцикл
телескопической передней вилкой.
Выпуск нового мотоцикла
под маркой «Матра-100»
начался в 1939 году. Сразу же
после своего появления легкие
венгерские машины с ручной
двухступенчатой коробкой
передач и мотором мощностью
3 л.с. на всех национальных
состязаниях начали занимать
призовые места, зачастую
оставляя позади многих
зарубежных конкурентов. Вскоре Урбах
подготовил для гонок
специальную спортивную «сотку»,
двигатель которой развивал
неслыханные для этого класса
9 л.с. при 12 тыс. об/мин.
В 1940 году появилась
модель «Матра-125» (125 см3,
3,5 л.с.) с трехступенчатой
коробкой передач и кикстарте-
ром. Через год мощность
увеличилась до 4,5 л.с. Машина
одной из первых в своем классе
получила противоугонный
замок. К1942 году было
построено почти 2 тыс. мотоциклов.
Тогда же появилась модель «125
Luxus Sport» с ножным
переключением передач. Пробные
партии мотоциклов
оснащались моторами «Закс» (125 см3)
318
и «Арди» (200 и 250 см3).
Кроме того, Ласло Урбах
подготовил два прототипа классов
«200» и «250» с силовыми
агрегатами собственной
конструкции. В 1943 году Урбах
заключил договор с фирмой МАВАГ
(MAVAG) о поставке
двигателей, но после оккупации
Венгрии немецкими войсками в
1944 году производство
собственной техники сменилось
ремонтом немецких мотоциклов
Вскоре после окончания
войны Ласло Урбах занялся
сборкой мотоциклов из
сохранившихся комплектующих и
ремонтом выпущенной ранее
техники. Весной 1947 года он
подписал соглашение с
заводом «Могюрт» (Mogurt), где
для «Матры» стали
изготавливать ежемесячно по 100
силовых агрегатов, однако в 1949
году предприятие «Матра»
национализировали и выпуск
мотоциклов прекратился. Сам
Ласло Урбах впоследствии
принимал активное участие в
создании венгерских
мопедов. U
МАТЧЛЕСС
(Matchless)
Великобритания
1901-1969
Гарри Коллир (Harry Collier),
основавший в 1878 году
компанию по производству
велосипедов, без лишней
скромности дал своей
продукции марку «Matchless» - в
переводе с английского
«Несравненный». К началу XX века
оказалось, что его сыновья,
Гарри-младший и Чарльз
(Charles), сочетали в себе
таланты предпринимателей,
конструкторов и гонщиков.
Уже в 1898 году они начали
эксперименты с установкой на
велосипед двигателя
внутреннего сгорания. Первый
образец имел мотор,
установленный над передним колесом,
затем братья опробовали
компоновку с двигателем за
подседельной трубой рамы.
Первый же серийный образец,
выпущенный в 1901 году, имел
одноцилиндровый мотор «Де
Дион», подвешенный к
передней трубе рамы, и ременную
передачу на заднее колесо.
Уже в 1902 году братья
представили мотоцикл с
двигателем, установленным
вертикально в нижнем углу рамы, и
• ^
МАТЧЛЕСС
Несколько раз они поднимали
и планку абсолютного рекорда
скорости - до 146,79 км/ч в
1911 году (Чарльз Коллир на
мотоцикле с 1000-кубовым
мотором ДжАП).
После 1911 года братья
несколько охладели к
спортивным состязаниям: возможно,
их остудила обидная дисква-
Матчлесс, ЮООсм3, 1922 г.
передней короткорычажной
вилкой толкающего типа.
Самые первые мотоциклы
использовали
одноцилиндровые моторы «Де Дион» и «Эм-
Эм-Си» (ММС), но уже в 1905
году увидела свет машина с
двухцилиндровым V-образным
двигателем ДжАП. Она имела
не только переднюю рычажную
подвеску, но и маятниковую
заднюю. На этом мотоцикле
Гарри Коллир-мпадший
представлял Британию в гонке на
Международный кубок -
первой попытке устроить нечто
вроде чемпионата мира. В 1906
году к нему присоединился и
Чарльз, занявший почетное
третье место.
Соревнования на
Международный кубок проводились по
своеобразной формуле:
гонщики выступали на мотоциклах
полностью изготовленных
промышленностью их стран,
причем масса мотоцикла не должна
была превышать 50 кг. Именно
последнее условие не
устраивало братьев Коллир, которые
считали, что оно стимулирует
разработку очень мощных, но
крайне ненадежных гоночных
монстров, имеющих мало
общего с дорожными
мотоциклами. Возвращаясь с гонки, они
обсудили с руководителем
британской команды маркизом
Маузилли де Сен Map (Mouzilly
de St Mars) возможность
проведения в Великобритании
соревнования для
Матчлесс HR, 1924 г.
^ .-
'•г
обычных «туристских»
мотоциклов. Следствием этого
разговора стало учреждение
знаменитой «Турист Трофи» (Tourist
Trophy) - гонки, оказавшей
огромное влияние на развитие
мотоспорта и мотоцикла как
такового не только в
Великобритании, но и во всем мире.
Первая гонка «Турист
Трофи» состоялась в 1907 году, и в
классе одноцилиндровых
машин победил Чарльз Коллир,
показавший среднюю
скорость 61,5 км/ч. Его мотоцикл
отличался чрезвычайно
передовым по тем временам
двигателем ДжАП - короткоход-
ным (85x76 мм, 431 см3), с
принудительным приводом
параллельных верхних
клапанов. Гарри-младший выиграл
гонку 1909 года, а через год
Чарльз занял первое место,
Гарри - второе. С большим
успехом братья выступали также
ч на треке Бруклэндз,
установив немало рекордов.
N.
Г
L-:
V ^
.,-& **
лификация за заправку вне
боксов приехавшего вторым на
финиш «Турист Трофи»
Чарльза. Зато они занялись
совершенствованием серийной
продукции, основу которой
составляли мотоциклы с моторами
ДжАП - одноцилиндровым
500-кубовым и
двухцилиндровым V-образным
1000-кубовым. В 1912 году на машинах
компании появилась
трехступенчатая коробка передач,
помещавшаяся в ступице заднего
колеса. Была опробована
также конструкция с клиноремен-
ным вариатором.
Специальный «дамский» вариант
одноцилиндровой модели имел
раму с изогнутой верхней
трубой, позволяющей сидеть в
юбке. Но главной новинкой
сезона стал первый двигатель
собственного производства -
488-кубовый
одноцилиндровый четырехтактный агрегат.
К сезону 1914 года
компания подготовила предназна-
Матчлесс, 500 см3,1916 г.
319

МАТЧЛЕСС
Матчлесс Х2,1934 г.
ченный для эксплуатации с
боковой коляской мотоцикл
модели «8В>\ с
двухцилиндровым V-образным 996-кубо-
вым швейцарским мотором
МАГ с верхними впускными и
нижними выпускными
клапанами, установленной за ним
трехступенчатой коробкой
передач, закрытыми цепными
передачами, кикстартером и
задним барабанным
тормозом взамен прежнего
башмачного.
Как ни странно, но
больших заказов на мотоциклы
компания во время Первой
мировой войны не получила,
занимаясь в основном
производством деталей для
самолетов. Послевоенная программа
поначалу состояла только из
тяжелых мотоциклов с
двухцилиндровыми V-образными
моторами ДжАП и МАГ.
Вершиной гаммы стала модель
«Н» с 965-кубовым
двигателем, интегральной рамой для
мотоцикла и коляски и
пружинной подвеской заднего
колеса и колеса коляски.
Легкая одноцилиндровая
машина появилась в
программе компании лишь в 1923 году
это была модель «L» с 348-ку-
бовым нижнеклапанным
мотором «Блекбёрн». Через год
появилась и тяжелая
одноцилиндровая модель «М», с 591-
кубовым верхнеклапанным
двигателем собственной
разработки. В том же 1924 году
дебютировала спортивная
модель «HR» с 347-кубовым
мотором. Братья Коллир при
создании этой машины вновь
проявили себя
конструкторами, склонными к
неординарным решениям: двигатель,
развивавший максимальную
мощность 13 л.с, получил
верхний распредвал,
приводимый вертикальным валом и
коническими шестернями,
причем механизм привода
располагался за цилиндром, а
карбюратор и выпускная
труба были смонтированы
спереди. В 1925 году на смену
покупным моторам был создан
блок и головка
цилиндров были выполнены
едиными отливками.
Внешне двигатель
производил
впечатление
рядного. Единый
распредвал был
перпендикулярен
Матчлесс Силвер Хок 600
1934 г.
V
J-JC—
- -мг
'iitf V
:*
AM
*"»'
собственный
двухцилиндровый V-образный
нижнеклапанный 990-кубовый
двигатель (развивавший
максимальную мощность 24 л.с), и
вскоре компания полностью
перешла на
использование моторов своего
изготовления. К 1927
году гамму
дополнили 249-кубовая
нижнеклапанная модель
«R»,
одноцилиндровые «пятисотки» в
нижнеклапанном и
верхнеклапанном
вариантах и
верхнеклапанная версия 990-
кубовой двухцилиндровой
машины.
В декабре 1929 года на
выставке «Олимпия» компания
представила сенсационную
новинку конструкции Чарльза
Коллира. Машина, получившая
звучное имя «Силвер Эрроу»
(silver arrow - серебряная
стрела), отличалась
двухцилиндровым V-образным 397-кубовым
двигателем со столь малым
развалом цилиндров (26"), что
Матчлесс Т/5,1930 г.
коси вращения коленвала,
поэтому нижние клапаны
располагались вертикально. Заднее
колесо имело маятниковую
подвеску: две цилиндрические
пружины и фрикционный
демпфер были
установлены под седлом. Над
рулем располагалась
приборная панель. За
бесшумность и плав
ность работы машину
сразу же окрестили
«шепчущим чудом»
(whispering wonder),
но более чем скромная
динамика (16-сильный
мотор с трудом
разгонял мотоцикл до 95 км/ч) не
способствовала популярности
модели.
Эту ошибку постарались
устранить в новой,
дебютировавшей год спустя модели
«Силвер Хок» (silver hawk -
серебряный ястреб). Ее
спроектировал Берт (Bert) Коллир -
младший из трех братьев.
Четырехцилиндровый
V-образный 592-кубо-
вый 26-сильный
««So*
\
двигатель представлял собой
как бы сдвоенный мотор «Сил-
вер Эрроу», но единый на
четыре цилиндра распредвал был
установлен наверху, с
приводом вертикальным валом и
коническими шестернями. Шасси
с подрессоренным задним
колесом и панель приборов над
рулем новинка также
позаимствовала у «Силвер Эрроу». Увы,
сложный и дорогой
мотоцикл нашел не слишком
много приверженцев
в условиях разра-
.. ti зившегося
кризиса.
• - Но провал
этих
амбициозных проектов
нисколько не
' - отразился на
положении
компании. Ее основная
продукция - ши-
>* рочайшая гамма
надежных
мотоциклов с моторами рабочим
объемом от 250 до 1000 см-1 -
находила неплохой сбыт даже
в условиях экономического
спада. Благосклонно
восприняла публика и переход в 1931
году на новые
одноцилиндровые модели с наклоненным
вперед цилиндром
(нижнеклапанные 246, 498 и 586 см3
и верхнеклапанные 246, 347 и
495 см3).
Хорошее финансовое
здоровье позволило компании в
1931 году поглотить одного из
своих главных соперников -
«Эй-Джей-Эс». Производство
этих мотоциклов было
переведено на основной завод в Вул-
виче, юго-восточном
пригороде Лондона, и со временем
«Эй-Джей-Эс» и «Матчлесс»
стали различаться лишь
эмблемами на бензобаке и
мелкими техническими
особенностями.
Большой шаг вперед
компания совершила в апреле
1935 года, когда на рынок
вышел совершенно новый
одноцилиндровый мото-
320
МАТЧЛЕСС
^^ -X'" - .- \\ •« о ?™%
■ ^--. v-V -'V ■ ,-\.*4v...v. ..>»-«•.' '-""' v.;- i >•'»*■' ►-
■-.-■' ■ * '" - ■' < \ - : *-rZ :■ ■ , \ : ™ <-■
Матчлесс £3,1939 r. ■ ; v МатчтессС SO. 1959 r.
цикл модели «G3». Его 347-ку
бовый двигатель имел
вертикально установленный
цилиндр, верхние клапаны с
закрытыми шпилечными
пружинами, систему смазки с сухим
картером и развивал
максимальную мощность 16 л.с. при
5200 об/мин. Мотор и
четырехступенчатая коробка
передач с ножным переключением
были установлены в
трубчатую дуплексную раму.
Аналогичная модель под маркой
«Эй-Джей-Эс» отличалась
тем, что магнето было
установлено не за цилиндром, а
перед ним. К концу года гамму
дополнили технически
сходные модели «G2» (246 см-1,
11 л.с.) и «G80» (498 см3,
23 л.с. ); последнюю
выпускали также в форсированном
варианте «G90»).
Еще одно ценное
приобретение компания сделала в
1938 году, купив известную
мотоциклетную фирму «Сан-
бим». Таким образом,
появился холдинг, названный в том
же году «Эсоушиэйтед Мотор
Сайклз» (Associated Motor
Cycles) или просто «Эй-Эм-Си».
К тому времени «Матчлесс»
стал крупным поставщиком
двигателей: его моторы
применяли на мотоциклах «Браф-
Сюпериор», «Кэлторп»,
«Ковентри-Игл», «Оу-И-Си» и
«ОКей Сьюприм», а также на
автомобилях «Морган» .
К сезону 1940 года
одноцилиндровые модели
получили новую раму с
одинарной передней трубой. Но раз
разившаяся война заставила
сосредоточиться в основном
на производстве одной
модели - «G3» (получив в 1941
году переднюю
телескопическую вилку с
гидроамортизацией, она сменила индекс на
«G3L»). Динамичная и
надежная, эта модель стала
одним из самых массовых
мотоциклов Второй мировой
войны. Компания поставила
в войска более 80 тыс. этих
машин.
«G3L» и его 500-кубовый
собрат «G80» (также с
телескопической передней
вилкой) стали основой
послевоенной гаммы компании. В1947
году началось серийное
производство спортивных
вариантов этих машин. Они
успешно выступали в мотокроссах,
соревнованиях по триалу и
гонках на травяных треках.
А в 1948 году появился
мотоцикл «G9» с рядным
вертикальным двухцилиндровым
верхнеклапанным 498-кубо-
вым 26-сильным двигателем.
В отличие от «двоек» других
английских компаний,
«Матчлесс» и его двойник «Эй-
Джей-Эс» получили мотор с
трехопорным коленвалом
(центральный подшипник
скольжения и роликовые
боковые). Машину отличали
также удобное двухместное
седло и задняя маятниковая
подвеска с гидроамортизаторами,
вскоре такая подвеска
появилась и на одноцилиндровых
моделях.
Хотя концерн «Эй-Эм-Си»
еще в 1943 году продал марку
«Санбим» компании БСА, он в
послевоенные годы начал
агрессивную политику захвата
ослабевших фирм. В 1947 году
он купил компанию «Фрэнсис-
Барнетт», в 1952 - «Джеймс»,
а в 1956 - легендарный
«Нортон». В начале 50-х годов
завод в Вулвиче стал одним из
крупнейших мотозаводов в
мире: еженедельно он
выпускал более 400 мотоциклов.
Хороший потенциал
нового двухцилиндрового мотора
вдохновил конструкторов на
создание его гоночной версии.
В 1953 году на сцену вышел
«G45» с 499-кубовым
двигателем, форсированным до
45 л.с. Хотя этот аппарат не мог
составить серьезной
конкуренции специальным спортивным
машинам - его лучшим
достижением стало второе место
Боба Брауна (Bob Brown) на Гран-
При Ольстера в 1956 году - за
свою доступность и легкость
обслуживания он полюбился
независимым гонщикам. В
1958 году эту машину в
производственной программе
сменил более агрессивный «G50»
Его одноцилиндровый
496-кубовый двигатель мощностью
49 л.с, с приводимым цепью
верхним распредвалом,
фактически был развитием 350-ку-
бового гоночного мотора «Эй-
Матчлесс С80/С, 1952 г.
**"
U г- ■
А
вр*
# •
\ ■ г - Цч
г -■ ■ -у-
321

МАУЗЕР
Мат
1958
1CSR600Tbhh.
<Ф
■ v •
м
II ll I
Джей-Эс 7R». Англичанин Алан
Шеперд (Alan Shepherd) на
этом мотоцикле дважды - в
1962 и 1963 годах - завоевывал
серебряные медали
чемпионата мира.
Мотоциклы «Матчлесс»,
как дорожные, так и
спортивные, завоевали немалую
популярность не только в Европе,
но и в США. Заокеанский
рынок всегда был неравнодушен
к большим кубатурам, и в
1955 году компания
представила модель «G11» с 592-кубо-
вым 32-сильным
двухцилиндровым двигателем - прямым
развитием конструкции «G9».
Спортивный вариант
«G11CSR», дебютировавший в
1957 году, развивал мощность
39,5 л.с. и с легкостью
разгонялся до магических 100 миль
в час (160,9 км/ч). Рост
мощностей и рабочих объемов
продолжался: в 1959 году на
смену «G11» пришло
семейство «G12», с 646-кубовым
мотором (мощностью 43 л.с. в
стандартном варианте и
46 л.с. в версии «G12CSR»).
В сезоне 1961 года эти
мотоциклы получили новую ходовую
часть с дуплексной рамой.
Дебютант 1964 года - модель
«G15» - имел 745-кубовый 49-
сильный двигатель «Нортон
Атлас» (Atlas).
атчлесс С 45,1956
В средних кубатурах основу
гаммы составляли
спроектированные еще до войны модели
«G3» и «G80». В 1954 году,
когда стал доступен
высокооктановый бензин, мощность их
двигателей за счет повышения
степени сжатия довели до
18 л.с. у 350-кубового варианта
и 26 л.с. у 500-кубового. В 1958
году на смену магнето пришли
катушки зажигания, а в 1960
году мотоциклы получили
дуплексные рамы. Новинкой 1959
года стала спроектированная с
чистого листа модель «G2» с
короткоходным
верхнеклапанным одноцилиндровым
двигателем (248 см, 18 л.с).
Увы, ни старые, ни новые
конструкции уже не
выдерживали конкуренции с
продукцией соперников.
Продажи падали, и в 1966 году
концерн «Эй-Эм-Си» был
объявлен банкротом. На его
развалинах возникла
компания «Нортон-Вилльерс»
(Norton-Villiers Ltd.). Завод в
Вулвиче выпускал
мотоциклы «Матчлесс G15» до 1969
года.
Попытку возродить
славное имя предпринял в 1987
году Лес Харрис (Les Harris),
известный производитель
запчастей для классических
британских мотоциклов. Он
,~jX>Y%~ttJ%f.
'№
'- Л
.г;:
4 -j» « г
. у-Hi- :
выпускал также «Триумф
Бонвиль» (Triumph
Bonneville), после того как Джон
Блур (John Bloor) прекратил
изготовление мотоциклов
старой школы. Харрис
приобрел права на марку
«Матчлесс» и представил под
обозначением «G80» мотоцикл с
494-кубовым 40-сильным
одноцилиндровым
двигателем «Ротакс» (Rotax), рамой
собственного изготовления и
компонентами шасси в
основном итальянского
производства. Но ретромания в те
годы не шла ни в какое
сравнение с ее нынешним
размахом, и вскоре возрожденный
«Матчлесс» вновь прекратил
свое существование. □
МАУЗЕР
(Mauser)
Германия
1924-1927
Небольшая автомобильная
фирма «Маузер», кроме
обыкновенных автомобилей,
решилась вывеаи на рынок
Германии весьма необычное
транспортное средство,
получившее наименование «Айн-
шпуравто» (Einspurauto -
одноколейный автомобиль). На
самом деле эта машина могла
оставлять и три колеи. Два 26-
дюймовых спицованных
колеса, предназначенных для
несения основной нагрузки,
располагались по-мотоциклетному,
одно за другим. Переднее
располагалось в короткорычаж-
ной мотоциклетной вилке,
заднее жестко крепилось на лон-
жеронной раме автомобиль-
ч
if
Ма
ного типа. Кроме того, по
бокам машины присутствовали
два подъемных дисковых 15-
дюймовых колеса, которые
использовались в качестве
опорных при остановках. Во время
движения они могли
подниматься или оставаться в
«выпущенном» состоянии,
превращая этот «мотоцикл с кузовом»
в четырехколесный
автомобиль. Кузов автомобильного
типа - открытый, с
расположенными одно за другим
двумя сиденьями и дверцей для
входа - скрывал под собою все
агрегаты машины. Снаружи
оставался лишь радиатор
системы водяного охлаждения
двигателя, располагавшийся по-
автомобильному, в передней
части. Одноцилиндровый
нижнеклапанный двигатель
водяного охлаждения сочетался с
трехступенчатой коробкой
передач, привод заднего колеса
был цепным. Сначала
устанавливалась 496-кубовая версия,
а затем использовался
аналогичный мотор рабочим
объемом 520 см3 и мощностью
10 л.с. Ручной и ножной
тормоза действовали только на
заднее колесо. Управлялось это
транспортное средство при
помощи руля довольно большого
размера и характерной
формы. При собственной массе 150
кг с двумя седоками машина
разгонялась до 65 км/ч. Но она
была сложной и громоздкой, а
производство ее - дорогим. В
1927 году фирма «Маузер»
полностью прекратила выпуск
всех автомобилей, в том числе
и одноколесного. После этого
все права на изготовление
необычной модели выкупил
предприниматель Густав Винк-
322
М Б К
лер (Gustav Winkler), который и
продолжил ее строительство в
небольших количествах по
некоторым данным, до 1932 года.
Кроме того, под маркой
«Монотрак» (Monotrace) в период
1926-29 годов эта машина
строилась по лицензии во
Франции. U
МАУРЕР
(Maurer)
Германия
1924-1926
Автомобильная фирма,
принадлежавшая Людвигу
Мауреру (Automobilfabrik
Ludwig Maurer), в 20-е годы
сменила профиль, занявшись
изготовлением мотоциклов.
Началось все со
вспомогательных 1,5-сильных
велосипедных моторчиков,
имевших, однако, золотник на
впуске. Затем в 1924 году пришел
черед мотоцикла с 247-кубо-
вым двухтактным двигателем
водяного охлаждения. На
следующий год появился еще
один мотоцикл, на этот раз
оснащенный продольным оппо-
зитным двухцилиндровым
двухтактным мотором
водяного охлаждения рабочим
объемом 494 см3. Обе модели
имели трубчатую раму, парал-
лелограммную переднюю
вилку и цепной привод
заднего колеса. В 1926 году «оппо-
зит» выпускался в версии с
воздушным охлаждением,
чтобы уменьшить затраты на
изготовление, однако в том же
году мотоциклетное
производство на фирме «Маурер»
было прекращено. □
МБК
(МВК)
Франция
с 1983
Крупнейшая французская
мотоциклетная компания
«Мотобекан» (Motobecane) в
1983 году сменила свое
название на «МБК Индустри» (МВК
Industrie), что отразило как ее
глубокий кризис, так и все
возрастающее влияние
японского партнера - компании
«Ямаха». В конце концов, в
1986 году МБК была
полностью поглощена японским
концерном, став его
европейским филиалом.
МБК Клуб VR, 1999 г.
X
1-
ч-
" -J?
• •>.
■1
'" ~*--с
"*■ з£~-~^
Основу
производственной программы в 1983 году
составляло семейство
мопедов, восходящих к
дебютировавшей еще в 1957 году
модели «Мобиматик» (Мо-
bymatic) - 49-кубовый
двухтактный двигатель,
автоматический клиноременный
вариатор, передача на заднее
колесо цепью, U-образная
рама из штампованных
элементов. Надо сказать, что эти
старомодные машины
выпускаются до сих пор и
пользуются немалой популярностью
как во Франции, так и в
странах Северной Африки. В
небольшом количестве
компания выпускала также
50-кубовые мотоциклы двойного
назначения и минибайки
«Хобби» (Hobby) -
лицензионное воспроизведение
японского «Ямаха Чаппи»
(Chappy). В 1984 году
компания начала производство
скутера «Чемп» (Champ) -
копии одноименной модели
«Ямаха» с 49-кубовым
двухтактным двигателем
мощностью 3,8 л.с. и
двухступенчатой автоматической
коробкой передач. В 1988 году на
конвейер встало более
современное семейство «Эк-
тив» (Active): двухтактные
(49 и 73 см3) и четырехтакт-
Ч
У
- <>
МБК Скайлайнер 250, 2000 г.
* '?
У \
ные (124 см3) двигатели,
автоматические клиноремен-
ные вариаторы. Но
подлинным лидером в Европе стал
дебютировавший в 1990 году
скутер на
широкопрофильных шинах «Бустер»
(Booster - аналог японского
«Ямаха BWS») с 49-кубовым
двухтактным двигателем
мощностью 4,6 л.с.
Под влиянием
популярных во франции гонок на
мопедах был создан дебютант
1987 года - «Магнум» (Мад-
Икс-Пауэр, 2001 г.
- х -
num), мопед с характерной
«ультрасовременной»
внешностью, 49-кубовым
двигателем жидкостного
охлаждения, литыми колесами и
усиленной стяжкой рамой.
Через год появились его
более традиционные
варианты - модели «Пасьон»
^ (Passion) и «Эвазьон»
(Evasion). В том же 1988
году компания начала
производство
современного мотоцикла двойного
назначения «ZX50» - копии
«Ямаха DT50».
Охвативший Европу ску-
терный бум вдохновил
компанию на создание
специальных моделей для местного
рынка - с более
«спортивной» внешностью и
приемлемой для рослых европейцев
эргономичностью. Первыми
были представлены модели
1992 года «Таргет» (Target) и
«Эволис» (Evolis) с 49-кубо-
выми дви1Э1елями
мощностью 5,45 л.с. Развитием
«европейской» темы стали
неоклассик «Оветто» (Ovetto,
1996), спортскутер «Нитро»
(Nitro, 1997), скутер на 16-
■->*
{
дюймовых колесах «флип
пер» (Flipper, 1997) и очень
необычный нэйкед-скутер
«Стант» (Stunt, 1999). На эти
модели устанавливаются
двухтактные моторы рабочим
объемом 49 и 101 см3. В 1997
году дебютировал скутер
бизнес-класса «Скайлайнер»
(Skyliner) с четырехтактным
двигателем жидкостного
охлаждения (124 см3 и 12 л.с.
или 152 см3 и 12,6 л.с). На
многих европейских рынках
скутеры и мотоциклы
производства «МБК» продаются
также под маркой
«Ямаха». J
323

м. в.
\ \
\ 1%:/
N. V-
.■^
яр" - >
М.В.-Паффрат, 1925 г.
*ч'
теш-
MB Агуста MV 98, 1946 г.
м.в.
(M.W.)
Германия
1923-1926
Мотоциклы конструкции
Пауля Паффрата (Paul
Paffrath) отличались прежде
всего своей необычной
ходовой частью. Во-первых,
цилиндрический бензобак являлся
несущим элементом, составляя
единое целое с рулевой
колонкой. Во-вторых, рама
мотоцикла была сборной, причем
составляли ее не только стальные
детали, но и элементы из
легкого сплава. В третьих,
мотоцикл имел мягкую подвеску
обоих колес: ось заднего
висела на концах вертикальных
пружинных стоек, образуя
вариацию свечной подвески, а
передняя вилка была коротко-
рычажной, только в качестве
упругого элемента
использовались две практически
вертикальные четвертьэллиптиче-
ские рессоры. Дополняли
облик мотоцикла, получившего
марку «М.В.-Паффрат» (M.W.
Paffrath - Motoren
Werke-Paffrath), длинные подножки из
легкого сплава.
В качестве силового
агрегатов использовался либо
верхнеклапанный 249-кубовый
мотор, развивавший 4,75 л.с,
либо двухтактный двигатель с
двумя вертикальными
параллельными цилиндрами
рабочим объемом 144 см3,
стоявший в раме поперечно.
Двухтактный мотор сочетался с
двухступенчатой коробкой
передач, четырехтактный - с
трехступенчатой. В обоих
случаях использовалось конусное
сцепление с ножным приводом
выключения и цепная передача
на заднее колесо. Мотоциклы
Паффрата оснащались только
электрическим освещением, а
по желанию мог
устанавливаться и электрический
звуковой сигнал.
Конечно, экзотическая
конструкция пользовалась
определенным спросом,
поскольку обеспечивала
плавность и комфорт во время
движения, но цена из-за
сложной рамы и
использования деталей из легкого сплава
была высока. В 1926 году
производство этих мотоциклов
было прекращено. Сам Пауль
Паффрат в 50-х годах вновь
вернулся к мотоциклетной
теме, начав серийное
изготовление вспомогательных
велосипедных моторчиков марки
«Айленриде» (Eilenriede). U
MB АГУСТА
(MVAgusta)
Италия
1945-1977, с 1997
Граф Джованни Агуста
(Giovanni Agusta), выходец из
Сицилии, стал одним из первых
итальянских авиаторов. Свой
первый самолет он построил в
1907 году и в следующем году
свершил на нем первый полет.
В 1923 году основал
авиастроительную компанию «Сочьета
Коструциони Аэронавтике
Джованни Агуста (Societa Cos-
МВ Агуста — прототип Веспа 98,1945 г.
- ^
v •
Г*.
i\
■СЬг у
truzioni Aeronautiche Giovanni
Agusta).
После его смерти возглавил
компанию старший из четырех
сыновей - Доменико (Do-
menico). Наследник проявил
удивительную практическую
сметку: в самый разгар второй
мировой войны, предвидя
резкое падение спроса на
авиатехнику после наступления мира,
занялся проектированием
легкого мотоцикла. В1943 году
появился первый прототип,
получивший название «Веспа»
(vespa - oca). В легкую
трубчатую раму был установлен 98-
кубовый двухтактный
двигатель, сблокированный с
двухступенчатой коробкой передач
(моторная передача
шестернями). В 1945 году Доменико
зарегистрировал дочернее
предприятие по производству
мототехники «Мекканика Вергера
Агуста» (Meccanica Verghera
Agusta), расположенное в
городе Вергера, близ Милана.
Поскольку концерн «Пьяджио»
успел первым
зарегистрировать название «Веспа», то
мотоциклы получили марку от
аббревиатуры названия
компании- «MB Агуста».
Первая серийная модель
«98» новой компании,
увидевшая свет в 1946 году,
отличалась 98-кубовым двухтактным
двигателем (мощностью
3,5 л.с. в стандартном варианте
и 4,5 л.с. в спортивном),
трехступенчатой коробкой передач,
передней телескопической
вилкой без гидроамортизации
и задней свечной подвеской.
Аналогичную ходовую часть
получила и первая
четырехтактная модель «250»,
дебютировавшая в 1947 году. Ее 248 ку
бовый одноцилиндровый
мотор со штанговым приводом
верхних клапанов развивал
мощность 10 л.с. В 1948 году
гамму дополнила модель «125
324
MB АГУСТА
T.E.L.» со 124-кубовым
двухтактным двигателем
мощностью 5 л.с. и
четырехступенчатой коробкой передач. Для этой
машины разработали новую
ходовую часть: легкая
дуплексная рама взамен прежней
одинарной, передняя параллело-
граммная вилка и задняя
маятниковая подвеска с
фрикционными амортизаторами. Через
год прошел испытания
экспериментальный дорожный
мотоцикл со 124-кубовым
двухцилиндровым двухтактным
двигателем мощностью 6,4 л.с.
Первый серийный
мотороллер компании, модель «В»,
увидел свет в 1949 году. Мало
походя внешне на завоевавшие
популярность скутеры «Веспа»,
технически он повторял их
схему: несущий стальной кузов-
монокок, консольные подвески
обоих колес. В следующем году
его сменила модель «С» с
трубчатым подрамником сзади
вместо монокока и открытым
двигателем, а дебютант 1951
года «Овункуэ» (ovunque -
повсюду) уже откровенно
воспроизводил схему мотороллера
«Ламбретта С»: рама из
изогнутой трубы большого диаметра,
передняя короткорычажная
вилка тянущего типа. Все
ранние мотороллеры компании
(производство которых
продолжалось до 1954 года) имели
124-кубовый двухтактный
двигатель мощностью 5 л.с. и
цепную передачу на заднее колесо.
Для темпераментных
итальянцев спортивные успехи
всегда были лучшим
доказательством достоинств марки, и
уже в 1946 году компания
представила на местные
соревнования гоночную версию
модели «98» с
форсированным до 6 л.с. двигателем.
Через тод ее сменил 124-кубо-
вы" .сильный вариант. Три
MB Агуста 5 >
\*
<г
\-г
\
:%<; /
v
— **■■ ^.г
MB Агуста 98 Спорт, 1• 47 г.
?А'--
МВАгуста 175 CSS, 1954 г.
®г
lb- .A
:=>Л^:
раза подряд - в 1950, 1951 и
1952 годах - компания
выигрывала гонку Милан-Тара нто,
самое престижное
соревнование для машин, созданных на
серийной основе.
124-кубовый двухтактный мотоцикл,
форсированный уже до 11 л.с.
и с четырехступенчатой
коробкой передач, выиграл
чемпионат Италии по шоссейно-
кольцевым гонкам в 1950
году. Но Доменико Агуста решил
замахнуться на победы в
соревнованиях самого высокого
ранга - в чемпионате мира.
Конечно, двухтактные
машины, созданные на базе
серийных, не имели никаких
шансов в гонках такого
уровня. И тогда Агуста переманил
лучших специалистов из
компании «Джилера» _
инженеров Пьетро Ремора (Pietro
^
&J»r
Remor) и Артуро Магни
(Arturo Magni). К сезону 1950
года они подготовили два
варианта гоночных машин.
Легкий мотоцикл имел
одноцилиндровый четырехтактный
двигатель (124 см3, 13 л.с.) с
двумя верхними
распредвалами и четырехступенчатую
коробку передач. Гораздо более
экстравагантную конструкцию
имела «пятисотка» - четыре
цилиндра в ряд (495 см3,
52 л.с), два верхних
распредвала, двухступенчатая
коробка передач в дополнение к
основной четырехступенчатой,
торсионная подвеска заднего
колеса и привод карданным
валом. Оба мотоцикла
получили трубчатые дуплексные
рамы и переднюю параллело-
граммную вилку. Поначалу
показанные результаты
нисколько не
соответствовали затраченным
■ ■ усилиям. Прорыв на-
■ ступил лишь в 1952
году. К этому сезону был
подготовлен
модернизированный 125-кубовый
мотоцикл с

форсированным до
^«чг..
15 л.с. двигателем и передней
телескопической вилкой.
Четырехцилиндровая
«пятисотка» была фактически
спроектирована заново: мощность
62 л.с, пятиступенчатая
коробка передач, привод на
заднее колесо цепью, «телескоп»
или длиннорычажная вилка
спереди и маятниковая
подвеска сзади. Агуста также
пригласил в свою команду
опытных британских гонщиков, и
это принесло свои плоды:
Сесил Сэндфорд (Cecil Sandford)
стал чемпионом мира в классе
125 см3, а Лесли Грэхем (Leslie
Graham) занял второе место в
классе 500 см3.
Параллельно со
спортивными успехами компания
занялась и обновлением
серийной гаммы. В 1952 году
дебютировала серия легких
мотоциклов «175CS» -
одноцилиндровый четырехтактный 173-кубо-
вый двигатель с верхним
расположением распредвала
(в трех вариантах форсировки:
8, 11 и 15 л.с),
четырехступенчатая коробка передач,
дуплексная рама, маятниковая
задняя подвеска, спереди _
телескопическая или
длиннорычажная вилка. На смену
мотороллерам и двухтактным
моделям мотоциклов в 1953 году
пришел их некий симбиоз,
модель «125 Пульман»
(Pullman) - переделанную на
«мотоциклетный» манер раму
мотороллера «Овункуэ», его же
124-кубовый 5-сильный
двухтактный двигатель в блоке с
трехступенчатой коробкой
передач, 15-дюймовые колеса,
переднюю телескопическую
вилку. Через год дебютировала
еще одна 125-кубовая модель
«Рапидо» (Rapido), на сей раз с
четырехтактным двигателем
(штанговый привод верхних
клапанов от нижнего
распредвала) мощностью 6,5 л.с. и
ходовой частью типа «175CS»
В 1955 году начато серийное
производство мопеда «Чикло-
моторе» (Ciclomotore) с 49-ку-
бовым двухтактным
двигателем мощностью 2 л.с,
трехступенчатой коробкой передач,
передней короткорычажной
вилкой и задней свечной
подвеской. Тогда же на смену
«Пульману» пришел «Супер
Пульман» (Super Pullman) с
форсированным до 5,5 л.с.
двигателем, специальной
хребтовой рамой и передней
короткорычажной подвеской.
Завершил гамму в 1956 году
мотоцикл «250 Рейд» (Raid) с
247-кубовым
верхнеклапанным двигателем мощностью
325

MB АГУСТА
MB Aryrra Пуллыиан 125,
1956 Г
t-'
• 1
Л *
/I
v^ •:%- ■*%>
■1.
-/
Ш.
#
^
". V
),
\
AGUSTA
\
#
( MB Агуста 500,1969 г.
14л.с. и ходовой частью типа
«175CS».
Нельзя не отметить
прототип дорожного мотоцикла
«R19», построенный в 1954
году. Фактически он
представлял собой переработанный
образец гоночной модели
1950 года: рядный
четырехцилиндровый двигатель с двумя
верхними распредвалами
(495 см3, 40л.с), привод на
заднее колесо карданным
валом, дуплексная рама,
«телескоп» спереди и торсионная
подвеска сзади. Пойди эта
машина в серию - эпоха
супермотоциклов могла бы
начаться на 15 лет раньше.
Несмотря на производство
обширной гаммы дорожных
моделей (которые в середине
50-х годов дополнили еще и
грузовые трехколесные
машины), внимание Доменико Агу-
сты все больше смещалось в
сторону гоночной команды.
Фактически вся прибыль
«Мекканика Бергера» шла на
финансирование ее
деятельности, плюс солидные
вливания от материнской
авиационной компании. В 1953 году на
трассы вышла 350-кубовая
четырехцилиндровая машина
(36 л.с), конструктивно
аналогичная «пятисотке», а в 1954
году - мотоцикл с 250-кубо-
вым 29-сильным двигателем
(одни цилиндр, два верхних
распредвала). Итальянец
Карло Уббиали (Carlo Ubbiali)
принес в копилку команды
чемпионские титулы в классе
125 см3 в 1955 и 1956 годах,
англичанин Джон Сертис (John
Surtees) в 1956 году стал
чемпионом мира в «пятисотках».
Но момент наивысшего взлета
наступил для марки после
того, как в конце 1957 года
главные соперники - итальянские
компании «Джилера», «Мото
Гуцци» (Moto Guzzi) и «Мон-
диаль» (Mondial) - приняли
326
решение совместно уйти из
большого спорта. Трижды
подряд - в 1958, 1959 и 1960
годах - гонщики на
мотоциклах «MB Агуста» выигрывали
чемпионаты во всех классах
«одиночек»: 125, 250, 350 и
500 см-*. После этого
Доменико Агуста решил
сосредоточить усилия в двух старших
классах. Кубатура «350» была
покорена в 1961 году, затем -
победная серия с 1968 по 1973
годы. А титулы в «пятисотках»
команда не уступала никому
вплоть до 1974 года.
Контрастом этим
достижениям был наибольший спрос
на легкую мототехнику
компании. В 1958 году
дебютировал мотоцикл модели
«83» с
83-кубовым верхне- Г"
клапанным « * *""
двигателем to*
мощностью
3,7 л.с,
трехступенчатой
коробкой
передач и
хребтовой трубчатой
рамой. Через два
года его сменила
модель «Чекка» (Chec-
МВ Агуста бОО, 1967 г.
са) с 99-кубовой версией этого
мотора (5,15 л.с. в стандартном
исполнении и 6,5 л.с. в
спортивном), четырехступенчатой
коробкой передач и замкнутой
дуплексной рамой. В
следующем году в подобную по
конструкции ходовую часть
поставили 48-кубовый
верхнеклапанный двигатель мощностью
0,87 л.с. - модель «Либерти»
(Liberty). Тогда же компания
ненадолго вернулась к
производству мотороллеров: очень
изящная машина «Чикко»
(Chicco), впервые
представленная в конце 1959 года,
имела горизонтальный
одноцилиндровый
двухтактный дви- flGUSTA"$f^
гатель (155 см3, 5,8 л.с),
четырехступенчатую коробку
передач, консольное крепление
обоих колес и несущий
стальной кузов-монокок.
Впервые
многоцилиндровый двигатель на серийном
дорожном мотоцикле
компании появился лишь в 1963 году.
Эта была модель «Арно»
(Агпо) с довольно скромным
силовым агрегатом _
двухцилиндровым рядным 166-кубо-
вым двигателем мощностью
всего 7,5 л.с, со штанговым
приводом клапанов от
нижнего распредвала. Мотор,
сблокированный с
\ четырехсту-
\v
i*-
MB Агуста 7 50S,
1971 г.
*ь
'*v
f %
W"
Ш
f
^Ui^ ч
' Л.
■ I
si i ■■
/
MB АГУСТА
пенчатой коробкой передач,
был установлен в трубчатую
раму, раздвоенную в нижней
части. Машина не имела
успеха и уже в 1965 году была
заменена моделью «250 MVb» с
гораздо более мощным
двухцилиндровым двигателем
(247 см3,19 л.с.) и
пятиступенчатой коробкой передач. Ее
развитием стала
дебютировавшая в 1969 году модель «350 В»
(349 см3, 26,5 л.с).
Но подлинной сенсацией
стал представленный осенью
1966 года мотоцикл модели
«600» с четырехцилиндровым
592-кубовым двигателем
мощностью 50 л.с. Мотор был
выполнен по той же схеме, что
и силовые агрегаты гоночных
машин: два верхних
распредвала с приводом «гитарой»
шестерен, пятиступенчатая
коробка передач. Привод на
заднее колесо осуществлялся
карданным валом, переднее
колесо было оснащено
двухдисковым тормозом с
механическим приводом. Опасаясь,
что гонщики-любители будут
переделывать эти мотоциклы
для гонок, Доменико Агуста
распорядился не только
увеличить рабочий объем, но и
сделать все детали двигателя
нарочито массивными. Увы,
это привело лишь к тому, что
массивная (221 кг) и очень
дорогая машина явно
проигрывала в динамике лучшим
британским мотоциклам.
Любопытно, что
одновременно с дебютом дорожного
четырехцилиндрового
монстра гоночная команда перешла
на более компактные
трехцилиндровые машины. То была
эра знаменитого итальянского
гонщика Джакомо Агостини
(Giacomo Agostini): с 1966 по
1975 годы он завоевал 15
титулов чемпиона мира в классах
350 и 500 см3, причем 13 из
них - в седле мотоциклов «MB
Агуста».
Выход на рынок в 1969
году мотоцикла «Хонда СВ750»
(Honda) сделал все
выпускавшиеся до тех пор мотоциклы
устаревшими - в том числе и
«MB Агусту 600». Поэтому в
1970 году престижная
«четверка» предстала в полностью
обновленном облике модели
«750GT»: рабочий объем
вырос до 749 см3, а
максимальная мощность - до 69 л.с.
Прежний тяжеловесный облик
сменил стремительный
спортивный дизайн. Любопытно,
что от малоэффективного
дискового тормоза с
механическим приводом при модерни-
- *
MB Агуста 350 Спорт, 1976 г.
ч
чемпионства, Агостини
перешел в многообещающую
команду «Ямаха», но Рид и в
1974 году победил в классе
500 см-5 - этот титул оказался в
истории «MB Агусты»
последним. В следующем году
победу добыл уже Агостини на
«Ямахе». В 1976 году Джакомо
вернулся в итальянскую
команду, но его результат
разочаровал - лишь 15 место в
классе 350 см3 и седьмое в
«пятисотках». Впрочем, лето-
МВ Агуста
Америка ■ ■
*а *
Л '■ Л* •
~(У~*™'
\
*?„/
**,
"X.
4if}^
ч
t
ч, *
\
зации отказались в пользу
проверенного барабанного.
Для соревнований в 1971 году
сделали партию мотоциклов
«750 Супер Спорт» (Super
Sport) с форсированным до
78 л.с. двигателем и
обтекателем типа «Гран При».
Настоящей стилистической
революцией предстал
показанный в конце 1973 года
созданный на основе модели
«350В» экспериментальный
мотоцикл «Ипотези» (Ipote-
si) - построенный на основе
прямых линий дизайн, литые
колеса сложного рисунка,
дисковые тормоза. Эта
машина пошла в серию в 1975 году
под индексом «350 Спорт»
(349 см-1, 34 л.с). Сходный
облик получили популярный
мотоцикл «125 Спорт»
(развитие дебютировавшей еще в
1954 году модели) и
четырехцилиндровая «750S Америка»
(789 см3, 75 л.с).
Наиболее совершенный
гоночный мотоцикл компании
был создан в начале 70-х
годов; он дебютировал в
350-кубовой версии (69 л.с) в
конце 1972 года, а в сезоне
1973 года появился и 500-ку-
бовый вариант (95 л.с). Эти
машины получили
разработанный инженером Руджеро
Мацца (Ruggero Mazza)
четырехцилиндровый рядный
двигатель воздушного
охлаждения с двумя верхними
распредвалами и четырехклапан-
ными головками цилиндров.
Это были последние
четырехтактные гоночные мотоциклы,
способные на равных
бороться с двухтактными
соперниками. Джакомо Агостини в 1973
году выиграл титул в классе
350 см3, а в «пятисотках»
победил его товарищ по
команде англичанин Фил Рид (Phil
Read). Обиженный утратой
MB Агуста 862 Спгешиэл
Маг ни, 1978 г.
пись побед получилась
впечатляющей: за 27 лет
выступлений в чемпионате мира
гонщики на мотоциклах «MB
Агуста» выиграли 275 гонок «Гран
При», 38 титулов чемпиона
мира в личном зачете и 37 - в
зачете марок.
Коррадо Агуста (Corrado
Agusta), который взял на себя
руководство концерном после
смерти Доменико в 1971 году,
уже не видел смысла в трате
средств на «побочный»
мотоциклетный бизнес. В 1977 году
он не стал выставлять команду
на чемпионат мира, а вскоре
М
-V
ч
1
\»;£ч< магам
-*>'
327

МЕГУРО
MB Агуста F4 Брутале S,
2002 г.
т
л
MB Агуста F4S, 2002 г.
свернул и мотопроизводство.
До 1980 года
четырехцилиндровые мотоциклы под маркой
«MB Агуста» выпускала
компания «Магни» (Magni),
основанная бывшим шефом
гоночной команды Артуро Магни.
Братья Кастильони (Castig-
lioni), хозяева концерна «Кад-
жива», в 80-е годы активно
скупали знаменитые, но
пришедшие в упадок марки.
Приобрели они у авиационного
концерна и право
производства мотоциклов под маркой
«MB Агуста», задумав
возродить это славное название.
Разработка нового мотоцикла
(проектированием двигателя
занималась известнейшая
компания «Феррари») отняла
много времени, средств и едва
не поставила концерн «Каджи-
ва» на грань банкротства.
Результат этих усилий - спорт-
байк модели «F4» - был пред
ставлен осенью 1997 года на
мотосалоне в Милане. Рядный
четырехцилиндровый
двигатель жидкостного охлаждения
(749 см3,126 л.с.) оснащен
системой впрыска топлива. Рама
образована переплетением
труб из хромомолибденовой
стали и массивных пластин из
легкого сплава. В 2000 году
компания представила также
созданный на основе спорт-
байка мотоцикл в стиле «голая
сила» модели «F4 Брутале»
(Brutale). Чрезвычайно
дорогие, эти мотоциклы ВЫПуСКа-
^Я»
ются в малых количествах и
пользуются особым статусом.
Концерн «Каджива» в 1999
году сменил название на «MB
Агуста Мотор» (MV Agusta
Motor). В 2001 году
20-процентный пакет акций
компании приобрел другой
итальянский гигант - концерн
«Пьяджио». □
МЕГУРО
(Meguro)
Япония
1937-1964
Машиностроительная
компания «Мурато Айрон
Уоркс» (Murato Iron Works)
еще в 1922 году приняла
участие в объявленном военным
министерством конкурсе на
армейский мотоцикл,
представив копию американского
«Харлей-Дэвидсона». В 1928
году она занялась
производством коробок передач и
сменила название на «Мегуро Сей-
сакушо» (Meguro Seisakusho).
И когда в середине 30-х годов
компания вновь решила
обратиться к производству
комплектных мотоциклов, за
образец был взят английский «Ве-
лосетт MSS» -
одноцилиндровый вертикальный двигатель
со штанговым приводом
верхних клапанов, коробка
передач в отдельном блоке,
передняя параллелограммная вилка
и жесткая задняя подвеска.
Правда, копия ~
представленный в 1937 году мотоцикл
модели «Z97» - значительно
уступала оригиналу: ее двигатель
развивал всего 13 л.с. против
19 л.с. у «англичанина».
После Второй мировой
войны производство
мотоциклов было возобновлено лишь
в 1948 году, модель «Z500»
была практически идентична
довоенной «Z97». Лишь в 1954
году ее сменила модель «Z5» с
форсированным до 15 л.с.
мотором, передней
телескопической вилкой и свечной
подвеской заднего колеса.
Вершиной этой серии стала
дебютировавшая в 1956 году «Z7 Ста-
мина» (Stamina) с двигателем
мощностью 25 л.с. и маятни
ковой задней подвеской.
Параллельно компания
расширяла свой модельный
ряд. Впрочем, и ее новинки
были выполнены в русле
британской школы _ вертикальные
верхнеклапанные моторы с
коробками передач в отдельном
блоке. В 1953 году
дебютировали модели «J» (288 см3,
8,5 л.с.) и «Y» (348 см3,
13 л.с). Через год на смену «J»
пришла серия «S Юниор»
(Junior, 248 см3, 10 л.с),
которая быстро завоевала немалую
популярность. Но самой
популярной моделью стал новичок
1955 года, скопированный с
британского «БСА»
двухцилиндровый «Т Сениор» (Senior,
651 см3, 29,5 л.с). Один из
самых мощных и скоростных
японских мотоциклов той
эпохи, он вскоре стал стандартным
мотоциклом полиции. Во
многом благодаря его успеху
«Мегуро» вышла на второе место в
стране по производству
мотоциклов, уступая лишь «Хонде».
Рынок легких мотоциклов
компания попыталась
завоевать в 1957 году, представив
модель «Е2 Регина» (Regina) с
верхнеклапанным 123-кубо-
вым двигателем мощностью
5,2 л.с. и свечной подвеской
заднего колеса. Но эта машина
в конце 50-х годов была
архаичной даже для Японии, и
через год ее сменила «ЕЗ Регина»
с совершенно новым 123-кубо-
вым верхнеклапанным
двигателем мощностью 8,2 л.с.
Параллельно с популярным, но
старомодным «S» компания в
1958 году запустила более
современный «F» с моноблочным
двигателем (249 см3, 14,8 л.с.)
с верхним распредвалом. Эту
машину выпускали также в
325-кубовой 19,5-сильной
версии «FY». Спортивной
лошадкой компании стал в 1960 году
легкий и динамичный
двухцилиндровый «К1 Стамина»
(497 см3, 33 л.с). На другом
полюсе в 1961 году появилась
«МА Амика» (Arnica) с
двухтактным 49-кубовым
двигателем мощностью 4,2 л.с,
подвешенным к хребтовой
трубчатой раме.
Увы, динамичное развитие
компании было оборвано
разразившейся в 1961 году
многомесячной забастовкой,
приведшей к банкротству фирмы. В
результате она попала в руки
огромного
машиностроительного концерна «Кавасаки».
Новый хозяин оставил в
производстве лишь две серии - 250-
кубовый «Юниор» и 650-кубо-
вый «Сениор», а в 1964 году
убрал марку «Мегуро». «Юниор»
под наименованием «Кавасаки
SG» выпускали до 1969 года, а
переименованный в «Кавасаки
W» двухцилиндровый
«Сениор» дотянул до 1975 года. В1998
году концерн выпустил римейк
этой машины _ модель
«W650». Этот неоклассик да
буква «Z» в обозначении многих
Мегуро Река Y-2,1957 г.
*Ч
%
'* ^ **&-": -*■-*•
—.. "'•-..
./
V ■"
\
*
328
МЕР АЙ
Мейхацу,
250см3,
I960 г.
7
•«■ка ■ -■^'■Ц г-
■41*
V
"■' у:■***.. .т. ^'^йй^: ^> -
Мерай, бОО см3, 1928 г.
тель, молодой инженер и
мотогонщик Лорант Мерай-Хор-
ват (Lorant Meray-Horvath)
построил свой первый мотоцикл
с двигателем «Цедель» в 1920
году. Через два года он открыл
маленькую мастерскую, где
вместе с братом собирал
ежемесячно один-два мотоцикла
с рамами собственной
конструкции, куда монтировались
моторы «Мото-Рев»,
«Блэкберн» и «Санбим». В конце
1924 года покупателям
предлагались три
спортивных модели мото
циклов с мо- : цк
торами
моделей «Кавасаки» - все, что
осталось на память о некогда
славной марке «Мегуро». □
МЕИХАЦУ
(Meihatsu)
Япония
1952-1962
После завершения Второй
мировой войны
авиационное отделение концерна
«Кавасаки» было вынуждено
переключиться на
производство мирной продукции.
Сначала оно выпускало агрегаты
трансмиссий, а с 1949 года - и
мотоциклетные двигатели.
Наконец, в 1952 году оно под
маркой «Мейхацу»
представило комплектный мотоцикл -
довольно грубую и
примитивную машину со 150-кубовым
четырехтактным двигателем
мощностью 2,5 л.с, рамой из
штампованных элементов с
жесткой подвеской заднего
колеса и передней параллело-
граммной вилкой. В 1954 году
появился и не менее
примитивный мотовелосипед с 60-
кубовым двухтактным
двигателем. Лишь в 1955 году в
программе компании
дебютировала сравнительно
современная машина - легкий
мотоцикл со 124-кубовым
двухтактным двигателем
мощностью 5 л.с, сблокированной с
ним трехступенчатой
коробкой передач, трубчатой
рамой, передней
телескопической вилкой и свечной задней
подвеской. В конструкции
мотоцикла явно прослеживалось
влияние немецкого «ДКВ
RT125». Модернизированная
модель 1956 года отличалась
маятниковой подвеской
заднего колеса и рамой,
сваренной из труб и штампованных
элементов. В 1958 году был
выпущен мотоцикл с двухци-
*ll» \
V.
* А
Js
f-®&
/
♦ ♦
линдровым двухтактным 247-
кубовым двигателем
мощностью 16 л.с. и
четырехступенчатой коробкой передач. А
125-кубовая машина после
модернизации 1960 года
получила хребтовую раму,
форсированный до 8 л.с.
двигатель и четырехступенчатую
коробку передач.
Мотоциклы «Мейхацу»
никогда не пользовались особым
спросом на японском рынке:
по сравнению с соперниками
они были не столь
совершенны, хромало и качество
изготовления. В лучшем для себя
1959 году компания продала
чуть больше 10 тыс. машин.
Поэтому в начале 60-х годов
руководство концерна решило
полностью реорганизовать
работу мотоциклетного
отделения, отказавшись от
дискредитировавшей себя марки.
Первый мотоцикл «Кавасаки» стал
развитием 125-кубовой
модели «Мейхацу». U
МЕРАИ
(Мёгау)
Венгрия
1922-1947
Фирма «Мерай» наиболее
известна среди
довоенных фирм Венгрии. Ее основа-
«Блэкбёрн» (200 и 250 см3) и
«Вилльерс» (172 см3). Все
модели Мерай-Хорват
разрабатывал сам и неоднократно
участвовал на них в
мотогонках.
С 1925 года мотоциклы
«Мерай» стали оснащаться
четырехтактными английскими
двигателями ДжАП разного
рабочего объема - от 500 до
680 см3. В конце того же года
было образовано
Акционерное общество
«Мотоциклетный завод «Мерай», где на
стапелях собиралось до 30
мотоциклов одновременно. Через
два года модельный ряд
фирмы пополнился спортивными
мотоциклами классов 250, 300
и 350 см3, а также дорожной
машиной с V-образным 750-
кубовым мотором. В 1928 году
покупателям была предложена
модернизированная 500-кубо-
вая модель и тяжелый мото-
Мерай, 500 см3,1929 г.
цикл с коляской, оснащенный
V-образным 1000-кубовым
двигателем ДжАП мощностью
22 л.с. Этот монстр, несмотря
на размеры, мог разгоняться с
полной нагрузкой до 100 км/ч,
поэтому широко
использовался армией, полицией,
жандармерией, почтовой службой и
различными аварийными
подразделениями, особенно
пожарными частями. Под маркой
«Мерай» выпускались также
трехколесные транспортные
средства с моторами ДжАП
рабочим объемом 500 и
' 600 см3.
Несмотря на
прекрасные прочностные и ходо-
;*" вые качества (а может быть
именно поэтому)
мотоциклы «Мерай»
стоили
довольно дорого,
поэтому
разразившийся

экономический кризис
ощутимо
подорвал
спрос на них
В начале 30-х
годов в
производстве остались
лишь модели «350» и
«500», а в 1934 году выпуск
мотоциклов был прекращен. За
два следующих года было
построено лишь 37 мотоциклов
класса «350» с моторами
собственной конструкции.
В 1937 году был заключен
контракт, по которому под
маркой «Мерай-Пух»
фабрика начала сборку мотоциклов,
поставлявшихся в виде
комплектов фирмой «Пух» из
Австрии. Это были машины с
моторами рабочим объемом 200
и 350 см3. Накануне войны
была изготовлена большая
партия мотоциклов модели
«GS 350» с пружинной задней
подвеской, которая
предназначалась главным образом
для венгерской армии. В
начале 40-х годов предприятие
выпускало 100-кубовые
мотовелосипеды «Адлер», а после
V*
329

МЕРКЕЛ
V
-^-
а,.
... \ У-
воины вплоть до
национализации в 1947 году занималось
ремонтом мототехники. U
МЕРКЕЛ
(Merkel)
США
1902-1916
Первый мотоцикл
конструкции Джозефа Мерке-
ла (Joseph Merkel) имел
типичную для тех времен
конструкцию - велосипедная
ходовая часть, укрепленный на
передней трубе рамы
одноцилиндровый 233-кубовый
двигатель с автоматическим
впускным клапаном, передача на
заднее колесо плоским
ремнем. Трубы рамы служили
также для отвода выхлопных
газов Уже в 1903 году была
сконструирована
специальная рама с U-образной
нижней частью, что позволило
опустить мотор ниже. Чуть
позже конструктор перешел к
вертикально установленному
цилиндру двигателя. К сезону
1907 года Меркел предложил
невиданную ранее на
американских мотоциклах подвеску
обоих колес: некоторое
подобие телескопической вилки
спереди (с ходом около 50
мм) и маятниковую заднюю
подвеску с пружинами в
трубах, идущих от седла к оси
колеса.
В октябре 1908 года
«Меркел Мотор Компани» (Merkel
Motor Company)
объединилась с «Лайт Мэньюфекчуринг
энд Фаундри Компани» (Light
Manufacturing and Foundry
Company), и производство
было перемещено на завод
нового партнера в Поттстауне,
штат Пенсильвания. Машины
нового конгломерата несли на
бензобаке надписи «Меркел»
или «Меркел-Лайт», но все ча-
Ч
Мерам, 346 см3,
1930 г.
ще применялась марка «Фла-
инг Меркел» - (The Flying
Merkel - «Летящий Меркел»)
Тогда же в программе
появился мотоцикл с
двухцилиндровым V-образным двигателем
рабочим объемом 885, а
позднее и 1000 см3. Гоночная
модификация этой машины с
цепным приводом заднего
колеса вместо ремня с успехом
выступала в многочисленных
состязаниях.
В мае 1911 года компанию
«Меркел-Лайт» приобрел
велосипедный концерн
«Майами Сайкл энд
Мэньюфекчуринг Компани» (Miami Cycle
and Manufacturing Company),
и с тех пор за мотоциклами
окончательно закрепилась
марка «Флаинг Меркел». В
Флаинг Меркел, 1913 г.
1913 году модернизированные
двигатели получили впускные
клапаны с механическим
приводом, и по заказу мотоциклы
оснащались цепной главной
передачей. Новинкой 1915
года стали двухступенчатая
планетарная коробка передач и
кикстартер вместо запуска
педалями велосипедного типа. В
начале 1916 года компания на
выставке в Нью-Йорке
показала мотоцикл с
двухцилиндровым верхнеклапанным
двигателем, но вскоре свернула
мотопроизводство, и
многообещающая машина так и
осталась прототипом.
Одноцилиндровая модель некоторое
время (в 1915-16 годах)
выпускалась под маркой «Майами»
(Miami). D
'.cV
МЕРЛИН
(Merlin)
Испания
1982-1988
Одним из основателей этой
компании был Игнасио
Бульто (Ignacio Bulto), сын
франсиско (Francisco) Бульто,
владельца известной
мотоциклетной фирмы «Бультако».
Основной продукцией
новоявленного предприятия были
триальные мотоциклы с
двухтактными 347-кубовыми
моторами итальянского
концерна «Каджива». Компания в
небольших количествах
выпускала также мотоциклы
двойного назначения с
одноцилиндровыми четырехтактными
двигателями рабочим
объемом 406 и 452 см3. □
МЕЦ
(Metz)
США
1902-1906
Мотоциклы Чарльза Меца
(Charles H. Metz)
неспроста отличались
выполненными из труб большого
диаметра рамами. В
горизонтальной верхней трубе
размещался запас масла, в
подседельной - батареи системы
зажигания, передняя же
служила глушителем.
Неотъемлемой частью рамы был и
картер двигателя. Первые
мотоциклы имели
одноцилиндровые моторы (266 см3), с
автоматическим впускным
клапаном и наружным
маховиком и цепную передачу на
заднее колесо. В 1905 году
появилась модель с
двухцилиндровым V-образным
двигателем: передний цилиндр
был встроен в переднюю
трубу рамы, задний
располагался вертикально. В том же году
компания объединилась с
фирмой «Марш», и с 1906 го-
Меркел 470,1914 г.
■***■- * - • -
«■**
330
МИ- ВАЛЬ
X
" ■• ф
'■Л: \ Ь
" -и. \ - > . i%
-ч.
-****> ^:
МЖСбООМЗА, 1933 г.
да их модели продавались
под маркой «Марш-Мец» или
«ММ» □
мжс
(MGC)
Франция
1928-1932
В 1927 году
предприниматель Марсель Гиге (Marcel
Guiguet), будучи агентом по
продаже мотоциклов «Мото-
сакош» во Франции,
заразился идеей строить мотоциклы
собственной конструкции. Он
подошел к делу крайне
нетрадиционно, решив сделать
разборную раму, куда
бензобак входил в качестве
несущего элемента. Кроме того,
он планировал разместить
там же и резервуар для масла
системы смазки двигателя. В
приватной беседе Жиге
обсудил свои идеи с одним из
руководителей
представительства «Мотосакош», который
предложил изложить
разработку идеи на бумаге, а затем
взял и запатентовал это как
свое изобретение. Гиге
пришлось еще и платить за право
использовать собственную
идею. К чести инженера, он
не опустил руки и,
значительно переделав
первоначальный проект, довел-таки его
до воплощения в металле.
Самым сложным было
разработать технологию
изготовления элемента «бак-балка»,
тем более что Гиге для
облегчения конструкции решил
изготавливать все несущие
конструкции из алюминия.
Тем не менее задача была
решена, и на Парижском
салоне 1928 года под маркой
МЖС - «Марсель Гиге и Ко»
(MGC Marcel Guiguet & Со) -
посетителям был представлен
мотоцикл весьма
футуристического для того времени
дизайна. Конечно, внимание
всех привлекал необычный
блестящий бензо маслобак,
плавно, без видимых швов,
переходящий в верхнюю
траверсу рамы. На плоской
верхней поверхности бака
располагались пробки заливных
горловин и приборный
щиток. Снизу силовой агрегат,
состоявший из
верхнеклапанного 500-кубового двигателя
ДжАП и трехступенчатой
коробки передач «Бермэн»
(Burman), охватывали
мощные литые алюминиевые
профили. Соединительные
стойки рамы характерной
двутавровой формы были фрезеро
ваны из алюминия. Трудно
сказать, почему, но французы
мгновенно прозвали машину
«молочным сепаратором».
Покупателям предлагались
также версии с другими
верхнеклапанными моторами -
600-кубовым ДжАП и 350-ку-
бовым «Шэз». К1930 году
была подготовлена
«спортивная» версия с каплевидным
баком той же конструкции,
предназначенная для
установки 250- и 350-кубовых
верхнеклапанных двигателей
ДжАП. Однако при всем
восхищении внешностью
машины и ее ходовыми качествами
покупателей она отпугивала -
кого внешним видом, а кого и
завышенной ценой. За два
года удалось продать всего 227
экземпляров с разными
силовыми агрегатами. Жесткой
конкуренции в условиях
экономического кризиса фирма
с таким объемом продаж не
могла вынести в принципе, и
сегодня мотоциклы МЖС -
*
лишь легенда и гордость
немногочисленных
коллекционеров _]
МИ-ВАЛЬ
(MI-VAL)
Италия
1950-1967
Первые мотоциклы
компании «МИ-ВАЛЬ» (MI-
VAL - Metalimeccanica Italiana
Valtrompia SpA) появились в
конце 1950 года. Это была
примитивная машина со 125-
кубовым двухтактным
мотором и параллелограммной
передней вилкой. По сравнению
с массой аналогичных
довоенных моделей у нее была
добавлена лишь свечная
подвеска заднего колеса. Чуть
позже возникла и 175-кубовая
версия этого мотоцикла.
В 1954 году появилась
опытная модель с
верхнеклапанным 175-кубовым
мотором, на следующий год
пошедшая в серию. Кроме того,
1 *
'^
i
v/i
^
Л.' '■■'.*
с 1954 года началось
производство микроавтомобилей с
мотоциклетным двигателем
рабочим объемом 171 см3 под
названием «Мивалино» (Mi-
valino) - по лицензии
немецкой компании «Мессер-
шмидт» (Messerschmidt).
С 1956 года покупателям
предлагалась модель «200
TV» с 200-кубовым
двухтактным двигателем, способная
разгоняться до 110 км/ч. 125- и
200-кубовая версии к этому
времени уже получили
пятиступенчатую коробку передач
Следующим шагом компании
по завоеванию
мотоциклетного рынка стало соединение
этой коробки с верхневальны-
ми моторами рабочим
объемом 175 или 250 см3 и
установка получившегося
силового агрегата в специальную
ходовую часть с длинноходными
подвесками - так появились
первые мотоциклы компании,
предназначенные для
мотокросса. Развивая эту тему,
фирма «МИ-ВАЛЬ» вывела на
старт соревнований по кроссу
более совершенные
мотоциклы, оснащенные 250-, 350- и
500-кубовыми моторами с
двумя распределительными
валами в головке цилиндра.
В едином блоке с такими
моторами находилась шестисту-
пенчатая коробка передач, а
для их размещения была
создана мощная дуплексная
трубчатая рама.
В секторе «обычных»
двухколесных машин
предприятие представило в 1959
году 50-кубовый мопед, 200-
кубовый двухтактный
мотоцикл «Принчипе» (Principe) и
модернизированную 125-ку-
бовую версию «Сей Джиор-
ни» (Sei Giorni). С
небольшими изменениями эта гамма
моделей не только перешла в
^.
/
V
: >>-. '*
i >
«► С
Ь1
52 г.
331

МИЛЕ
-э>
60-е годы, но и сохранилась
до самого прекращения
мотопроизводства в 1967
году U
МИЛЕ
(Miele)
Германия
1930-1940,1948-1961
Город Билефельд смело
можно назвать
велосипедной столицей Германии. В
разное время здесь существовало
бесчисленное количество
фирм-производителей
велосипедов, многие из которых
отдали дань и мотоциклетному
производству. Одним из таких
предприятий была и компания
«Миле», которую основали в
1899 году Карл Миле (Carl
Miele) и Райнхард Цинкманн
(Reinhardt Zinkmann).
Первоначально занимаясь
различными бытовыми
механизмами, например, молочными
центрифугами, компаньоны
постепенно расширяли круг
своих интересов, куда еще
перед первой мировой войной
попали электромоторы и
автомобили. В 1916 году в Биле-
фельде был создан филиал
предприятия, а еще через
несколько лет началось
производство велосипедов.
С появлением в 1930 году
первого вспомогательного
велосипедного моторчика
компании «Фихтель унд Закс» под
маркой «Миле» стали
строиться различные
мотовелосипеды - дамские, мужские и
грузовые развозные, которые
оснащались моторами
различной кубатуры.
Велосипедные рамы постепенно
уступили место специальной
ходовой части; во второй половине
30-х годов строились также
кикстартерная модель «Н 5»
Миле К 52. 1955 г.
Миле К 52 Шпорт, I960 г.
>s
*-
потребовалось несколько лет,
прежде чем он сумел довести
.. его конструкцию до работо-
^"способного состояния.
В1892 году Милле
установил свой мотор на
трехколесное двухмест-
v - ное шасси. Звездообраз-
. ный мотор разместился
внутри переднего
колеса, непосредственно
приводя его в действие.
На следующий год была
построена двухколесная
версия, которая фактически
стала одним из первых в мире
без педального узла и версия
«330 Заксонетт» с
одноименным мотор-колесом.
После Второй мировой
войны предприятие
вернулось на рынок легкой
мототехники, однако не
стремилось выйти на рынок
«серьезных» мотоциклов, сохраняя
верность малым кубатурам.
Единственный полноценный
мотоцикл модели «150»
оснащался 147-кубовым
двухтактным мотором «Закс
«мощностью 6,5 л.с, трехступенчатой
коробкой передач в едином
блоке с мотором,
телескопической передней вилкой и
свечной задней подвеской. С
1953 года началось
производство мопедов с характерным
яйцевидным бензобаком.
Версии второй половины 50-
х годов уже имели хребтовую
раму в обтекателе,
47-кубовый мотор «Закс» мощностью
1,6 л.с, длиннорычажную
переднюю вилку и маятниковую
заднюю подвеску. Последней
моделью «Миле» стал легкий
мотоцикл модели «К 53»,
появившийся в 1960 году и
оснащенный аналогичным
мотором «Закс»,
форсированным до 3,4 л.с. и
оснащенным кикстартером ^Pv,
вместо педального узла. ~*
\\
Ч
20
St.
>,#
* V-
^
-ч^
;>dr<
Его производство
продолжалось до середины 1961 года,
когда предприятие
полностью свернуло выпуск
мототехники. Q
МИЛЕ
(МНИ)
Франция
1892-1898
Инженер Феликс Милле
(Felix Millet) по праву
числится среди зачинателей мо-
тоциклостроения. Подобно
Даймлеру или Батлеру, он
проводил свои эксперименты
в конце XIX века. Еще в 1887
году Милле создал
свой первый звездо-
i образный мотор, но
"><:
Ч '
1>"
мотоциклов.
Пятицилиндровый двигатель размещался на
этот раз в заднем колесе,
которое по диаметру было гораздо
больше переднего.
Коленчатый вал, на который
приходились пять шатунов,
одновременно являлся осью колеса.
Мощность мотора, по разным
данным, составляла от 2 до
3 л.с. Бензобак,
располагавшийся в нижней части рамы,
одновременно исполнял роль
простейшего испарительного
карбюратора. Первые опыты
Милле производил с системой
зажигания от трубок
накаливания, но затем обратился к
электрической схеме. Катушка
зажигания находилась под
рулевой колонкой, от нее длинный
провод шел к прерывателю,
который находился внутри
ступицы колеса. Для запуска
мотора использовался
дополнительный педальный привод.
Любопытно была сделана
передняя вилка мотоцикла.
Ось переднего колеса двумя
горизонтальными бугелями
соединялась с передним
крылом, которое представляло
собой изогнутую усиленную
ферму. Два вертикальных
бугеля шли к свободному концу
однолистовой четвертьэллип-
тической рессоры. Второй
конец рессоры жестко крепился
в крыле. Вся конструкция
соединялась с поворотным
J*-
332
Милле, 1894 г.
шкворнем, помещавшимся на
консоли в передней части
рамы. От шкворня к рулю шли
две горизонтальные тяги.
Таким образом, поворачивая
руль, водитель поворачивал
шкворень, крыло, колесо и
рессору - фактически, на
мотоцикле был смонтирован
прообраз рессорной передней
вилки, столь
распространенной в 30-е годы XX века.
Постройка мотоциклов
Милле носила опытный
характер, не преследуя цели
наладить серийное производство.
Последняя версия мотоцикла,
появившаяся в 1898 году, уже
несла двигатель вне колеса,
привод которого
осуществлялся кожаным ремнем.
Других сведений об этой машине
не сохранилось. □
МИЛИТАИР
(Militaire)
США
1910-1922
Эта необычная машина
всегда фигурировала в
рекламной литературе как автомобиль!
Представленный в 1910 году
прототип имел раму
автомобильного типа с двумя
продольными силовыми
элементами, два колеса с деревянными
спицами (переднее - с
поворотной ступицей), два
дополнительных боковых
опускающихся колеса,
одноцилиндровый четырехтактный 480-кубо-
вый двигатель с охлаждением
от вентилятора, фрикционную
трансмиссию и руль-«баранку».
С1912 года мотор получил
жидкостное охлаждение. Модель
1913 года по своему устройству
еще более приблизилась к
автомобилю: рядный
четырехцилиндровый двигатель (верхние
впускные и нижние выпускные
клапаны, 1145 см3,11 л.с.) с
воздушным охлаждением и
электростартером, трехступенчатая
коробка передач с передачей
заднего хода, передача на
заднее колесо валом и
коническими шестернями. Впрочем,
технические новации не помешали
компании стать в том же году
банкротом. Новая компания,
взявшаяся за выпуск этой
машины, обанкротилась в 1917
году, и за ее производство
взялась «Милитор Корпорэйшн»
(Militor Corporation), в связи с
чем и его название изменилось
на «Милитор». Главной
причиной провала было
несовершенство конструкции и скверное
качество изготовления. Не
оправдалась и надежда на армейские
заказы, отраженная в самом
названии машины. Военное
министерство купило
несколько образцов в 1918
году, но, по
свидетельству очевидцев,
они так и завязли в
грязи французских
дорог.
В 1919 году
права на производство
машины и
промышленное оборудование
приобрела автомобильная
компания «Нокс Мотор»
(Knox Motor). Она полностью
переработала ее к сезону
1920 года: новый
верхнеклапанный
четырехцилиндровый двигатель
рабочим объемом
1434 см3 и мощностью
14 л.с, задняя
маятниковая подвеска с
рессорой в качестве
пружинящего элемента,
глубокие юбки-крылья.
»\
Si
Поскольку все машины
выпускались только с боковыми
колясками, от поддерживающих
колес отказались. Впрочем,
качество изготовления лучше не
стало, что в итоге и стало причиной
банкротства «Милитор». U
МИЛЛЕР-БАЛЬЗАМО
(Miller-Balsamo)
Италия
1922-1959
Братья Эрнесто, Эдоардо и
Марио Бальзамо (Ernesto,
Edoardo, Mario Balsamo)
после Первой мировой войны
взялись торговать в Италии
мотоциклами «Эксцельсиор»
и «Ариэль».
Высококачественная про-
МИЛЛЕР-БАЛЬЗАМО
дукция известных фирм
имела хороший сбыт, и на волне
успеха братья в 1921 году
задумались о собственном
мотопроизводстве. На
следующий год на итальянском
рынке под маркой «Миллер»
появился их первый мотоцикл со
175-кубовым двигателем
«Мозер»: сразу же целиком
осваивать изготовление
мотоциклов новоявленные
мотостроители не рискнули. В
1924 году под
наименованием «Эксцельсиоретт» (Excel-
siorette) братья предложили
покупателям велосипед с
небольшим двухтактным
мотором, но изделие особого
спроса не имело. С 1926 года
эту машину заменила модель
со 175-кубовым
четырехтактным мотором «Мозер» и
двухступенчатой коробкой
передач.
В отличие от серийной
продукции, спортивные
мотоциклы братьев оснащались
ими же созданными
двигателями. В1928,1929 и 1930 годах
мотоциклы «Миллер-Бальза-
мо» с верхнеклапанным 175-
кубовым мотором и
обтекателем на маятниковой передней
вилке установили несколько
мировых рекордов скорости в
своем классе. Модели «Эррет
ре» (Erretre) и «Эрредуе» (Ег-
redue), которые появились в
начале 30-х годов, были
оснащены аналогичными
моторами. А вот машины более
высокого класса - рабочим объе
мом 350 и 500 см3 -
комплектовались английскими
верхнеклапанными двигателями
Милитайр, 480 см3, 1912 г.
r^ssw* *
Милитайр, 1115 см3,1915г.
333

МИЛЛЕР-БАЛЬЗАМО
$
V
V
А >
\
-— ..^
Миллер-Бальзамо 200,1939 г.
«Радж-Питон» с четырьмя
клапанами на цилиндр.
В 1932 году дебютировал
мотоцикл «Миллер 250 Спорт
B.S.8», который впоследствии
долго выпускался и
пользовался спросом. В том же году
при участии инженера Мар-
кетти (Marchetti),
работавшего ранее на авиационной
фирме «Савойя-Маркетти» (Sa-
voia-Marchetti), началось
изготовление нового
рекордного 175-кубового мотоцикла.
Машина получила обтекатель
из легкого сплава (сказалось
авиационное прошлое
создателя), весивший всего 10 кг. В
1933 году Карло Фумаджалли
на этом мотоцикле установил
рекорд в классе 175 см3 на
дистанции 5 км со стартом с
места: достигнутая скорость
составляла 141,998 км/ч.
В 1934 году под маркой
«Миллер» на рынок вышел
легкий мотоцикл с 98-кубовым
блок-мотором «фихтель унд
Закс», а также новая модель
класса 250 см3. Вместо
мотора «Радж» она
комплектовалась собственным двигателем
«Бальзамо»с клапанами в
головке цилиндра,
установленными под углом 45°, и
четырехступенчатой коробкой
передач с ножным механизмом
переключения.
Через два года
покупателям была предложена
необычная модель «Скермато
«(Schermato), отличавшаяся
глубокими крыльями с
закраинами и обтекателем из
тонкого стального листа,
полностью закрывавшим 98-
кубовый силовой агрегат.
Аналогичная модель «Ка-
ренато» (Carenato)
представляла собой
следующий шаг: мотоцикл был
полностью заключен в обте-
катель-монокок с отдельным
глубоким обтекателем для па-
раллелограммной передней
вилки. Двухтактный
двигатель рабочим объемом
196 см3 с вертикальным
цилиндром сочетался с
четырехступенчатой коробкой
передач. Мотоцикл оснащался и
задней подвеской:
треугольный трубчатый балансир был
подвешен на длинной
пружине, расположенной вдоль
верхней трубы рамы, и имел
вдобавок фрикционные
амортизаторы.
Фирма братьев «Бальза-
мо» не получила доли в
богатом пакете военных заказов.
С другой стороны,
производство официально никто не
запрещал, так что модели
«Скермато» и «Каренато»
продолжали поступать в про-
Мииарелли Гран При, 1970 г.
1*Л
"*\
%1\ -V
I?-.
он* &0*
Миллер-
Бальзамо 2 5 О,
1949 г. '
T^V \
LE
■$
BE W €Q
4 w\ v \
* «
* ■' \. \\
i ч
\
1
г>
дажу. Строились также более
«классические» мотоциклы с
верхнеклапанными моторами
рабочим объемом 250 и
500 см*. Эта же гамма машин
предлагалась и после Второй
мировой войны, добавилась
лишь слегка
модернизированная версия «250 Юпитер»
(Jupiter).
Миланский салон 1950
года продемонстрировал
посетителям полностью
обновленную гамму продукции
«Миллер-Бальзамо».
Тяжелые мотоциклы больше не
предлагались: на стенде
фирмы находились обновленная
версия «250 Юпитер» и новые
модели «125 V», «200 V» и
«250 V» с двухтактными
двигателями соответствующего
рабочего объема. Последним
четырехтактным мотоциклом
«Миллер-Бальзамо» стала
дебютировавшая в 1954 году
машина со 169-кубовым
мотором, получившим
вертикальный цилиндр с
размещенным в головке
распределительным валом. Завершил
же историю предприятия
появившийся в 1957 году мопед с
трубчатой рамой, 49-кубо-
вым двухтактным мотором и
трехступенчатой коробкой
передач. В 1959 году
предприятие, основанное
братьями Бальзамо, прекратило
свое существование. □
334
■V
МИННЕАПОЛИС
МИНАРЕЛЛИ
(Minarelli)
Италия
с 1957
Франко Морини (Franco
Morini) и Витторио Мина-
релли (Vittorio Minarelli) в 1951
году основали компанию ФБМ
(FBM), которая начала со
строительства легких мотоциклов,
но вскоре стала поставщиком
мотоциклетных двигателей для
небольших итальянских фирм.
В 1957 году пути компаньонов
разошлись. Витторио основал
собственную компанию,
сначала под названием «ФБ Мина-
релли» (FB Minarelli), а затем
«Мотори Минарелли» (Motori
Minarelli). Ее специализацией
стало производство
двухтактных двигателей рабочим
объемом от 50 до 175 см*.
В1966 году на трассу «Мон-
ца» вышел специальный
рекордный мотоцикл
«Минарелли» с 75-кубовым двухтактным
двигателем, который
установил 5 мировых рекордов в
своем классе. Позже компания в
течение 10 лет участвовала в
«гонке рекордов» в классах 50,
75,100 и 175 см3, а затем
переключилась на шоссейно-коль-
цевые соревнования. В1974
году компания разработала
гоночный мотоцикл с легкой
трубчатой рамой и 50-кубо-
вым 18-сильным двухтактным
двигателем жидкостного
охлаждения. В 1978 году на трассы
вышел мотоцикл с
двухцилиндровым двухтактным 125-кубо-
вым мотором жидкостного
охлаждения мощностью 42 л.с.
Испанец Анджель Ньето (Angel
Nieto) занял второе место в
чемпионате мира, а в 1979 и
1981 годах стал чемпионом.
В 80-е годы компания
установила тесные связи с
японским концерном «Ямаха» и по
его лицензии освоила произ-
Минерва, 1905 г.
\
*<>}
\
ь
'-■W
Г
■Ч
Минерва-Гоброн, 1904 г.
водство широкой гаммы
двухтактных и четырехтактных
двигателей (рабочим
объемом от 50 до 400 см3) для
мотоциклов и скутеров. Моторы
«Минарелли» применяют
мотоциклетные компании не
только Италии, но и всей
Европы. □
МИНЕРВА
(Minerva)
Бельгия
1900-1909,1953-1955
Бывший журналист Сильван
де Йонг (Sylvain de Jong) в
1895 году на паях с братом
открыл в Антверпене
предприятие по ремонту и
изготовлению велосипедов. Своей
продукции компаньоны дали
звучное название
«Минерва» - в честь древнеримской
богини мудрости. В 1900 году
они приобрели швейцарский
двигатель «Цюрше унд Люти»
(Zurcher und Luthi) и
опробовали его на своем
велосипеде. Опыт оказался удачным, и
в том же году было начато
производство мотоциклов с
моторами, изготовленными
по швейцарской лицензии.
Это был одноцилиндровый
четырехтактный двигатель
(172 см3, 0,75 л.с.) с
автоматическим впускным клапаном и
карбюратором испарительно-
► '
го типа. Мотор подвешивался
к передней трубе
велосипедной рамы, передача на заднее
колесо осуществлялась
плоским кожаным ремнем.
Уже в 1901 году появилась
более совершенная версия
этого двигателя, рабочим
объемом 211 см3 и
мощностью 1,5 л.с. А в следующем
году компания освоила
производство вариантов рабочим
объемом 232 см3 (1,75 л.с),
269 см^ (2 л.с.) и 331 см^
(2,5 л.с). Все эти моторы
сохраняли конструктивные
особенности первого образца,
лишь для 211-кубового
двигателя предлагали карбюратор
«Феникс» (Phenix) пульвери-
зационного типа. Такие
карбюраторы стали предлагать
для всех моторов в 1903 году.
Этот год принес еще две
важные новинки: новый 239-ку-
бовый 2-сильный двигатель с
механическим приводом
обоих клапанов и мотоцикл
Mi $ • '■■>■ '-- V
зу предлагалась установка
карбюраторов
испарительного типа. Кроме того, двигатели
выпускали в двух вариантах:
для подвески к передней
трубе рамы или для
вертикальной установки в раме. Была
создана специальная
гоночная машина с
двухцилиндровым V-образным двигателем
мощностью 7 л.с А в 1905 году
появился и серийный вариант
V-образной «двойки»,
рабочим объемом 577 см3
мощностью 4,5 л.с. По заказу на
мотоциклы стали устанавливать
зажигание от магнето и
подрессоренную переднюю
вилку. Самая мощная модель - с
855-кубовым
двухцилиндровым V-образным двигателем
мощностью 8 л.с. -
дебютировала в программе 1908 года.
Двигатели бельгийской
марки в тот период стали
очень популярными: их
использовали около 100
мотоциклетных компаний всей
Европы. Но с 1904 года «Минерва»
освоила производство
автомобилей, и это привело к
прекращению в 1909 году
изготовления мотоциклов. Уже
после Второй мировой войны
компания недолго (с 7953 по
1955 годы) выпускала
мотороллеры по лицензии италь
янской фирмы «MB Агуста».
Эти машины оснащались од-
Миниеаполис Биг 5,
1911 г.
•Al>
К''
«Романия» (Romania) с 232-
кубовым двигателем
мощностью 1,75 л.с, установленным
в раме вертикально.
Во многом переходным
стал 1904 год. Все версии
моторов (от 239 до 433 см3)
получили
принудительный привод
клапанов, и это
был
последний год, ко-
*■ гдапозака-
>5 v
4,
9$
^Чс
ноцилиндровыми
двухтактными 150-кубовыми моторами
мощностью 9,5 л.с. □
МИННЕАПОЛИС
(Minneapolis)
США
1908-1914
Эти мотоциклы выпускала
компания «Микаэльсон
Моторсайкл Компани» (Micha-
elson Motorcycle Company) из
города Миннеаполиса
Конструктивно аналогичные машины
она продавала и под маркой
335

i -ц
МИТЧЕЛЛ
"**
«Микаэльсон». Первая модель
имела вертикально
установленный одноцилиндровый 316-
кубовый двигатель «Тор» с
автоматическим впускным
клапаном, замкнутую трубчатую
раму, переднюю параллело-
граммную вилку и цепную
передачу (без коробки передач)
на заднее колесо. В 1909 году
мотоциклы компании (к
одноцилиндровой модели
добавили новинку с
двухцилиндровым V-образным мотором
«Тор») получили оригинальную
короткорычажную вилку с
центральной пружиной перед
рулевой колонкой.
Модель «Биг 5» (Big 5) 1911
года оснастили силовым
агрегатом собственного
производства: одноцилиндровый
нижнеклапанный двигатель
мощностью 11,5 л.с. в блоке с
двухступенчатой планетарной
коробкой передач. К сезону 1912
года компания представила
заднюю подвеску системы
«кантилевер» с качающимся
задним треугольником рамы и
центральной пружиной у седла.
Поздние модели
«Миннеаполис» оснащались
двухцилиндровыми V-образными
моторами «Де Люкс» (De Luxe). □
МИТЧЕЛЛ
(Mitchell)
США
1901-1906
Первый мотоцикл этой
марки более всего походил на
велосипед, на переднюю трубу
которого был установлен
одноцилиндровый 347-кубовый
двигатель с автоматическим
впускным клапаном. Мотор
был размещен настолько
высоко, что его головка упиралась в
рулевую колонку. Передача на
заднее колесо осуществлялась
плоским ремнем. У более
поздней модели рабочий
объем двигателя увеличили до
631 см3, так что для его
размещения пришлось
спроектировать специальный подрамник
перед обычной диагональной
трубой, идущей от рулевой
колонки к педальному узлу. U
МИЦУБИСИ
(Mitsubishi)
Япония
1946-1965
Крупный
машиностроительный концерн во время
Второй мировой войны выпускал
один из лучших японских
истребителей «Аб», известный на
Западе как «Зеро» (Zero). После
войны авиационное отделение
переключилось на
производство гражданской
продукции — мотороллеров. За
образец был взят американский
скутер «Солсбери Мотор Глайд»
(Salisbury Motor Glide).
Первенец серии, названной «Силвер
Пиджин» (silver pigeon - сереб-
i I
i 1
Л
V \
1
Мицубиси Мицушима TM6D, 19S5 г.
1,5 л.с), оснащенный
вентилятором системы охлаждения и
автоматическим
центробежным сцеплением, приводил
заднее колесо через цепную
передачу. Оба 5-дюймовых
колеса были неподрессоренны-
ми, лишь в 1949 году на
модели «С13» появилась
простейшая передняя телескопическая
вилка.
Большим шагом вперед
стала модель «С21» 1950 года.
Она получила усиленную раму
Мицубиси Силвер
Пиджи, I960 г.
•ч
ряный голубь) - «СЮ» 1946
года — имел крайне
примитивную внешность. Одноцилинд
ровый четырехтактный
нижнеклапанный двигатель (112 см3,
~Г 7~
Митчелл,
347 см3,
1902 г.
S \
V
-j
т
%
(база выросла с 1110 до 1360
мм), 8-дюймовые колеса и
новый двигатель, с увеличенным
до 148 см^ рабочим объемом.
Мощность возросла до 3 л.с, а
максимальная скорость — с 50
до 60 км/ч. Модель «С35»
1953 года отличалась 175-кубо-
вым 4-сильным двигателем и
трехступенчатой коробкой
передач. Этот же силовой агрегат
получила и модель «С38» 1954
года, на которой впервые
отказались от
утилитарно-прямоугольного стиля. Дизайн ее
облицовок напоминал
итальянский мотороллер «Ламбрет-
та». Сходную внешность
получила и другая новинка сезона,
модель «С57» со 192-кубовым
двигателем мощностью
4,3 л.с. В 1955 году
дебютировала модель «С70» со
123-кубовым мотором мощностью
3,6 л.с. На «С90» 1956 года
форсированный до 5,7 л.с.
192-кубовый двигатель был
соединен с автоматическим
клиноременным вариатором.
К тому времени «Мицубиси»
захватила половину моторол-
лерного рынка Японии.
Большим спросом пользовались
также трехколесные
грузовички «Мицубиси Мицушима»
(Mitsushima), оснащавшиеся
передней вилкой
мотоциклетного типа.
В1957 году начался экспорт
японских мотороллеров в
США. Разумеется, они не несли
на себе никакого упоминания о
«Мицубиси» - память о Перл-
Харборе была слишком свежа.
В том же году начался выпуск
первой модели с
верхнеклапанным двигателем: «С80»
(123 см3, 5 л.с). В1960 году
дебютировали две модели
совершенно нового дизайна, с
одноцилиндровыми
верхнеклапанными моторами и
автоматическими трансмиссиями:
«С110» (174 см3, 8,5 л.с.) и
«С111» (210 см3, 11,5 л.с).
Компания собиралась также начать
производство легких 50-кубо-
вых скутеров по лицензии
фирмы «Марушо» (Marusho),
но затем отказалась от этого
проекта в пользу изготовления
микроавтомобилей.
Последней серийной
новинкой концерна стала модель
1963 года «С135» с элегантной
обтекаемой облицовкой, верх
неклапанным 123-кубовым
двигателем мощностью 8 л.с. и
четырехступенчатой коробкой
передач. Через год он
представил семейство «С140/240» с
двухцилиндровыми моторами
(124 и 143 см3), но оно не
вышло из экспериментальной
стадии. Высокий спрос на
автомобили привел к тому, что в
1965 году компания
прекратила производство
мотороллеров. Всего она выпустила более
463 000 машин семейства
«Силвер Пиджин». □
336
ммвз
мм
(ММ)
Италия
1922-1957
В 1922 году четверо
энтузиастов из Болоньи - Марио
Мадзетти (Mario Mazzetti),
Анжело Маттеи (Angelo
Mattei), Альфонсо Морини
(Alfonso Morini) и Джузеппе
Масси (Giuseppe Massi) -
основали фирму «Маттеи и
Мадзетти» (Societa A. Mattei &
Co. Mario Mazzetti). Марио
Мадзетти, человек с
удивительными техническими
способностями, стал главным
конструктором предприятия.
Разработанные им мотоциклы
с двухтактными 125- и 175-ку-
бовыми моторами благодаря
своим хорошим ездовым
качествам довольно быстро
завоевали признание
итальянских мотоциклистов.
Двухколесные машины, несшие
марку ММ, неоднократно
выходили победителями
различных соревнований. Так, в 1927
году Альфонсо Морини
победил в гонках на «Гран При
Наций», а также установил
мировой рекорд для гонок на
длинные дистанции, показав на
175-кубовом мотоцикле
среднюю скорость 123 км/ч.
В известной мере
судьбоносным стал 1927 год: по ряду
причин в руководстве
предприятия из основателей
остался лишь Мадзетти. Его
компаньоном стал Антонио
Сальвиа (Antonio Salvia). Из
ушедших наиболее известен
Альфонсо Морини, после
войны основавший
одноименное мотоциклетное
предприятие.
В 30-годы наряду с
двухтактными мотоциклами
фирма ММ начала строить и
четырехтактные. Так, в 1930 году
ММ 2 SO Спорт. 1935 г.
■*> •* ГА
>
V
.**
.—' \
v/„.\
появились модели с
верхнеклапанными моторами
рабочим объемом 175 и 250 cmj, a
на следующий год
дебютировал нижнеклапанный 350-ку-
бовый мотоцикл.
В 1932 году появился
интересный гоночный мотоцикл со
175-кубовым мотором,
оснащенным распределительным
валом в головке цилиндра. На
следующий год Франческо
Лама (Francesco Lama)
выиграл на этой машине «Гран При
Италии». В том же году еще
одни итальянский гонщик,
Луиджи Бонадзи (Luigi Bonazzi)
установил в классе 175 см1
мировой рекорд на дистанции 1
км с ходу, показав среднюю
скорость 161,629 км/ч.
В 1933 году под маркой
ММ был представлен первый
мотоцикл с 500-кубовым
нижнеклапанным мотором, а на
следующий год дебютировала
250-кубовая верхнеклапанная
версия. 1936 год отмечен
появлением мотоцикла, оснащен-
■ ь
:>:"ч = -),'
\ .
>N
ММ, 350 см3,1937 Г
ного верхнеклапанным 350-
кубовым мотором с
распределительным валом в головке
цилиндра. Луиджи Бонадзи на
этой машине установил два
мировых рекорда: на
дистанции 1 км с ходу он показал
скорость 186,046 км/ч, а на
дистанции 1 миля с ходу - 185,901
км/ч.
В конце 30-х годов
мотоциклы ММ получили свечную
подвеску заднего колеса.
Основу программы составляли
верхнеклапанные 250-кубо-
вые машины и
нижнеклапанные мотоциклы с моторами
рабочим объемом 350 и
500 см3. В 1943 году завод в
Болонье был разрушен во
время бомбардировок, и
лишь в 1948 году мотоциклы
ММ вновь появились в
продаже. С небольшими
изменениями они повторяли
довоенные модели. Затем
произошла смена параллелограммной
передней вилки на
телескопическую, а в 1951 году была
представлена новая модель с
350-кубовым верхневальным
двигателем.
50-е годы не были
отмечены новыми моделями, лишь в
1956 году появился легкий
мотоцикл с двухтактным
125-кубовым мотором. Была
подготовлена 175-кубовая
верхневальная версия, но в
серию она не пошла: в 1957 году
компания ММ прекратила свое
существование. После этого
Марио Мадзетти, к тому
моменту остававшийся
единоличным владельцем предприятия,
работал конструктором и
консультантом других
мотоциклетных предприятий до своей
смерти в 1964 году. CJ
Ы
■^
'Имва
ммвз
СССР. 1951-1991.
Республика Беларусь с 1991
Аббревиатура ММВЗ
расшифровывается как
«Минский мотовелозавод».
Первые велосипеды были
изготовлены в 1946 году, а с
1951 года начался выпуск
мотоциклов М-1А: сначала сбор
ка из комплектов,
поставлявшихся с ММЗ, а затем
постепенное освоение полного
цикла производства. За первый
год покупателям было
отгружено 3 тыс. мотоциклов.
С 1953 года мотоцикл М-1А
минской сборки оснащался
телескопической передней
вилкой, а с 1954 года в
системе электрооборудования
появился генератор переменного
тока. К этому моменту
бензобак вместо выштампованной
надписи «Москва» украсился
цветной эмблемой ММВЗ.
Первая серьезная
модификация, созданная
конструкторами ММВЗ, дебютировала
в 1956 году. Мотоцикл М-1М
получил новое шасси: спереди
стояла короткорычажная
передняя вилка, сзади -
маятниковая подвеска с
амортизаторами одностороннего дейст
вия и фрикционными
демпферами. Мощность двигателя
за счет изменения фаз
газораспределения составила
5 л.с. при прежнем рабочем
объеме. Параллельно шли ра-
337

ммвз
MM:
>л%>
^
боты над совершенно
оригинальной моделью,
делавшейся «с чистого листа». Такой
машины в нашей стране не
было ни до, ни после, и надо
отдать должное коллективу
ММВЗ, который не только
воплотил эти разработки в
метал, но и довел дело до
пробной партии. Мотоцикл,
появившийся в 1959 году и
названный М-101, имел
хребтовую раму из штампованных
профилей, к которой снизу
консольно крепился
двухцилиндровый двигатель
рабочим объемом 250 см3 и
мощностью 14 л.с. Короткорычаж-
ная передняя вилка была
аналогична М-1М, а маятниковая
задняя подвеска получила
гидравлические
амортизаторы двухстороннего действия.
Главная передача помещалась
в герметичном кожухе, а
ступица заднего колеса
соединялась со звездочкой через
резиновые элементы. Мотоцикл
развивал скорость до 110 км/ч.
К сожалению, машина не
вписывалась в установленный для
завода «типаж» продукции, и
"£^м«|!^
v*J&
,i i '•?>.,■
\ <i
• Л -
< &
Ъ
Щ&
,ll
■/^
\ 4SySr. >*>л
«Й - . о
М-Ю4М
-,.
;-': ■ -.^ух
•• •- ■■- -rg ■."■
■^м<
** * *
Ж^*?к.
*.>•**«,
l:
шшттшм
1 ЛГ ■
ее массовое производство так
и не было начато.
В 1958 году на заводе была
изготовлена партия кроссовых
мотоциклов М-201 с мотором
мощностью 6 л.с. и
увеличенными ходами подвесок,
причем спереди стояла длинноры-
чажная вилка типа «Ирлз»
(Earls). На следующий год
была готова партия кроссовых
М-204 с двигателем,
форсированным до 8,5 л.с, и
телескопической передней вилкой.
С 1961 года передний
«телескоп» вернулся и на серийную
продукцию - модель М-103;
парамеры мотора при этом
практически не изменились.
В середине 1964 года на
конвейер встала версия
М-104, отличавшаяся литым
внешним кожухом
карбюратора, сдвоенным седлом и
облицовками задней части
мотоцикла. Мощность мотора
составляла 5,5 л.с. Эта машина
первой получила собственное
название «Минск».
Аналогичный по конструкции М-105
образца 1967 года он получил
7-сильный мотор в блоке с
четырехступенчатой коробкой
передач. При этом
размерность мотора не
изменилась - 52x58 мм. Она
сохраняется и по сегодняшний
ММВЗ-3.112 Минск, 2002 г.
день. Вообще, мотоциклы
Минского завода с середины
70-х годов приняли
привычный нам облик, и говорить о
революционных изменениях
не приходится, даже
эволюционные сводятся зачастую к
изменению формы головки
цилиндра или фонарей-пово-
ротников. Многочисленные
опытные образцы, такие, как
М-107 образца 1971 года,
отличавшийся модным в то время
«рубленым» дизайном, до
конвейера так и не добрались
Пик мощности моторов
серийных «Минсков» в 1979 году
достиг 12 л.с, а сегодня этот
показатель упал до 10
«лошадей». Вполне естественно:
рапортовать об улучшении
показателей к очередной
торжественной дате уже некому, а
жесткие условия работы
силового агрегата ведут к снижению
срока службы его цилиндро-
поршневой группы.
Единственной новинкой
последних лет стал
дебютировавший в 1995 году
мотовелосипед ММВЗ-1.101 «Кроха»
созданный на базе велокрос-
сового велосипеда. В
переработанную и усилен-
'.'V
ri ную раму монти-
/ руется
45-кубовый
двухтактный двигатель
Д8М мощно-
\*>*
338
мож
стью 1,1 л.с. В небольших
количествах строится также
трехколесный
мотогрузовичок на базе серийного
«Минска». Основу же
производственной программы
предприятия по-прежнему составляет
традиционный 125-кубовый
10-сильный «Минск» с
телескопической передней вилкой
и маятниковой задней
подвеской, строящийся в
нескольких вариациях. Большая
часть выпускаемой
продукции идет на экспорт в страны
Третьего мира, где
по-прежнему пользуются спросом
простые, дешевые и
надежные мотоциклы. □
ммз
СССР
1941
1946-1951
Аббревиатура ММЗ
расшифровывается как
«Московский мотоциклетный
завод». Это название было
присвоено Московскому
велозаводу после того, как на нем
развернулась подготовка к
производству мотоцикла
«БМВ R 71». Документация на
этот мотоцикл была получена
из Германии после того, как в
СССР прошли полигонные
испытания наиболее массовых
образцов техники вермахта -
танков, полугусеничных
тягачей и мотоциклов. В январе
1941 года началось
изготовление модели, названной М-72.
Это была тяжелая машина с
дуплексной трубчатой сварной
рамой, 746-кубовым
нижнеклапанным оппозитным
двигателем мощностью 22 л.с,
телескопической передней
вилкой, свечной задней
подвеской, четырехступенчатой
коробкой передач с механизмом
ножного переключения. Все
перечисленное до того
момента на советских мотоциклах не
применялось. Производство
мотоцикла продолжалось до
октября 1941 года, когда
решением Государственного
Комитета Обороны завод был
эвакуирован в Ирбит. Там на его
базе был создан Ирбитский
мотоциклетный завод (ИМЗ),
до сих пор продолжающий
строить мотоциклы с коляской
и оппозитным четырехтактным
двигателем. Московский же
завод после битвы под
Москвой занимался ремонтом
трофейных велосипедов и
мотоциклов, а также сборкой
мототехники из комплектов,
поставлявшихся по ленд-лизу.
*t-jr
.4-
' > - v ■ ^
;%^
У*\: •»■/'
V
3,
ч
Ы
>■ ■■ /
ф
ыи
•л
у . л
«рв
1Ы-
&.. #ад.^. •'*,:■■**
Когда война уже
близилась к завершению,
Серпуховское ВКБ, позже
переименованное во ВНИИМотопром,
разработало типаж
мотоциклов для мирного времени. На
возрожденном Московском
мотозаводе решено было
разместить производство
мотоциклов М-1А (аналог «ДКВ RT
125») и М-2Б (аналог «БМВ R
20»). Верхнеклапанный 200-
кубовый М-2Б так и остался
опытной разработкой, а вот
М-1А пошел в серию уже в
1946 году. Одновременно
началось производство
аналогичной машины с индексом К-
125 в Коврове, на Заводе им.
Дегтярева (ЗиД). М-1А и К-125
практически были идентичны
прототипу, считавшемуся
одним из лучших в своем классе
в довоенный период.
Различались они лишь деталями
электрооборудования: у
московской машины контрольная
лампочка, предохранитель и
ключ зажигания
располагались в фаре, в то
время как у ков
ровской вся s
«электрика» была
сосредоточена в
коробке реле
\
|WX4
под сиденьем. Силовой
агрегат обеих машин представлял
собой двухтактный двигатель
(123 см3, 4,5 л.с.) в блоке
с трехступенчатой коробкой
передач, имевшей ножной
механизм переключения.
М-1А первых серий
отличались бензобаком без ниг-
рипсов и узким вещевым
ящиком с левой стороны. Позже
на баке появились плоские
нигрипсы без эмблем и
рифления, а также выштампован-
ная надпись «Москва».
Вещевой ящик увеличился в
размерах. В 1947 году, специально к
юбилею 800-летия Москвы,
была выпущена партия
мотоциклов, отличавшихся
вишневым цветом,
хромированными ободами колес и
бензобаком, на хромированную
поверхность которого был
нанесен многоцветный рисунок в
виде Спасской башни с частью
Кремлевской стены и надписи
«800 лет Москвы».
Кроме серийных
дорожных мотоциклов, на
заводе с 1947 года
небольшими пар-
* . тиями выпу-
4 -
скались шоссейно-кольцевые
М-1Е с форсированным
мотором, развивавшим до 10 л.с. В
1951 году появилась кроссовая
модель М-1В с
телескопической передней вилкой и
маятниковой задней подвеской
Эти новшества не успели
перейти на серийную
продукцию: в том же году завод был
перепрофилирован, а
производство мотоциклов передали
на Минский мотовелозавод
(ММВЗ). U
МОЖ
(Moj)
Польша
1937-1939
В 1937 году на
машиностроительной фабрике
инженера Густава Розуцкого
(Gustav Rozyckiy) было начато
производство легких
общедоступных мотоциклов.
Мотоциклам было присвоено
название «Мож» (таким был
псевдоним самого владельца
предприятия). Первая модель
оснащалась хорошо
зарекомендовавшим себя 98-кубо-
вым силовым агрегатом
компании «Фихтель унд Закс».
Дуплексная рама и передняя
вилка изготавливались из
штампованных профилей,
наподобие немецких
мотоциклов «Экспресс» или советских
«ПМЗ-125». В 1938 году фирма
презентовала прототип
туристского мотоцикла с
двухтактным двигателем собственной
конструкции, рабочим
объемом 250 см3. Эта машина так и
осталась опытным образцом,
а в серию пошла более легкая
версия «Мож 130» со 128-ку-
бовым мотором мощностью
3,5 л.с, напоминавшим двумя
прямыми выхлопными
трубами, выходившими назад
непосредственно из задней
стенки цилиндра, легкие модели
\
МОЖ 130,1938 г.
339

МОЗЕР
компании «Арди». Всего было
изготовлено около 600
экземпляров этой модели, но
начавшаяся Вторая мировая война
перечеркнула планы по
массовому выпуску мотоциклов
«Мож». □
МОЗЕР
(Moser)
Швейцария
1905-1935
Фритц Мозер (Fritz Moser),
основатель одноименной
фирмы, начинал свою карьеру
как техник на заводе
мотоциклетных двигателей «Цедель» в
Сен Оби, а затем в том же
городе основал собственное
моторное предприятие. Этому
способствовало то
обстоятельство, что компания
«Цедель» в 1905 году перебралась
во Францию, где развернула
производство автомобилей.
В том же году появился
первый двигатель «Мозер»
оригинальной конструкции -
двухцилиндровый V-образ-
ный нижнеклапанный агрегат,
у которого все клапаны имели
механический привод, тогда
как большинство
изготовителей еще применяли на впуске
«автоматический» клапан.
К 1909 году под маркой
«Мозер» выпускались
мотоциклы с подобными двигателями
различного рабочего объема,
развивавшие мощность от 2,5
до б л.с. Строилась также и
одноцилиндровая версия,
двигатель которой, мощностью
2 л.с, имел наклонный
цилиндр с горизонтальными
ребрами охлаждения. Все
мотоциклы «Мозер» имели
одинарную трубчатую раму,
длинный «подрамный» бензобак
плоской или цилиндрической
Мозер 1У2 HP, 1925 г.
Ч
J
формы, ременный привод
заднего колеса и
вспомогательный цепной привод.
Передняя вилка еще была
жесткой, но к 1912 году на все «Мо-
зеры» уже ставилась коротко-
рычажная вилка с
пружинными амортизаторами за осью
качания маятника.
Первая мировая война
нейтральной Швейцарии впрямую
не коснулась, но мотоциклы
швейцарской армии
поставлялись. Один из таких заказов
получила и фирма «Мозер». К
1916 году продукция
предприятия уже комплектовалась па-
раллелограммной передней
вилкой с двумя боковыми
пружинами, цепным приводом
заднего колеса и
двухступенчатой планетарной коробкой
передач на левой цапфе
коленчатого вала. В том же году гонщик
Гонтье (Gonthier) завоевал
«Гран-При» на нескольких
горных гонках, выступая на
одноцилиндровом «Мозере».
В начале 20-х годов фирма
«Мозер» вывела на рынок
несколько интересных
верхнеклапанных моторов малой
кубатуры. Первым стал
вспомогательный велосипедный
двигатель рабочим объемом
125 см3 и мощностью 1,25 л.с.
Моторчик был
горизонтальным - штанги привода
газораспределения шли над
цилиндром к открытому
клапанному механизму. С
противоположной стороны от
цилиндра, симметрично
относительно оси коленчатого вала,
располагалось магнето системы
зажигания. Привод заднего
колеса осуществлялся
клиновым ремнем через
дополнительный редуктор. Сам
силовой агрегат крепился
горизонтально в велосипедной раме,
в распор между передней и
задней траверсами.
Следом появились
легкие мотоциклы с
трубчатой дуплексной *
■*»£*
V
^*№*л..»
rv*$^L? £,
■■> -лг
ое-**» *>\ * " - - - '■ t\7 .- '""
£?;: ^ у.'*
рамой, где размещались
моторы двух модификаций
(125 см', 1,5 л.с. или 175 см',
2л.с). Эти силовые агрегаты
были сделаны аналогичным
образом, но цилиндр
располагался вертикально, а штанги
привода клапанов проходили
за ним, поскольку
распределительный вал располагался
поперек картера. Двигатель
сочетался с отдельной
двухступенчатой коробкой передач, от
которой ремень шел на шкив
заднего колеса. Такие силовые
агрегаты компания «Мозер» не
только устанавливала на
собственные мотоциклы, но и
продавала во Францию, Германию
и Италию. С1925 года машины
с такими моторами уже
комплектовались трехступенчатой
коробкой передач, а
маятниковая передняя вилка в качестве
упругого элемента получила
почти вертикальную четверть-
эллиптическую рессору.
Во второй половине 20-х
годов палитра двигателей и
мотоциклов «Мозер»
расширилась за счет
верхнеклапанных моделей рабочим
объемом 250, 350, 500 и 600 см3.
Имелись также версии с ниж-
неклапаными двигателями -
350-кубовая и V-образная
двухцилиндровая 750-кубо-
вая. К этому моменту на всех
мотоциклах уже
устанавливалась параллелограмм-
ная передняя вилка с
одной централь-
озер, 500«м*, 1933 г.
ной пружиной, а заднее
колесо приводилось цепью.
Прочные и надежные
мотоциклы «Мозер» строились в
относительно небольших
количествах: довольно много
моторов уходило «на
сторону». Особых спортивных
достижений на счету фирмы не
было, хотя призовые места на
различных соревнованиях ее
мотоциклы занимали
достаточно регулярно. Так или
иначе, но в 1935 году компания
«Мозер» перешла под
юрисдикцию фирмы «Аллегро».
В рекламных проспектах
упоминание о «Мозере» можно
было встретить до 1939 года,
но лишь в качестве торговой
марки, а не самостоятельного
предприятия. Q
МОЛАРОНИ
(Molaroni)
Италия
1921-1927
Небольшая компания «Мо-
ларони» из Пескаро свой
первый мотоцикл оснастила
300-кубовым двухтактным
мотором и двухступенчатой
коробкой передач с ножным
механизмом переключения.
В трансмиссии имелось
сцепление, моторная передача
была цепной, хотя задняя еще
оставалась ременной. На
ременный шкив заднего колеса
действовал башмачный ножной
тормоз, ручной тормоз
переднего колеса был клещевым.
В системе зажигания
использовалось магнето, а двигатель
смазывался под давлением с
помощью механического и
ручного насосов.
На той же ходовой части
чуть позже начали
монтировать оппозитный продольный
двухтактный двухцилиндро
вый мотор рабочим объемом
600 см3. Эта машина получила
трехступенчатую коробку пе-
340
МОНДИАЛЬ
шш^ш^т^^^ШгЩШ^:
*:.&*
Моларони, бОО см\ 1933 &'
■;/&
'%..
::-&
/г
редач и внутриступичный
барабанный тормоз заднего
колеса, привод которого осуще
ствлялся уже цепью.
В 1925 году предприятие
полностью обновило свою
программу, которая теперь
состояла из четырех
двухтактных машин (с
одноцилиндровыми моторами рабочим
объемом 300 и 344 см3) и одного
верхнеклапанного 350-кубо-
вого мотоцикла. Все модели
получили трубчатую раму, па-
раллелограммную переднюю
вилку, трехступенчатую
коробку передач и цепной при
вод заднего колеса. Их выпуск
продолжался до 1927 года,
когда фирма прекратила свое
существование. Q
МОНАРК
(Monark)
Швеция
1927-1975
Известная шведская фирма
«Монарк» (МВС Monark),
согласно некоторым
источникам, строила мотоциклы
начиная с 1913 года. Правда,
тогда название предприятия
было иным. Начиная с 1920 года
на заводе выпускались
мотоциклы «Эссе» (Esse) со 172-ку-
бовым двухтактным
двигателем.
В 1927 году фирма получи
ла название «Монарк». С этого
момента в ее
производственной программе появились
модели с нижне- и
верхнеклапанными одноцилиндровыми
моторами «Блэкберн»
рабочим объемом от 250 до
600 см3.
С 1936 года предприятие
изменило свою политику,
выйдя на рынок легкой техни
ки с мотовелосипедом,
оснащенным 98-кубовым мотором
ИЛО. Начиная с 1942 года
совместно с фирмой «Апьбин-
Монарк» строились 500-кубо-
вые мотоциклы «т/42» для
шведской армии.
Монарк,
100 см1,
1936 г.
В послевоенный период
под маркой «Монарк»
строилось большое количество
легкой мототехники с
одноцилиндровыми моторами БСА,
ИЛО, «Хускварна» и ЧЗет.
Выпускалась также 250-кубовая
двухтактная модель с
силовым агрегатом фирмы
«Адлер». 500-кубовые моторы
«Альбин-Монарк»
использовались большей частью для
создания кроссовых
мотоциклов. На таком мотоцикле в
1959 году был выигран
чемпионат мира по мотокроссу в
классе 500 см3.
В 1960 году фирма
«Монарк» приобрела компанию
НВ (NV) и стала одним из
крупнейших в Швеции
мотопроизводителей. Интересы
предприятия окончательно
сосредоточились на легких
мотоциклах, силовые агрегаты
для которых по-прежнему
закупались на стороне - теперь
это была продукция компаний
«Закс» и «Франко Морини»
(Franco Morini). Мототехнику
«Монарк» плохо знали за
пределами своей страны,
экспортная программа была
невелика. Под влиянием более
мощных иностранных
мотопроизводителей доля «Мо-
нарка» на рынке непрерывно
сокращалась, и в 1975 году
предприятие закрылось. □
г' о'~ ,ц> к. s. t £t
4v
\
тт.' •*
«а-
*'
Мо
Kin/4
srf;
'SfTZtt
■**&*
.*<*■
МОНАРХ
(Monarch)
США
1912-1915
Под этой маркой выпускала
мотоциклы компания
«Айвз Моторсайкл Корпо-
рэйшн» (Ives Motorcycle
Corporation). Она применяла
двигатели собственного
производства с верхними
впускными и нижними выпускными
клапанами: одноцилиндровые
(549 см3) и
двухцилиндровые V-образные (1098 см3).
Передача на заднее колесо
осуществлялась цепью,
спереди стояла короткорычажная
вилка. □
on ial
МОНДИАЛЬ
(Mondial)
Италия
1948-1979. с 2001
Фирму «Мондиаль» или
«ФБ Мондиаль» (FB -
Fratelli Boselli, то есть братья
Бозелли) организовал в 1936
году Джузеппе Бозелли при
помощи своих братьев
Луиджи, Карло и Этторе
(Giuseppe, Luigi, Carlo, Ettore
Boselli). Изначально
предприятие строило
трехколесные мотогрузовики, весьма
популярные в Италии. После
того как завод в Кроче ди Ка-
залеккио был разрушен во
время авианалета, братья пе
ребрались в Милан. Там
Джузеппе Бозелли поручил
инженеру Альфонсо Друзиа-
ни (Alfonso Drusiani)
спроектировать гоночный мотоцикл
класса 125 см'.
Первый мотоцикл марки
«Мондиаль» не только
внезапно для всех появился на
«Гран При Наций» 1948 года в
Фаэнце, но и довольно долго
лидировал в гонке, сойдя с
дистанции из-за течи в
бензобаке. В том же году Луиджи
Каванна (Luigi Cavanna)
установил на этой машине четыре
рекорда скорости в своем
классе. Мотоцикл был
примечателен прежде всего
двигателем, который при рабочем
объеме 125 см3 развивал
мощность 12 л.с. при 9000 об/мин,
разгоняясь до 130 км/ч; все
это благодаря двум
распределительным валам,
находившимся в головке цилиндра.
В следующем, 1949 году Ка-
341

МОНДИАЛЬ
^•^ЗЬ- i^.
''V ■(
ванна на полностью
капотированном мотоцикле сумел на
дистанции 1 км с ходу показать
среднюю скорость 161,145
км/ч. В том же сезоне Нелло
Пагани (Nello Pagani) на
«Мондиаль 125» выиграл
«Гран при Голландии» и «Гран
При Швейцарии», а Джанни
Леони (Gianni Leoni) победил
в «Гран при Наций».
Чемпионат мира был выигран не
только в 1949, но также в 1950
Мондиаль 125 Туризм, 1950 г.
*\
Ч
^
Kj
\\\
и 1951 годах, когда
соответственно Бруно Руффо (Bruno
Ruffo) и Карло Уббиали (Carlo
Ubbiali) выступали на
полностью капотированных
мотоциклах. Еще одной
знаменательной победой стал успех Кроми
МакКанделесса (Cromie
McCandeless) в гонках «Турист
Трофи», где в 1950 году он
стал победителем в 125-кубо-
вом классе, показав среднюю
скорость 120,456 км/ч. В 1952
году Карло Уббиали стал
чемпионом Италии на
модернизированном мотоцикле
«Мондиаль 125», с мотором,
развивающим уже 15 л.с. Это
позволяло разгоняться на
дистанции до 150 км/ч. Примерно
в то же время фирма
подготовила 125- и 175-кубовые
гоночные версии с одним
распределительным валом в
головке цилиндра двигателя.
В 1954 году появилась
переработанная двухвальная
125-кубовая 17-сильная версия
мотоцикла, на которой Таркви-
нио Провини вышел на аарт
многочисленных
соревнований, неоднократно добиваясь
успеха и став на следующий
год вице-чемпионом Италии
по шоссейно-кольцевым
гонкам в своем классе.
'1-
Когда появилась аналогичная
машина с двигателем рабочим
объемом 175 см1 мощностью
22 л.с. при 10000 об/мин,
Провини пересел на нее, став в
1956 году чемпионом Италии в
новом для себя классе.
Сезон 1957 года начался
очень успешно. Провини на 18-
сильной 125-кубовой версии
выиграл гонки
«Турист Трофи», >
«Гран При
Голландии» и
«Гран При
Бельгии».
В том же
году
появилась аб-
солютно
новая мо-
д е л ь

«Мондиаль 250»,
двухвальный
*
14
двигатель мощностью 29 л.с.
позволял достигать скорости
220 км/ч. Сначала Провини
выиграл на этой машине
несколько гонок, а Сесил Сендфорд
(Cecil Sandford) выиграл на ней
гонку «Турист Трофи». К концу
сезона Профини и Сендфорд,
выступая на мотоциклах
«Мондиаль» в шоссейно-кольцевых
\.
гонках, стали чемпионами мира
соответственно в классах 125 и
250 см*.
В конце 1957 года было
официально объявлено об
уходе фирмы «Мондиаль» из
мира кольцевых гонок.
Понять это сложно, ибо
спортивная биография команды
развивалась более чем успешно.
< .
/ -Г\\
;"*»*i " t ■*"
\
И'
\V
Мондиаль 98 Оро, 1962 г.
Мондиаль 175 Спо , 954 г.
Вдобавок к концу года был
готов совершенно уникальный
гоночный мотоцикл класса
125 см3 с четырьмя
распределительными валами в головке
и десмодромным приводом
клапанов. Тем не менее, уход
состоялся. Не желая с этим
мириться, главный механик
гоночной команды
«Мондиаль» Джузеппе Патто-
ни с разрешения
руководства предприятия
выкупил все оставшееся
спортивное «железо» и
организовал
собственную фирму «Патон»,
также строившую гоночные
мотоциклы.
Отказавшись от
собственной шоссейно-кольцевой
программы, компания
«Мондиаль» начала в небольших
количествах изготовление
мотоциклов для
гонщиков-индивидуалов. В начале 60-х годов это
были машины наилегчайшего
^
\
ч^>
\\
г
342
МОНТГОМЕРИ
\
46
SOko
- «--»■ г.
Л
Ш$вЬ. у
класса, с двухтактными 60-ку-
бовыми моторами мощностью
12 л.с. В 1966 году
дебютировали два мотоцикла с
двухтактными двухцилиндровыми
двигателями, оснащенными
золотниковым газораспределением.
Показатели моторов были
весьма высоки - 125 см1 и
30 л.с, 250 см! и 48 л.с. 250-ку-
бовая машина впервые
получила дисковый передний тормоз.
В период 1961-67 годов Фран-
ческо Вилла на 125-кубовой
машине четырежды становился
чемпионом Италии, а его брат
Вальтер дважды добился
подобного успеха. Оба гонщика
активно участвовали в
процессе подготовки мотоциклов к
соревнованиям, что позволило
им, набравшись опыта,
основать собственную компанию
«Вилла», также строившую
спортивную технику.
Громкие успехи марки
«Мондиаль» в гонках вызвали
высокий спрос на ее обычную
дорожную технику. С 1950
года строилась в нескольких
версиях 125-кубовая машина с
верхнеклапанным мотором
обычного типа, имевшим
штанговый привод клапанов.
На следующий год к ней
прибавилась аналогичная 200-ку-
бовая версия, а в 1952 году
увидел свет мотоцикл с
двухтактным двигателем рабочим
объемом 160 cmj. В 1955 году
появились первый 50-кубо-
вый мопед «Мондиаль» и
модель «Метеор» (Meteor) с
двигателем рабочим объемом
175 см3, имевшим
распределительный вал в головке
цилиндра. Еще через два года были
представлены обновленные
200-кубовые модели «Экстра
Луссо» (Extra Lusso) и «Спорт
200» (Sport 200).
Ы*г
t\ -^—
'".'■ f-"
ч
-"
"Г'-
1-
л 7
\у
I 1
\Ч
"Ч
+*&■
:,
Мондиаль Пиега, 2001 г.
С 1959 года в программе
фирмы «Мондиаль
«появился новый класс машин -
75 cmj. Сначала с двухтактным
мотором этого рабочего объ
ема выпускался легкий
мотоцикл, затем был создан
мотороллер «Оро» (Ого) с
аналогичным силовым агрегатом.
Далее последовали
дорожные мотоциклы с двухтактны-
■*■$»-. .
• Ж-
ми моторами класса 88 и
98 см3. В начале 60-х годов
испанская фирма «Комеса»
(Comesa) приобрела
лицензию на постройку мотоциклов
«Мондиаль».
В конце 60-х годов под
маркой «Мондиаль» на рынке
появились первые
внедорожные мопеды и мотоциклы. Так,
например, в 1969 году дебю-
Монтгомери Грейхаунд, 1930 г.
тировал мотоцикл со 125-ку-
бовым двухтактным
двигателем «Закс» и пятиступенчатой
коробкой передач.
Внедорожные модели занимали
довольно большую часть
программы предприятия, но по
мере возрастания активности
на европейском рынке
японских мотоконцернов их доля
начала сокращаться.
Сокращалось и количество
дорожных мотоциклов, так что к 1979
году компания «Мондиаль»
практически ушла с
мотоциклетного рынка.
Но история славной марки
на этом не закончилась.
Неоднократно предпринимались
попытки ее возрождения.
Последней по времени стала
компания «Mondial Moto Spa»,
основанная в марте 2000 года
предпринимателем Роберто
Силетти (Roberto Siletti) и
предлагающая сегодня спорт-
байк «Мондиаль Пиега»
(Piega) с 1000-кубовым
двухцилиндровым V-образным
двигателем фирмы «Хонда»,
оснащенным системой
впрыска топлива. U
МОНТГОМЕРИ
(Montgomery)
Великобритания
1902-1939
Мотоциклы Уильяма
Монтгомери (William
Montgomery) отличались высоким
качеством и ограниченным
объемом производства. Он всегда
закупал на стороне двигатели и
многие другие компоненты но
рамы его производства имели
такую высокую репутацию, что
их применяли и другие
производители мотоциклов.
Например, в 20-х годах он делал
A v • »
-I •*
>ч
•уц
■*-$ V ;
343

MOHTECA
рамы для легендарного «Браф-
Сюпериор».
Первые его мотоциклы
имели импортные моторы
«ФН») и «Фафнир», но вскоре
их заменили на двигатели
английских марок. После
перевода производства в
Ковентри в 1911 году компания
начала также изготовление
боковых колясок. По завершении
Первой мировой войны
мотопроизводство было
возобновлено лишь в 1922 году. По
применяемым на мотоциклах
«Монтгомери» моторам
можно изучать историю
британского двигателестроения:
«Анцани», «Брэдшоу» (Brad-
show), «Вилльерс», но чаще
всего - двигатели ДжАП.
Внушала уважение и широта
модельного ряда: в 1926 году,
например, она включала 11
моделей и простиралась от
175-кубовой
одноцилиндровой машины до 980-кубовой
двухцилиндровой. В 1931 году
появилась спортивная серия
«Грэйхаунд» (greyhound -
борзая) с одноцилиндровыми
верхнеклапанными моторами
ДжАП рабочим объемом 245,
346 и 490 см3 и
двухцилиндровой V-образной 680-кубо-
вой верхнеклапанной
«двойкой «того же производителя.
Совершенно в другой
категории выступал дебютант 1936
года - мотоцикл «Терьер»
(Terrier) со 122-кубовым
двухтактным двигателем
«Вилльерс». В 1939 году некоторые
модели стали комплектовать
свечной подвеской заднего
колеса. Но военных заказов
на мотоциклы компания не
получила и после окончания
Второй мировой войны к
мотопроизводству не
вернулась. U
-U
МОНТЕСА
(Montesa)
Испания
с 1945
Во время Второй мировой
войны в Испании, где
закончилась гражданская
война 1936_39 годов, начался
экономический подъем. Он
породил спрос на недорогие
средства личного транспорта
и привел во второй половине
40-х годов к бурному
развитию мотоциклетной
промышленности. Тон задавала в те
годы компания, основанная в
1945 году предпринимателем
Педро Перманьером (Pedro
Permanyer) и конструктором
Франсиско Бульто (Francisco
Bulto). В июне того же года на
торговой выставке в
Барселоне они представили свой
первый мотоцикл - легкую ма
шину с 98-кубовым
двухтактным двигателем,
трехступенчатой коробкой передач, па-
раллелограммной вилкой
спереди и жесткой подвеской
сзади. К сезону 1946 года они
подготовили и 125-кубовую
модификацию этой
машины - модель «А-46».
Оглушительный коммерческий успех
мотоциклов позволил
компании выйти на первое место в
Испании. В 1951 году новый
125-кубовый мотоцикл «D-51»
получил переднюю
телескопическую вилку (с
характерной нижней трубой,
опускающейся много ниже оси
колеса) и заднюю свечную
подвеску.
Монтеса Каппра MX2SO, 1970 г.
**?* J
Монтеса Кота 247,1972 г.
... -If '\"
/5*i»* ■ - -
и . ■ -
S&®
,-'""
" А5
* '%.
i, ■ . >:
Бульто занимался
созданием гоночных мотоциклов,
которые с успехом
участвовали в гонках не только
местного, но и международного
уровня. Вершиной их спортив
ной карьеры стал 1956 год,
когда испанская команда заняла
второе, третье и четвертое
места в гонке «Турист Трофи» в
классе 125 см3, а гонщик Мар-
селло Кама (Marcello Cama)
стал шестым в чемпионате ми
ра. Двухтактный двигатель
I '
\
мощностью 17 л.с, стоявший
на его мотоцикле, был
развитием серийного агрегата.
После такого успеха Перманьер
решил сосредоточиться на
развитии дорожных машин,
что привело к охлаждению
между партнерами, и в конце
концов Бульто в 1958 году
покинул компанию и основал
собственную фирму «Бульта-
ко».
Высшим развитием дебю
тировавшей еще в 1945 году
серии стал мотоцикл 1958 года
«Брио 110» (Brio) с
форсированным до 11,5 л.с. 125-кубо-
вым двигателем,
четырехступенчатой коробкой передач и
маятниковой подвеской
заднего колеса. Но на этом
резервы доводки были исчерпаны.
Проектированием новой
машины занялся Лео Мила (Leo
Mila). В начале 1962 года два
прототипа успешно пересекли
всю Африку с юга на север, и в
честь этого пробега серийная
машина получила название
одной из африканских
антилоп - «Импала» (Impala). Это
был очень изящный и легкий
(масса около 100 кг) мотоцикл
с 174-кубовым двухтактным
двигателем мощностью
10,5 л.с, сблокированным с
четырехступенчатой коробкой
344
МОНЭГОЙОН
Монтеса Кота 311,' 1992 г.
. >
V*
/
Л\.:*■■*,-■
% ■*■**&.
<%J
&
С- x
Jk-л <££'■ -r** -S&hv
v.;
V •*-"
-1 ■ л ■ *f
передач. В 1964 году
дебютировал вариант «Импала
Спорт» с форсированным до
18 л.с. мотором; эта машина
разгонялась до 130 км/ч. К
сезону 1966 года была
подготовлена серия 248-кубовых
модификаций: 18-сильную
поставили в шасси дорожного
мотоцикла «Импала Спорт
250», 21 сильную - на новый
мотоцикл двойного
назначения «Скорпион» (Scorpion), a
30-сильную - на кроссовый
мотоцикл «Импала Кросс».
Через год кроссовые
мотоциклы получили собственное имя
«Каппра» (Саррга), и к 250-ку-
бовой машине прибавился
351-кубовый 38-сильный
вариант. Кроме того, с 1965 года
компания начала
производство серии легких мотоциклов с
49-кубовыми двухтактными
моторами.
Но подлинный успех
пришел к компании на триальных
трассах. Первый мотоцикл
серии «Кота» (Cota) был пред-
Моитеса Кота Ю7,1978 г.
Ч
ставлен в 1968 году. 248-кубо-
вый 19-сильный мотор был
установлен в очень легкую
дуплексную раму; машина весила
всего 90 кг. Через год
мотоцикл получил пятиступенчатую
коробку передач, и
англичанин Дон Смит (Don Smith)
выиграл на нем чемпионат
Европы по триалу. Вскоре
появились варианты с моторами
рабочим объемом 49, 124, 158,
306 и 349 см'. Эти машины
стали любимым снарядом
триалистов всего мира - как
профессионалов, так и
любителей. Мировая корона
покорилась «Монтесе» в 1980 году,
когда ее завоевал швед Ульф
Карлссон (Ulf Karlsson).
В1978 году компания
представила новую серию
дорожных мотоциклов «Кроно»
(Сгопо), с двухтактными
моторами рабочим объемом 74 и
124 см!, шестиступенчатыми
коробками передач, трубчаты
ми рамами и колесами из
легкого сплава. Это были симпа-
\
*l «t-
тичные машины, но явно не
дотягивающие до планки
мирового уровня. Поэтому, когда
после смерти Франко
наступила либерализация экономики
страны, «Монтеса», как и
другие испанские компании,
оказалась беззащитна перед пото
ком импортной техники.
Спасло марку лишь соглашение с
японским концерном «Хонда»:
в 1982 году компания
наладила сборку легких мотоциклов
«Хонда МВХ75». В конце кон
цов, в 1986 году она попала
под полный контроль японцев
и сменила название на «Мон-
теса-Хонда». В настоящее
время под маркой «Хонда» она
выпускает широкую
номенклатуру мотоциклов и скутеров с
моторами рабочим объемом
от 50 до 650 см3. Лишь одна
модель сохраняет марку
«Монтеса» - это триальный
мотоцикл «Кота 315R» с 249-
кубовым двухтактным
двигателем жидкостного
охлаждения, выполненной из
алюминиевого сплава диагональной
рамой и моноподвеской
заднего колеса. □
монэ-гойон
(Monet Goyon)
Франция
1919-1957
В 1916 году Жозеф Монэ
(Joseph Monet) и Адриен
Гойон (Adrien Goyon) начали
выпуск транспорта для
инвалидов продолжавшейся
Первой мировой войны.
Трехколесная тележка с легким
креслом и велосипедной вилкой
\
спереди вместо руля
оснащалась педальным узлом.
Вместо педалей были ручки, а
цепной привод шел на
переднее колесо. Машина
подходила далеко не всем инвалидам,
и в поисках альтернативы
компаньоны обнаружили в
Англии своеобразный
трехколесный автомобиль «Ото Вил»
(Auto Wheel), у которого на
передней вилке размещался
мотор, приводивший цепью
переднее колесо. Компаньоны
приобрели лицензию на
изготовление, назвав свою версию
«Ру-Мотрис» (Roue-Motrice).
С 1919 года параллельно
началось изготовление
двухколесного «Велото» (Velauto) -
одного из предтеч современных
мотороллеров. Трубчатая ра
ма начиналась от рулевой
колонки и внизу образовывала
площадку для ног. Сзади
располагался агрегат типа
«мотор колесо», основой
которого стал одноцилиндровый 124-
кубовый нижнеклапанный
мотор, созданный по английской
лицензии. С 1921 года скутер
оснащался аналогичным 117-
кубовым агрегатом
собственной конструкции «Монэ-
Гойон». Победа в «Скутерном
чемпионате Франции»
лишний раз продемонстрировала
отличные качества машины.
Популярность ее была столь
высока, что даже королева
Бельгии Елизавета
распорядилась приобрести несколько
экземпляров для своего
двора. Комфорт обеспечивался не
только передней, но и задней
подвеской на вертикальных
пружинах. В качестве
силового агрегата уже использовался
двухтактный двигатель
«Вилльерс» мощностью 3 л.с.
Кроме инвалидных трици-
клов и мотороллеров, под
маркой «Монэ-Гойон» с 1920
года началось производство
мотовелосипеда. Коленчатый
вал мотора располагался
поперек рамы. Коробки передач
и сцепления не было, лишь
небольшой внешний маховик
крепился на цапфе
коленчатого вала. Цепь привода заднего
колеса шла непосредственно
от мотора. В задней ступице
имелись обгонная муфта и
тормозной механизм с
приводом от педального узла.
Ручной клещевой тормоз
действовал на обод переднего
колеса.
Уже с 1922 года в серию
пошли мужская и дамская
версии мотоцикла с
двухтактным двигателем «Вилльерс»
рабочим объемом 147 см3 и
345

монэ-гойон
Монэ-Гойон, ^27 г.
15*
Л.г
ш*.
MoNituGprOK
£'.
*Г
.—t .
... У
•;$-
л
"П
'; '
•\j-
^
J
^vV.
-, V$A>
".-«. i-v."■-'"-'.
11ЖК
мощноаью 2 л.с. В
трансмиссии появилась
двухступенчатая коробка передач, а
привод заднего колеса сделали
ременным. Оба тормоза,
ручной и ножной, действовали на
заднее колесо. Согласно
многочисленным пожеланиям на
мотоцикле появились
длинные плоские подножки и
педаль кикстартера.
Дублирующий цепной привод
отсутствовал, а по заказу машина
могла даже оснащаться
системой электрического
освещения.
В 1924 году покупателям
предлагались уже пять
различных моделей «Монэ-
Гойон» с двигателями «Вилль-
ерс» рабочим объемом 147,
175, 250 и 350 см3. Наиболее
знаменитой из них стала
модель «175 Супер спорт» (Super
Sport). Эти мотоциклы
благодаря гонщикам Жанин (Janin),
Гомер (Homaire), Сюрдо
(Sourdot) и другим с 1924 по
1927 год регулярно
выигрывали чемпионаты Франции в
классе 175 см', за что
удостоились чести нести на бензобаке
трехцветный кружок со
специальной надписью. Благодаря
соответствующей рекламе
очень хорошо продавалась
модель «ZS», представлявшая
собой точную копию
знаменитого гоночного мотоцикла.
В 1928 году появилась 175-ку-
бовая модель «Супер Спорт
ТТ» с двигателем «Вилльерс»,
оснащенным съемной
алюминиевой головкой цилиндра.
Из алюминия отливались
также картер мотора и поршень.
Впервые на мотоциклах
«Монэ-Гойон» была применена
система раздельной смазки
двухтактного двигателя, ре-
■'.-.«- ;W--
5^''-^*-v->v
':я£й:Ш
:>.?-:«
^
^» '
-V ' >
.%• *?,
.-*.{.< - *
*■ .-'■
'
' ? '
,ч*г.
■ ?'-
r..%Zf:
■^т,>ф>
Чг
" Г:'''
■*Р
%"■
■«•л
*%
*i", =>
.Л-
&&■-■
■ Y'£
■i*~
■ Л'-
зультатом чего стала
возможность использовать для
мотора высококачественный
автомобильный бензин.
Мощность мотора составляла
15 л.с, а мотоцикл мог
разгоняться до 130 км/ч, что
позволило этой машине завоевать
многочисленные спортивные
победы в своем классе.
С 1925 года серийно
выпускались модели «Монэ-
Гойон» со швейцарскими
моторами МАГ -
верхнеклапанными и «клапан над
клапаном», рабочим объемом от
250 до 500 см3., с дуплексной
трубчатой рамой.
Топ-моделью того времни стал
мотоцикл серии «Н» с 500-кубо-
вым верхнеклапанным
двигателем МАГ мощностью 15 л.с.
Мотор имел две выхлопные
трубы и механический масло-
насос со стеклянным глазком
для контроля его работы.
Имелся также
дополнительный маслонасос с ручным
приводом для добавки смазки
при особо тяжелых режимах
движения. По заказу на этот
мотоцикл устанавливалась
полная система
электрооборудования: генератор,
аккумулятор, центральная фара,
задний фонарь и электрический
звуковой сигнал.
В 1928 году под
маркой «Монэ-Гойон» был
представлен мотоцикл модели
«BL», с двухтактным 344-кубо-
вым двигателем «Вилльерс»,
Монэ-Гойон Z, 1923 г.
Ш*-
«у.
-. /'
У
**
Г^
\ t
\ 6671-JV
-*
V
^VvsS3^
\
к
V *"'•
*£
$■
J
43Sj*
^т
346
МОНЭ-ГОЙОН
Монэ-Гойон L 5,1937 г.
ч.
имевшим два вертикальных
цилиндра и маховичное
магнето. Эта модель появилась и
в проспектах фирмы за 1929
год, но по каким-то причинам
серийное производство этой
машины с заявленной
скоростью 115 км/ч так и не
началось.
В 1928 году было
заключено соглашение между
компанией «Монэ-Гойон» и
владельцем фирмы «Коле-Эс-
кофье» инженером и
гонщиком Раймоном Гиге. Согласно
этому договору. Гиге с 1929
года получал финансовую
поддержку своей гоночной
программы, а серийные
мотоциклы продавались под двумя
марками. Поскольку с 1929
года во французском
чемпионате запрещалось участие
мотоциклов с импортными
моторами, то соглашение было
выгодно обеим сторонам.
Ряд двухтактных
мотоциклов «Монэ-Гойон»
пополнился в 1931 году машиной с
98-кубовым двухтактным
мотором. Эта версия строилась
как в дамском, так и в
мужском исполнениях. Тогда же
дебютировал первый
нижнеклапанный блок-мотор
собственной разработки «Монэ-
Гойон», который имел цепной
привод трехступенчатой
коробки передач. Отдельной
цепью приводился во вращение
генератор. Силовой агрегат
ставился на 350-кубовую
модель «MG35», затем на
аналогичную «М4» и на 250-кубо-
вую «М2». Этот мотор,
сделанный очень быстро, оказался
довольно неудачным, и у
покупателей возникали
определенные притензии к его
работе. В то же время двигатели
МАГ, традиционно хорошего
качества, постепенно
дорожали без какого-либо улучшения
конструкции. Раймон Жигу,
отвлекшись от
совершенствования спортивных «Коле-Эс-
кофье», всерьез занялся
разработкой новых силовых
агрегатов «Монэ-Гойон». Первые
появились на Парижском
салоне 1933 года -
нижнеклапанные «250 L» и «350 L4», а
также верхнеклапанная
версия «350 LS4» (цифры
отражали рабочий объем
двигателя). Аналогичные модели
«Коле-Эскофье» по названию
отличались одной
единственной буквой «К», например,
«350 KLS4». Новые двигатели
находились в едином блоке с
трехступенчатой коробкой
передач. Тогда же на салоне
была представлена последняя
модель с покупным 500-кубо-
вым четырехклапанным
мотором «Радж».
Весной 1934 года
дебютировали мотоциклы с индексом
«LSS», получившие
четырехступенчатую коробку передач
с ножным механизмом
переключения. Одновременно в
металле воплотился опытный
мотоцикл с 500-кубовым
двухтактным двигателем,
однако дальше испытаний дело
не двинулось. Еще через год
покупателям были
предложены абсолютно новые
мотоциклы с 486-кубовым мотором:
нижнеклапанный вариант
«L5», верхнеклапанный «LS5»
и верхнеклапанный с сухим
картером и отдельным
маслобаком ~ «LS5S». Последняя
версия оказалась самой
быстрой, развивая скорость
до 135 км/ч. Масса мотоцикла
составляла всего 150 кг, что
было гораздо лучшим
показателем, чем у более тяжелых
конкурентов. Тогда же
появился 250-кубовый
верхнеклапанный мотоцикл модели
«LS3». И, наконец, вершиной
предвоенной гаммы
продукции «Монэ-Гойон» стала
486-кубовая верхнеклапанная
версия «LS5L-S.A.», которая
вышла на рынок в тот момент,
когда наиболее серьезные
конкуренты обходились
старыми моделями первой
половины 30-х годов.
Серия 500-кубовых
мотоциклов стоит того, чтобы
рассказать о ней поподробнее.
Основу этих машин
составляла одинарная открытая
трубчатая рама, которую внизу
«замыкал» картер двигателя.
Мотор нес с левой стороны
большой съемный
алюминиевый картер, в котором
размещались моторная передача и
цепь привода генератора (сам
генератор располагался
между передним крылом и
передней опорой двигателя).
Верхнеклапанные моторы
получили открытый
газораспределительный механизм.
Четырехступенчатая коробка передач
управлялась двуплечей
педалью, от которой
горизонтальная тяга шла к короткой кулисе
механизма переключения.
В качестве передней подвески
использовалась параллело-
граммная вилка с трубчатыми
перьями, а модификация
«LS5L-S.A.» вдобавок
получила съемную свечную заднюю
подвеску. Две «свечи» с
пружинами внутри верхней
частью крепились к
П-образному бугелю, который шел под
задним крылом со
специальными выштамповками.
Второй бугель, горизонтальный,
присоединялся к этим же
точкам, но проходил под
сиденьем. А вот нижними
крепежными болтами «свечи»
вставлялись в проушины для
установки заднего колеса на раме. Это
простое и оригинальное
решение позволяло не только с
минимальными затратами
оборудовать задней
подвеской любую модель фирмы, но
и продавать отдельные
комплекты для желающих проде
лать эту работу
самостоятельно, благо такая подвеска
могла устанавливаться и на 350-
кубовые мотоциклы. Кроме
того, при установке мягкой
подвески ось заднего колеса
сдвигалась немного назад,
увеличивая колесную базу,
что также улучшало
устойчивость и управляемость мото-
ч
TSJL»
t • 4>.
■ i
Л '
*\*
. ."■ IV rV ^:;"\ -^':-
г X.;-,, .;•'■ ^■tH-ffi-' "
■ '. j •* ~ ■ - > '
/-
347

МОРБМДЕЛЛМ
955 г.
е :':.v.
. .1' s
цикла на дороге. Модели с
мягкой задней подвеской и
несли дополнительный индекс
«S.A.». 25 июня 1937 года
заводская команда «Монэ-Гойон»
на 500-кубовых мотоциклах
ринулась на установление
рекорда в 24-часовом заезде.
Главным из 39 достижений,
покоренных в том заезде
французами, был именно 24-
часовой рекорд: за это время
команда преодолела
дистанцию в 3223,602 км со средней
скоростью 134,32 км/час.
В конце 1937 года
модельный ряд компании «Монэ-
Гойон» составляли 10
различных двухтактных мотоциклов с
98- и 175-кубовыми
моторами, а также 16 четырехтактных
моделей с двигателями
рабочим объемом 250, 350 и
500 см1, некоторые из которых
дополнительно оснащались
боковым прицепом. С
началом Второй мировой войны
количество мотоциклов
заметно сократилось. Какое-то
время для французской армии
поставлялась нижнеклапанная
500-кубовая модификация
«L5A».
Послевоенная программа
«Монэ-Гойон» открывалась
мотовелосипедом с 38-кубо-
вым моторчиком «Москито»,
который строился по
лицензии итальянской компании
«Гарелли». Правда, против
конкурентной 99-кубовой
модели «Мобилетт» концерна
«Мотобекан» у «Москито»
было немного шансов.
Возобновившееся сотрудничество с
компанией «Вилльерс»
вывело на рынок мотоциклы «Мо-
нэ-Гойон/Коле-Эскофье» с
двухтактными моторами
рабочим объемом 98, 115, 125,
200 и 232 см3.
Осенью 1952 года на
Парижском салоне был
представлен последний мотоцикл
компании с четырехтактным
двигателем. Верхнеклапанный
125-кубовый двигатель в бло-
348
ке с четырехступенчатой
коробкой передач поставлялся
компанией АМК (АМС).
Модели «Монэ-Гойон S4CC» и
«Коле-Эскофье KS4CC»,
оснащенные телескопической
передней вилкой, продержались
в производстве до 1955 года
На некоторой части
мотоциклов компании, в основном
больших кубатур,
устанавливалась задняя подвеска
конструкции инженера Грегуара
(Gregoire), включавшая в себя
не только вертикальные, но и
горизонтальные пружины.
Дебютировавший в 1953
году мотороллер «Старлетт»
(Starlett),оснащавшийся в
разных версиях 98- и 115-ку-
бовыми силовыми агрегатами
«Вилльерс», оказался
довольно неудачным по причине
конструктивных дефектов.
В 1957 году появилась новая
модель мотороллера -
«Долина» (Dolina), строившаяся в
сравнительно небольших
количествах.
В 1955 году появился
самый, наверное, известный
послевоенный мотоцикл «Монэ-
Гойон», получивший
название «Пульман» (Pullmann) и
оснащавшийся 125-кубовым
мотором мощностью 5 л.с. и
трехступенчатой коробкой
передач. В 1957 году его
дополнила 200-кубовая версия.
Этот мотоцикл отличался от
других развитой капотиров-
кой, как у мотороллера, и
глубоким передним крылом.
Двигатель спереди
закрывался очень характерной
решеткой (у автомобилистов
аналогичная конструкция имела
точное прозвище «куриная
грудь»). Сдвоенное седло, ко-
роткорычажная передняя
вилка и мощный треугольный
маятник задней подвески,
чуть видный из-под
облицовки, дополняли облик
машины. С 1956 года строилась и
очень похожая модель
«Касте» (Castor) с 98-, а затем и
115-кубовыми моторами. Но
появление новых моделей из-
за общего кризиса на рынке
мототехники не смогло спасти
компанию «Монэ-Гойон», и
1959 год стал для нее
последним. □
МОРБИДЕЛЛИ
(Morbidelli)
Италия
1969-1982.1994
Итальянский
промышленник Джанкарло Морби-
делли (Giancarlo Morbidelli) в
юности отдал немало лет
мотогонкам, поэтому в зрелом
возрасте решил
финансировать создание первоклассных
гоночных мотоциклов. Их
конструкция была разработана
инженером Франко Ринджини
(Franco Rhingini) - двухтакт-
38^
■V*
\
* -^
ь
-V
-*w
ные двигатели с жидкостным
охлаждением и дисковым
золотником на впуске, легкие
трубчатые рамы. В 1969 году
дебютировала
одноцилиндровая 50-кубовая версия
(10 л.с), через год -
двухцилиндровая 125-кубовая
(32 л.с). Первый
международный успех пришел к марке
уже в 1970 году, когда Джиль-
берто Парлотти (Gilberto
Parlotti) выиграл «Гран При
Чехословакии» в классе
125 см3. В 1975 году Паоло Пи-
лери (Paolo Pileri) стал в этом
же классе чемпионом мира, в
1976 и 1977 годах его успех
повторил Пьерпаоло Бьянки
(Pierpaolo Bianchi). В
кооперации с компанией «Бенелли
Арми» (Benelli Armi) Морби-
делли наладил
мелкосерийное производство 125-кубо-
вых мотоциклов под маркой
«МБА» (МВА). Эти машины
преобладали в гонках
чемпионата до 1987 года, когда в
классе 125 см3 ФИМ
разрешила применять лишь
одноцилиндровые конструкции, и
выиграли еще четыре
чемпионата мира в этой категории.
Морбиделли опробовал
силы своих мотоциклов и в
старших классах: в 1975 году
дебютировали
двухцилиндровые машины классов 250 и
350 см', а в 1979 году -
четырехцилиндровый 500-кубо-
вый мотоцикл. Марио Лега
(Mario Lega) в 1977 году стал
чемпионом мира в классе
250 см3.
Совершенно неожиданно
Джанкарло Морбиделли
напомнил о себе в 1994 году,
представив на осенних
мотосалонах дорожный мотоцикл с
восьмицилиндровым двигате-
\
МОТОБЕКАН-МОТОКОНФОР
лем. Этот V-образный агрегат
(847 см3, 100 л.с.) с
жидкостным охлаждением, четырех-
клапанными головками
цилиндров и впрыском топлива
был подвешен продольно к
пространственной трубчатой
раме. Передача на заднее
колесо осуществлялась
карданным валом. Необычную
внешность мотоцикла разработало
знаменитое дизайнерское
«ателье» «Пининфарина»
(Pininfarina). Именно дизайн и
вызвал резкое неприятие
модели мотоциклетной
общественностью, поэтому
Джанкарло пообещал, что облицовки
серийного варианта получат
новое оформление. Впрочем,
серийную версию никому не
суждено было увидеть. □
МОРРИС
(Morris)
Великобритания
1902-1905
Уильям Моррис (William
Morris), который
впоследствии прославил свое имя как
изготовитель автомобилей, в
начале XX века выпускал под
своей маркой и мотоциклы.
Это были типичные для своего
времени конструкции с
одноцилиндровыми моторами
«Де Дион» и «Эм-Эм-Си»
(ММС). □
МОРС-БЬЮРГАРД
(Morse-Beauregard)
США
1912-1917
Эти мотоциклы отличались
очень необычной и
прогрессивной для своего
времени конструкцией. Рядный
двухцилиндровый
нижнеклапанный двигатель (655 см',
позднее 819 см3) был
установлен в раме продольно и
служил ее силовым элементом.
Передача на заднее колесо
осуществлялась валом, а по
заказу - цепью. □
МОТАГ
(Motag)
Германия
1923-1924
Мотоциклы «Мотаг»,
которые разработал и
выпускал мелкими сериями Йозеф
Шнеевайсс (Josef SchneeweiB),
были весьма
экстравагантными. На волне экспериментов,
которыми «баловались»
многие мотопроизводители
Германии 20-х годов, Шнеевайсс
создал любопытную
конструкцию с пространственной
несущей фермой вместо рамы.
Ферма была изготовлена из
легкого сплава,
называвшегося «Электрон», и охватывала
бензобак и силовой агрегат.
Верхнеклапанные двигатели
«Мотаг» имели два
вертикальных параллельных
цилиндра. Рабочий объем
разных версий составлял 514, 642
или 804 см'; выпускались
варианты с системой как
воздушного, так и водяного
охлаждения. Глубокое переднее
крыло скрывало не только
часть колеса, но и короткоры-
чажную переднюю вилку.
Сложная конструкция
мотоциклов «Мотаг» и малочислен
ный их выпуск не смогли
удержать на рынке эту марку, и
производство продолжалось
менее двух лет. □
^Г.
#
МОТОБЕКАН -
МОТОКОНФОР
(Motobecane ~ Motoconfort)
Франция
1923-1983
Основателей
мотоциклетной фирмы
«Мотобекан» - Шарля Бенуа (Charles
BenoTt) и Абеля Бардэн (Abel
Bardin) - свела совместная
работа в концерне «СИКАМ»
(SICAM - Societe Industrielle de
Construction d'Automobiles et
t-rH.J
""PF*
ty
v
i«-
\
Мотобекан ,> 923» г.
*S^ *
V Г
de Moteurs), где первый
служил инженером, а второй -
директором одного из
торговых представительств.
Заручившись через знакомых
поддержкой одного из крупных
французских банков,
компаньоны 27 марта 1923 года
зарегистрировали «Ателье
Мотобекан» (Ateliers de la
Motobecane) _ так было названо новое
предприятие. Опытные образ-
L
l£j4
Шг
МВ1. 924 г.
цы легкого мотоцикла
появились в том же году, а на
следующий год началось их
серийное производство.
Легкий мотоцикл модели
«MB 1» предлагался
покупателям одновременно в дамской
и мужской версиях. В центре
трубчатой рамы размещался
двухтактный двигатель
рабочим объемом 175 см3 и
мощностью порядка 5 л.с. при
- г.- у
±.
Ч >j*rv
*$..' "v.
X-
у
349

МОТОБЕКАН-МОТОКОНФОР
Мотобекан 2, *ЯКИ$г; ;*'
2250 об/мин коленчатого
вала, с чугунным цилиндром,
отлитым заодно с головкой.
Коробка передач
отсутствовала, привод заднего колеса
осуществлялся ремнем
непосредственно от мотора. На
маятниковой передней вилке
крепился клещевой тормоз
велосипедного типа. Для
запуска мотора использовался
вспомогательный педальный
привод. Любопытно, что
задний тормоз действовал от
педалей, но располагался
отнюдь не в ступице заднего
колеса: при провороте
педального узла назад специальный
кулачок действовал на тягу,
которая прижимала к
ременному ободу заднего колеса
тормозной башмак. Таких
тормозов вполне хватало,
чтобы остановить мотоцикл,
двигавшийся со скоростью не
более 60 км/ч.
Машина оказалась очень
удачной, сразу став
восходящей звездой французского
рынка. В 1925 году одна из
Мотобекан В 5,1929 г.
1929 год было изготовлено
свыше 150 тыс. экземпляров
этой модели. Мотоциклы
«Мотобекан» очень быстро
снискали славу простой,
надежной и относительно
недорогой техники, но крайне
выгодная невысокая цена
имела и обратную сторону -
имидж марки не
способствовал бы появлению сложных и
дорогих моделей. Вовремя
осознав этот факт,
компаньоны в 1926 году
зарегистрировали еще одну фирму - «Мо-
токонфор» (Societe Anonyme
Мотобекан В^ЗЗ А, *Э32 г,
версий стала оснащаться
двухступенчатой коробкой
передач с кикстартером и
цепным приводом заднего
колеса. Затем последовала
модификация с параллело-
граммной передней вилкой,
а в 1928 году мотор получил
съемную головку цилиндра.
Всего за период с 1924 по
Motoconfort), дочернее
предприятие, полностью
находившееся под их
контролем. Задачей новой марки,
как следовало из ее
названия, был вывод на рынок
престижных и комфортных
мотоциклов. Первая версия с
индексом «МС 1» получила
новый 308-кубовый двух-
VJ ■ ,\W-
«k i
V ...
/
тактный мотор и
двухступенчатую коробку передач, а
также шины увеличенного
размера, повышавшие
плавность движения
1927 год во многом стал
этапным для предприятия. Во-
первых, количество
мотопроизводителей во Франции
заметно поубавилось, что
позволило занять на рынке более
прочное положение.
Следствием этого стало
исчезновение разделения по
престижности, и под обеими
марками - «Мотобекан» и «Мото-
конфор» - стали предлагаться
во многом одинаковые
мотоциклы, отличавшиеся
наименованием моделей,
комплектацией и отделкой.
Во-вторых, мотоциклы обеих марок
стали комплектоваться
четырехтактными двигателями.
Первой стала модель
«Мотобекан G» (она же «Мотокон-
фор К»), получившая 350-ку-
бовый нижнеклапанный
двигатель «Блэкберн»
мощностью 8,5 л.с, сочетавшийся с
трехступенчатой коробкой
передач тоже английского
производства.
Следующий год также
принес немало изменений в
конструкции мотоциклов.
Практически все модели
теперь оснащались цепным
приводом заднего колеса и
барабанными тормозными
механизмами обоих колес.
На все модели
устанавливались также параллелограмм-
ные передние вилки и
новинка того времени - седловид
ный каплеобразный
бензобак. Дебютировали
мотоциклы обеих марок с
верхнеклапанными моторами
«Блэкберн» рабочим объемом 350
и 500 см3, причем последний
в спортивной версии
развивал мощность 28,5 л.с. и
разгонял мотоцикл до скорости
140 км/ч. Кроме того,
ацетиленовое освещение
постепенно стало заменяться
электрическим. Определился и
постоянный поставщик
электрооборудования -
французская компания «Нови» (Novi),
позже вошедшая в состав
концерна как дочернее
предприятие.
Не был забыт и самый
легкий сектор рынка. Теперь
желающие могли приобрести
мотовелосипед модели
«ВМ1» с 99-кубовым
двухтактным моторчиком мощно
стью всего 1,5 л.с. Машина не
имела коробки передач, а вот
передняя вилка оказалась
сочетанием велосипедных и
350
МОТОБЕКАН-МОТОКОНФОР
Мотобекан В7,1931 г.
"5*1** £г
ШЩ^'ъь,
мотоциклетных тенденции:
параллелограммная
конструкция с одной центральной
пружиной имела перья
велосипедного типа - из слегка
изогнутых усиленных труб.
Снаружи мотовелосипед
отличался внешним маховиком
довольно большого
диаметра и красивым бензобаком
баллонной формы. Внутри,
правда, помещалось всего
3,5 л топлива, зато его расход
составлял 1,25 л на 100 км
пробега. Неудивительно, что
легкая машина пользовалась
популярностью.
Очередную сенсацию
консорциум «Мотобекан -
Мотоконфор» преподнес на
осеннем Парижском салоне в
октябре 1929 года. Пожалуй,
впервые среди французских
мотоциклов появились
модели с рядным
четырехцилиндровым двигателем, к
которому пристыковывалась
трехступенчатая коробка
передач. Нижнеклапанный 500-
кубовый двигатель
продольно располагался в трубчатой
дуплексной раме. Привод
заднего колеса осуществлял
ся торсионным валом.
Система зажигания была
батарейной, с высоковольтной
катушкой.
Прерыватель-распределитель
автомобильного типа находился перед
мотором и приводился
вертикальным валом в отдельном
корпусе. Мотоциклы
предлагались под обеими
торговыми марками - «Мотобекан
В5» и «Мотоконфор Т5». В
1930 году появилась версия
«В7 - Т7», на которой стоял
750-кубовый
верхнеклапанный мотор аналогичной
компоновки с полностью ореб-
ренным картером двигателя.
Это было сделано по опыту
эксплуатации первой
машины, из-за гладкого картера
имевшей проблемы с
температурным режимом работы
мотора. Еще через год дебю-
Салон 1929 года стал
дебютным не только для
четырехцилиндровых
мотоциклов, но и еще для ряда
моделей серии «В - Т». Дело в том,
что после решения
Мотоциклетной федерации Франции
о запрещении участия в
национальных соревнованиях
мотоциклов с импортными
силовыми агрегатами ведущие
мотопроизводители взялись
самостоятельно
разрабатывать двигатели. Многие
следовали моде на
блок-моторы, не стал исключением и
Мотобекан ВЗС, 1932 г.
*.г «
_ ww '■ ' j - .0*1
тировала верхнеклапанная
500-кубовая модификация
«В75 - Т75». Самая тяжелая
из этих машин была и самой
скоростной, разгоняясь до
125 км/ч. К сожалению,
высокая стоимость
изготовления этих мотоциклов
сказалась на спросе, особенно во
времена кризиса, и они в
конце 1931 года были сняты с
производства, а индекс «В5»
позже перешел к
одноцилиндровым мотоциклам той же
кубатуры.
консорциум «Мотобекан _
Мотоконфор». Еще в 1928
году инженер де Пантэн (de
Pantin) начал разработку
подобной конструкции, а через
год на салоне были
представлены мотоциклы с
нижнеклапанными блок-моторами
рабочим объемом 172, 149 и
347 см'. С 1931 года к ним
прибавились и
верхнеклапанные версии с открытым
газораспределительным
механизмом, а всего в
программе того года насчитывалось
13 вариаций блок-моторов.
Появились и агрегаты
рабочим объемом 500 см3. В 1931
году один из представителей
компании - Рэймон
(Raymond) - участвовал на новом
верхнеклапанном
одноцилиндровом 250-кубовом
мотоцикле в престижной гонке
«Боль д'Ор» (Bol d'Or), заняв
седьмое место в общем
зачете и второе - в своем классе.
С 1932 года в серию пошли
верхнеклапанные
«Мотобекан ВЗС» (250 смэ), «В4С»
(350 см3) и «В5С» (500 см3).
Аналогичные машины «Мо-
Мотобекан В4,1932 г,
351

МОТОБЕКАН-МОТОКОНФОР
\-
Мотобекан Метроматик 50,1956 г.
)\
lAffl/
.0*?
токонфор» по-прежнему
несли индекс «Т» в
обозначении.
В 1932 году инженер
Штайнбах (Steinbach) начал
разработку четырехклапанно-
го варианта. Фактически
изменилась лишь головка
цилиндра, несшая в себе
газораспределительный механизм, да
коромысла, которые теперь
управляли не одним, а двумя
клапанами каждое. 500-кубо-
вый «Мотобекан В5С Grand
Sport» участвовал в
нескольких гонках с определенным
успехом, но, сделанный на базе
старого блок-мотора, оказался
не в силах занять место топ-
модели, освободившееся
после прекращения продаж
четырехцилиндровых машин.
В инженерном центре
«Мотобекан» все работы по
созданию нового четырехкла-
панного блок-мотора
возглавил Эрик Жольм (Eric
Jaulmes), а для разработки
внешнего вида мотоцикла
был приглашен художник Жео
Гам (Geo Ham).
Получившаяся машина сильно отличалась
от всех предыдущих: в
систему смазки были введены
двухсекционный масляный
насос и внешний маслобак.
Изменился силуэт картера
блок-мотора, красивый
бензобак привлекал внимание
плавностью очертаний и
хромированной поверхностью с
нанесенной поверх яркой
окраской. Глушители очень
сложной формы дополняли
облик машины. По заказу
могла устанавливаться
четырехступенчатая коробка
передач. Интересно был сделан
ножной механизм
переключения передач: педаль
крепилась перед мотором и
управлялась носком правой ноги.
От педали горизонтальная
тяга шла над картером к
рычажку переключения, который
находился за цилиндром. С
левой стороны силового
агрегата на картере
располагалась
ножная педаль
сцепления, а от
рукоятки на
руле к ней
шел трос,

обеспечивая
дублированное

управление. На
тормозную
педаль надо было давить
левой пяткой. В системе
электрооборудования появилось
магдино. Эта модель
получила наименование «S5C Grand
Sport», выпускалась до 1936
года по-прежнему в
небольших количествах. Двухкла-
панные версии были
распространены гораздо больше и
предлагались покупателям в
вариантах «Гран Туризм»
(Grand Tourisme) и «Гран
Люкс» (Grand Luxe). He
прекращалось и производство
легких мотоциклов с
двухтактными моторами рабочим
объемом 99, 173 и 240 см3.
Любопытно, что 173-кубовая
машина оснащалась всего
лишь двухступенчатой
коробкой передач.
Последней предвоенной
топ-моделью компании
«Мотобекан» стала 500-кубовая
верхнеклапанная
модификация «Суперкулясс» (Super-
culasse) образца 1938 года, со
зданная на базе предыдущей
аналогичной машины.
Параметры двигателя остались
неизменными, а вот конструкция
силового агрегата была
переработана. Прежде всего
изменилась головка цилиндра -
она увеличилась в размерах
за счет развитого оребрения, а
газораспределительный
механизм теперь полностью
скрывался под
полированной клапанной крышкой.
Валик механизма
переключения коробки передач
располагался горизонтально, что
позволило более удобным
образом разместить ножную
педаль. Кроме того, для
любителей ручного механизма
переключения выпускалась
соответствующим образом
оборудованная версия - новая
конструкция это позволяла. С1939
года подобным образом была
переработана и 350-кубовая
верхнеклапанная машина.
Несколько ранее, в 1936
году, отцы-основатели
компании Бенуа и Бардэн решили
тряхнуть стариной и, как в
старые времена, самостоятельно
разработали новый легкий
мотоцикл «В1» с 99-кубовым
двухтактным мотором. В
зависимости от модификации,
мотоцикл мог оснащаться
бесступенчатой, двухступенчатой
или - в версии «Гран Рутье»
(Grand Routier) -
трехступенчатой коробкой передач.
Машина выпускалась в дамском
и мужском исполнениях.
Через год появилась модель
«АВ1» с 99-кубовым
нижнеклапанным двигателем,
которая выпускалась до 1943 года.
Одновременно с ней увидел
свет самый маленький дово-
Мотобекан М881,1974 г.
Ф №
./. s •
352
МОТОБЕКАН-МОТОКОНФОР
Мотобекан 125 JLT, 1972 г.
енный двухтактный
«Мотобекан», получивший
собственное наименование «Пони»
(Ропеу). 64-кубовая версия
«AG1» строилась до 1943 года,
а 50 кубовая версия «AG2»
находилась в программе
предприятия до 1950 (!) года,
став родоначальником всей
послевоенной легкой
мототехники марок «Мотобекан» и
«Мотоконфор».
Послевоенная Франция
экономила на бензине и с
удовольствием осваивала
многочисленные трофейные
мотоциклы. Из всей
обширной довоенной программы
мощных мотоциклов
возродилась лишь 350-кубовая
версия «Суперкулясс»,
которую Эрик Жольм снабдил
телескопической передней
вилкой и свечной подвеской зад
него колеса. По-прежнему
машина предлагалась
покупателям с незначительными
изменениями под двумя
марками - «Мотобекан R46C» и
«Мотоконфор С46С». Про
должался выпуск довоенного
«полтинника», а с 1946 года в
серию пошли новые 125-ку-
бовые машины -
нижнеклапанная «D45A» и
верхнеклапанная «Z46C». Внешне лег
кие мотоциклы «Мотобекан»
очень напоминали по
стилистике своих мощных
довоенных предков, а мода
середины 50-х годов на глубокие
крылья, спрятанные под оре-
брением цилиндров штанги
привода клапанов и
обтекатели приводила к красивым
стилистическим решениям. К
тому
моменту предприятие
выпускало и 175-кубовые
машины в различных версиях
комплектации с верхне- и
нижнеклапанными
моторами. Еще одна очень
любопытная машина _ «Мотобекан
L4C» (она же «Мотоконфор
N4C») - дебютировала в 1952
году. Главным отличием этих
мотоциклов был абсолютно
новый верхнеклапанный
двухцилиндровый двигатель
рабочим объемом 350 см3 и
мощностью 16 л.с.
Обтекаемый алюминиевый картер с
полированными боковинами
венчала единая оребренная
алюминиевая отливка, в
которой цилиндры
размещались один за другим. Весь
газораспределительный
механизм, включая штанги
толкателей, по моде того времени
был спрятан под оребрением
и полированными крышками.
Два выпускных патрубка
соединялись в трубу, шедшую к
единственному глушителю.
Красивая машина оказалась
практически
невостребованной: до 1957 года было
продано всего 1900 экземпляров.
Была отдана дань и новой
моде на мотороллеры: 125-
кубовые двухтактные
машины, в разных
исполнениях напоминавшие
«Веслу» и «Ламбретту», но
отнюдь не копировавшие
их в точности, начали
строиться с 1951 года.
Благополучно пережив
кризис 50-х годов,
мотоциклы и мотороллеры
«Мотобекан» и «Мотоконфор»
выпускались до 1963 года.
Однако история
предприятия на этом отнюдь не
закончилась. Еще в 1949 году на
свет появилось самое
массовое детище Эрика Жольма -
мотовелосипед «Мобилетт»
(Mobylette). 49-кубовый
двухтактный двигатель имел
цилиндр и картер из
алюминия. От мотора ременный
привод шел на центробежное
сцепление, а коробка передач
отсутствовала. Легкая машина с
«автоматической»
трансмиссией оказалась настолько
популярна, что постепенно
завоевала доминирующее
положение в программе
предприятия. А с 1957 года
параллельно началось
производство 50-кубовой
модели «Мобиматик» (Mobyma
tic) с вариатором в
трансмиссии, причем вариатор
располагался ближе к
мотору, и на заднее колесо шла
длинная цепь.
С1964 года на рынке
осталась лишь марка
«Мотобекан», под которой
предлагались разнообразные
варианты «полтинников». В их числе,
кроме мопедов, был и
мотоцикл с хребтовой рамой,
50-кубовым мотором
мощностью 4 л.с. и пятиступенчатой
коробкой передач. В 1969
году к нему добавился вариант
с 75-кубовым мотором
мощностью 6 л.с. В том же году
состоялось неожиданное
возвращение марки к более
серьезной технике: мотоцикл
модели «LT1» получил 125-ку-
бовый двухтактный
двухцилиндровый двигатель
мощностью 15 л.с. в блоке с
пятиступенчатой коробкой
передач, причем силовой агрегат
консольно висел под
трубчатой дуплексной рамой. На
базе этой машины строились
дорожно-гоночные версии
для спортсменов-любителей.
Эти машины отличались
форсированным почти вдвое
мотором, а версии конца 70-х
годов получили систему
жидкостного охлаждения. Кроме
того, с 1974 года в европей
ском «Гран При» участвовала
специальная модификация с
рамой-монококом из
эпоксидных материалов,
двигателем жидкостного
охлаждения, форсированным до
42 л.с, литыми колесами и
дисковыми тормозами. С1972
года выпускались также
варианты «Мобилетт» со
складной рамой, вариатором в
трансмиссии и 9-дюймовыми
колесами.
«Лебединой песней»
компании «Мотобекан» стала
появившаяся в 1972 году модель
«350», внешне во многом
похожая на аналогичную модель
концерна «Кавасаки».
Трехцилиндровый рядный
двухтактный двигатель рабочим
объемом 349,5 см3 и мощностью
38 л.с, в блоке с
пятиступенчатой коробкой передач,
располагался в дуплексной трубчатой
раме поперечно. Главное
отличие машины от всех прочих
заключалось в системе впрыска
'V.
йУг
4$*''
»*■
*>*« ч\
■-t^jfiv
-4^**,л^
v>o-.v-
i. «J4V*-*
" s"»*h
-.•*jt
'A
',- X
■*" ч",,
*
» **л
-^
. 'К.
>$•;-*'
V*
; Ж- '
*4.
*.•>
й>.л\
7&
•■«л
* v -
'>£
•
Ш
■лл* . *
£Y
Ы-
V.V.:
Г-As
■■• "Л
X
У
£j
»

МОТОБИ
топлива, которая впервые в
мире была опробована на моторе
такой кубатуры. Через три года
была готова опытная гоночная
машина с таким же мотором,
но из стадии экспериментов
она не вышла. Велись работы
по созданию аналогичной
версии с 500-кубовым мотором.
Эта машина регулярно
заявлялась в каталогах, но
достоверной информации о ее
серийном выпуске не имеется.
В 1980 году на гребне
очередной моды появился
мотоцикл с 80-кубовым мотором
в блоке с шестиступенчатой
коробкой передач, причем
машина строилась в двух
вариантах: дорожный
комплектовался литыми колесами, а
эндуро - спицованными. В
1984 году на конкурс,
объявленный Министерством
обороны Франции, был
подготовлен мотоцикл с
четырехтактным двигателем мощностью
23 л.с, но военные
предпочли другую машину. В том же
году началась лицензионная
сборка скутера «Чемп»
(Champ) - копии одноимен
ной модели «Ямаха», с 49-
кубовым двухтактным
двигателем мощностью 3,8 л.с. и
двухступенчатой
автоматической коробкой передач. За
год до этого компания «Мо-
тобекан», считавшаяся к тому
моменту крупнейшим
мотоциклетным предприятием
Франции, сменила свое
название на «МБК Индустри»,
что отразило как ее глубокий
кризис, так и все
возрастающее влияние концерна
«Ямаха». В конечном счете 12
сентября 1986 года компания
МБК полностью перешла под
контроль японского
партнера, став его европейским
филиалом. Нынче вся
продукция во Франции
производится под маркой МБК, а вот в
Алжире, куда ежегодно
поставляется до 50 тыс.
мотокомплектов легкой мототех-
Мотоби, 98 см1,1950 г.
ники, она по-прежнему
собирается с эмблемой «Мотобе-
кан». □
МОТОБИ
(Motobi)
Италия
1950-1962
Джузеппе Бенелли, один из
шести братьев,
основавших одноименную фирму, в
1950 году «отделился от
коллектива» и основал
собственное предприятие, где и начал
выпуск весьма оригинальных
мотоциклов, которым был
присвоен индекс «В». Машина
получила раму из
штампованных элементов, в нижней час
ти которой располагался
двухтактный мотор рабочим
объемом 98 см3, с горизонтальным
цилиндром и золотниковым
газораспределением.
Любопытно, что маятник задней
подвески в качестве упругих
элементов получил две чет-
вертьэллиптические рессоры.
Следующая 98-кубовая
версия, появившаяся в 1952 году,
имела газораспределение
поршнем и одноместное сед
ло. Чуть позже в серию пошла
и двухместная версия, а за
ней - и 115-кубовый вариант
Кроме того, выпускалась
125-кубовая модель.
1953 год стал временем
появления модификации с
хребтовой рамой,
телескопической передней вилкой,
маятниковой задней подвеской и
115-кубовым двухтактным
двигателем, имевшим почти
горизонтальный цилиндр.
При этом картер мотора был
сделан овальным, а цилиндр с
," "Л
\
У'ч ■/■
*V?4,
..«о
г**.
-<r
Tornado, 195; r.
\ l
' _ ■„&■ -;V' '~Л < *
Уум^ц^
N
головкой имели продольные
ребра охлаждения. Гораздо
более необычной оказалась
модель «В 200»: в
аналогичной ходовой части с
двухместным седлом размещался 196-
кубовый двухцилиндровый
двухтактный мотор с
золотниковым газораспределением и
трех-, а затем и
четырехступенчатой коробкой передач.
Горизонтальные цилиндры с
головками были сделаны
таким образом, что вместе с
картером двигателя
образовывали правильный овал.
Годом позже в серию пошла
аналогичная одноцилиндровая
125-кубовая машина.
Мопед «В 44» образца
1954 года был интересен
тем, что его рама
собиралась из штампо-
_..;,„. ванных и
трубчатых элемен
тов. 44-ку-
бовый
мотор без ко-
•# робки пе-
, ' р е д а ч
:"
располагался на
конце
заднего
маятника вместе
*"* с колесом,
которое и приводил с
помощью резинового ролика,
разгоняя мопед до 35 км/ч.
В 1956 году программу
предприятия дополнили 250-
кубовая двухтактная версия
«Спорт Спечьяле» (Sport
Speciale), 175-кубовый
двухтактный мотоцикл «Катриа»
(Catria) и 125-кубовая модель
«Империал» (Imperial). На
следующий год, после смерти
Джузеппе Бенелли,
руководство компанией взяли на себя
его сыновья Луиджи и Марко
(Luigi, Marco Benelli). В 1960
году к мотоциклам «Мотоби»
добавился 75-кубовый мото
роллер «Пикник» (Picnic). К
тому моменту финансовое
положение компании стало
ухудшаться, и в 1962 году
предприятие воссоединилось
с родственной компанией
«Бенелли», образовав
консорциум «Бенелли-Мотоби».
На счету мотоциклов
«Мотоби» было немало побед в
спортивных состязаниях.
Упомянем, что еще в июне 1955
года Сильвано Ринанди
(Silvano Rinandi) выиграл на
250-кубовой машине зачет в
своем классе в гонке
Милан-Таранто, а специальный
мотоцикл с горизонтальным
354
МОТО ГУЦЦМ
Мотоби-Бенелли
SS 250,1973 г.
172-кубовым
верхнеклапанным двигателем в период с
1959 по 1972 год 10 раз
завоевывал титул чемпиона Италии
среди юниоров. □
МОТО ГУЦЦИ
(Moto Guzzi)
Италия
с 1921
Их свела Первая мировая
война: Джорджо Пароди
(Giorgio Parodi) был военным
летчиком, а Карло Гуцци
(Carlo Guzzi) - его механиком.
Когда наступил мир, они
решили заняться производством
мотоциклов. Гуцци взял на
себя проектирование машины, а
Пароди - организацию
производства (финансировал
затею его отец, владелец
пароходной линии).
Экспериментальные образцы несли марку
GP (то есть Гуцци-Пароди),
но 21 марта 1921 года
новоиспеченная компания была
зарегистрирована под именем
«Сочьета Анонима Мото
Гуцци» (Societa Anonima Moto
Guzzi).
Спроектированный Карло
Гуцци мотоцикл напрочь
отходил от сложившихся в те
годы канонов - по крайней
мере, в отношении силового
агрегата. Цилиндр
располагался горизонтально, и для
VV/
• 1^
1>
S-
Мото Гуцци С 500 4V. 1924 г.
1
сокращения базы Гуцци еде
лал мотор короткоходным
(88x82 мм, 499 см"). Бросался
в глаза огромный наружный
маховик. Карло применил
распространенную в те годы
систему газораспределения с
расположенными друг над другом
клапанами, но в головке
цилиндра разместил не впускной
клапан (наследие тех времен,
когда этот узел срабатывал от
разрежения), а выпускной.
Шестеренная передача вела к
жестко пристыкованной
трехступенчатой коробке передач.
Силовой агрегат был заключен
в трубчатую дуплексную раму с
жесткой задней подвеской,
спереди стояла параллело-
граммная вилка. Машина
весила 130 кг, и двигатель
мощностью 8,5 л.с. разгонял ее до
скорости 85 км/ч. Мотоциклы,
выполненные по такой
конструктивной схеме, компания
выпускала до 1976 года!
По настоянию Пароди был
избран самый эффективный в
те годы способ рекламы - уча-
• т • ■ уцци Нормам
500, 1921г.
N
;\
' \
стие в соревнованиях. Уже в
1921 году Джино Финци (Gino
Finzi) выиграл престижную
гонку «Тарга флорио». К 1923
году была подготовлена
специальная гоночная модель
«Корса 2V» (Corsa) с
верхнеклапанным 18-сильным
двигателем. А в следующем
сезоне на трассы вышла «C4V» с
мотором с четырехклапанной
головкой цилиндра и верхним
распредвалом; он развивал
мощность 25 л.с. Гвидо Мен-
;v.
fc-v
\L*y-;
Выдающуюся новинку
Карло Гуцци представил в
1928 году - модель «GT» с
подрессоренным задним
колесом. Маятник подвески,
оснащенной фрикционными
амортизаторами, представлял
собой треугольную (на виде
сбоку) конструкцию;
работающие на растяжение пружины
проходили под двигателем.
Мощность мотора
(по-прежнему с расположенными друг
над другом клапанами)
довели до 12 л.с; такой же
двигатель стоял и на модели «Спорт
14» с неподрессоренным
задним колесом. В 1929 году
компания освоила также
производство трехколесных
мотогрузовиков. Этот вид
транспорта пользовался немалой
популярностью, так что их
изготовление продолжалось до
1980 года.
Падение спроса в
кризисные 30-е годы вызвало
оживление конструкторской дея-
А
_ iW *<-Ъ1* \ »"•»**-
,'■'*
#ч-'* ЧЧ
и TV
?#■-*"
тасти (Guido Mentasti) на этом
мотоцикле выиграл «Гран При
Европы». Вскоре также
дебютировал и 250-кубовый
вариант машины, сначала в
гоночном, затем в дорожном
исполнении.
тельности. В 1932 году, в
дополнение к 250-кубовым и
500-кубовым дорожным
машинам, компания выпустила
модель «Р175» со 174 кубовым
двигателем мощностью 7 л.с.
В 1933 году дебютировала но-
% *
"г*
'■-«•и
'Л'
■' \. %
ци Альче'
<й&£ > -
355

МОТО ГУЦЦИ
ч* -■■
^
ППото Гуцци Спорт 50б; 1924 г.'
вая серия 500-кубовых машин
с верхнеклапанными
моторами, четырехступенчатыми
коробками передач с ножным
переключением и
подрессоренными задними колесами -
19-сильная «GTV» и
23-сильная «GTW». Но флагманом
компании должна была стать
представленная в 1933 году
модель «Три Цилиндри» (Tri
Cilindri) с горизонтальным
трехцилиндровым
верхнеклапанным 495-кубовым двига
телем мощностью 25 л.с. Увы,
сложная и дорогая машина не
вызвала энтузиазма
покупателей, и удалось сделать всего
12 экземпляров.
Но все же именно в
увеличении числа цилиндров Карло
Гуцци увидел путь к успеху, по
крайней мере на гоночных
трассах. Еще в 1930 году он
опробовал мотоцикл с
горизонтальным 492-кубовым
четырехцилиндровым
верхнеклапанным двигателем,
оснащенным компрессором. Хотя этот
агрегат выдал целых 45 л.с,
он оказался слишком
ненадежным. Гораздо удачнее ста
ла разработанная в 1933 году
конструкция с двухцилиндро-
то Гуцци Фальконе 500,1949 г.
Ч
/^
'^
vJ*
ч.
v':4;t^
'/
/
г-
вым V-образным
495-кубовым мотором. Для лучшей
плавности работы Гуцци
выбрал угол развала 120°,
расположив передний цилиндр
горизонтально. Верхние
распредвалы (по одному на
головку) имели привод валами
и парами конических
шестерен. Двигатель развивал
максимальную мощность 40 л.с,
к 1935 году ее довели до
45 л.с. Тогда же мотор
установили в новую ходовую часть с
подрессоренным задним
колесом. На этом мотоцикле
Стэнли Вудз (Stanley Woods)
выиграл гонку «Турист Трофи»
лучила более 8 тыс. этих
машин. К счастью,
расположенный вдали от крупных городов
завод не пострадал от
бомбежек и сумел быстро наладить
выпуск мотоциклов для
гражданских нужд. Наряду с
возобновлением производства
довоенных моделей _ 250-ку-
бовой «Айроне» (airone _
цапля) и 500 кубовой «GTV» -
компания представила в 1946
году легкий мотоцикл « Гуцци-
но» (Guzzino).
Спроектированная молодым инженером
Антонио Мучикки (Antonio
Mucicci), эта машина не имела
ничего общего с традицион-
Мото Гуцци Гуццино,
1948 г.
*>:
f. !' ._:-_
1935 года, а на
одноцилиндровой 250-кубовой версии _ и
гонку в классе 250 см3.
В годы Второй мировой
войны компания выпускала
армейский мотоцикл «Альче»
(alee - лось), оснащенный
499-кубовым двигателем
(с расположенными дру| над
другом клапанами)
мощностью 13,2 л.с, и его версию с
приводной коляской «Триал-
че» (Trialce). Всего армия по-
то Гуц Ж
9
V
ной схемой -
одноцилиндровый двухтактный двигатель
(65 см3, 2 л.с.) с
вращающимся золотником на впуске,
трехступенчатая коробка передач,
хребтовая трубчатая рама,
маятниковая подвеска с одним
пружинным элементом у
основания маятника, передняя
параллелограммная вилка.
Неудивительно, что именно
эта простая в производстве
машина стала лидером
продаж в послевоенной Италии.
Затем компания провела
реконструкцию довоенных
моделей. В 1948 году
«Айроне» получил переднюю
телескопическую вилку. Наряду со
стандартной моделью с
двигателем мощностью 9,5 л.с.
начали производство варианта
«Айроне Спорт» мощностью
13,5 л.с и максимальной
скоростью 118 км/ч. На смену
«GTV» в 1949 году пришла
модель «Асторе» (astore -
ястреб) с 499-кубовым
двигателем мощностью 19,5 л.с,
«телескопом» спереди и задней
подвеской с гидравлическими
амортизаторами. Выпущенная
в следующем году спортивная
модель «Фальконе» (/alcone -
сокол, 499 см3, 23 л.с, 135
км/ч), как ни странно,
вернулась к фрикционным аморти-
356
МОТО ГУЦЦИ
г
.'■V*.--'"
\
-у<
Мото Гуцци Галетто, 1955 г.
заторам. Более того, в 1953
году мотор от «Асторе»
установили в шасси «Фальконе» -
эта модификация получила
название «Фальконе Туриз-
мо» (Turismo).
В то же время компания
расширяла гамму легких
моделей, спроектированных
Мучикки. На растущий роллер-
бум фирма ответила в 1950
году моделью «Галетто» (Galet-
to ~ петушок), странным
симбиозом мотоцикла и
мотороллера. Выполненный в традици-
i
Мото Гуцци
Сториелло 160,1968 г.
•4'V
мощностью 7 л.с, в 1954
году рабочий объем
двигателя довели до 192 см3, а
мощность - до 7,5 л.с. Как ни
странно, гибрид прижился:
его выпускали до 1966 года
и сделали за это время бо i
лее70тыс. машин. ■*
Еще одна конструкция
Мучикки дебютировала в
1953 году - легкий
мотоцикл «Жиголо» (Zigolo) с
горизонтальным
двухтактным 98-кубовым двигателем
(4 л.с. в стандартном варианте
дернизированная модель
«Карделлино» (cardellino -
зяблик), в 1956 году
получившая телескопическую
переднюю вилку взамен параллело-
граммной. В1957 году рабочий
объем ее двигателя вырос до
73 см3, а мощность - до 2,6 л.с.
После очередного
омоложения в 1962 году эти параметры
выросли до 83 см' и 2,9 л.с.
Гоночное отделение после
войны возглавил инженер
Джулио Каркано (Giulio
Carcano). К сезону 1949 года
он провел модернизацию ма
шин старого образца:
одноцилиндровых (249 см1, 28 л.с. и
489 см3, 34 л.с.) и
двухцилиндровой 494-кубовой (45 л.с).
Они получили низкий растяну-
Мото Гуцци V8,1956 г.
JX *-
оказалась неудачной, и он
занялся совершенствованием
старого мотора. Это принесло
успех: Руффо вновь стал
чемпионом мира в 1951, а Энрико
Лоренцетти (Enrico Loren-
zetti) - в 1952 году.
В следующем сезоне
компания решила перенести свое
внимание на старшие
кубатуры. Если 350-кубовая
гоночная машина была прямым
развитием 250-кубовой
(расточенной до 326 см3
конструкции с верхним
распредвалом), то для гонок в старшем
классе была спроектирована
совершенно новая машина с
продольно расположенным
рядным двигателем (492 см3,
54 л.с) с двумя верхними
распредвалами с шестеренным
приводом, жидкостным
охлаждением и
системой впрыска
^_ ,1-"" юплива.
Силовой агрегат был
также главным
"..'' ^. несущим эле-
. *" ' - ментом шас-
' ■- , >
/ ■*•■
;
•у
^«5^ :дл
Р'
ях «Мото Гуцци» двигатель -
горизонтальный
одноцилиндровый верхнеклапанный
агрегат (160 см3, 6,4 л.с),
сблокированный с трехступенчатой
коробкой передач,
располагался в тоннеле между ногами
водителя. Машина имела
17-дюймовые колеса, причем
еще одно колесо - запасное -
располагалось перед
передним щитом облицовки. В 1952
году на машину поставили
четырехступенчатую коробку
передач и 175-кубовый двигатель
и 6,8 л.с. в спортивном),
трехступенчатой коробкой
передач, передней
телескопической вилкой, задней
подвеской с фрикционными
амортизаторами и капотированным
пространством между
двигателем и бензобаком. В 1959
году «Жиголо» получил 110-ку-
бовый двигатель мощностью
4,8 л.с. с хромовым
покрытием зеркала цилиндра и
гидравлические амортизаторы
задней подвески. А на смену
«Гуццино» в 1954 году пришла мо-
^
тый силуэт (Кар
кано верил в
благотворное влияние на
управляемость низкого центра
тяжести) и передние короткоры-
чажные вилки. Бруно Руффо
(Bruno Ruff о) стал чемпионом
мира в классе 250 см3. В
следующем году гонщики на «Мото
Гуцци» в этой категории
заняли места со второго по пятое,
но упустили чемпионский ти
тул. Каркано ответил на вызов
созданием двигателя с двумя
верхними распредвалами и
четырехклапанной головкой
цилиндров, но конструкция
си: через легкие трубчатые
подрамники к нему крепились
передняя короткорычажная
вилка и задняя маятниковая
подвеска. Увы, в гонках эта
машина зарекомендовала
себя не с лучшей стороны. Зато в
классе 350 см3 англичанин
Фергус Андерсон (Fergus
Anderson) на
одноцилиндровой машине завоевал титул
ППото Гуцци Сторнелло 125, I960 г.
357

МОТО ГУЦЦИ
Мото Гуцци Сторнелло
Сальветти, 1968 г.
.\ #i
чемпиона мира, Лоренцетти
занял второе место. К сезону
1954 года Каркано подготовил
новую одноцилиндровую
машину для гонок в классах 350
и 500 см3, с двумя верхними
распредвалами, трубчатой
пространственной рамой, поз-
волившей
очень низко
опустить
центр
тяжести, и ох-
Мото Гуцци V7 Спешиэл,
1969 г. /■>
■о \
восьмицилиндровым V-об-
разным двигателем. Два
блока цилиндров располагались
под углом 90°, в каждой
головке размещалось два
верхних распредвала. Питали этот
агрегат восемь карбюраторов,
зажигание обеспечивали во-
Ч
Y*V
■МК
выиграть ни одной гонки,
входящей в зачет чемпионата
мира. Зато одноцилиндровая
машина в 1957 году принесла в
копилку команды еще один
чемпионский титул в классе
350 см'. В конце того же года
«Мото Гуцци» заключила
секретное соглашение с
итальянскими компаниями «Монди-
аль» и «Джилера»: все три
гранда, во многом
определявшие лицо мотогонок в 50-е
годы, одновременно уходили из
большого спорта.
Это решение не было
прихотью: появление на рынке
цикл «Подола» (lodola -
жаворонок) - наклоненный
вперед под углом 45°
одноцилиндровый четырехтактный
двигатель (174 см3, 9 л.с.) с
верхним распредвалом,
приводимым цепью; дуплексная
рама, передняя
телескопическая вилка и задняя
маятниковая подвеска с
гидроамортизаторами В 1959 году
компания представила вариант
этого мотоцикла с 235-кубо-
вым двигателем мощностью
11 л.с. Довольно популярным
стал показанный в том же
году мотоцикл «Сторнелло»
■ Чк«
•^^
Ш~*\
■VI?"
ЛЛотоГуццифаяысодеНуэд^1в.7>* rv.vй&^&аЧ »''-г»~-%.^
Л- *
&:
■■-■ v?l .
:«\-i
ватывающим всю
переднюю часть мотоцикла
обтекателем, разработанным с
учетом продувок в
аэродинамической трубе. Андерсон
вновь стал чемпионом мира в
классе 350 см3, а австралиец
Кен Кавана (Ken Kavanagh)
занял третье место в классе
500 см'. Еще один
англичанин, Билл Ломас (Bill Lomas),
принес «Мото Гуцци»
чемпионские титулы в классе 350 см3
в 1955 и 1956 годах.
Летом 1955 года на трассу
вышел, пожалуй, самый
сложный гоночный мотоцикл всех
времен - новая «пятисотка» с
^
семь катушек и четыре
прерывателя. Двигатель
жидкостного охлаждения был
сблокирован с четырехступенчатой
коробкой передач
(первоначально Каркано
спроектировал шестиступенчатую, но это
оказалось излишним) и
располагался в дуплексной раме
поперечно. Версия 1956 года
развивала 67 л.с. при 12500
об/мин, к следующему сезону
мощность довели до 75 л.с.
Мотоцикл показал себя
чрезвычайно быстроходным, но
ненадежным: он так и не смог
\"
таких
автомобилей, как «фиат
600», сильно
ударило по про-
изводителям
мотоциклов.
Сэкономив на
мотоспорте,
они смогли
вложить
средства в
создание новых
дорожных
моделей. В апреле
1956 года
компания
представила
совершенно новый мого-
(stornello - скворец) _ 123-ку-
бовый 7-сильный двигатель
со штанговым приводом
верхних клапанов и слегка
наклоненным вперед
цилиндром, легкая дуплексная
рама, «телескоп» спереди и
маятниковая подвеска сзади.
В 1967 году эту машину
основательно модернизировали:
мощность 123-кубового
двигателя подняли до 10 л.с,
появился 153-кубовый вариант
«Сторнелло 160» мощностью
12,7 л.с. В 1971 году мощность
обоих вариантов подняли до
13 и 16 л.с. соответственно, на
смену четырехступенчатой
Мото Гуцци V7 Сво { 972 i
Ш-Щ.ШЧМ j, =шг т. щ.
358
МОТО ГУЦЦИ
t^S Jijh
HV8SO
f ^
ft ' *
-.1
у-Ч'
,Л ?■■
*: **.
,
U
1
A
V
:1
< ' лй~
4.
V,
4r"
'j
i *
у
&J$
Ш
пришла пятиступенчатая
коробка передач.
Очередной легкий
мотоцикл конструкции Мучикки
появился в 1963 году - модель
«Динго» (Dingo), с
двухтактным 49-кубовым двигателем
мощностью 1,5 л.с,
трехступенчатой коробкой передач и
штампованной хребтовой
рамой. Этот мотоцикл
выпускался до 1979 года во множестве
вариантов. В 1966 году
стартовал мопед «Трот- ■' 4й*з»ч
тер» (Trotter) с
41-кубовым мотором .*-
мощностью *
1,23 л.с. и
двухступенчатой
коробкой передач.
Но не в этих лег-
Привод на заднее колесо -
карданным валом. По
уверению компании, этот
243-килограммовый аппарат был
способен разгоняться до 170 км/ч.
Увы, в этом удалось убедиться
не сразу. В1966 году компания
оказалась на грани
банкротства и фактически попала под
государственное управление.
Лишь в 1967 году началось
серийное производство
двухцилиндровых машин - и оказа-
* лось, что они уже успели
устареть. За их об-
V
/
/
/ I
ких машинах оказа
лось будущее
компании. Его
указал
трехколесный мотовез- ''
деход, разра- . ^
ботанный в I &1
конце 50-х ■■■-
годов по
заказу
военного
министерства. Для этой
машины Каркано
разработал 704-кубовый
двухцилиндровый V-образ-
ный двигатель со штанговым
приводом верхних клапанов
от центрально
расположенного распредвала. Затем
возникла мысль использовать этот
двигатель, построив тяжелый
мотоцикл для итальянских
полицейских - карабинеров.
Наконец осенью 1965 года
публика увидела машину под
названием «V7 Бичилиндрика»
(Bicilindrica): 704-кубовый
двигатель мощностью 50 л.с,
соединенный с
четырехступенчатой коробкой передач,
установлен продольно (по
расположению коленвала) в
трубчатую дуплексную раму.
:/ ■.'. '
Г - «тана
Мото Гуцци-Бенелли
350,1974 г.
новление взялся инженер Ли-
но Тонти (Lino Tonti). Сначала
в 1969 году он представил
модернизированный «V7 Спечи-
аль» (Special); увеличив
рабочий объем мотора до 748 см1,
а его мощность до 60 л.с, он
одновременно снизил массу
машины до 228 кг. В 1971 году
эта машина получила
«американскую» стилизацию
(высокий руль, вальяжное седло) и
название «V750 Калифорни-
ан» (Californian). Но
главной новинкой
того года стала модель
«V7 Спорт»,
оснащенная
форсированным до 70 л.с.
двигателем и
пятиступенчатой
коробкой передач. V
Но важнее все-
эиь**
■Л^&ф
го тог, что эта машина
обладала не только отменной
динамикой (максимальная
скорость 205 км/ч, «сотня с
места» за 5 с), но и
стремительной внешностью в
стиле «кафе-рэйсер».
Как оказалось, не ~ -
все подразделения
карабинеров готовы
закупать сложную и
дорогую
двухцилиндровую
машину. В основном для v,
их нужд компания
в 1969 году
провела пол-
, ное обновление
своего «сокола».
«Нуове Фалько-
не» (Nuove
Falcone) получил
форсированный до
25,4 л.с.
верхнеклапанный двигатель
(сохранивший ту же
размерность 88x82 мм,
что и первенец 1921
года), пятиступенчатую
коробку передач, заднюю
маятниковую подвеску с
гидроамортизаторами и
осовремененную внешность. Впрочем,
полицейских нюансы моды
мало интересовали, а
цивильная публика отнеслась к новой
инкарнации легенды с
прохладцей.
В начале 70-х годов
хозяином компании стал
промышленник Алехандро де Томазо
(Alejandro de Tomaso),
которому уже принадлежала еще од-
II
V" ^
V
•iff
&
— _-. —»£»
Мото Гуцци
VIOOO
Конверт,
1977 г.
Мото Гуцци 125, 1983 г.
на знаменитая
итальянская мотоциклетная
компания _ «Бенелли». Первым
плодом этой интеграции стало
появление в 1973-74 годах целой
гаммы мотоциклов
«Бенелли» - от 50-кубовой
одноцилиндровой двухтактной
модели до 350-кубовой
четырехцилиндровой четырехтактной -
под маркой «Мото Гуцци».
Вместе с тем появились
средства и для развития мотоциклов с
V-образными «двойками»,
которые уже успели стать
символом компании. В 1972 году на
смену 750-кубовым «Спечи-
аль» и «Калифорниан» пришли
машины с
модернизированным силовым агрегатом - 844
см3, 64,5 л.с, пятиступенчатая
коробка передач. С 1973 года
359

МОТО ГУЦЦИ
ото Г ци 50Милитарйл1
t - •
-^v
V
*/
>'# ..
"1?*-''Л^**£^*-*" <-
альные варианты на
престижные ралли-рейды. Со
временем они превратились в
мощные «эндуро для
путешествий»; кульминацией этого
процесса стала модель 1991
года «Квота» (Quota, 948 см ,
70 л.с.) - на момент своего
дебюта самый мощный и
тяжелый (210 кг) «внедорожный»
мотоцикл в мире.
Моторы «Мото Гуцци» с
успехом применялись в таких го-
rt
на тяжелых
мотоциклах появи
лись дисковые
тормоза с
гидроприводом.
Небольшую -*-
сенсацию вызвала
осенью 1975 года
туристская машина
«V1000 Конверт»
(Convert) с автома- '
тической коробкой .;■■
передач
автомобильного типа, 949-ку-
бовым двигателем
мощностью 71 л.с, большим
ветровым стеклом и
багажными кофрами. Но через год
компания представила куда
более убедительный козырь -
дорожно-спортивный
мотоцикл «V850 Ле Ман» (Le Mans)
с 844-кубовым мотором
мощностью 81 л.с, литыми
колесами и великолепной
внешностью, разработанной
знаменитым ателье «Итал Дизайн»
(Ital Design). Тогда же на мото
циклах компании началось
внедрение интегральной
тормозной системы (усилие от
тормозной педали передается
и на один из передних
дисков), характерной и для
современных «Мото Гуцци».
Ставка на продажу
мотоциклов среднего класса «Бенел-
ли» под маркой «Мото Гуцци»
не оправдала себя, и деТомазо
принял решение о разработке
машин этой категории в
традициях компании - с
двухцилиндровым V-образным
двигателем и карданной передачей на
заднее колесо. Эти модели -
«V35» (346 см', 33,5 л.с.) и
«V50» (490 см', 45 л.с.) -
предстали перед публикой в
1976 году. Спрос на новинки
оказался таким высоким, что
для их сборки пришлось занять
бывший завод «Инноченти»
(Innocenti) в Милане. Кроме
классических вариантов, в 1981
■ Мото Гуцци 1000
\ Калифорния III,
1993 г.
-»***
/'£
/Г
ч>
году начали
производство спортивных
моделей «V35 Имола» (Imola) и
«V50 Монца» (Monza), а также
выполненных в американском
стиле «V35 Кастам» (Custom) и
«V50 Чоппер» (Chopper). В то
же время и «большие» модели
- спортивный «Ле Ман»,
туристский «SP»,
американизированная «Калифорния» -
перешли на 949-кубовый
двигатель. Промежуток между
«малыми» и «большими»
моделями был заполнен в 1982
году с появлением «V65»
(643 см3, 52 л.с), через
год появилась и более
мощная «V75» (744
см*, 65 л.с).
Несколько неожи
данным оказался де- у "
бют в 1983 году мото- •• __
циклов во внедорож- Ч?^Г
ном стиле: «V35TT»
(346 см3, 31 л.с.) и
«V65TT» (649 см3,
48 л.с). Конечно, эти
внушительные по
габаритам и массе машины
трудно считать
настоящими покорителями
бездорожья, хотя компания
активно выставляла специ-
ночных сериях, как «Баттл
оф Твинс» (Buttle of
Twins). В конце 80-х
годов компания
пригласила одного из
лучших специалистов
по созданию гоночных
мотоциклов этой
категории, американца
«Доктора Джона»
Уиттнера («Dr. John»
Wittner), для создания нового
спортивного мотоцикла.
Созданный им прототип был
представлен осенью 1989 года,
а через два года была показана
и серийная версия «Дэйтона
1000 i.e.» (Daytona). V-образ-
ный 992-кубовый двигатель
получил четырехклапанные
головки цилиндров, высоко
расположенные распредвалы и
систему впрыска топлива; за
счет этого максимальную
мощность удалось поднять до
95 л.с. при 8000 об/мин.
Уиттиер заново спроектировал и
шасси _ мощная хребтовая
балка, специальная
конструкция задней подвески,
минимизирующая реакции
карданного привода.
Довольно дорогой в
производстве двигатель
«Дэйтона» спровоцировал
появление в 1993 году модели «1100
Спорт» с карбюраторами,
двухклапанными головками
и центральным рас-
• предвалом. За счет
увеличения рабочего
объема до 1064 см3
удалось сохранить
"■-.. мощностные
napalm'*■ метры на уровне
■■{ 90 л.с. В 1996 году
на этот двигатель
установили
систему впрыска
топлива, а через год де-
форсированную до
74 л.с. версию мотора
получила и «Калифорния».
В настоящее время компания
выпускает три модельных
Мото Гуцци
Брева V750i.e-
2002 г.
'V
£?r2g\
V
\
%ф\. *?-v*
%. \
360
мотом
V
'.*«$
.+ ■■ '->
%ц>»
Мото Гуцци V11 Скура, 2003 г.
гаммы: выполненные в
американском стиле «Невада
750» (Nevada, 744 см3,
48 л.с.) и семейство
«Калифорния», а также дорожно-
спортивную серию «V11
Спорт» в нескольких
модификациях. Летом 2000 года
фирму приобрел
итальянский концерн «Априлия», так
что можно надеяться на
появление в ближайшем
будущем заманчивых новинок от
«Мото Гуцци». U
МОТОМ
(Motom)
Италия
1948-1970
Свой первый мопед
миланская фирма «Мотом Итали-
ана» (Motom Italiana) вывела
на рынок в 1948 году. Эта
машина отличалась от продукции
конкурентов прежде всего
хребтовой рамой из
штампованных деталей, в передней
части которой располагался
топливный бак, и
верхнеклапанным 48-кубовым
двигателем с вертикальным
цилиндром. Мопед, разгонявшийся
до 50 км/ч, без особых
изменений строился до 1952 года,
параллельно с ним строилась
и 60-кубовая версия.
В 1950 году появилась
первая версия легкого
мотоцикла «Дельфин» (Delfino) со
147-кубовым
верхнеклапанным двигателем, четырехсту-
*£~~
ч
■i. »■»
ч
'■==}
\
V
>«Л=Ж»
Мо м48 1948 г.
К
\ "Ч
пенчатой коробкой передач,
хребтовой рамой и 15-дюй
мовыми колесами.
Следующая версия - «Дельфин 160»,
оснащенная аналогичным
мотором рабочим объемом
163 см3 и мощностью 8 л.с,
появилась в 1952 году. Еще
через год гамму дополнила
самая экстравагантная
модификация этого ряда _
«Дельфин Туризмо 98». Хребтовую
раму образовывали две
трубы, между которыми
размещался топливный бак. Снизу
консольно крепился 98-кубо-
вый верхнеклапанный
двигатель с горизонтальным
цилиндром, полностью
закрытый обтекателем. Передняя
часть кожуха образовывала
своеобразный раструб для
забора охлаждающего
воздуха. Коробка передач была
четырехступенчатой. Подвеску
машины составляли два прак
тически одинаковых
маятника спереди и сзади,
подвешенных на торсионах. Эта
Мотом бО Кросс, 19S2 г.
"b
\
\
подвеска сразу привлекала
внимание, поскольку
отсутствие вертикальных
амортизаторов выглядело очень
непривычно. Модификации
«Дельфина» строились до
1958 года.
После 1959 года в
программе фирмы «Мотом»
остались мопеды и легкие
мотоциклы с традиционной
хребтовой рамой, оснащавшиеся
четырехтактными моторами
рабочим объемом 48, 51 и
92 см1. С 1962 года серийно
выпускалась модель «Юниор
361

МОТО МОРИНИ
Мотом Дельфино 160,1954 г.
ч&-,
-пг
'*
# ~
Мотом 98 Т, 1958 г.
100» (Junior 100) со 98-кубо-
вым мотором, сменившим
92-кубовую версию. В 1964
году мопед «48D» получил
трехступенчатую коробку
передач.
1965 год был отмечен
двумя событиями. Во-первых,
дебютировал мопед «Нова»
(Nova) с двухтактным
двигателем, который по желанию
покупателя мог
комплектоваться автоматическим
сцеплением. Во-вторых,
совместно с компанией «Пежо»
началось изготовление мопеда
«Мотом-Пежо». В дальней
шем эти машины
совершенствовались, появилась
внедорожная версия «Юниор
Кросс» (Junior Cross), однако
финансовое положение
предприятия стало ухудшаться и в
1970 году производство
мототехники марки «Мотом»
прекратилось. □
МОТО МОРИНИ
(Moto Morini)
Италия
1937-1991
Альфонсо Морини,
родившийся в 1892 году, еще в
1922-м стал одним из
учредителей мотоциклетной
компании ММ. Покинув своих
партнеров в 1927 году, он
через десять лет основал
собственное предприятие,
незатейливо названное «Мото
Морини». Первыми
мотоциклами «Морини» (такую
торговую марку получили
мотоциклы) стали легкие
мотоциклы со 125- и 175-кубовыми
четырехтактными моторами.
В войну предприятие было
разрушено во время
бомбардировок, но к 1946 году
марка «Морини» вновь
появилась на мотоциклетном
рынке. Теперь это был аналог
довоенного ДКВ со 125-кубо-
вым двухтактным
двигателем, трехступенчатой
коробкой передач и параллело-
граммной передней вилкой,
добавилась лишь свечная
задняя подвеска. В 1948 году
появился первый гоночный
мотоцикл «Морини»,
подготовленный для шоссейно-
кольцевых гонок. Мотор
рабочим объемом 125 см3 и
мощностью 12 л.с. получил
приводившийся цепью
распределительный вал в
головке цилиндра. К 1952 году
мощность двигателя
возросла до 16 л.с, коробка
передач стала
четырехступенчатой. Эта машина сумела
победить на нескольких этапах
мирового «Гран При». В 1954
году на смену пришла 175-ку-
бовая версия, на которой
гонщик Эмилио Мендоньи
(Emilio Mendogni) стал
чемпионом Италии в своем
классе. В следующем году в серию
пошел верхнеклапанный 175-
кубовый мотоцикл «Сетте-
белло Спорт» (Settebello
Sport), созданный на базе
чемпионской машины.
В 1955 году дебютировала
175-кубовая модель «Ребел-
ло» (Rebello),
предназначенная для дорожных гонок на
длинные дистанции.
Двигатель мощностью 22 л.с.
позволял мотоциклу разгоняться
до 170 км/ч. В сезоне 1956
года эта машина завоевала
победы в гонках «Милан _
Таранто» и «Джиро д'Италия»
(Giro d'ltalia). Через год на
базе этой машины была
сделана 250-кубовая версия с
29-сильным мотором,
имевшим два распределительных
вала в головке цилиндра.
Привод газораспределения
на этот раз был сделан
шестеренным. В сезоне 1958 года
мощность этой машины была
повышена до 32 л.с,
скорость возросла до 210 км/ч.
Мотоцикл получил дуплекс
ную трубчатую раму и
дублированную систему
зажигания. На «Гран При Монцы»
гонщики Мендоньи, Дзубани
(Zubani) и Уббиали (Ubbiali)
заняли соответственно
первое, второе и третье места в
своем классе.
Серийная программа
«Мото Морини», кроме 175-
кубовых машин, в 1956 году
дополнилась 98-кубовой
моделью «Сбарадзино»
(Sbarazzino). Через год
модернизированные версии с
моторами рабочим объемом
175 см' получили
наименования «Трезетт» (Tresette) и
«Трезетт Спорт» (Tresette
Sport). Чуть позже к ним
добавилась 125-кубовая
машина, названная «Корсар»
(Corsaro).
Копилка спортивных
успехов предприятия продолжала
пополняться и в 60-е годы.
Знаменитый в будущем Джа-
комо Агостини (Giacomo
Agostini) выиграл чемпионат
Италии среди юниоров в
классе 175 см3 сезона 1963 года.
Мендоньи в том же сезоне
стал чемпионом Италии в 125-
кубовом классе, а на следую
V.
X
Мото • • ини 5 урисмо, 1948
\
v.*- л
V,
'■ ''ч- \
■■"■.-А- V Л ■' 'С i
\>—Х* j ,
1 '*
л". -
и
««».
46-,
**
Мо
?■**■
.,**'
^
362
у %/,'■'
/ ">■■■
V- ^
МОТО МОРИНИ
Мото Морини Ребелло 175,
1955 г.
^
Ь
487
-I"
*в*>
•£■
*-*»
щий год - в классе 175 см*.
Трижды - в 1961, 1962 и 1963
годах - Таркуинио Провини
(Tarquinio Provini) становился
чемпионом Италии в классе
250 см3, а в 1964 году его успех
повторил Агостини.
В 1963 году дебютировал
первый мопед «Морини».
48-кубовый «Корсарино»
(Corsarino) выпускался сразу
в нескольких модификациях.
Мотоцикл «Корсар»
предлагался не только со 125-, но и
со 150-кубовым мотором. В
конце 1965 года фирма
представила дорожную версию
«Сеттебелло GTE» с
247-кубовым 18-сильным двигателем.
В 1966 году «Корсар»
предстал и во внедорожной
версии, а через два года дебюти-
Мото Морини 500 Турбо,
1981 г.
>'
объемом 100, 125 и 175 см ,
имевшими штанговый привод
механизма
газораспределения. Так, в 1967 году гонщики
Доссена (Dossena), Коллина
(Collina) и Гритти (Gritti)
выиграли чемпионат Италии
по мотокроссу во всех
трех классах.
Самый, наверное,
известный мотоцикл
марки «Морини»
появился на Миланском
салоне 1971 года. Это
была модель «350»,
созданная под
руководством конструктора Франко
Ламбертини (Franco
Lambertini). В трубчатой дуп-
Мото Морини Корсарино, 1965 г
■ >
*«
ровал и «Корсарино Скрэмб-
лер».
Основатель предприятия,
Альфонсо Морини, скончался
в 1969 году. Особых
изменений политика фирмы после
его смерти не претерпела. К
тому моменту компания
собрала богг-гый урожай
наград и ем внедорожных
соревнованиях, где успешно
стартовали мотоциклы
«Морини» с
верхнеклапанными моторами рабочим
*,
лексной раме располагался
350-кубовый
верхнеклапанный двухцилиндровый V-об-
разный двигатель мощностью
35 л.с, сочетавшийся с шес-
тиступенчатой коробкой
передач. Угол развала
цилиндров составлял 72°, при этом
цилиндры были сдвинуты в
разные стороны и находились
на расстоянии 50 мм друг от
друга. Любопытно, что
головки цилиндров изнутри были
абсолютно плоскими, а
камеры сгорания помещались в
днищах поршней.
Штанговый
газораспределительный механизм
управлялся
распределительным валом,
который находился в
развале цилиндров и
приводился коротким
зубчатым ремнем. Мотоцикл
комплектовался системой
бесконтактного электронного
зажигания и электромагнитным
бензокраном, его скорость
достигала 165 км/ч. Версия
«Спорт» имела
форсированный до 39 л.с. двигатель.
С 1973 года эта версия
получила обозначение «Страда»
(Strada).
К 1976 году все
устаревшие модели были сняты с
производства. Модель
«Страда» была переименована в
«Зу2», а флагманом
программы «Морини» стал
аналогичный мотоцикл модели «500
V» с V-образным 500-кубо-
вым верхнеклапанным
двигателем мощностью 45 л.с.
Были подготовлены также две
одноцилиндровые модели -
«125» (123 см3,14 л.с.) и «250»
(239,3 см3, 18,5 л.с).
Фактически двигатели этих машин
представляли собой
половинки более крупных
моторов, только на 250-кубовой
версии стояла
пятиступенчатая коробка передач. Легкие
мотоциклы оснащались 6-
вольтовым оборудованием,
на тяжелых машинах
напряжение бортовой сети
составляло 12 В. Все четыре
мотоцикла получили дисковый
передний тормоз, самая легкая
модель «125»
комплектовалась спицованными
колесами, на остальных колеса
были литыми.
Появившиеся позже
модели «Морини» не оставили
такого следа в истории. В 80-
е годы произошло несколько
эволюционных изменений,
но гамма моторов
практически сохранилась. Кроме
дорожных мотоциклов,
выпускались версии в стиле «энду-
ро», как, например, «Кэмел
501» (Camel 501), но особых
успехов они не снискали.
В 1986 году компания «Мото
Морини» перешла под
юрисдикцию братьев Кастильони,
#
*д
Мото Морини 3V2 Спорт, 1976 г
/■- *-
\ ^
\ л
tv
363

МОТО-РЕВ
владельцев концерна «Кад-
жива». До 1991 года
мотоциклы «Морини» еще
встречались в продаже, а затем
исчезли с мотоциклетного
рынка. □
МОТО-РЕВ
(Moto-Reve)
Швейцария
1904-1925
Первый мотоцикл фирмы
«Мото-Рев» - модель
«А» _ появился в 1906 году.
Фактически в раму обычного
велосипеда был установлен
V-образный
двухцилиндровый мотор рабочим объемом
247 см1 и мощностью 2 л.с,
отличавшийся характерной
плоской поверхностью
головки цилиндра. Впускные
клапаны были
автоматическими и располагались над
выпускными, имевшими
механический привод.
Непосредственно на моторе
крепился кронштейн натяжного
ролика ремня, которым
приводилось заднее колесо.
Педальный привод
использовался для запуска мотора,
тормоза были
велосипедными - клещевыми. Первые
400 мотоциклов были
оснащены бензобаком с
плоскими боковинами, который
вмещал 3,5 л бензина и 1,5 л
масла. В мае 1906 года одна
такая машина была
представлена на ежегодной
швейцарской веломотовыставке.
С 1907 года модель «А»
комплектовалась
цилиндрическим бензобаком. В ноябре
1907 года машина
дебютировала на лондонском «Стэнли-
Шоу». Чуть позже
знаменитая в будущем фирма
«Нортон» представила модель
«Энергетт», которая
комплектовалась двигателем «Мото-
Рев». Одновременно была
основана компания «Мото-
Рев Компани Лимитед»
(Moto-Reve Сотр. Ltd.),
которая занималась импортом
мотоциклов в
Великобританию. Однако из-за патентных
несоответствий (некоторые
источники утверждают, что
швейцарская фирма не
заключила договор с компани
ей «Боуден» на право
изготовления тросов управления)
ей пришлось завозить лишь
моторы, а ходовая часть
закупалась у местных
изготовителей. Кроме того, с 1909
года двухцилиндровые моторы
«Мото-Рев» поставлялись в
Россию, где на московской
фабрике Ю.А. Меллера по
лицензии строились
подобные швейцарским мотоциклы
«Дукс».
В 1910 году появилась
модель «В», сильно
напоминавшая аналогичный «Мото-
сакош». Единственный
цилиндр мотора,
установленного в абсолютно новую
раму, был наклонен вперед на
45°. Ребра охлаждения при
этом располагались строго
горизонтально. Впускной
клапан еще оставался
автоматическим, а мощность
мотора при рабочем объеме
247 см3 составляла сначала
1,75, а затем 2 л.с. На
следующий год обе машины
фирмы получили новую ходовую
часть. Специально
разработанная трубчатая рама, где
мотор крепился в центре,
сочеталась с короткорычажной
передней вилкой, на которой
рычаги подвески
соединялись с длинными
пружинами, работавшими на
растяжение. Рама в верхней части
была усилена двумя
параллельными трубами, между
которыми размещался
резервуар с емкостями для
бензина и масла. В 1912 году
на модели «А» бак вновь
стал плоским, и в нем, кроме
ручного маслонагнетатель-
ного насоса, создатели
мотоцикла разместили
стеклянные мерные трубки,
показывавшие уровни бензина и
масла. Была подготовлена
также дамская версия с тем
же двигателем.
Одновременно в серию пошла модель
«С», которая отличалась V-
образным мотором той же
схемы «клапан над
клапаном», только впускные
клапаны получили
механический привод. Тогда же
дебютировал мотоцикл серии «F»
с абсолютно новым
одноцилиндровым двигателем.
Верхнеклапанный мотор с
вертикальным цилиндром и
несъемной головкой имел
рабочий объем 300 см' и
мощность 2 л.с. Штанги
толкателей находились перед
цилиндром,
распределительный вал располагался
параллельно коленчатому, а
от шестерни привода
распредвала крутящий момент
передавался дальше на
магнето системы зажигания.
Машина имела колодочный
тормоз, действовавший на
ременный обод заднего
колеса. Еще одним новшеством
стала двухступенчатая
коробка передач в ступице
заднего колеса. На базе этого
мотоцикла была создана мо
дель «D» с V-образным
двухцилиндровым
верхнеклапанным двигателем и паралле-
лограммной передней
вилкой типа «Друид». Мотор
этой машины представлял
собой два цилиндра модели
«F», развернутых штангами к
центру и установленных на
общий картер.
Распределительный вал находился
между цилиндрами.
В 1914 году
одноцилиндровая модель с выросшей до
2,5 л.с. мощностью получила
индекс «М».
Двухцилиндровый верхнеклапанный
мотоцикл в каталогах
обозначался буквой «I». Мощность его
Мото-Рев, 19 Юг.
Мото-Рев, 19 Юг.
МОТОСАКОШ
Мото-Рев М, 1914 г.
/1
J"H
Мото-Рев 1,1914 г.
^
530-кубового мотора вырос
ла до 4 л.с, главное -
мотоцикл, сохранив ременный
привод заднего колеса,
избавился от педальной
системы запуска. В его комплекта -
цию входила
двухступенчатая коробка передач с кик-
стартером, которая
приводилась от мотора цепью в
стальном кожухе. Обе
машины получили усиленную
переднюю вилку.
Отдельно следует
упомянуть экспериментальный
мотоцикл «Мото-Рев»,
созданный в 1910 году.
Нижнеклапанный двигатель имел два
продольно расположенных
вертикальных цилиндра.
Самое главное - привод
заднего колеса осуществлялся
торсионным валом, а главная
передача состояла из пары
конических шестерен.
Тяжелые мотоциклы могли
эксплуатироваться в
одиночном варианте и с боковой
коляской. Мотоциклы «Мото-
Рев» пользовались
определенным спросом, но на фоне
продукции многих других фирм
уже к началу Первой мировой
войны выглядели
устаревшими. Скорее всего, именно
поэтому их производство
постепенно было свернуто. Когда
именно это случилось, точно
неизвестно. Большинство
источников указывают 1925 год,
но, поскольку нет ни одного
упоминания о послевоенных
мотоциклах «Мото-Рев», еле
дует считать, что это дата
закрытия самой фирмы, а
мотоциклы прекратили собирать
значительно раньше. □
МОТОСАКОШ
(Motosacoche)
Швейцария
1899-1956
Судьба компании «Мотоса-
кош» по-своему
уникальна - это единственное в мире
предприятие, строившее
одновременно и
высококлассные мотоциклы и
замечательные двигатели, которые
использовались практически во
всех странах EBporitji. А нача
лась история маркиЛв 1899
году, когда братья Ге1\ри и Ар-
ман Дюфо (Henri ef Armand
Dufaux) совместно с двумя
другими акционерами - ими
стали Франсуа Килери
(Francois Cuillery) и Эдуар Де-
моль (Edouard Demole) ~
организовали «Акционерное
общество Дюфо и Ко.» (Societe
en commandite H. & A. Dufaux
& Co.). Целью своей
основатели фирмы видели
производство вспомогательных
двигателей для велосипедов. В 1900
году братья Дюфо получили
патент на мотор, который
можно было встраивать в
любую мотоциклетную раму.
В патенте говорилось, что
агрегат внешне напоминает
сумку (по-французски «sacoche»),
поскольку мотор с подвесным
баком закрывался сбоку
широким кожухом и издали
казалось, что в раму велосипеда
встроена плоская сумка.
Собственно, из этого патента и
возникло название агрегата -
«Мотосумка» (Motosacoche), с
1905 года ставшее маркой
продукции, а с 1917 года - и
названием фирмы.
Первый
одноцилиндровый мотор «Мотосакош» -
тип «А1» _ получил
газораспределительный механизм
«клапан над клапаном».
Цилиндр был наклонен вперед
на 45° (при этом ребра
охлаждения располагались
горизонтально), клапанная
камера находилась в его передней
части. Впускной клапан был
автоматическим, а выпускной
приводился специальным
рычагом, который
свободным концом двигался по
хитрой формы пазу - как если
бы цифру «8» перегнули
пополам и одно кольцо
заложили в другое. Именно такой
формы паз-кулачок был
применен на самом первом
моторе Даймлера и Майбаха,
установленном на самый
первый в мире мотоцикл с
бензиновым мотором.
Система зажигания на
«Мотосакош А1» была
батарейной, прерыватель
находился с правой стороны
картера, а кулачок насаживался на
правую цапфу коленчатого
вала. На левой цапфе находился
ролик непосредственного
ременного привода заднего
колеса. При рабочем объеме
214 см! мотор развивал
мощность 1,25 л.с. Плоский
бензобак привешивался к верхней
трубе рамы велосипеда. Весь
комплект мотора с баком и
вспомогательными
механизмами (в том числе и
ленточным тормозом заднего
колеса) весил 17 кг.
Ш 1,1904Х.
. --'7
'.'■i '\ъ '#-'
тосакош А1,1901 г.
- *#:
-, v
S«F
&
X
mt , «
w \ Л *
< ♦■
*? " ' Т.
* ~- *.-* ■
;- — /
sS
л
3
*
--#
Мот ■ кош К - мюлле, 500 см\ 1918 г.
365

МОТОСАКОШ
Мотосакош
Стандарт Тип 408,
1926 г.
LU г
N
* TWSMT
w~
В 1901 году мотовелосипед
с мотором «А1» выиграл
горную гонку, организованную в
окрестностях Женевы.
Укрепила репутацию фирмы победа
двух мотоциклов в
1000-километровой гонке, которую в
1903 году организовал
Мотоциклетный клуб Франции.
Заказов оказалось такое
количество, что братья Дюфо были
вынуждены приобрести
дополнительную территорию для
размещения
мотопроизводства. Модель «А1»
(аккумуляторная) строилась до 1910
года, в 1907 году ее дополнила
аналогичная модификация
«Ml», которая оснащалась
системой зажигания от магнето с
шестеренным приводом.
Кожухи, которыми закрывался
мотор, имели впереди
характерный раструб для забора
воздуха. Строилась и дамская
модель «D2», для которой
была создана специальная
ходовая часть. К тому времени обе
версии ходовой части получи-
Мотосакош
Супер Спорт Тип ЗОб,
1927 г.
I
<?
ли рычажную переднюю
вилку.
В 1907 году в Италии был
открыт филиал «Мотосакош»,
строивший моторы и
комплектные мотоциклы. Вскоре на
рынок вышли новые модели
двигателей «Мотосакош».
Первой стал
модернизированный одноцилиндровый
двигатель «МТ» рабочим объемом
227 см3. Цилиндр сохранил
угол наклона, гитара шестерен
приводила расположенный за
цилиндром
распределительный вал. От него внутри карте-
\\
U
- Л
U-
\ • ■
'Kfc>
pa шли вперед два
коромысла, управлявшие обоими
клапанами. Дополнительная
шестерня от распредвала
приводила магнето.
Второй моделью стал
первый V-образный
двухцилиндровый нижнеклапанный
двигатель «Мотосакош 2-С-1»
(296 см3, 2,25 л.с),
появившийся в ответ на продукцию
Мотосакош Супер Спорт Тип
1924 г.
интересов стала авиация.
Последней их «наземной»
работой стал 7-цилиндровый
звездообразный ротативный
двигатель типа «мотор-колесо»,
который они создали вне
компании.
С1910 года строился
одноцилиндровый
нижнеклапанный мотор «М4» (240 см3,
2 л.с), а также его
модификация «М5» с
газораспределительным механизмом «клапан
над клапаном» (290 см3,
2,25 л.с). Оба клапана также
имели механический привод.
Следует отметить, что
собственные мотоциклы компании
получали те же обозначения,
что и установленные на них
силовые агрегаты.
Двухцилиндровые моторы
также совершенствовались, и
в 1912 году к 344-кубовым
207,
I
4
\
ч
4%
^
А
А
конкурентов - компании «Мо-
то-Рев». Распределительный
вал лежал между цилиндрами
и приводил клапаны,
находившиеся непосредственно
над ним. Этот вариант сильно
грелся, так что в 1910 году
появился аналогичный тип
«2-С-З» (344 см\ 3 л.с), у
которого клапаны были
вынесены на внешнюю сторону
цилиндров. Распредвал
сохранил свое положение и
управлял коромыслами, которые в
обход цилиндров шли к
стержням клапанов. К тому
моменту братья Дюфо один за
другим покинули собственное
предприятие - областью их
«2-С-4» и «2-С-б» прибавился
нижнеклапанный вариант
«2-С-7»(495 см3,4 л.с). С
этого момента производство
моторов становится
самостоятельным направлением
деятельности предприятия.
Поскольку завод располагался в
пригороде Женевы,
называвшемся Акаси, то марку
двигателей, поставлявшихся на
продажу, составила
аббревиатура МАГ (MAG
Motosacoche Acacie Geneve).
Следует отметить, что завод
по заказу мог переработать
мотор под конкретный заказ,
скажем по иному разместить
магнето системы зажигания.
Такая «подвижность» надолго
обеспечила предприятие
постоянными клиентами, в том
числе и такими «грандами»,
как «Матчлесс» и «Ройал Эн-
фильд».
Мотоциклы «Мотосакош»
к этому моменту обрели свой
«фирменный» облик и
содержали немало передовых
решений. Так, в 1913 году в
проспектах фирмы
присутствовали модели не только с
ременный, но и с цепной передачей
на заднее колесо. Все модели
получили параллелограмм-
ную переднюю вилку.
Ременной обод применялся в
качестве основы для башмачного
тормоза, а некоторые модели
получили аналогичный
механизм не только на заднее, но и
на переднее колесо. Широко
использовалась
двухступенчатая коробка передач
английского типа, совмещенная
со сцеплением.
Своеобразным «ноу-хау» от
«Мотосакош» стал ручной механизм
запуска мотора. Фактически
велосипедный педальный
привод с одним шатуном
крепился под седлом водителя, и
цепь от звездочки шла к валам
коробки передач или
непосредственно к мотору.
Впрочем, с распространением
коробки передач с кикстарте-
ром этот механизм
постепенно исчез, хотя и
встречался даже на некоторых
моделях 20-х годов.
В 1913 году появились
V-образные верхнеклапанные
двигатели «2-С-б ТТ»
(344 см') и «2-С-7 ТТ»
(496 см3). Оснащенные этими
агрегатами мотоциклы, и не
только «Мотосакош», успешно
участвовали как в гонках
«Турист Трофи», так и в иных
соревнованиях. Например,
англичанин Фентон (Fenton) на
мотоцикле «Клеман» с таким
мотором выиграл в 1913 году
«Гран При Франции». Был
создан также одноцилиндровый
верхнеклапанный 248-кубо-
вый вариант «1-С-7 ТТ», но в
серию он не пошел.
Еще одной новинкой,
также дебютировавшей в 1913
году, стал V образный
двухцилиндровый мотор, сделанный
-• ^*
Мотосакош Туризм Тип 305,1926 г.
ъ
ч
\V
^А
4\
W1
• в
«Л
1
366
МОТОСАКОШ
л ■ V - ры имели рабочий объ-
Мотосакош,7SOCMM931 г. - .. ^ ем 248 и 346 см3, а V-об-
'__ -v ' " -J """ разные двухцилиндро-
• вые моторы выпуска-
~ лись в вариантах 495,
чЧ': k'7^^4 ■ ,'..- \ "', ^\'М 692 и 750 см3. Другая
модель оснащалась
ц »«*•*:/W
целой «гитарой» в
.\* .-"*- : головках цилиндра:
щ.v w** -■ * Две кулачковые шес-
6 | |''4 - " терни действовали
каждая на свой
клапан, а между ними на-
Мотосакош Тоуризме 500,1934 г.
. 411,
32?
•^УТ ■%
V* *
fe-
\
>. • » .Г
#
Л'' ' " ~\ . \ ^^
■ %
*
МЬтосакош 414 рт, 1929 г,
по схеме «клапан над
клапаном». Именно эта серия
двигателей больше чем на два
десятилетия стала своеобразной
«визитной карточкой» марки
МАГ. Благодаря популярности
моторов «2-С-10» (494 см3),
«2-С-14» (740 см3) и самого
большого «2-С-9» (998 см3),
появившегося в 1914 году,
отделение МАГ по праву
считалось самым крупным в мире
производителем
мотоциклетных двигателей. Во время
Первой мировой войны, когда
предприятие получило массу
военных заказов от стран Ан
танты, такие агрегаты серийно
строились также с системой
водяного охлаждения. Они
использовались на дрезинах,
легких грузовиках; имелся и
стационарной вариант.
Начиная с 1914 года предприятие,
кроме мотоциклов и моторов,
освоило по лицензии фирмы
«Ройал Энфильд» изготовле-
3
ние ступицы заднего колеса со
встроенной двухступенчатой
коробкой передач, которая во
время войны
трансформировалась в трехступенчатую^
К1918 году на фирме
«Мотосакош» были готовы первые
образцы собственной
трехступенчатой коробки передач,
которая обычным образом
стыковалась с моторами через
конусное сцепление. Тогда же
появились одноцилиндровые
моторы «клапан над
клапаном» рабочим объемом 248 и
300 см3.
1923 год стал временем
появления сенсационных для
своего времени спортивных
двигателей с двумя
распределительными валами в головке
цилиндра. Между собой оба
вала соединялись обычными
шестернями, а снизу к одному
из них шел вертикальный
валик с парой конических
шестерен. Одноцилиндровые мото-
ходилась пара паразитных
шестерен, одна из которых
приводилась от
вертикального вала. Тогда же на базе
мотора «клапан над клапаном»
был создан верхнеклапанный
мотор. Поскольку на базовой
версии штанги привода
клапанов были смещены вперед
относительно оси коленчатого
вала, головку цилиндра
конструкторы оснастили
несимметричными коромыслами. В
нескольких версиях эти моторы
строились до 1927 года, когда
произошло обновление
гаммы двигателей. Выпускались и
двухцилиндровые моторы
аналогичной конструкции.
Строились также гоночные
варианты с цепным приводом
распределительного вала в
головке цилиндра.
В середине 20-х годов
наметился общий подъем в
мотоциклетной промышленности
Европы. Заказов на моторы
становилось все больше.
Двигатели МАГ использовали как
небольшие предприятия, так и
известнейшие фирмы
Франции, Германии, Италии и
самой Швейцарии. Кроме того,
увеличивался и объем
производства собственно
мотоциклов «Мотосакош», которые в
1925-26 годах претерпели
существенную модернизацию
ходовой части. Рама была
слегка переделана под новый
бензобак, который вставлялся
между двумя верхними
трубами. В качестве передней
подвески использовалась лукооб-
разная вилка типа «Бифлекс»,
которая имела
дополнительную степень свободы.
В 1927 году на фирму
«Мотосакош» пришел работать
известный инженер и
мотогонщик Дугал Маршан (Dougal
Marchand), ранее
сотрудничавший с компанией «Чэйтер-
Ли». Первой его работой стал
верхнеклапанный
одноцилиндровый 350-кубовый мотор.
На мотоцикле с этим
двигателем Маршан 28_29 июня 1927
года на треке в Монлери
установил восемь мировых
рекордов в классе 350 см1.
Максимальную скорость 170,20 км/ч
он показал на дистанции 5 км
со стартом с хода.
Зимой 1927-28 годов под
руководством Маршана был
создан гоночный двигатель
367

МОТОСАКОШ
серии «А» в вариантах 250,
350 и 500 см3. Главным его
отличием стал
распределительный вал в головке цилиндра,
при этом клапанный механизм
был почти полностью закрыт
крышками Снаружи
оставались лишь шпилечные пружи
ны клапанов. Кроме того,
вертикальный вал, передававший
крутящий момент к головке
цилиндра, работал в четырех
подшипниках качения, два из
которых находились по краям,
а два - в средней части вала.
Первые победы на мотоцикле
с этим мотором в 1928 году
завоевал Уолл Хэндли (Wal
Handley), победивший в 400-
километровых «Гран При Ев
ропы» и «Гран При
Швейцарии» сразу в двух классах -
350 и 500 см1. Это стало
сенсацией, и на мотоциклах с
аналогичными моторами стали
выступать многие ведущие
гонщики, в том числе и
англичане, признанные фавориты
тех лет. Среди них был и Гер-
манн Ланг (Hermann Lang),
завоевавший титул чемпиона
Европы в горных гонках 1929
года. Впоследствии Ланг стал
одним из ведущих
европейских автогонщиков.
Серийные мотоциклы с 1927
года получили
унифицированные одноцилиндровые моторы
рабочим объемом 350 и
500 см3. На базе единого
картера, отличаясь лишь цилиндром
с головкой, строились нижне- и
верхнеклапанные моторы, а
также версия «клапан над
клапаном». Это стало возможным,
поскольку для всех вариантов
было выбрано единое
расположение кулачковых шестерен,
толкателей и штанг механизма
газораспределения. Чуть позже
мотоциклы получили седло
видный бак вместо подрамно-
го, мощную параллелограмм -
ную переднюю вилку с
трубчатыми перьями в виде ромба и
усиленные барабанные
тормоза обоих колес.
К 1930 году была
подготовлена новая «юбилейная»
модель 500-кубового мотоцикла,
получившая индекс «425» в
нижнеклапанном варианте, и
индекс «430» - в
верхнеклапанном. Отличались эти моторы от
серийной продукции
продольным распределительным валом
с червячным приводом и
масляным резервуаром в картере
двигателя. Третьей версией стал
верхнеклапанный мотор серии
«D», который готовился для
продажи
гонщикам-индивидуалам и отличался тем, что
штанги привода клапанов
скрывались в вертикальном круглом
кожухе. Все три мотора создал
швейцарский инженер Небель
(Nebel), поскольку Маршан в
1929 году перешел на фирму
ФН, а доводкой занимался Берт
Ле Вак (Bert Le Vack), которого
часто ошибочно называют
автором этих силовых агрегатов.
Спортивный мотоцикл с
двигателем серии «D» и красивым
изогнутым бензобаком вначале
предназначался в качестве
премии всякому, кто приобретал
более ста двигателей МАГ. Но
реализация продукции
сокращалась, и вскоре эти
мотоциклы покупали все, кто имел
достаточно средств. Всего было
сделано около 100 таких машин.
350-кубовый вариант «D 35»
развивал мощность 23 л.с,
500-кубовый «D 50» - почти
30 л.с. Четырехступенчатая
коробка передач с ножным
механизмом переключения
закупалась у фирмы «Арчер».
В начале 30-х годов
нюрнбергская фирма «Триумф»
приобрела лицензию на
моторы МАГ в обмен на частичные
поставки в Швейцарию 250-
кубовых двухтактных
мотоциклов и шасси для установки
двигателей. Последней же
новинкой от компании «МАГ- Мото-
сакош» стал мотоцикл модели
«720» с 850-кубовым
нижнеклапанным V-образным
двухцилиндровым мотором
мощностью 18 л.с. и короткоры-
чажной передней вилкой,
сделанной по образцу «Харлей-
Дэвидсон». Такая же вилка
ставилась на некоторые 500-ку-
бовые версии. Гамма же
моторов на тот момент
представляла собой 350- и 500-кубовые
Мот- -ко 212 ви
1953 г.
»-
^
%
* f
/**~ чЛ
■г9
J V
Т.-
Л
Мотосакош Юбил
5 •
•«.*.
,, -• ■
*3*
т кош 720,1931
одноцилиндровые модели, а
также линейку
двухцилиндровых, рабочим объемом 500,
600, 750, 850 и 1000 см3.
Великая депрессия
сгубила множество мелких и сред
них изготовителей
мотоциклов, а правительства
Франции и Германии постепенно
приняли ограничения на ввоз
импортных двигателей.
Спрос на моторы упал, а мо
тоциклами рынок уже был
насыщен. К тому же
конструкция серийных двигателей
МАГ не менялась с конца
20-х годов, в то время как
крупные мотостроители чуть
ли не каждый год обновляли
свою продукцию. Все это
привело к тому, что в 1936
году компания «Мотосакош»
лишилась
самостоятельности, выпуск мотоциклов и
моторов сократился, а
производственные мощности были
переориентированы на
сельскохозяйственную технику и
стационарные двигатели.
На Женевском салоне 1947
года фирма показала 100-ку-
бовый мотороллер и 200-ку-
бовый мотоцикл, который
создал вернувшийся Маршан.
Машина получила
нижнеклапанный мотор с горизонталь
ным цилиндром, клиноремен-
ную передачу на заднее
колесо и сложную раму из труб и
штампованных профилей.
Обе модели привлекали
внимание, но в серию не пошли.
Последнее возвращение
марки «Мотосакош» на
мотоциклетный рынок датируется
1953 годом. Фактически была
использована именно марка -
сам мотоцикл модели «212
Twin» с поперечным
двухцилиндровым рядным верхне
клапанным мотором (250 см3,
14 л.с.) строился в Германии:
шасси - фирмы УТ, мотор -
компании «Опти» (Opti). До
1956 года было реализовано
чуть менее 200 экземпляров,
после чего фирма
«Мотосакош» полностью прекратила
производство мотоциклов.
Сегодня это солидное
машиностроительное предприятие
широкого профиля и лишь
выпускаемые стационарные
двигатели напоминают о
славном прошлом марки «МАГ -
Мотосакош». □
МУСТАНГ
МОТО-СКУТ
(Moto-Scoot)
США
1936-1949
Американский автогонщик
Норман Сигал (Norman
A. Siegal) в 27 лет решил
«повесить шлем на гвоздь» и
заняться модным бизнесом -
производством скутеров. Его
первая машина имела
довольно примитивную внешность,
четырехтактный 1,5-сильный
моторчик «Лоусон» (Lauson) с
непосредственным (без
сцепления) приводом на заднее
колесо. Единственной
системой подрессоривания
служила длинная изогнутая труба,
на которой крепилось седло.
В 1938 году двигатель получил
округлый кожух, а уже в 1939
году компания предлагала
несколько моделей с моторами
мощностью 1,5 и 2,5 л.с, на
пейских скутеров его машина
смотрелась архаичной, и в
конце 40-х годов Сигал
свернул ее производство. □
МОТО ТРАНС
(Moto Trans)
Испания
1957-1982
Во времена диктатора
Франко ввоз мотоциклов в
Испанию был затруднен, что
провоцировало создание
компаний, занимающихся
сборкой и лицензионным
производством зарубежных машин.
Одним из таких предприятий
была фирма «Мото Транс»,
выпускавшая мотоциклы
малой и средней кубатуры - с
одноцилиндровыми
четырехтактными моторами рабочим
объемом от 125 до 350 см' -
по лицензии итальянской ком-
с одноцилиндровым
четырехтактным верхневальным
двигателем собственной
разработки (406 см1, 39 л.с). В 1982
году завод компании
приобрел японский концерн «Яма-
ха», и на этом
самостоятельная история испанской марки
закончилась. □
МОТРОН
(Motron)
Италия
с 1977
Небольшая компания
«Ромео» (Romeo) была
основана предпринимателем Эдоардо
По (Edoardo Po) в 1961 году.
Когда предприятие перешло в
руки его сыновей Эрмано и Адри-
ано (Ermanno, Adriano), они
изменили название и занялись
изготовлением малокубатурной
техники. Продукцией фирмы
Мото-Скут Чикаго IL, 1946 г.
пик
Г
*гД.
*"**:
некоторых применялся клино-
ременный вариатор. Фирма
продавала более 5 тыс. машин
ежегодно, и авторитетный
журнал «Тайм» назвал Сигала
«Генри Фордом скутерного
бизнеса».
В годы Второй мировой
войны Сигал выполнял
военные заказы, хотя продолжал и
изготовление скутеров по
контракту с компанией «Мид
Сайкл Компани» (Mead Cycle
Company). После войны он
представил новую модель с
большим капотом, под
которым располагались двигатель
«Лоусон», бензобак и
закрытый багажник. Но на фоне
новейших американских и евро-
пании «Дукати». В середине
60-х годов испанские
инженеры начали создавать и
конструкции собственной разра
ботки - такие, например, как
гоночный мотоцикл 1967 года
с рядным
четырехцилиндровым четырехтактным
двигателем (250 см', 50 л.с). В те же
годы развернулось и
производство легких мотоциклов с
покупными 50-кубовыми
двухтактными моторами. Топ-
моделью в 1978 году стала
двухцилиндровая
модификация «500 Десмо» (Desmo,
497 см3, 45 л.с.) - копия
«Дукати 500GTV». Тогда же
дебютировал мотоцикл двойного
назначения «Як 410» (Yak 410)
Мустанг, 1951 г.
(«*
являются мопеды с
50-кубовыми моторами «Минарелли».
Выпускаются как примитивные
модели без коробки передач
например «SA 50» или «MST
50», так и «серьезные»
«полтинники» вроде модели «Орегон»
(Oregon). Строится и
внедорожная версия «XLE», оснащенная
50-кубовым двигателем
жидкостного охлаждения с лепест
ковым газораспределением.
Фирма «Мотрон» работает
главным образом на
внутреннем рынке Италии, поэтому
мало известна за ее пределами. □
МУСТАНГ
(Mustang)
США
1945-1966
В годы Второй мировой
войны инженер Говард Фор-
рест (Howard Forrest) работал
в компании «Гладден Про-
дактс» (Gladden Products),
изготавливавшей детали для
авиационной индустрии, а в
свободное время возился с
мотоциклом собственной
конструкции - необычной
машинкой на 8-дюймовых
колесах и с 311-кубовым
четырехцилиндровым двигателем,
который сам же и создал. Как-то
этот аппарат увидел Джон
Гладден (John Gladden),
хозяин фирмы, - и в результате в
1944 году он организовал
мотоциклетный филиал с Форре-
стом в качестве главного
конструктора. Для новой
продукции они выбрали марку
«Мустанг» - не только в честь
свободолюбивой американской
лошадки, но и в память о
названии знаменитого
истребителя «Р-51 Мустанг», для
которого фирма Гладдена
делала стойки шасси.
* Г
//
369

M . Ф .
Уже в конце 1945 года
началось производство первой
модели «Кольт» (Colt).
Английский двухтактный 122-ку-
бовый двигатель «Вилльерс»
мощностью 4 л.с,
сблокированный с трехступенчатой
коробкой передач, был
установлен в дуплексную трубчатую
раму с жесткой подвеской
заднего колеса. Спереди стояла
короткорычажная вилка,
машина передвигалась на
8-дюймовых колесах.
Вскоре после войны Глад-
ден купил компанию «Киннер
Мотор Компани» (Kinner Motor
Company), выпускавшую
авиамоторы, а также
индустриальные двигатели под маркой
«Бамбл Би» (Bumble Bee).
Именно такой агрегат -
нижнеклапанный 318-кубовый,
мощностью 9,5 л.с, - и был
установлен в дебютировавшую в 1947
году замену для «Кольта»,
названную без затей «Модель 2»
(Model 2). Привод на заднее
колесо шел через
трехступенчатую коробку передач «Бёр-
мэн» (Burman). Кроме того,
мотоцикл получил
телескопическую переднюю вилку и 12-
дюймовые дисковые колеса. В
1949 году началось производ
ство и трехколесного грузового
варианта «Модель 3 Деливер-
сайкл» (Delivercycle).
После небольшой
модернизации 1950 года индексы
двухколесной и трехколесной
машин были изменены
соответственно на «Модель 4» и
«Модель 5». Двухколесный
мотоцикл стали выпускать
также в варианте «Модель 4
Спешл» (Special), с
форсированным до 10,5 л.с.
двигателем и четырехступенчатой
коробкой передач. Он послужил
основой для гоночных версий,
удивительно успешно
выступавших в различных
соревнованиях. Мощи больших
«Харлей Дэвидсонов», «Индиа-
нов» и «Триумфов» они
противопоставляли отличную
управляемость и малую массу.
Дело закончилось тем, что под
давлением соперников
«Мустанга» Американская
мотоциклетная ассоциация запретила
участие в гонках мотоциклов с
колесами меньше 16 дюймов!
Удешевленная модель
1956 года, возродившая
название «Кольт», была
реверансом в сторону
мотороллеров (кстати, мотоциклы на
маленьких колесах в США тоже
всегда назвали скутерами):
она получила дефорсирован-
ный до 8 л. с. двигатель,
автоматическое центробежное
сцепление и переднюю длин-
норычажную вилку. В 1959
году все модели вместо
индексов получили собственные
марки - «Пони» (Pony -
вместо «Модель 4»), «Бронко»
(Bronco _ отличалась от
«Пони» мотором мощностью
10,5 л.с. и спицованными
колесами) и «Стельон»
(Stallion - бывший «Спешл»,
но с форсированным до 12 л.с.
двигателем). Топ-моделью
стал в 1960 году «Тарэбред»
(Thoroughbred), с 12-сильным
мотором и маятниковой
подвеской заднего колеса.
Когда на американский
рынок хлынули дешевые
японские легкие мотоциклы и
скутеретты, «Мустанги» сразу
оказались ископаемыми
чудищами. К тому же их добило
прекращение производства
коробок передач «Бёрмэн», и
в 1966 году марка сошла со
сцены. В 1971 году права на
производство «Мустангов»
откупил калифорнийский касто-
майзер Дон Opp (Don
Orr), но, выпустив
три-четыре десятка
машин под маркой «
«Стельон», и он махнул "
рукой на эту за-
М.Ф.
(M.F.)
Франция
1981-1982
тею. U
\
i
Под аббревиатурой М.Ф.
(M.F. - Moto Francais)
скрывался амбициозный
проект группы энтузиастов,
решивших возродить
мотоциклетный престиж Франции.
Свои силы они решили
попробовать в секторе тяжелых
мотоциклов, к началу 80-х
годов бесславно оставленном
французами. В ходовую часть
собственной конструкции они
устанавливали
двухцилиндровый верхнеклапанный оп-
позитный двигатель
масляного охлаждения, рабочим
объемом 652 см3 и мощностью
35 л.с, взятый от автомобиля
«Ситроен Виза» (Citroen Visa).
Полностью сделать мотоцикл
французским не получилось:
пятиступенчатую коробку
передач пришлось брать от
мотоцикла «Мото Гуцци». Литые
колеса оснащались
дисковыми тормозами, причем
передний был двухдисковым.
Любопытно был решен
привод заднего колеса, который
на первый взгляд казался
карданным. При ближайшем
рассмотрении оказывалось,
что вал привода заднего
колеса закрыт кожухом,
который жестко соединен и с
картером коробки передач, и с
картером главной передачи.
Фактически весь блок
«мотор-трансмиссия»
представлял собой гигантский жесткий
маятник задней подвески.
«Плавающая» посадка
мотора, заставлявшая его
колебаться вместе с задним
колесом, вряд ли положительно
сказывалась на его
работе. Так или иначе, но
амбициозным
надеждам не
суждено было
сбыться -
мотоцикл, в малых
количествах
выпускавшийся в
t
Ч.
МФ, 1982 г.
течение всего двух лет, так и
не сумел завоевать
признание покупателей. □
М.Ф.Цет.
(M.F.Z.)
Германия
1921-1928
Небольшое берлинское
предприятие М.Ф.Цет.
(M.F.Z. - Motorfahrzeug
G.m.b.H.) строило весьма
популярные в свое время
мотоциклы. Не имея особых
спортивных амбиций, инженеры
Ройтер (Reuter) и Фишер
(Fischer) выбрали, тем не
менее, для всех своих моторов
верхнеклапанную схему
газораспределения. Первый мотор
имел рабочий объем 198 см3,
затем последовала 249-кубо-
вая модификация. Оба
мотора делались в едином блоке с
двухступенчатой коробкой
передач. Привод заднего колеса
был ременным, ручной и
ножной колодочные тормозы
действовали на задний ременный
обод. В 1925 году появилась
модель с 348-кубовым
мотором в блоке с трехступенчатой
коробкой передач. Комфорт
поездки увеличивали
маятниковая передняя вилка и
дублированный _ ручной и
ножной - привод сцепления.
С1926 года вся гамма моделей
по заказу оснащалась
электрооборудованием -
центральной фарой и звуковым
сигналом. Если бы не кризис конца
20-х годов, мотоциклы фирмы
и в следующем десятилетии
могли быть вполне
конкурентоспособными. □
J№T
МЦЕТ
(MZ)
ГДР/Германия
с 1956
Город Цшопау стал местом,
где появились первые
мотоциклы всемирно известной
марки ДКВ. После того как
Восточная Германия оказалась в
советской зоне оккупации, на
заводе начался выпуск
мотоциклов ИФА. В конце 1952
года предприятие получило
название «Мотоциклетный
завод в Цшопау», сокращенно
МЦет (MZ - VEB Motorrad-
werk Zschopau). Параллельно
с модернизацией выпускав-
370
МЦЕТ
У -
* (
\
■'£■ / .. v-t
^Ъ Ч" \
51
- sMi
*ч
if-
\Ч-
L-
«I*
*frr-
V-;
МЦетВКЗБО
Гелендешпорт, 1956 г.
МЦет ES 250,1956 г
. Vi
4М*
t
v
V
f v
A#
Ж
шейся продукции заводские
специалисты готовили
абсолютно новую модель, которая
должна была соответствовать
европейским стандартам того
времени.
В 1956 году параллельно с
модернизированными
мотоциклами ИФА, которые
теперь назывались «МЦет RT
125/2» и «МЦет ВК 350»,
началось производство
абсолютно новой модели «ES» с
одноцилиндровым мотором и
рычажной передней вилкой
(ES - Einzylinder-Schwinge).
Новинка разительно
отличалась от всех мотоциклов,
строившихся на тот момент в
социалистических странах.
Глубокие крылья,
капотированная средняя часть рамы,
обтекатель фары, плавно
переходящий в бензобак,
съемные багажные кофры,
повторяющие форму заднего
крыла, хромированные
взаимозаменяемые амортизаторы
обеих подвесок,
16-дюймовые колеса - все это сразу
привлекло внимание к новой
машине на Лейпцигской
ярмарке 1956 года. Следует
отметить, что обтекатель фары
таил в себе некоторый
сюрприз - он не поворачивался
вместе с рулевой колонкой,
так что на виражах в темное
время суток фара освещала не
дорогу перед колесом, а
пространство перед рамой.
Двигатель мотоцикла -
двухтактный, рабочим объе
мом 250 см1 и мощностью
14,5 л.с, - отличался тем, что
многодисковое сцепление
находилось не на валах
четырехступенчатой коробки
передач, а на левой цапфе
коленчатого вала. Моторную
передачу сделали шестеренной.
Коренные подшипники ко-
ленвала смазывались не
рабочей смесью, а масляным
туманом из коробки передач.
Передача на заднее колесо
находилась в герметичном
кожухе. Мотоцикл получился
красивым, легким в
управлении и плавным в езде, и
пользовался большой популярно-
стьюво многих странах, куда
он поставлялся, в том числе и
в СССР. В конце того же 1956
года на рынок вышла
аналогичная модель со 175-кубо
вым 10-сильным двигателем.
В 1958 году оппозитная
версия «ВК 350» была снята с
производства. Через год
модернизации подвергся 125-ку-
бовый мотоцикл «RT 125/3»,
который выпускался до 1962
года. Вместо него на по-
Bfcfc^. ток встали сразу
^^^^^^^. две легкие ма-
^~~"^ шины _ «ES
125» (125 cmj,
8,5 л.с.) и «ES 150» (150 см',
10 л.с). Вместе с основными
моделями - «ES 175/1»
(12 л.с.) и «ES 250/1»
(16 л.с.) _ они и составили
гамму мотоциклов МЦет с
унифицированной ходовой
частью. Надо сказать, что в
том году внешность всего
семейства подверглась
некоторому рестайлингу. Вместо
раздельных сидений на
мотоциклы теперь
устанавливалось сдвоенное; на заднем
крыле крепился большой
габаритный фонарь вместо
маленького; в штатное
оснащение входило зеркало заднего
вида и указатели поворота,
которые крепились на концах
руля и светили вперед и
назад. 250-кубовая модель
могла эксплуатироваться с
боковой коляской.
Во второй половине 60-х
годов на базе обновленного
семейства мотоциклов было
создано несколько опытных
образцов с однокамерными
роторными двигателями по
патенту инженера Феликса
Ванкеля (Felix Wankel). Мотор
рабочим объемом 174
см'развивал мощность 24 л.с и
имел разные версии с
системами жидкостного и
воздушного охлаждения. Привод
заднего колеса через четырех
ступенчатую коробку передач
с ножным механизмом
переключения осуществлялся
карданным валом. К сожалению,
эта интересная работа так и не
вышла из стадии
экспериментов.
Помимо выпуска
серийных мотоциклов, на заводе
много внимания уделяли
участию в спортивных
состязаниях. Множество призов было
завоевано на внедорожных
состязаниях, но особой из-
МЦет 125/3,1960 г.
371

МЦЕТ
nQUeTES:2SO/ f ; 66*
■"■ * у
Л
>-■
ч
А
ьъ
ч
■„ '*
V
вестности марка МЦет
добилась на трассах шоссейно-
кольцевых гонок. Еще в 1952
году на комбинат ИФА
пришел работать уроженец Цшо-
пау Вальтер Кааден (Walter
Kaaden), который стал главой
спортивного отделения.
Очень быстро это имя стало
известным в мире мотогонок.
Фактически Кааден заложил
основы науки о гоночных
двухтактных двигателях.
В 1953 году он вывел на
трассу сначала 125-кубовый, а
затем и 250-кубовый
мотоциклы, у которых стоял дисковый
золотник во впускном тракте.
В 1956 году Кааден изобрел
настроенный выхлоп:
заменив глушитель резонансной
камерой и «поиграв» с
прочими настройками мотора, он
сумел вывести зависимость,
позволившую кардинально
улучшить наполнение
цилиндра рабочей смесью. В 1956
году Хорст Фюгнер (Horst
Fugner) на 250-кубовом
мотоцикле впервые завоевал
для марки МЦет первое место
на этапе чемпионата мира по
шоссейно-кольцевым
гонкам. На следующий год роде-
зиец Гэри Хокинг (Gary
Hocking), дважды победив на
этапах, стал вице-чемпионом
мира. После него ведущим
гонщиком заводской
команды стал Эрнст Дегнер (Ernst
Degner), но в 1961 году он,
нелегально переправив свою
семью в Западный Берлин,
сбежал, вдобавок «запоров»
двигатель своего мотоцикла
Команда МЦет шла в этот
момент к золотой медали
чемпионов мира, но вместо этого
последовал разнос по
партийной линии и резкое
сокращение финансирования всех
гоночных программ. А в
следующем году Дегнер старто
вал на мотоцикле «Сузуки», в
точности повторяющем
конструкцию Каадена. Затем
аналогичные машины появились
и у «Ямахи». Фактически на
разработках Каадена
базировался успех японских команд
в 60-х - 70-х годов. А у
самого конструктора не было
(, ....
143 i
МЦет RE 125,1961 г.
средств ни на создание
опытных моторов, ни на
испытательные заезды на ведущих
трассах... В 70-е годы
мотоциклы МЦет очень удачно
выступали в Шестидневных
соревнованиях ФИМ, да и
вообще «кросс» в отличие от
«кольца» принес марке
гораздо больше успехов,
которые к тому же завоевывались
гораздо меньшими
финансовыми вложениями.
Серийные мотоциклы
МЦет тем временем
дополнились в 1963 году моделью
«ES 300» (298 см3, 18,5 л.с),
которая строилась в течение
трех лет. Начиная с 1967 года
основные модели слегка
меняли внешность: формы стали
более угловатыми, что осо
бенно было заметно по виду
бензобака и обтекателя фары.
Примерно на 2 л.с. возросла
мощность двигателей всего
семейства. В 1969 году
дебютировали мотоциклы нового
семейства «ETS» (Einzylinder-
Telescop-Schwinge), главной
особенностью которого была
телескопическая передняя
вилка с фарой обычного типа
Кроме того, изменилась
форма бензобака и уменьшилась
площадь штампованных
облицовок. Силовой агрегат
оставался практически
неизменным.
Очередная модернизация
последовала в 1973 году.
Новое семейство, включавшее в
себя модели «TS 125», «TS
150» и «TS 250» (TS -
Telescop-Schwinge), получило
модернизированную
переднюю вилку, бензобак новой
формы (весьма похожей на
ту, которая использовалась
на двухцилиндровых «Панно-
ниях») и новые задние
амортизаторы с внешними
пружинами. 250-кубовая машина
оснащалась вдобавок
хребтовой рамой с консольно
закрепленным мотором. В 1976
году на этом мотоцикле
появились пятиступенчатая
коробка передач,
переработанная передняя вилка,
спидометр и приборы в отдельных
круглых корпусах и
18-дюймовое переднее колесо. В
таком виде под индексом «TS
МЦет TS 250/1,1978 г.
372
МЦЕТ
МЦет ETZ 250 Милитари, 1983 г.
V
!Т1=ПЕ 250МИЛ1
,?■■■ Л 'А
7 .... ч^ ,Л^Л
.'■'rff-' ,;V
. .&цч
v A
><*>"■
t
- 3- -
.■:-"-,-Г" ^н '
*; tf'N.W4-
J
МЦет ETZ 150,1985 г.
■■- ;:A«^
t>
%
:'V'.t-if'«7?
250/1» машина выпускалась
пять лет до появления в 1981
году следующей
модификации - «ETZ 250» (ETZ -
Einzylinder-Telescop-
Zentralkastenrahmen).
Мощность двигателя повысилась
до 21 л.с, на переднем колесе
появился дисковый тормоз,
вновь поменялась форма
бензобака. В 1985 году
аналогичный комплекс
изменений - хребтовая рама,
пятиступенчатая коробка передач,
дисковый передний тормоз,
новая форма бака и внешние
приборы - претерпели 125- и
150-кубовые модели. Чуть
возросла мощность моторов,
пятая передача стала прямой,
а не повышающей, да 18-
дюймовые колеса, стоявшие
на легких МЦетах с 1962 года,
сменились 16-дюймовыми.
Это семейство
мотоциклов благополучно
выпускалось до объединения двух
Германий. Мотоциклы
поставлялись на экспорт в разные
£ч>
страны, в том числе и в
Турцию. Именно туда было
продано все оборудование
компании МЦет, когда новые
хозяева решили построить
современное производство В
Турции до сегодняшнего дня
строятся мотоциклы «Кануни-
МЦет», внешне похожие на
старые модели. Сама же
немецкая фирма сменила
название, получив марку «М
унд Цет» (MuZ). С 1993 года в
серию пошел абсолютно
новый мотоцикл модели
«Скорпион Тоур» (Scorpion Tour),
разработанный британской
компанией «Семур-Пауэлл»
(Seymour-Powell).
Одноцилиндровый двигатель
жидкостного охлаждения «Ямаха
XTZ660» с
распределительным валом в головке цилинд
ра и пятью клапанами при
рабочем объеме 659 см3
развивал мощность 48 л.с. Чуть
позже появились мотоциклы
двойного назначения «Баги-
ра» (Baghira) и «Мастифф»
Ф
РЩ
МЦет 1 ■ • • S, 2003 г.
(Mastiff). Различаются они
между собой не только
обтекателями разной формы, но и
разными ходами подвески: у
«Мастиффа» они уменьшены,
поскольку это все-таки
больше «городской эндуро».
В 1996 году компания
«М унд Цет» вошла в состав
крупного малазийского
концерна «Хон Леон» (Hong
Leong), искавшего выход на
европейский рынок. После
этого в производственной
программе предприятия
неожиданно появился
небольшой электророллер «Чарли»
(Charly) на 4-дюймовых
колесах. В конце 1999 года
предприятие возвратило себе
прежнее название - МЦет а
Г Цет Багира Стрит Мото,
2001 г.
"У^
■V*?:* ''
' \
■Лл
<А
f. I
^

МЭЙСОН ЭНД Б Р АУ Н
летом 2000 года параллельно
с семейством «Скорпион»
начался выпуск нового легкого
мотоцикла модели «RT 125».
С родоначальником марки
его связывает лишь
обозначение и рабочий объем _
125 см3. В остальном это
совсем иная машина: четырех-
клапанный двигатель
мощностью 15 л.с. имеет два
распределительных вала в головке
цилиндра и систему
жидкостного охлаждения.
На Мюнхенском салоне
«Интермот-2002» был
представлен новейший мотоцикл
от МЦет - двухцилиндровый
спортбайк «1000S». В
пространственную трубчатую
раму из хромомолибденовой
стали с наклоном на 40°
вперед установлен рядный
двухцилиндровый двигатель
жидкостного охлаждения
(998 см3, 115 л.с),
оборудованный балансирным валом,
электронной системой
управления, катализатором и шес-
тиступенчатой коробкой
передач кассетного типа.
Оригинальна и конструкция
колес со сдвоенными спицами.
Можно смело говорить о
том, что старый завод ДКВ из
Цшопау переживает в начале
XXI века настоящее второе, а
возможно и третье
рождение, занимая, как и прежде,
достойное место на
международном мотоциклетном
рынке. □
МЭЙСОН эид БРАУН
(Mason & Brown)
Великобритания
1904-1908
Типичный для тех времен
моторизованный
велосипед был оборудован весьма
оригинальным силовым
агрегатом. Мотор с
единственным горизонтальным
цилиндром, оснащенный довольно
примитивной системой
впрыска топлива,
располагался в раме над педальным
узлом. Ребра охлаждения
заменял открытый спереди
кольцевой кожух. Привод на
заднее колесо был
ременным. Какое-то время машина
пользовалась спросом, но в
то время наладить работу
системы впрыска оказалось
довольно сложно, и идея
канула в небытие, чтобы
возродиться во второй половине
XX века. Вместе с ней исчезли
с рынка и мотоциклы «Мэй-
сон энд Браун». □
мюнх
(Munch)
ФРГ
с 1966
Впервые Фридль Мюнх
(Friedl Munch) оседлал
мотоцикл в возрасте шести лет.
Успев во время Второй
мировой войны послужить
механиком в Люфтваффе, после ее
окончания он занялся
мотогонками. К сожалению,
страшная авария в конце 40-х годов
оборвала его гоночную
карьеру, и Мюнх занялся
подготовкой мотоциклов для других
спортсменов - что в конечном
счете привело его в гоночное
отделение компании «Хо-
рекс».
После банкротства
компании Фридль занялся
привычным для него делом -
изготовлением деталей и узлов для
гоночных мотоциклов, чем
вскоре заслужил признание у
лучших гонщиков Европы,
освоив производство передних
тормозов. В 1964 году он даже
построил гоночный
двигатель _ 500-кубовый
четырехцилиндровый четырехтактный
агрегат. Хотя его детище так и
не объявилось на гоночных
трассах, оно подняло его
авторитет, и в 1965 году именно к
нему обратился богатый
французский энтузиаст и
спортсмен Жан Мюрит (Jean
Murit) с предложением
построить невзирая на затраты
самый мощный и
быстроходный мотоцикл в мире. Мюнх с
энтузиазмом откликнулся на
вызов, и всего через 18
недель, в феврале 1966 года,
мотоцикл, прозванный
«Мамонт» (Mammut), вышел на
ходовые испытания.
Двигатель Фридль взял от
автомобиля «НСУ Принц 1000ТТ»
(NSU Prinz 1000TT) -
четырехцилиндровый рядный
996-кубовый агрегат воздушного
охлаждения, с верхним
распредвалом; за счет настройки
впускного и выпускного трактов
Мюнх поднял его мощность с
55 до 60 л.с. С мотором была
состыкована
четырехступенчатая коробка передач
собственной разработки, и весь узел
установлен в классическую
дуплексную раму типа «Нортон
Фетербед» (Norton
Featherbed). Многие детали - картер-
ные отливки, кожух цепи,
крышки тормозных
барабанов ~ были изготовлены из
магниевого сплава
(электрона), блаюдаря чему массу
машины удалось удержать в
пределах 196 кг, из которых 47 кг
приходилось на двигатель.
Жан Мюрит получил свой
мотоцикл за 7500 немецких
•марок, а Мюнх решил
растиражировать свое создание
небольшой серией. Осенью 1966
года на мотосалоне в Кельне
он представил серийный
вариант «Мамонта», который
отличался от прототипа литым
задним колесом,
объединенным с задним крылом
хвостовиком и кожухом фары и
спидометра, - все эти детали так
же были выполнены из
электрона. В качестве двигателя
ТГ\
■^t
~Zs
4*е
','i'rt
• . »|И1
■яу*
—— -ч
1 V
' '- г7"
~;-\. Ifc - ~
*л
'$%.
^■•т **■ •*«»
V
** ** •«£.' Л'%': Ш< V ■
. 1
-J*,z *
374
МЮНХ
Мюнх Мцммут 1600, 1987 г. . . , £)
v*'
V
•>-■ «» ■*? -^ •&u&-*kZ
Ч^Й
•J
'&J&
Мюнх Маммут 2000, 2002 г.
был взят 1177-кубовый мотор
автомобиля «НСУ 110S»,
форсированный с 60 до 70 л.с. за
счет установки двух
двухкамерных карбюраторов. Этот
мотоцикл являлся не только
самым мощным, но и самым
быстроходным серийным
двухколесным аппаратом
своего времени:заявленная
максимальная скорость
равнялась 225 км/ч.
Этот потрясающий
мотоцикл привлек внимание
американского издателя и
бизнесмена Флойда Клаймера (Floyd
Clymer), который взял на себя
финансовую поддержку
проекта и сбыт мотоциклов в
США. В сентябре 1967 года
Мюнх открыл хорошо
оснащенный завод в Оссенхайме,
а сотрудничество с Клайме-
ром привело к появлению
нескольких интересных
проектов. Прежде всего Клаймер
привлек Фридпя к
возрождению марки «Индиан», в
результате чего появился
прототип мотоцикла с двухцилинд-
ровым V-образным
нижнеклапанным (750 см1, 50 л.с.)
двигателем в ходовой части
«Мамонта». Осенью 1968 года
партнеры представили также
500-кубовый
двухцилиндровый четырехтактный гоночный
мотор.
К сожалению, в конце 60-х
Клаймер, которому было
около 70 лет, тяжело заболел и
весной 1970 года скончался
Его долю в предприятии Мюн-
ха перекупил американский
миллионер Джордж Белл
(George Bell). Под его
влиянием Фридль объединился с
другим немецким
конструктором гоночных мотоциклов -
Гельмутом Фатом (Helmut
Fath), создателем гоночного
четырехцилиндрового 500-ку-
бового мотора «УPC» (URS).
Их сотрудничество привело
немецкого гонщика Хорста
Овесле (Horst Owesle) к
победе в чемпионате мира по шос-
сейно-кольцевым гонкам на
мотоциклах с коляской в 1971
году.
Несмотря на триумф, за
траты на гоночную программу
оказались столь велики, что
заставили отступиться даже
Белла. Новым хозяином
«Мюнха» стала немецкая
компания «Хассиа Гмбх» (Hassia
GmbH). Ее капиталовложения
позволили создать еще один
прототип, представленный
осенью 1972 года. Рядный
трехцилиндровый
двухтактный двигатель (660 см1,
42л.с.) был создан на основе
мотора для снегоходов «Закс».
Увы, банкротство «Хассиа
Гмбх» в 1973 году не только
поставило крест на этом
проекте, но и прервало
производство «Мамонтов».
Спасителем Мюнха стал
немецкий бизнесмен Хайнц
Хенке (Heinz Henke).
Образованная им компания весной
1974 года возобновила
производство мотоциклов в двух
вариантах, оба - с 1177-кубовы-
ми моторами на основе «НСУ»
(впрочем, надо отметить, что
все большее входивших в них
деталей уже не имело к «НСУ»
никакого отношения) -
модель «4TTS» с 88-сильным
двигателем с двумя
карбюраторами и модель «4TTS/E» со
104-сильным мотором,
оснащенным системой впрыска
топлива. Увы, установленный
Хенке жесткий
производственный режим означал:
«никаких экспериментов», что не
могло устроить неугомонного
Мюнха. В начале 1977 года
Фридль покинул компанию
«имени себя» и занялся...
производством наборов для
доводки моторов «Мамонтов»
до рабочего объема 1400 и
даже 1600 см3. В 1978 юду он
присоединился к Фрицу Роту
(Fritz Roth), занятому
возрождением марки «Хорекс».
Для этого проекта Мюнх
спроектировал «Хорекс 1400TI»,
чрезвычайно похожий на
«Мамонт», но с оснащенным
турбонаддувом 1326-кубовым
двигателем мощностью
140 л.с.
В начале 80-х годов Хенке
прекратил производство
мотоциклов «Мюнх», а Фридль
взял на себя заботу о
владельцах этих машин (коих к тому
времени набралось около 500
человек), занявшись
обслуживанием и изготовлением
запчастей. В 1986 году он
вновь тряхнул стариной и
собрал комплектный мотоцикл
для американского
миллионера Пола Уаттса (Paul Watts).
Машина, получившая
название «Мюнх Титан 1800»
(Titan), продолжала традиции
«Мамонта» и имела
оснащенный турбонаддувом 1786-ку-
бовый двигатель мощностью
160 л.с. И вскоре Мюнх
занялся сборкой под заказ
мотоциклов модели «1600TTS-E»,
оснащенных 1527-кубовым
двигателем мощностью 120 л.с.
Очередной этап в развитии
марки связан с появлением
нового инвестора - немецкого
инженера Томаса Петша
(Thomas Petsch). В 1997 году он
обратился к Мюнху с
предложением возглавить команду из 15
конструкторов, объединенных
идеей создания «Мамонта»
XXI века. Плод их работы,
получивший имя «Мюнх
Mammut 2000», был представлен
на выставке «Интермот» в
Мюнхене в сентябре 2000
года. Как и 35 лет назад,
отправной точкой для проекта стал
автомобильный двигатель -
на этот раз
четырехцилиндровый «Форд-Косворт» (Ford-
Cosworth). Оснащенный
турбонаддувом, четырехклапан-
ными головками цилиндров,
системами жидкостного
охлаждения и впрыска топлива, он
снимает с 1998 см3 рабочего
объема максимальную
мощность 260 л.с.
Сблокированный с шестиступенчатой
коробкой передач мотор
установлен в стальную дуплексную
раму. Цепь привода заднего
колеса заключена в массивный
кожух и оборудована
гидравлическим натяжителем.
Максимальная скорость машины,
определяя электроникой, бла-
горозумно ограничена
пределом 250 км/ч. Партнеры
рассчитывают продать 250 машин
по цене о г 86 гыс. евро. □
375

НАГАС и РЭЙ
НАГАС и РЭИ
(NagasS Ray)
Италия
1925-1928
Предприниматели Алессанд-
ро Нагас (Alessandro Nagas)
и Туллио Рэй (Tullio Ray) в
начале 20-х годов занимались
продажей в Италии мотоциклов
марок «Индиан» и «Цюндапп».
Решив выйти на рынок с
собственными моделями, они в 1926
году пригласили к себе
инженера Джузеппе Ремондини, уже
имевшего опыт работы на таких
известных предприятиях, как
автомобильные фирмы
«Альфа-Ромео» (Alfa Romeo),
«Изотта-Фраскини» (Isotta-
Fraschini), и мотоциклетная
компания «Фрера». Он взялся
за разработку мотоцикла
собственной конструкции с
трубчатой рамой и параллелограмм -
ной передней вилкой. В
качестве силового агрегата был
создан очень компактный блок-
мотор, включавший в себя 350
кубовый нижнеклапанный
двигатель с внешним маховиком и
системой смазки под
давлением, а также трехступенчатую
коробку передач, имевшую
ручной механизм переключения и
кикстартер. Тормоза обоих
колес Ьыли барабанными,
привод заднего колеса
осуществлялся цепью, по заказу могло
устанавливаться
электрооборудование - фара и звуковой
сигнал. Примерно в 1927 году была
готова и верхнеклапанная
версия этого мотоцикла, но еще
через год финансовые
затруднения привели к прекращению
выпуска мотоциклов.
Ремондини в 1929 году заключил
соглашение с Тито Жонжи, создав
одноименный мотоцикл,
принесший инженеру гораздо
большую известность. □
НАКЛХЕ Д ПАУЭР
(Knucklehead Power)
США
с 1999
Фирма «Наклхед Пауэр
Ю-Эс-Эй» (Knucklehead
Power USA) из Сарасоты, штат
Флорида, выпускает в
кооперации со своим шведским
партнером -
фирмой-изготовителем запасных частей и
аксессуаров «Флэтхед Пауэр»
(Flathead Power) - мотоциклы,
представляющие собой
реплики легендарного
«Харлей-Дэвидсон Наклхед» (Harley-
Davidson Knucklehead).
Четырехтактные двухцилиндровые
V-образные двигатели,
которые компания собирает из
покупных комплектующих, также
внешне стилизованы под
«Наклхед». Все модели фирмы
имеют рычажную переднюю
вилку и жесткую заднюю
подвеску. Кроме ретро-круизеров
«Тайм Бандит Классик» (Time
Bandit Classic) с 1377-кубовым
мотором и «Тайм Бандит Де-
лкжс» (Deluxe) с двигателем
объемом 1410 см1 (оба - с
четырехступенчатой коробкой
передач), компания
предлагает покупателям чоппер «Тайм
Уорп» (Time Warp) с 1524-ку-
бовым мотором и
пятиступенчатой коробкой передач.
В Швеции «Флэтхед Пауэр»
строит и продает «Тайм
Бандит» под своей маркой с 1998
года. □
НАНЬФАН
(Nanfang)
Китай
с 70-х годов
Завод авиационных
двигателей в городе Чжучжоу свою
мотоциклетную карьеру начал с
воспроизведения советского
М-72 - тяжелого мотоцикла с
боковой коляской,
двухцилиндровым оппозитным 750-кубо-
вым четырехтактным
нижнеклапанным двигателем и при
водом на заднее колесо
карданным валом. В конце 80-х годов
завод заключил соглашение с
японским концерном «Ямаха» и
вскоре освоил производство
легкого мотоцикла «NY125»,
копии «Ямахи RS125» - 123-кубо-
вый одноцилиндровый
двухтактный двигатель воздушного
охлаждения, мощностью 12 л.с,
пятиступенчатая коробка
передач, трубчатая дуплексная
рама. В 90-е годы предприятие
также начало производство
легких мотоциклов с
четырехтактными двигателями (124 см3,
10,2 л.с. и 149 см3, 12,2 л.с.) и
гаммы скутеров с двухтактными
моторами рабочим объемом от
49 до 90 см3. U
HAT
(NUT)
Великобритания
1911-1933
Созданная при финансовой
поддержке сэра Уильяма
Энгюса (William Angus)
компания получила свое название
по месту расположения - в
городе Нькжасл-апон-Тайн
(Newcastle upon Tyne).
Руководил ею известный гонщик
Хью Мэйсон (Hugh Mason). До
Л
"?
*->
*?к.
а
\
"Ч
"'
V-
3'
\к
\
-
1
<
**ф .
^
г
1
»^е»'. * -■•
v'\
HAT V, 1920 г.
Х*963,
Первой мировой войны
производственная программа
компании включала в себя
восемь моделей, все с
двухцилиндровыми V-образными
моторами ДжАП рабочим
объемом от 348 до 976 см3.
В1913 году Мэйсон на
мотоцикле с 348-кубовым
двигателем выиграл гонку «Турист
Трофи» в классе «Юниор».
К сожалению, столь
блистательное начало имело
скромное продолжение: после
Первой мировой войны Энгюс
изъял свой капитал,
занявшись производством
автомобилей «Энгюс-Сандерсон»
(Angus-Sanderson). Компания
несколько раз останавливала
производство, меняя место
своей дислокации. Как и до
войны, основу гаммы
составляли модели с
двухцилиндровыми моторами ДжАП,
рабочим объемом от 498 до
746 см'. Часть этих двигателей
изготавливалась специально
для компании HAT по ее спе
цификации, поэтому иногда
указывается, что компания
применяла агрегаты
собственного производства.
Мотоциклы отличались отменным
качеством и богатой
комплектацией, но в силу этого и
высокой ценой, из-за чего объемы
выпуска были мизерными.
Компания пробовала строить
менее дорогие модели, с
одноцилиндровыми моторами
ДжАП рабочим объемом 248
и 346 см3, а в 1927 году даже
представила модель «Пайт-
вейт» (Lightweight) со 172-ку-
бовым двухтактным
двигателем «Вилльерс». Великая
депрессия помешала осуществ
лению амбициозных планов и
привела в конце концов к
прекращению производства
мотоциклов HAT. □
НАТИ
СССР
1931-1933
В 1929 году на базе «Иж-
стальзавода» были
организованы мастерские,
разработавшие и изготовившие
первые пять опытных
мотоциклов марки «Иж». Возглавил
коллектив мастерских
талантливый инженер Петр
Владимирович Можаров. До этого
он проходил стажировку в
Германии, на заводах БМВ и
«Неандер». Многое из
увиденного воплотилось в
опытных конструкциях. После
завершения работы и проведе-
376
НАТИ
ния большого испытательного
пробега коллектив Можарова
перевели в Ленинград, где
готовился массовый выпуск
мототехники. Одновременно с
разработкой документации на
мотоцикл, названный Л-300,
его прототипы - мотоциклы
«ДКВ Luxus 300» - проходили
испытания в НАТИ - Научном
автотракторном институте.
После начала выпуска Л-300,
в конце 1931 года, Можаров и
несколько его коллег
переехали в Москву, где в составе
НАТИ образовалось КБ Мотоци-
клостроения. В коллективе
работали такие люди, как
Сергей Иванович Карзинкин -
испытатель, один из создателей
первого советского
мотоцикла «Союз», автор многих
статей и книг, посвященных
конструированию
мотоциклов, Александр Минович
Федоров, ставший потом глав
ным конструктором Ирбит-
ского мотозавода, Игорь
Иванович Окунев - в дальнейшем
начальник КБ двигателей
АЗЛК, Борис Михайлович
Фиттерман - в будущем
доктор технических наук, про
фессор, один из ведущих а в
томобильных конструкторов.
КБ получило задание на
разработку типажа средних и
тяжелых мотоциклов для
армии и народного хозяйства.
Первым стал тяжелый
мотоцикл НАТИ-А 750. Эта
машина стала неким смешением
традиций: в ходовую часть,
сделанную по образу БМВ,
НАТИ А-750,1933 г.
г. -»•-?. ;
* 'V
был вмонтирован силовой
агрегат американского типа.
Дуплексная рама из
штампованных профилей с вложенным
внутрь бензобаком сочета
лась с рессорной передней
вилкой, имевшей мощные
штампованные перья.
Нижнеклапанный V-образный
двухцилиндровый двигатель
рабочим объемом 750 см',
расположенный в раме
продольно, комбинировался с
трехступенчатой коробкой
передач и цепным приводом
заднего колеса. На машине
предусматривалось сухое много
дисковое сцепление,
циркуляционная система смазки
двигателя и батарейная
система зажигания с
высоковольтной катушкой и
прерывателем-распределителем
автомобильного типа.
Второй стала модель
НАТИ Б-375, по некоторым
деталям унифицированная с
тяжелым мотоциклом.
Двигатель фактически представлял
собой половинку от А-750 -
нижнеклапанный, рабочим
объемом 375 см', с углом
наклона цилиндра, равным 13°.
Ходовая часть с небольшими
изменениями была взята
от ленинградской модели
Л-300, возможно, от этой же
модели использовалась и
трехступенчатая коробка
передач. Третьим вариантом
стала машина, практически
полностью сделанная по
образцу БМВ. В ходовую часть,
аналогичную А-750 - штам
*-. vVi
•*ЬУ
*■■>
*А>
^ * v
П.В. Можаров
и мотоцикл
НАТИ-А-750,
1933 г.
■>^^У
S
Ь
пованная дуплексная рама и
рессорная передняя вилка,
был продольно вмонтирован
нижнеклапанный мотор с
вертикальным цилиндром.
Такое расположение
двигателя обусловило применение
привода на заднее колесо с
помощью торсионного вала.
Трехступенчатая коробка
передач с кулисой
автомобильного типа также была
аналогична моделям БМВ.
Можаров присвоил этой версии
индекс «НАТИ - Иж-6»,
возможно потому, что при
работе над опытными Ижами он
не успел воплотить в металле
эту конструкцию.
Изготовление мотоциклов
решено было передать в
родные группе Можарова
Технические мастерские при «Иж-
стальзаводе». Одновременно
туда же был направлен заказ
на постройку пяти опытных
малолитражных автомобилей
НАТИ-2. В 1932 году Можаров
с коллегами вновь прибыл в
Ижевск, где началась
постройка партии мотоциклов
НАТИ-А-750. Первые
опытные замеры показали, что
мощность новых двигателей
находится в пределах
16-18 л.с, что вполне
укладывалось в рамки технического
задания. Весной 1933 года
четыре мотоцикла с колясками
успешно совершили
испытательный пробег по маршруту
Ижевск - Сарапул -
Горький - Москва (от Сарапула до
Горького мотоциклы из-за
распутицы добирались на
пароходе).
Планировалось, что в
Ижевске начнется серийное
производство этих машин, а
параллельно будут строиться
и испытываться опытные 375-
кубовые варианты. Однако в
*£*гх -.
•*&
Наркомате среднего
машиностроения, руководившем этой
работой, решили иначе.
В Ижевске к выпуску был
рекомендован ленинградский
мотоцикл Л-300, а мощности
для изготовления тяжелых
машин решили разместить
под Москвой, на Подольском
механическом заводе (ПМЗ).
Можаров вновь сменил место
работы и жительства. Перед
ним была поставлена задача
наладить мотопроизводство в
Подольске. Задание было
труднейшим, поскольку на
предприятии отсутствовало
главное - прессовое
оборудование, необходимое для
изготовления ходовой части. В
феврале 1934 года был готов
первый мотоцикл - еще не
способный двигаться самосо-
ятельно, но уже собранный из
узлов, изготовленных
непосредственно на ПМЗ, а не на
смежных предприятиях. Петр
Владимирович Можаров
позволил себе небольшую
передышку и отправился в
санаторий, где через месяц погиб
при не совсем ясных
обстоятельствах. Работы по
постановке опытной модели в
производство завершались уже
без него. С 1935 года в серию
пошел тяжелый мотоцикл,
названный ПМЗ-А-750.
Любопытно, что остатки
одного из четырех опытных
мотоциклов НАТИ были
найдены под Москвой в середине
70-х годов. Мотоцикл был
достаточно разукомплектован,
но основные узлы, во многом
отличающиеся от серийных
ПМЗ, на нем сохранились.
Сегодня единственный опытный
мотоцикл НАТИ-А-750,
восстановленный до ходового
состояния, находится в одной
из частных коллекций □
377

н в
нв
(NV)
Швеция
1926-1960
Ш!
| ведская фирма НВ (NV -
Nymans Verkstader) свой
первый мотоцикл изготовила
в 1926 году. Известно, что это
была машина с
одноцилиндровым верхнеклапанным
двигателем фирмы «Эйбер»
(Eiber), имевшим рабочий
объем 246 см3. Изготовление
этой модели продолжалось до
1932 года. Затем последовал
небольшой перерыв, а в 1936
году на рынке вновь
появилась мототехника марки НВ -
на этот раз мотовелосипеды с
98-кубовыми моторами
немецкой фирмы «Фихтель унд
Закс» и легкие мотоциклы со
123-кубовыми блок-моторами
ДКВ. Во время Второй
мировой войны мотопроизводство
не прекращалось, но
предприятие смогло получить
заказ на создание и постройку
тяжелых
мотоциклов-вездеходов с боковой коляской для
шведской армии. На базе дви-
Нгателя «т/42» был создан
V-образный верхнеклапанный
двигатель рабочим объемом
990 см3. Ходовая часть
состояла из мощной трубчатой рамы
и телескопической передней
вилки. Трансмиссия состояла
из трехступенчатой коробки
передач, в которой имелись
дополнительный
двухступенчатый делитель и отдельная
передача заднего хода.
Привод на заднее колесо был цеп-
/
\
ным, привод на колесо
коляски - отключаемым. В
послевоенный период фирма НВ
вернулась на рынок легкой
мототехники, продолжая
закупать силовые агрегаты ДКВ,
а затем стала под своей
маркой продавать английские
мотоциклы «Ройал Энфилд 350».
В 1960 году компания НВ
вошла в состав мотоциклетной
фирмы «Монарк». □
НЕАНДЕР
(Ncander)
Германия
1925-1930
S
Йеа Дойчлам- ■> т, 1»25 г.
N^£
v %
S
h<"
I
Nfc\Nt)fcK
"Ч
«i-.i*
•?>.
стве силового агрегата
использовались двухтактные
двигатели «Вилльерс» рабочим
объемом от 122 до 350 см3. Привод
заднего колеса осуществлялся
ремнем от двухступенчатой
Эрнст Нойманн-Неандер
(Ernst Neumann-Neander)
считается одним из наиболее
известных немецких
мотоциклетных конструкторов. Его
идеи всегда отличались
нетрадиционностью. Неандер
известен в первую очередь ■?
конструкцией рамы из "У
стальных штампованных s
профилей. Еще в начале 7
20-х годов он разрабаты- ;
вал эскизные проекты
мотоциклов. Главной их •
особенностью были
трубчатая хребтовая рама и
маятниковая передняя вилка,
упругим элементом служили
две короткие листовые
рессоры в кожухах. В 1925 году он
основал в Кёльне собственное
предприятие, где наладил
выпуск таких мотоциклов. В каче-
2»
*
5*
-,а:
коробки передач. Бензобак на
этой модели размещался под
сиденьем водителя. Чуть
позже на мотоциклах «Неандер»
использовались и двигатели
S» ■
V \
*&
-~Г' *.W.,
■~7
"N4
г
т
:*
v«
N.
Ъ , I
\
.!. V ■>
*&*
J
-. . -■ * i' ■* „
125, IS 50 г.
* tv г
f-w ./?%v i/v ■ .'V . ...
«i ■" ■ ж
ДКВ. Мотоциклы были очень
легкими: так, 150-кубовая
модель весила всего 50 кг, а сама
хребтовая рама с опорами
двигателя весила 4,5 кг.
Однако несущая способность такой
конструкции была ограничена,
\ ч;
CSV.
А у
Неандер, 250 см3,1926 г.
и к концу 1925 года Неандер её
слегка переработал, введя
передний подкос и включив
картер мотора в силовую схему
рамы. Благодаря этому в раму
устанавливались совершенно
разные моторы, включая 600-
кубовый нижнеклапанный
ДжАП. Тогда же конструктор
внедрил седловидный
бензобак немного необычной
формы, так что приогч-пе!
англичан в этом вопросе - дело
весьма спорное.
Параллельно с
модернизацией имеющихся
мотоциклов Неандер работал над
проектом совершенно новой
ходовой части, созданной из
штампованных деталей. Уже в
1927 году на рынке появились
мотоциклы «Неандер» с
мощной стальной штампованной
рамой. Передняя вилка
оставалась той же - маятниковой с
двумя почти вертикальными
рессорами. Бензобак
располагался в верхней части рамы,
его заднюю часть прикрывал
кожаный чехол,
переходивший в обшивку ковшеобраз-
ного сиденья водителя. Все
мотоциклы получили цепной
привод заднего колеса и бара-
378
НЕСТОРИЯ
Неандер с мотором Кюхен,
500 см3, 1927 г.
\
•хг^т^
"\€~Z
банные тормоза спереди и
сзади. Что же касается
двигателей, то у потенциальных
клиентов выбор был просто
огромен - одноцилиндровые
верхнеклапанные моторы
«Кюхен» (Kuchen 350, 500,
600 см') стремя клапанами на
цилиндр, нижнеклапанные
одно- и двухцилиндровые
двигатели ДжАП (500, 600,
750 и 1000 см3), а также
аналогичная гамма моторов МАГ
схемы «клапан над клапаном»
плюс 500-кубовый
верхнеклапанный мотор. Мало того,
продолжали строиться
различные модели с трубчатой
рамой, а последней новинкой
-/
стали несколько легких
мотоциклов со штампованной
рамой из дюралюминия и
двухтактными двигателями
«Вилльерс» (122 и 175 см3).
1928 год стал самым
успешным для компании
«Неандер»: в день выпускалось до
десятка мотоциклов. В том же
году лицензию на
конструкцию мотоцикла со
штампованной рамой и рессорной
маятниковой передней вилкой
приобрела компания «Опель».
Кроме того, под маркой
«Неандер» на рынке предлагались
и боковые коляски. Однако
постепенно темпы реализации
мотоциклов стали снижаться.
ором
,500см*.1927г
/
'« )
-\
г
р, 996 СМ?; 928
"V- ' L
-< rU
v i
Общее финансовое состояние
страны ухудшалось: близился
экономический кризис,
который не щадил
даже великих
конструкторов.
Относительно небольшая
компания с большим
разнообразием
моделей не имела
шансов
удержаться на рынке, и в
\ 1930 году
производство мотоциклов
«Неандер» прекратилось.
Тогда же, кстати, завершился
Нестория 5,1926 г
вилка с двумя боковыми
пружинами, ременный привод
заднего колеса, клещевой
задний тормоз и переднее колесо
без тормоза - вот типичные
признаки массового
немецкого мотоцикла начала 20-х
годов. В 1924 (по некоторым
данным, в 1926) году
компания попала под юрисдикцию
другой нюрнбергской
фирмы - «Бишофф унд Педалл»
(Bischoff und Pedall), которая
выпускала мотоциклы с
верхнеклапанными моторами
«Кюхен» (Kuchen), и сменила
MOD-1926
Л ч'
? ^
и выпуск лицензионной
модели «Опель-Мотоклуб».
Судьба была
благосклонной к Эрнсту Неандеру: после
закрытия фирмы он не
оказался нищим, выброшенным на
улицу. Заработанные средства
позволили ему до начала 50-х
годов заниматься инженерно-
исследовательской
деятельностью. Из дальнейших работ
конструктора наиболее
известны трех- и
четырехколесные гоночные автомобили с
четырехтактными
мотоциклетными моторами. Следует
отметить, что работы Неандера
имеют отношение и к
зарождению мотопромышленности
в СССР: именно на его
предприятии стажировался Петр
Можаров, перед тем как
заняться постройкой первых
опытных мотоциклов марки
«Иж». U
НЕСТОРИЯ
(Nestoria)
Германия
1922-1931
Л
Фирма «Астория» из
Нюрнберга выпускала
мотоциклы с двухтактным
двигателем рабочим
объемом 289 см3,
который имел поршень с
дефлектором и трехка-
нальную продувку. От-
• крытая рама, паралле-
лограммная передняя
■<гк^с
название на «Несторию».
Первой новинкой стала модель
«Т» с 349-кубовым
двухтактным мотором мощностью
5,5 л.с. и двух-, а затем и
трехступенчатой коробкой
передач. Следующая версия, «S
25», получила 346-кубовый
6,5-сильный двухтактный
мотор, трехступенчатую коробку
передач, внутриступичные
барабанные тормоза обоих
колес и цепной привод заднего
колеса. Она строилась чуть
меньше года, а затем на ее
базе была сделана модификация
«PW» мощностью 8 л.с.
С1926 года на рынке
появились мотоциклы
«Нестория» с моторами «Кюхен» -
модели «S 26» (346 см3,
8,5 л.с.) и «В 26» (498 см3,
14 л.с). Во многом они были
аналогичны тем, что
продавались под маркой «Бишофф
унд Педалл», поэтому их
производство длилось
недолго; с 1927 года им на
смену пришло несколько
модификаций с 496- и 598-кубо-
выми двигателями МАГ -
верхнеклапанными и
«клапан над клапаном».
Одновременно строился
трехколесный мотогрузовичок:
передний конверт рамы с паралле-
лограммной вилкой,
колесом, мотором МАГ,
коробкой передач, бензобаком и
седлом водителя был
мотоциклетным, а дальше рама
продолжалась двухколесной
рессорной тележкой, на
379

НИББИО
MischoffoJ>edulL
JfeshrU ЛЫ/^/лЬглеидбли.*.
Jtuvnberg
s*<*
ЛЧ
/
.ум;
5 rk
W£*
Л&-
- ч\
\
Нестория Лифердрайрад, 1928 г.
Нестория, 496 см3,1928 г.
которой монтировался
вместительный фургон.
Последними мотоциклами
«Нестория» оказались модели
серии «Sta», оснащавшиеся
двигателями и коробками
передач «Стёрми-Арчер».
Покупателям предлагались четыре
версии: нижнеклапанные «Sta 200»
(198 см3, 5л.с.) и «Sta 600»
(598 см3, 14л.с), а также «Sta
500» в двух вариантах -
нижнеклапанном (497 см3,10,5 л.с.) и
верхнеклапанном (495 см3,
18 л.с). Эти машины строились
до 1931 года, но относительно
небольшие объемы
производства вкупе с дорогими
импортными силовыми агрегатами не
позволили фирме пережить
Великую депрессию. □
НИББИО
(Nibbio)
Италия
1949-1953
Мотороллеры
строились
«Ниббио»
в Милане
фирмой «Сан Кристофоро»
(San Cristoforo). Инженер
Скарпа (Scarpa) изначально
разработал 98-кубовую
модель, а затем в производстве
осталась единственная
125-кубовая версия. Двухтактный
одноцилиндровый двигатель
имел золотниковое
газораспределение и блокировался с
трехступенчатой коробкой
передач, заднее колесо
приводилось цепью. Расширить
гамму продукции
предприятию не удалось, и в 1953 году
она ушла с рынка, а Скарпа
перешел работать на фирму
«Изо». □
НИМБУС
(Nimbus)
Дания
1919-19271934-1958
Фирма «Фискер и
Нильсен» (Fisker & Nielsen) из
Копенгагена, занимавшаяся
изготовлением
электротехники и бытовых приборов, в
1919 году неожиданно для
многих вывела на рынок
мотоцикл марки «Нимбус».
Конструктором машины стал
совладелец компании Педер
Андерс Фискер (Peder Anders
Fisker), сделавший первый
прототип за двумя годами
раньше Надо отдать
должное: он сумел совместно
несколько перспективных и
модных тенденций, чего не
делал еще никто. В первую
очередь взгляд приковывала
рама мотоцикла -
толстостенная несущая труба боль-
У
л\"
шого диаметра, скрывавшая
в себе бензобак. Подобные
конструкции
только-только входили в моду в
Германии. Нижнюю часть
л рамы составляли две
' ' усиленные штампо-
? ванные полосы,
«замыкавшие» силовой
контур. Между ними
располагался силовой
агрегат - рядный
четырехцилиндровый двигатель
(746 см3, 9 л.с.) в едином
алюминиевом картере с
трехступенчатой
коробкой передач.
Цилиндры из чугуна
были отлиты по-от-
дельности.
Механизм газораспре-
->^- деления был сде-
ivr- лан по схеме
«клапан над клапаном».
Привод впускных
клапанов был
полностью открытым, причем
штанги привода
располагались попарно: две между
первым и вторым
цилиндрами, две - между третьим и
четвертым. Продольное
расположение мотора
обусловило использование
карданного вала - именно
карданного, поскольку опорный
диск заднего колеса вместе с
задним крылом был кон-
сольно подвешен на двух
пружинах к задней части
рамы. Дополняла картину ко-
роткорычажная передняя
вилка довольно сложной
конструкции, с двумя пружи
нами, размещенными в
закрытых кожухах и
работавших на сжатие. В таком виде
модель «А» строилась до
1923 года, когда ее сменила
модель «В», отличавшаяся
упрощенной конструкцией
передней вилки,
модернизированным карбюратором и
новым впускным
коллектором. В 1927 году
прекратилось и ее производство,
поскольку фирма полностью
сосредоточилась на
расширении выпуска своей
основной продукции.
В 1934 году неожиданно
для многих марка «Нимбус»
вновь появилась на
мотоциклетном рынке. Конструкция
новой машины лишь
концептуально напоминала
прежние модели продольным
расположением рядной
«четверки» и карданной
передачей. В остальном это
была совершенно иная машина.
Дуплексная рама целиком
была сделана из
штампованных профилей, причем
довольно примитивных по
форме. Бензобак был
вложен в раму сверху, как на
БМВ или «Цюндаппах».
Задняя подвеска на этот раз
была сделана жесткой, зато
спереди стояла
телескопическая вилка с пружинами в
трубчатых перьях. Руль
представлял собой широкую
штампованную пластину, на
концах которой находились
ручки управления, а в центре
помещались приборы и
переключатель
электрооборудования. Под рулем на
нижнем мостике вилки
крепилась центральная фара.
Силовой агрегат
заслуживает отдельного описания.
Рядный четырехцилиндровый
двигатель (746 см3, 22 л.с.)
Нимбус 746,1935 г.
\ -
V*
-и
/•:
,v
был сделан
верхнеклапанным. Цилиндры мотора
отливались из чугуна в едином
блоке вместе с верхней
половиной картера. Нижняя часть
была алюминиевой и
размещала в себе емкость для
масла. Съемная чугунная головка
блока цилиндров несла в
себе распределительный вал,
380
-»"\
*£
гч
ч
*?-'
■'►•-£•-
V
ч
746
Люксу С/АКАП,
1939 г.
'4*-
лась на специальные боковые
кронштейны под рулем, седло
водителя вместо боковых
открытых пружин
подвешивалось на центральные,
закрытые кожухами, а в качестве его
ограничителя использовались
резиновые петли. В таком
виде мотоцикл выпускался до
1958 года, когда его
производство прекратилось
окончательно. По некоторым
данным, это случилось раньше - в
■^
закрытый специальной
алюминиевой крышкой.
Распредвал приводился во вращение
вертикальным валом в
передней части двигателя, на
передний носок распредвала
был горизонтально насажен
генератор с прерывателем-
распределителем
автомобильного типа (как на перед
неприводных автомобилях
ВАЗ). Клапаны, оснащенные
\
Ним 746 Л
Л '■'■■
'■':ЛЛ.
A i 1939г.
- vT>< - ._»»'l
:->э^
ч»*
ьШ
таг-
as- -г'-^а.
•£>
4.:-
т*
спиральными пружинами,
располагались V-образно. Из
крышки распредвала через
индивидуальные отверстия в
обе стороны выходило по
четыре клапанных коромысла.
Таким образом, пары
«коромысло-клапан» были
открытыми, что облегчало
регулировку зазора, но
отрицательно сказывалось на сроке
службы
газораспределительного механизма, несмотря на
его принудительную смазку.
Еще одной интересной осо
бенностью мотора стала
система принудительной
вентиляции картера через
карбюратор.
Трехступенчатая коробка
передач имела довольно
хитрый механизм переключения,
благодаря которому к кулисе
можно было подключать и
ручной рычаг, и ножную
педаль, которую с 1935 года
стали ставить на версию «Luxus».
Больше того, рычаг по
желанию заказчика можно было
размещать справа или слева.
Точно таким же образом
справа налево могла при
необходимости перемещаться
педаль ножного заднего
тормоза. А вот педаль кикстартера
на всех версиях находилась с
левой стороны, уходя вглубь
под раму.
В1936 году переднюю
вилку усилили, а колеса получили
усиленные ступицы. При
массе 172 кг мотоцикл мог
развивать скорость до 110 км/ч.
В таком виде производство
продолжалось до конца 40-х
годов, когда машину в
последний раз модернизировали.
Передняя вилка была
несколько переработана, фара с
нижнего мостика перемести -
1954 году, а в течении еще
четырех лет производились
запасные части.
Мотоциклы «Нимбус»
использовались как в
одиночном варианте, так и с
боковыми колясками. Они не только
продавались частным лицам,
но и поставлялись армии и
полиции, а также
экспортировались за рубеж. В истории мо-
тоциклостроения «Нимбус»
остается, пожалуй,
единственным мотоциклом, без особых
изменений выпускавшимся
более 20 лет. □
НИР-э-КАР
(Ner-a-Car)
США/Великобритания
1920-1927
Название этой машины
несло двойную нагрузку: оно
было созвучно с именем
изобретателя Карла Нерачера
АШ
Wn-
"*-»* ^
НИР-э-КАР
(Carl J. Neracher) и с
выражением «near a car» (в переводе
с английского - «почти
автомобиль»). 20-е годы принесли
немало попыток соединить
автомобиль и мотоцикл, и
«Нир-э-Кар» стал одной из
самых удачных. Основу шасси
составляли два штампованных
лонжерона, прикрытых сверху
переходящим в крылья
стальным листом. Переднее колесо
с поворотной ступицей имело
рычажную подвеску. 211-кубо-
вый двухтактный двигатель
мощностью 2,5 л.с. имел
продольное расположение
коленчатого вала в раме.
Соответственно маховик мотора
помещался поперек рамы, а с ним
под углом 90° стыковался
фрикционный ролик,
перемещение которого от края к
центру маховика позволяло
изменять передаточное отношение.
Привод на заднее колесо
осуществлялся цепью. Благодаря
низкому расположению
центра тяжести аппарат отличался
великолепными
устойчивостью и управляемостью.
С 1920 по 1924 годы машина
выпускалась американской
компанией «Нирэкар
Корпорейшн» (Neracar Corporation)
в городе Сиракузы, штат Нью-
Йорк, а в 1922 году лицензию
на ее производство приобрел
английский концерн
«Шеффилд-Симплекс» (Sheffield
Simplex). Англичане поначалу
выпускали ее с американским
211-кубовым мотором, но
вскоре приспособили 285-ку-
бовый двухтактный двигатель
собственного изготовления.
В 1925 году появился более
дорогой вариант с 348-кубо-
вым четырехтактным
нижнеклапанным двигателем «Блек-
бёрн» и обычной трехступен
чатой коробкой передач.
Через год для машины
предложили верхнеклапанный
вариант мотора «Блекбёрн» и
мягкую подвеску заднего колеса.
К сожалению, крах концерна в
1927 году поставил точку в
истории этого удивительного
аппарата. Всего в США и
Великобритании изготовили 3535
таких машин.
Нир-э-Кар, ЗОО см1,1922 г.
ч *

Н Л Д ж и
Л
НЛДмси 7/9 HP, 1907 г.
НЛДжи
(NLG)
Великобритания
1905-1912
Компания под скромным
названием «Северный
Лондонский гараж» (North
London Garage - отсюда и
аббревиатура NLG) выпускала
мотоциклы с четырехтактными
моторами ДжАП:
одноцилиндровым 499-кубовым и
двухцилиндровым V-образным
770-кубовым. Но подлинную
славу ей принесли
специальные гоночные мотоциклы, с
успехом выступавшие в
популярных в ту пору трековых
гонках. Один из них, с
двухцилиндровым V-образным
двигателем ДжАП, в 1909 году
показал скорость 145 км/ч, □
НОРИНКО
(Norinco)
КНР
с 90-х годов
.. |/итайская северная про-
" гЧмышленная
корпорация» (China NORth INdustries
Corporation) - конгломерат
заводов, расположенных в
северной части КНР.
Образованная сочетанием первых букв
марка известна прежде всего
по китайским танкам, но это
объединение ежегодно
производит также около миллиона
мототранспортных средств, в
основном по лицензии
японского концерна «Хонда».
Современная производственная
гамма включает в себя мопеды
с 34-кубовыми двухтактными
моторами, скутеретты с
четырехтактными двигателями.
N.L.G.
Hur-V
•:Ь^ч
Ъ
•и-
скутеры с двух- и
четырехтактными моторами рабочим
объемом от 50 до 125 см\ а также
легкие мотоциклы с
одноцилиндровыми четырехтактными
двигателями рабочим
объемом от 90 до 150 см3. □
НОРМАН
(Norman)
Великобритания
1938-1963
Велосипедная компания из
города Эшфорд, графство
Кент, решила заняться
мотопроизводством перед самым
началом Второй мировой
войны. К сезону 1939 года она
подготовила мотовелосипед
«Мотобик» (Motobyk) с 98-ку-
бовым двухтактным
двигателем «Вилльерс Джуниор»
(Villiers Junior) и легкий
мотоцикл «Лайтвейт» (Lightweight),
также с моторами «Вилльерс»
рабочим объемом 98 и
122 см3. Эту же гамму
мотоциклов компания выпускала и по-
^
\х
\ v
еле окончания войны. В 1948
году появилась более мощная
модель «В2» со 197-кубовым
двигателем «Вилльерс»
мощностью 8,4 л.с. Компания
изменила моторам «Вилльерс» в
1954 году, когда дебютировала
модель «TS» с
двухцилиндровым двухтактным (242 см3,
10 л.с.) двигателем «Бритиш
Анцани» (British Anzani), но
уже в 1958 году ее сменила
модель «ВЗ», вновь получившая
мотор «Вилльерс», но на этот
раз двухцилиндровый,
рабочим объемом 249 см3 и мощ-
я&
• ^ч>- * -- j&
ностью 15 л.с. В1955 году
началось производство мопеда
«Ниппи» (Nippy) со
штампованной хребтовой рамой, 47-
кубовым двухтактным
двигателем мощностью 1,6 л.с. и
двухступенчатой коробкой
передач. В1958 году было
освоено изготовление более
совершенного мопеда «Лидо» (Lido)
по лицензии немецкой фирмы
«Ахиллес». В 1961 году
компанию приобрел крупный
велосипедный концерн «Рали»,
также строивший мотоциклы,
и вскоре производство
мототехники под маркой «Норман»
было прекращено. □
НОРТОН
(Norton)
Великобритания
1902-1999
Бурно развивавшаяся в
конце XIX века велосипедная
промышленность Британии
вызвала к жизни обширную
сеть компаний-поставщиков
комплектующих. В их число
влилась в 1898 году
основанная Джеймсом Ланздауном
Нортоном (James Lansdowne
Norton) в Бирмингеме фирма
mWf*
-*\
*&.'*■&*
2ч > i' */*
%r
Ъ
!N V
*»
ё4 no ,*£б г.
«Нортон Мэньюфекчуринг
Компани» (Norton
Manufacturing Company),
специализировавшаяся в основном на
изготовлении цепей и элементов
рам. В начале XX века она
получила заказ на изготовление
рам для мотоциклов «Клеман-
Джеррард», что привело
Нортона к простому
соображению: а почему бы ему самому
не ставить моторы в эти рамы?
Так в ноябре 1902 года
появился первый мотоцикл
«Нортон», названный «Энергетт»
(Energette). Двигатель «Кле-
ман» (160 см3,1 л.с.) был
установлен с сильным наклоном
на передней трубе рамы; от
382
НОРТОН
с \
Нортон-Пежо ТТ, 1907 г.
J1WTO1
I : V
него шел цепной привод на
смонтированную перед
педальным узлом
двухступенчатую
коробку
передач, и далее - ' ч , < -
,,-г-^^^
Нортон,
490 см3,
1911 г.
4v
/.
щ
ремнем на
заднее колесо.
Уже в сезоне
1904 года
Нортон
предлагал более
мощные мотоци- ""
клы с
одноцилиндровыми и двухцилиндровыми V-
образными моторами
«Пежо», встроенными в нижний
угол рамы, и
непосредственной ременной передачей на
заднее колесо.
Одну из таких машин, с
двухцилиндровым
V-образным 690-кубовым мотором
«Пежо», в начале 1907 года
купил Рем Фаулер (Rem Fowler).
Заручившись поддержкой
Джеймса Нортона, он в том же
году вышел с ней на старт
самой первой гонки «Турист
Трофи». Несмотря на
вызванные различными неполадками
13 остановок, Фаулер победил
в классе двухцилиндровых
машин, показав среднюю
скорость 69,1 км/ч. Эта победа не
только привлекла к марке
благосклонное внимание
покупателей, но и подвигла
самого Нортона подготовить к
сезону 1908 года двигатели
собственной конструкции -
одноцилиндровый и
двухцилиндровый V-образный.
Двухцилиндровый мотор
был улучшенной копией
«Пежо» с автоматическими
впускными клапанами (вскоре его
рабочий объем был увеличен
до 726 см3). А вот
одноцилиндровый нижнеклапанный 475-
кубовый агрегат с
механическим приводом обоих
клапанов стал первым в ряду
удачных одноцилиндровых
двигателей компании. Третьей ма-
эти модели имели
непосредственный ременный
привод на заднее
колесо. В1909 году
на смену
«Энергетт» пришла
машина с одноци-
линдровым
292-кубовым
дв игателем
ДжАП, а
Нортон BRC, 1913 г.
•*а
f
y$m,
-Jte-
-I—»- i
"~7:
шиной сезона стала легкая
модель, вновь получившая
название «Энергетт», с
двухцилиндровым V-образным
швейцарским мотором «Мо-
то-Рев», рабочим объемом
247 см3, имевшим
автоматические впускные клапаны. Все
Нортон ТТ 500, 1922 г.
на 475-кубовую и 726-кубо-
вую модификации стали по
заказу устанавливать заднюю
ступицу с двухскоростной
коробкой передач.
• »*
>^
f
\ I.
Осенью 1909 года
компания представила одну из
самых своих удачных и
«долгоиграющих» моделей. «БигФо-
ур» (Big Four - «Большая
четверка», название
соответствовало мощности в налоговых
силах) был предназначен для
эксплуатации в основном с
коляской. Его вертикальный
одноцилиндровый
нижнеклапанный 633-кубовый
двигатель имел размерность
82x120 мм - она была
изменена лишь в 1948 году! Через год
дебютировал легкий
мотоцикл со 154-кубовым
двухтактным мотором. А к сезону
1911 года компания
подготовила новую «пятисотку» -
рабочим объемом 490 см',
нижнеклапанную, с размерностью
79x100 мм. Эти цифры стали
легендой в истории
«Нортона»: последний такой
двигатель был выпущен в 1963 году!
Джеймс Нортон проявил
себя блестящим инженером,
но никудышным
бизнесменом. Так, если ему в
<—^ голову приходи-
. ■ V
'■%.
н
ла очередная идея
усовершенствования машины, он
останавливал производство, пока
изменение не будет внедрено.
Неудивительно, что в 1912 году
он обанкротился. Его детище
купила компания «Р.Т. Шелли
энд Компани» (R.T. Shelley and
Company), преобразовавшая
«Нортон Мэньюфекчури» в
«Нортон Моторз» (Norton
Motors), причем Джеймс
Нортон сохранил
посты одного из
директоров и главного
конструктора. В
производственной
программе остались
лишь
одноцилиндровые модели с
моторами рабочим
объемом 490 и
633 см3.
383

НОРТОН
х'у
- ^
*Х\'
ь
«Ж
**,;>
1
■л
Мотоциклы «Нортон»
завоевали блестящую
репутацию своими спортивными
победами, и в 1913 году
компания впервые в мире наладила
производство серийных
гоночных машин модели «BRS»
(Brooklands Road Special) с
490-кубовым
нижнеклапанным мотором,
трехступенчатой коробкой передач и
цепной передачей на заднее ко
лесо. Каждый мотоцикл
поступал к покупателю с
табличкой, удостоверявшей, что на
треке «Бруклэндс» он развил
скорость 70 миль в час (112
км/ч).
К началу Первой мировой
войны компания была не
столь большой, чтобы
получить заказы на поставку
мотоциклов британской армии. Так
что предприятие продолжало
совершенствовать свою
мирную продукцию. В 1915 году на
серийных мотоциклах
«Нортон» наконец-то появились
«правильная» трехступенчатая
коробка передач (вместо
двухскоростной задней
ступицы) и привод на заднее колесо
цепью. В 1916 году
дебютировала легендарная 490-кубо-
вая модель «16Н»: ее потомки
выпускались до 1954 года!
В том же 1916 году были
запрещены «гражданские» продажи
мотоциклов, и компания
получила задание снабжать
мотоциклами армию России.
Увы, последовавшие вскоре
известные события поставили
на этом экспорте крест, так что
неизвестно, достиг ли России
хоть один «Нортон».
F6-
«32
"!**?>
ляла собой нижнеклапанный
вариант с новой головкой
цилиндра. В 1924 году появился
и 588-кубовая версия «19»
верхнеклапанной модели.
Поначалу компании не давалась
победа в престижной «Турист
Трофи», но в 1924 году для
участия в гонках был
приглашен один из лучших гонщиков
того времени, Алек Беннетт
(Alec Bennett). Он и добыл
заветную победу в «пятисотках»,
а Джордж Такер (George
■> ! ^*-
ч^&Л-
НортонС51, 1927 г. ч*' ' •
^804
i "
■<.«v • ■
■*&.-$•
4
"ir.
Но
После окончания войны
компания продолжила
производство нижнеклапанных
моделей - «пятисотки» в четырех
вариантах и «Биг Фоур». Но на
спортивных трассах эти
машины уже не могли
конкурировать с более современными
соперниками, что
форсировало разработку
верхнеклапанного мотора. Эта модель с
двигателем рабочим объемом
490 см', получившая индекс
«18», дебютировала в 1922
году; фактически она представ-
*
.V
v
384
te'
.0 С ■**-.
*Г
более совершенной гоночной
машины: в 1927 году на трассу
«Турист Трофи» вышла
модель «CS1». Ее двигатель,
оснащенный
распределительным валом в головке
цилиндра (привод - вертикальным
валиком и двумя парами
конических шестерен), при
рабочем объеме 490 см3
развивал мощность около 30 л.с.
Кроме того, Мур разработал
для этой машины новую
раму - замкнутую трубчатую
конструкцию. Алек Беннетт на
этом мотоцикле вновь
выиграл «Турист Трофи», а в конце
года появился и дорожный
вариант - не только в 490-кубо-
вом, но и в 348-кубовом
формате (модель «О»). Кроме
того, с 1928 года в новую раму
стали устанавливать и
двигатель типа «18» - эта модель
получила обозначение «ES2».
Неожиданно для всех Мур
в 1929 году принял
предложение немецкой компании НСУ и
перешел в нее на должность
главного конструктора.
Спроектированная им для немцев
гоночная машина очень
походила на «Нортон CS1», Мур
уверял, что его совесть чиста,
поскольку он разрабатывал
верхневальную машину в
свободное от работы время!
Гоночное отделение «Нортона»
возглавил Джо Крейг (Joe
Craig) - талантливый
конструктор и отличный гонщик,
трижды выигрывавший «Гран
При Ольстера». Совместно с
Артуром Кэрроллом (Arthur
Carroll) он полностью перера-
. * •«, у
Tucker) присовокупил к ней
первое место в гонках мотоци
клов с коляской. Любопытно,
что колясочником у него был
руководитель гоночного
отделения - Уолтер Уильям Мур
(Walter William Moore). В 1926
году победу в классе 500 см3
завоевал на «Нортоне» Стэнли
Вудз (Stanley Woods).
Спортивные успехи
вдохновили Мура на создание еще
Нортон *,"*»*? iv
ботал к сезону 1930 года верх-
невальный двигатель,
избавив его от проблем, связанных
с перегревом. С этого момента
начинается полное
преобладание марки в шоссейно-
кольцевых гонках как в
Великобритании, так и на
континенте. Достаточно сказать, что
с 1931 по 1938 годы в гонке
«Турист Трофи» в классах 350
и 500 см3 гонщики, выступав-
НОРТОН
Нортон JE, 1931 г.
шие не на
«Нортонах», смогли победить
лишь два раза. В 1936 году
гоночные машины заводской
команды получили свечную
подвеску заднего колеса,
через год - моторы с двумя
верхними распредвалами, а в
1938 году - телескопическую
ключения (на прочих моделях
они стали стандартным
оборудованием лишь в 1935 году),
замкнутые трубчатые рамы.
В том же 1931 году дебютиро-
к
-~ч
-^г-
"fWrtoji)
:г~-
Ф
У
У
#
ж
rv
Нортон 16Н, 1936 г.
переднюю вилку (без
гидроамортизации).
Эволюция серийных
моделей продвигалась
умеренными темпами. Самая значимая
новинка 30-х годов -
семейство «Интернешнл» (Internatio
nal). Она увидела свет в
сентябре 1931 года - верхне-
вальные одноцилиндровые
двигатели (модель «30» -
490 см!, 30 л.с; модель «40» -
349 см', 24л.с),
четырехступенчатые коробки передач с
ножным механизмом
перевал вариант с 348-кубовым
двигателем и штанговым
приводом верхних клапанов
(модель «50»). И лишь в 1938
году для некоторых моделей в
качестве заказного
оборудования стали предлагать
свечную подвеску
заднего колеса.
В годы Второй
мировой войны
компания «взяла реванш» за
то, что ранее была
отстранена от армейских заказов: она
сосредоточилась на
изготовлении всего лишь двух
нижнеклапанных моделей, зато
это были основные
мотоциклы британской армии.
«Нортон 16Н» использовался как
мотоцикл-одиночка, а
«колясочный» «Нортон Биг Фоур»
оснащался приводом на
колесо коляски. Всего
компания поставила вооруженным
Нортон Биг Фоур, 1931 г.
неклапанная - «18» (490 см3,
21 л.с). Технически они не
отличались от довоенных
моделей - жесткие подвески
заднего колеса, параллелограмм -
ные вилки спереди. Но уже в
сентябре 1946 года компания
объявила новую, обширную
программу с
многочисленными усовершенствованиями.
Прежде всего, все мотоциклы
получили телескопическую
переднюю вилку с
гидроамортизацией; качества этой
подвески были столь высоки, что она
быстро получила известность
под названием «Роадхолдер»
(roadholder- держатель доро-
Ч
>|orton)
%}
силам более 100 тыс
мотоциклов.
Первую послевоенную
программу августа 1945
года составили
нижнеклапанная модель «16Н»
(490 см', 14 л.с.) и верх-
Нортон CS1,1931 г.
V
—.«*<г*-
1Гл*' .. —■ •
ги). К моделям «16Н» и «18»
прибавились модификация
«ES2» (та же «18», только со
свечной задней подвеской),
возрожденный «Биг Фоур»,
верхневальные «Интернешнл»
с 348-кубовым двигателем
мощностью 23,5 л.с. и с 490-
кубовым мощностью 29 л.с.
Кроме того, компания начала
производство серийных
спортивных моделей: триальной
«500Т» с мотором «18» и
гоночных «Мэнкс» (Manx), с
одноцилиндровыми моторами с
одним верхним распредвалом
(30-сильная 348-кубовая и
40-сильная 490-кубовая
модификации).
В 1948 году модель «Биг
Фоур» получила новый
нижнеклапанный двигатель, ра
бочим объемом 596 см3 и
385
-г^3^-

НОРТОН
«ортон€ г, "ъг.г.
— .2,.
^ ■
0 :,'<- ■
> •"-:«$.
_^«М»
М': #:^v'-,
мощностью 14 л.с. В ноябре
того же года дебютировала
важнейшая послевоенная новинка
от «Нортона» модель «7», для
которой Берт Хопвуд (Bert
Hopwood) разработал рядный
двухцилиндровый двигатель
(497 см3, 29 л.с.) со
штанговым приводом клапанов,
размещенных в головке
цилиндра. Теперь и «Нортон» вошел в
число британских
производителей двухцилиндровых
моторов, стремительно выросшее
в 40-е годы. Любопытно, что
новинка была несколько
дешевле, чем 490-кубовый
одноцилиндровый
«Интернешнл», хотя и получила ту же
ходовую часть
(телескопическая вилка спереди и свечная
подвеска сзади,
четырехступенчатая коробка передач в
отдельном блоке).
А вот на гоночном
поприще дела шли не так успешно,
как хотелось бы. Давление со
стороны соперников,
располагавших двух- и
четырехцилиндровыми моторами,
ощущалось еще перед войной, и в
40-х годах «Нортон» какое-то
время не мог снискать былой
спортивной славы. Спасение
пришло в лице инженера из
Северной Ирландии Рекса
МакКандлесса (Rex McCand-
less), который предложил
ходовую часть нового типа:
полностью замкнутую дуплексную
раму из стальных труб,
маятниковую подвеску заднего
колеса. Впервые она была
опробована заводскими
гонщиками в конце 1949 года и сразу
заслужила у них прозвище
«Перина» (Featherbed) за
исключительную плавность хода
по сравнению с прежней, со
свечной задней подвеской.
Кроме того, новая рама
отличалась малым весом и
исключительной жесткостью на
кручение, что обеспечивало
отличную управляемость.
U
% 1
*£-?
V--*y '^Шта^'
Ходовая часть такого типа
вскоре стала эталонной для
всех гоночных мотоциклов -
вплоть до конца 70-х годов. Но
именно «Нортон» первым
использовал ее преимущества. В
1950 году Джефф Дюк (Geoff
Duke) на новой машине
выиграл гонку «Турист Трофи» в
классе 500 см!, а Арти Белл
(Artie Bell) - в классе 350 см1. В
чемпионате мира того же
сезона Дюк завоевал серебряные
медали в обоих этих классах
Через год он в обоих классах
прибавил к «серебру»
чемпионское «золото». Джефф стал
первым в классе 350 см1 и по
IV
Mr—
V
У&Щ>
№
V
'\
:*v
итогам чемпионата 1952 года.
Но к тому времени рамы типа
«Перина» появились и на
четырехцилиндровых
итальянских мотоциклах...
Тяговые достоинства
одноцилиндровых моторов в
полной мере проявились в
гонках мотоциклов с
коляской. Англичанин Эрик
Оливер (Eric Oliver) четырежды - в
1949,1950,1951 и 1953 годах -
становился чемпионом мира,
уступив в 1952 году своему
соотечественнику Сирилу Смиту
(Cyril Smith), также
выступавшему на «Нортоне».
Любопытной попыткой сохранить
позиции компании в мотогонках
была созданная в 1953 году
машина-одиночка, полностью
закрытая обтекателями. Для
снижения лобовой площади
гонщик размещался в ней
полулежа, опираясь на голени.
К сожалению, ФИМ вскоре
запретила подобную
компоновку, но для мотоциклов с
коляской такая посадка быстро
стала характерной.
Простых покупателей
больше всего интересовало,
когда «Перина» появится на
серийных мотоциклах.
Первыми испытали ее достоинства
гонщики: такой ходовой
частью стали оснащаться «Мэн-
**
■Ш
?--•
AT
тон 19 ,,
V*V«
V X
^ч
-,*у \- ,^й!
>>
^*_
К-
ксы» 1951 модельного года
(получившие к тому времени
и двигатель с двумя верхними
распредвалами). И лишь в
ноябре 1951 года эту раму с
маятниковой задней подвеской
стали ставить и на экспортную
модификацию
двухцилиндровой модели «7», получившую
название «Доминатор»
(Dominator). К сезону 1953
года такой ходовой частью
обзавелись и все версии
«Интернешнл», в то время как на
прочих моделях маятниковая
задняя подвеска пришла на смену
свечной, но при старой
одинарной раме.
Такой замедленный
прогресс, а также невозможность
создания многоцилиндрового
гоночного мотора (хотя Крейг
прорабатывал его
конструкцию еще с конца 40-х годов)
отражали беду, общую для
независимых британских
компаний - недостаток
финансирования. Поэтому никого не
удивило сообщение 1953 года
о том, что «Нортон» вошел в
состав концерна «Эй-Эм-Си»,
выпускавшего мотоциклы
марок «Эй-Джей-Эс», «Матч-
лесс», «Джеймс» и «Фрэнсис-
Барнетт». Оптимисты
надеялись на появление средств для
быстрого развития новой
марки консорциума, пессимисты
предрекали ее закат и потерю
лица из-за унификации. Как
всегда, вторые оказались
ближе к истине. Новое начальство
начало с «рационализации»
производственной
программы. Первыми ее жертвами
пали легендарные
нижнеклапанные модели «16Н» и «Биг Фо-
ур», производство которых
было прекращено в 1954 году.
Через год были исключены из
программы не менее
легендарные верхневальные
«Интернешнл». Более того, кон-
Sfjit* "У' '-*
'-**?
\
1 Г>.- *'
'. \
386
'■/.: **&>.
&:
церн отказался от создания
специальных гоночных
машин, и заводская команда с
тех пор выступала на
модифицированных серийных «Мэн-
ксах». Конечно, в руках
первоклассных гонщиков и эти
машины были способны творить
чудеса: даже в 1961 году Майк
Хэйлвуд (Mike Hailwood) вы
играл «Турист Трофи» в
«пятисотках», а Фил Рид (Phil Read)
- в классе 350 см3. Последнюю
же победу на этапе
чемпионата мира «Нортон» одержал в
1969 году (Годфри Нэш
(Godfrey Nash), «Гран При
Югославии»).
На смену выбывшим
моделям в конце 1955 года
пришли три новинки. Модель
«50», как и довоенная машина
с тем же индексом, имела
одноцилиндровый
верхнеклапанный двигатель рабочим
объемом 348 см3 и
мощностью^ л.с. Модель «19» с ана-
ем мотора был увеличен до
598 см3, а мощность - до
31 л.с. Под индексом «77»
выпускалась модификация с тем
же двигателем в раме старого
образца.
В 1958 году компания
отметила 60-летнюю годовщину
основания «Нортон Мэнью-
фекчуринг», и
дебютировавшая в том году машина
получила название «Юбилей»
(Jubilee). Она отличалась
новым двигателем конструкции
Хопвуда: чрезвычайно корот-
коходный (60x44 мм)
двухцилиндровый 249-кубовый
агрегат со штанговым
приводом верхних клапанов
развивал максимальную мощность
16 л.с. Впервые в истории
компании двигатель был
сблокирован с коробкой
передач. Заднюю часть
мотоцикла прикрывал обширный
«капот» (коюрый вскоре
объявился и на «больших»
двухцилиндровых моделях). А вот
ходовая часть без особых за-
' **""'■■ " ■ ■'"'■'• ''*"'"'"" к-1964 г. г#**£&&&
тей была взята от 250-кубово-
го «Фрэнсис-Барнетт».
Довольно тяжелый (148 кг) и не
слишком динамичный
(максимальная скорость 115 км/ч),
мотоцикл не завоевал
множества поклонников. Чтобы
повысить уровень продаж,
компания уже в 1960 году
представила модификацию
«Навигатор» (Navigator), с 349-
кубовым двигателем
мощностью 22 л.с. и передней
вилкой «Роадхолдер». А в 1963
году это семейство дополнила
созданная по заказу
американского импортера
«Электра» (Electra), мотор которой
(384 см1, 36 л.с.) получил
электростартер.
Но это семейство в
программе компании стояло
особняком, традиционные же
модели (одноцилиндровые и
двухцилиндровые)с 1959 года
выпускались только с рамами
типа «Перина». В апреле 1961
года дебютировали
мотоциклы с двухцилиндровыми
двигателями в исполнении «SS»
(Super Sport),
форсированными за счет
установки двух
карбюраторов, изменен-
^; ных
распредвалов, новой
выпускной системы.
«Нортон 88SS»
(499 см3, 32 л.с.)
разгонялся до скорости 162
км/ч, а «Нортон 99SS»
(598 см3, 35 л.с.) имел
заявленную максимальную
скорость 172 км/ч. В том же году
компания изготовила
небольшую серию гоночных
мотоциклов с двухцилиндровыми
499-кубовыми моторами,
форсированными до 55 л.с.
К сезону 1962 года появился и
647-кубовый «Доминатор»: в
оснащенной двумя
карбюраторами версии «SS» этот
двигатель развивал 49 л.с,
разгоняя мотоцикл до 193 км/ч.
Осенью же 1962 года
дебютировал самый мощный на тот
момент мотоцикл с рядной
«двойкой» - «Атлас» (Atlas,
745 см', 52 л.с).
«Нортоны» имели
превосходный сбыт и у себя дома, и
на континенте, а в особенности
в США. Но дела концерна «Эй-
Эм-Си» в целом были далеко
не столь блестящи, и в
стремлении сократить издержки его
руководство предприняло
отчаянный шаг. В начале 1963
года оно закрыло завод
«Нортон» в Бирмингеме и
сосредоточило производство на
заводе «Эй-Джи-Эс/Матчлесс» в
пригороде Лондона. Но на
новом месте выпускали лишь
двухцилиндровые машины
серий «Юбилей» и
«Доминатор»; изготовление одноци-
логичным мотором
(596 см3, 24 л.с.) должна
была заменить «Биг Фо-
ур» в качестве
«колясочной» машины (впрочем,
популярность такого вида
транспорта клонилась к
закату, и «19» продержалась в
серии всего два года).
Главной же новинкой сезона стал
мотоцикл «Нортон 99
Доминатор», с двухцилиндровым
двигателем в раме типа
«Перина». Рабочий объ-
Нортон 77,
1957 г.
T0V 5$<
н
387

НОРТОН
••
.till
VOH'
.v.
линдровых мотоциклов, в том
числе и гоночных «Мэнкс»,
было прекращено. Итогом
было неизбежное при таком
переезде падение качества
продукции. Вскоре возникли и
«гибриды». В 1964 году
специально для американского рын
ка начали производство
скрэмблера «N15» - мотор
«Атлас» в раме «Матчлесс».
Тогда же 350-кубовый
мотоцикл «Матчлесс G3» начали
продавать под маркой
«Нортон 50 Mark 2», а 500-кубовый
«Матчлесс G80» - как «Нортон
ES2 Mark 2». Все это не спасло
концерн «Эй-Эм-Си»: в 1966
году он был объявлен
банкротом.
В результате короткой
борьбы за наследство хозяином
остатков «Эй-Эм-Си» стал
концерн «Мэнгениз Бронз
Холдинг» (Manganese Bronze
Holding), образовавший в
декабре 1966 года компанию «Нор-
тон-Вилльерс» (Norton Villiers)
Чтобы новоиспеченная фирма
не затонула, срочно
понадобилась современная модель. Ее
проектирование шло в быстром
темпе: в январе 1967 года
сформировали команду
конструкторов, в июне уже начались
ходовые испытания, в сентябре
новинка под названием «Комман-
до» (Commando) была
представлена на выставке, а в апреле
1968 года начались продажи.
745-кубовый
двухцилиндровый двигатель мощностью
58л.с. (развитие мотора
«Атлас») был установлен с
наклоном вперед в новой ходовой
части: дуплексная рама
соединялась с узлом, объединяющим
двигатель, четырехступенчатую
коробку передач, маятник
задней подвески и заднее колесо,
через резиновые сайлент-бло-
ки. Такая система, получившая
388
/■,*,
% '■* f'i
у# %-tJM
название «Изоластик» (Isolas-
tic), позволяла значительно
уменьшить вибрации,
передававшиеся на сиденье водителя,
в то же время сохраняя
отменную управляемость. Вскоре
«Коммандо» стал единственной
моделью в программе
«Нортона», но оброс различными
модификациями.
Самой интересной
вариацией стал созданный в начале
70-х годов гоночный мотоцикл
со стальной рамой типа «моно-
кок», литыми колесами и
дисковыми тормозами. В1973 году
его конструктор, Питер
Уильяме (Peter Williams), выиграл
гонку «Турист Трофи» в классе
«Формула 750». А серийный
«Коммандо» в том же году
получил 828 -кубовый двигатель
мощностью 60 л.с. и дисковый
передний тормоз. Последняя
модификация «Коммандо» -
«Mk III» - увидела свет в 1975
году; она получила
электроНортон F1,1989 г.
Нортон Коммандер Полис
и Нортон F1,1989 г.
J
стартер и дисковые тормоза
обоих колес, а рычаг
переключения передач наконец то
переместился справа налево.
Между тем события
приобрели неблагоприятный
оборот. В 1973 году под
патронажем правительства
лейбористов произошло объединение
«Нортон-Вилльерс» с «БСА-
Триумф». Новорожденный
конгломерат «Нортон-Вилль-
ерс-Триумф» (Norton-Villiers-
Triumph) в 1975 году
представил под маркой «НВТ» (NVT)
мопеды и легкие мотоциклы с
двухтактными моторами
итальянского и тайваньского
производства. В том же году
публике был показан
перспективный двигатель для
тяжелого мотоцикла - 743-кубовый
двухцилиндровый агрегат
жидкостного охлаждения,
созданный совместно со
знаменитой компанией «Косворт»
(Cosworth). Увы, сокрушен-
/■■ \
.19
'к
\ \
i4.
ный многомесячной
забастовкой на бывшем заводе
«Триумф» в Меридене, концерн в
ноябре 1975 года был признан
банкротом. В 1977 году были
собраны последние
мотоциклы «Нортон Коммандо».
Одним из осколков
распавшейся империи стала компания
«Нортон Моторз (1978) Лими-
тед» (Norton Motors (1978) Ltd.).
Заручившись
правительственной поддержкой, она занялась...
проектированием мотоцикла с
роторным двигателем -
наследство, доставшееся от БСА.
Первые экземпляры в 1983 году
получила британская полиция.
Машины имели двухкамерный
двигатель воздушного
охлаждения, рабочим объемом
588 см3 и максимальной
мощностью около 80 л.с. Мотор был
подвешен к стальной раме типа
«монокок», спереди стояла
телескопическая вилка, сзади -
маятниковая подвеска
традиционной конструкции. Литые
колеса оснащались дисковыми
тормозами. В дальнейшем
мотоциклы поставлялись
полиции, вооруженным силам, и
лишь в декабре 1987 года были
выпущены 100 экземпляров
цивильного варианта под
названием «Классик» (Classic).
Весной 1988 года было
начато серийное производство
мотоцикла «Коммандер»
(Commander) - туристской
машины с большим обтекателем
и багажными кофрами. На
этом аппарате стоял роторный
двухкамерный двигатель
максимальной мощностью 85 л.с.
в новом исполнении - с систе
мой жидкостного охлаждения.
Компания начала также
интенсивную гоночную программу.
- V,'**? *
* л'??
& ■ ь
* 'Г-**
НСУ
ч
MCX,iSOeM?,1 llW
и в 1989 году Стив Спрэй (Steve
Spray) стал чемпионом
Великобритании по мотогонкам
Формулы 1. А в 1992 году Стив
Хислоп (Steve Hislop) вновь
привел «Нортон» к победе в
«Турист Трофи», на этот раз в
классе «Сениор».
Косвенным результатом
гоночной программы стал и
показанный в ноябре 1989
года спортбайк «F1» -
современная машина с
двухкамерным двигателем жидкостного
охлаждения, мощностью
95 л.с, диагональной рамой
из алюминиевого сплава и
задней подвеской с
моноамортизатором. Увы,
продажа примерно 200 мотоциклов
в год никак не могла покрыть
затрат. Компания несколько
раз переходила из рук в руки,
и в 1995 году производство
роторных мотоциклов было
прекращено.
Осенью 1998 года, к 100-
летнему юбилею «Нортон
Мэньюфекчуринг», сразу два
проекта возвестили о
возрождении марки. Чрезвычайно
амбициозная британская
компания представила прототип
спортбайка «Немезис»
(Nemesis) с
восьмицилиндровым V-образным 1500-кубо-
вым двигателем мощностью
280 л.с,
разработанным известной
компанией «Марч» ч "^N
(March). В
Германии же Иоахим Зи-
ферт (Joachim Sifert),
*S'5ll>
*-Ч "
**Л
который приобрел права на
распространение мотоциклов
«Нортон» в континентальной
Европе, изготовил серию из 100
мотоциклов «C652SM
Интернешнл» - машин в
классическом стиле с 652-кубовым
одноцилиндровым 48-сильным
двигателем «Ротакс» (Rotax).
К сожалению, ни один из
проектов не получил развития, хотя
слухи о возможном
возрождении марки до сих пор ежегодно
будоражат мотоциклетную
общественность. □
нех
(N.S.H.)
Германия
1923-1929
п
од маркой НСХ строились
JX
мотоциклы - трубчатая рама с
подрамным бензобаком,
маятниковая или параллело-
граммная передняя вилка,
ременный, а затем и цепной
привод заднего колеса.
Фирма не строила моторы,
предпочитая приобретать их на
стороне. Сначала это были
верхнеклапанные двигатели
«Пакэ» (185 и 198 см3),
* затем, с 1925 года,
мотоциклы НСХ
ч
НСУ 1V4PS, 1902 г.
ip ■ шЩтй ! Г
' - 11
стали комплектоваться
нижнеклапанными моторами
ДжАП (348 и 498 см1) и
двухтактными моторами «Вилль-
ерс» (от 122 до 346 см3). В1928
году появилась еще одна
модель, оснащенная
двухтактным двухцилиндровым
двигателем «Вилльерс» рабочим
объемом 348 см'. К тому
моменту мотоциклы НСХ
оснащались трехступенчатой
коробкой передач и
седловидным бензобаком. В 1929 году
фирма, как и многие другие
сравнительно мелкие
мотопроизводители, была
вынуждена свернуть выпуск своих
мотоциклов. □
НСУ
(NSU)
Германия
1901-1965
Марка НСУ в
мотоциклетной истории стоит на
особом месте. Можно
спорить, выше или ниже она в
неписаной табели о рангах, но
авторитет ее непререкаем.
А началась ее история еще в
XIX столетии, когда Кристиан
Шмидт (Christian Schmidt) и
Генрих Штолль (Heinrich Stoll)
организовали производство
вязальных машин. В 1880 году
предприятие перебралось в
Неккарзульм, а в 1886 году в
продаже появились первые
велосипеды «Неккарзульмер»
(Neckarsulmer - житель Нек-
карзульма). Через пять лет, в
мощностью 1,25 л.с. Двигатель
с автоматическим впускным
клапаном на встраивался в
раму, а просто подвешивался к
передней трубе рядом с
педальным узлом.
Непосредственно с левой цапфы мотора
ремень шел на заднее колесо.
Система зажигания была
батарейной, а для остановки
использовался ленточный
тормоз переднего колеса.
Следующий год стал шагом к
технической независимости:
двигатель «Цедель» (240 см3,
1,75 л.с) был установлен по
центру специально созданной
рамы, простейший пульвери-
зационный карбюратор
изготавливался своими силами.
В системе зажигания
появилось магнето, которое
крепилось не на моторе, а на
специальных хомутиках
подвешивалось к трубе рамы и
приводилось отдельной цепью.
Отсюда недалеко было до
создания собственного мотора,
который и появился в 1903
году. Это уже было нечто: при
рабочем объеме 331 см3 мотор
развивал мощность 2,5 л.с,
магнето крепилось на картере,
а самое главное _ впускной
клапан получил механический
привод. Устройство было
очень простым. Из камеры
кулачковых шестерен выходили
два толкателя; один шел вверх
и приводил выпускной
клапан, а второй шел вниз и через
Г-образный наконечник
соединялся с длинной
вертикальной штангой. Проходя
вдоль всего мотора до
«колокола» впускного коллектора,
штанга через второй
Г-образный наконечник нажимала на
НСУ 4 PS Ренн, 1905 г.
ГО:
V
*
. 1
11
*■/ '•
/ 4"
\
)
1
\
У^ .'■ '
1
■'<(.!
_/
,ж
' f ^
с \
lvv
1901 году,
покупателям был
предложен первый од
ноименный мо-
% тоцикл со
швейцарским
двигателем
}| «Цедель»
рабочим
объемом 211 см3 и
стержень впускного клапана.
На базе этого мотора в 1904
году появились две
модификации водяного охлаждения -
одноцилиндровая (482 см1,
4,5 л.с.) и V-образная
двухцилиндровая (994 см3, 8 л.с).
Для этих моторов была
создана специальная ходовая часть
с удлиненной рамой, которая
389

Н СУ
HCY3PS, 1905 г.
Ф
\\ Mas к«?чз«*й» ,' ^
.1г^
'Г
J. " / - .
V чА$
НСУ 3 PS Реим, 1907 г.
*#\ ! н. s. и. /-ЩШ.
%
&
. ,;,;йШ
М*
Ъ^и^
НСУ ДрайраА, 190» г
ботавшими на изгиб.
Примерно тогда же на мотоциклах
компании появился
фирменный признак - полукруглые
кармашки на багажной сумке,
в которые вкладывались
специальные масленки для
обслуживания мотора и транс-
вскоре перекочевала и на
серийные мотоциклы. К
ленточному тормозу добавился
колодочный, действовавший на
ременный шкив заднего
колеса. В соревнованиях
участвовали не только специально
подготовленные «водяные»
модели, но и обычные
мотоциклы «Неккарзульм».
Сенсацией стало
выступление в 1904 го-
НСУ 142. PS,
1913 г.
felder) установил на гоноч
ной трассе в
Лос-Анджелесе рекорд скорости,
равный 124 км/ч. Он
выступал на
модели «7 у? PS» с
круглым бензо- *. ^
баком, усилен- *, -^
ной передней i "^~
вилкой и V-об- , ^-
разным двухци ■ " _^
линдровым мо-
миссии. В 1910 году были
сделаны образцы с
двухступенчатой коробкой передач во
втулке заднего колеса, еще через
год появились модели с
мягкой подвеской заднего колеса:
передняя и задняя части рамы
внизу шарнирно соединялись
между собой, а под седлом
водителя была установлена
мощная винтовая пружина.
Чуть позже новые моторы
получили упрощенный привод
впускного клапана, а в 1913
году дебютировал меха-
•. з низм запуска мотора от
V
N
«г
НСУ 1V4PS, 1908 г.
педального узла при
помощи короткой
цепи. Примерно в
это же время
мотоциклы получили в
качестве
фирменной марки короткую
;.'.;.4 ( аббревиатуру НСУ.
{■ В Первую мировую
войну предприятие
вступило, имея не только
надежную и мощную технику,
но и большой пакет заказов от
армии. Тяжелые машины с
ду в 660-километровом
пробеге
Айзенах-Берлин-Айзенах госпожи Айземанн
(Eisemann). Первая активная
женщина-гонщица, она не
просто выиграла гонку, но и
установила рекордный
результат в классе мотоциклом
мощностью 2л.с. В 1907 году
Мартин Гайгер (Martin Geiger)
успешно выступил в первой
гонке «Турист Трофи», а в 1911
году Карл Гассерт (Karl
Gassert) завоевал золотую
медаль в этих соревнованиях.
В1909 году американский гон
щик Лингенфельдер (Lingen-
тором рабочим объемом
996 см3 и мощностью 10 л.с.
Кроме мотоциклов,
предприятие выпускало еще и три-
циклы - грузовые и
пассажирские, а с 1906 года начало
производство автомобилей.
Мотоциклы же при этом не
остались «в загоне», а постоянно
совершенствовались. К концу
первого десятилетия XX века
на них появилась сначала
жесткая усиленная, а потом ко-
роткорычажная передняя
вилка с пружинами,
работавшими на растяжение или длин
ными тонкими рессорами, ра-
НСУ 8 PS Милитари, 1915 г.
'*%
%*.
щщ
^1ж
390
НСУ
V-образными моторами и
боковой коляской широко
использовались в рейхсвере для
различных нужд, в том числе и
как передвижные пулеметные
точки. Наиболее мощной
моделью того периода считался
мотоцикл «8 PS» с V-образным
двухцилиндровым
двигателем (996 см', 9,5 л.с.) схемы
«клапан над клапаном»,
трехступенчатой коробкой
передач, пружинной задней
подвеской и цепным приводом
заднего колеса. На
мотоциклах НСУ того периода широко
применялась также
двухступенчатая коробка передач в
сборе со сцеплением,
крепившаяся непосредственно на
левой цапфе коленчатого вала.
С 1919 года началось
постепенное обновление
мотоциклов предприятия.
Концепция осталась прежней - одно-
и двухцилиндровые моторы
схемы «клапан над
клапаном», установленные в
закрытую раму с двумя верхними
траверсами, между которыми
размещался бензобак.
Именно бак визуально изменился
первым: его боковины из
плоских стали полукруглыми,
позволив увеличить емкость при
сохранении основных
размеров. Следующим заметным
изменением стала новая
коробка передач, точнее
длинный рычаг переключения: он
крепился под правой
подножкой и шел до верхней трубы
рамы. В середине к нему
подсоединялась тяга, которая шла
непосредственно к коробке.
Такой механизм получила и
модернизированная модель
«8 PS», которую начали
строить с 1921 года. Мощность ее
мотора при неизменном
объеме возросла до 12 л.с, цепная
моторная передача
«закрылась» герметичным кожухом,
передняя вилка из короткоры-
чажной превратилась в парал-
лелограммную, с двумя
центральными пружинами и
трубчатыми перьями очень краси-
■^
"*.'/
"'
\ГГ t
4#*
приятие не сосредотачивалось
лишь на мотоциклах -
автомобили и велосипеды также
пользовались устойчивым
спросом. Устойчивое
финансовое положение позволило
руководству фирмы не
торопясь оценить ситуацию на
рынке и наметить стратегию
дальнейших действий. В
результате к 1927 году
производство двухцилиндровых
мотоциклов было свернуто, а на
рынок вышли
одноцилиндровые мотоциклы нового семей-
>1
■f ■'-
■> « in /з(г;-ТА ■ je-.'--,.' ... -
• *: #-
■ *х&л
%,
У**
НСУ 3tfe PS, 1917 r.
r\
01-474
^
НСУ 3'& PS, 191U r.
ства «T/TS», разработанные
под руководством главного
конструктора Отто Райтца
(Otto Reitz). Прежде всего,
бросалась в глаза новая
дуплексная рама. Бензобак
измененной формы подвешивался
под двумя параллельными
верхними трубами. На легких
моделях верхняя труба была
единой и бензобак
седловидной формы уже надевался
сверху. Начиная с 1928 года
покупателям ежегодно
предлагались все новые машины с
нижнеклапанными моторами
в едином блок-картере с
трехступенчатой коробкой
передач, которые к 1930 году
образовали большое семейство
однотипных моделей: «201
T/TS» 099 см3, 4,5 л.с), «251
T/TS» (249 см3, 6 л.с), «301
T/TS» (298 см3,7 л.с), «351TS»
(346 см3, 8 л.с), «501 Т - D 501
TS» (494 см!, 11 л.с), «D 601
TS» (592 см*, 14 л.с).
Одновременно небольшими
партиями строились
верхнеклапанные мотоциклы с индексами
«251 S» (247 см3, 10 л.с.) и «501
S» (494 см!, 16 л.с). На всех
этих мотоциклах привод
заднего колеса теперь
располагался справа, а не слева, а вот
педаль кикстартера,
наоборот, «переехала» на левую
сторону.
В 1929 году на должность
главного конструктора фирмы
НСУ пришел Уолтер Уильям
Мур, оставивший ради этого
пост главы гоночного
отделения фирмы «Нортон». Логика
его приглашения понятна:
мотоциклы Нортон весьма
успешно выступали в гонках
самого престижного уровня, что
вой формы, а с левой стороны
к стойкам багажника
крепилось запасное колесо. С 1924
года параллельно начался вы
пуск еще двух аналогичных
моделей - «502 T/TS»
(498 см3, 10 л.с.) и «6 PS»
(743 см!, 11 л.с).
Одновременно свет увидела и «легкая»
модель «251 R» с
модернизированным одноцилиндровым
двигателем «клапан над
клапаном» ( 249 см3, 6 л.с.) в
блоке с двухступенчатой
коробкой пердач. Привод заднего
колеса был ременным,
тормоза - ленточный на колесную
ступицу и колодчный на
ременный шкив - также
находились сзади.
Кризис конца 20-х годов
мало повлиял на состояние
компании НСУ - авторитет и
популярность марки были
незыблемы. Кроме того, пред-
НСУ8Р5,1925 г.
391

НСУ
НСУ 4 PS, 1925 г.
-V'»-
^Ч**
/<■ V- г—
.*-
-^
служило отличной рекламой
серийной продукции. К тому
моменту серийные НСУ были
хороши для повседневной
эксплуатации, но для гонок не
очень подходили, а последняя
по-настоящему гоночная
модель с V-образным
верхнеклапанным мотором (996 см:,
40л.с.) была сделана в 1926
году. За прошедшие
несколько лет ведущие гонщики
пересели на одноцилиндровые
мотоциклы. Именно разработкой
такой модели и занялся Мур.
Созданный им мотоцикл,
получивший название «НСУ 500
SS» (SS - Supersport), сильно
напоминал «Нортон CS1».
Главным отличием мотоцикла
был 494-кубовый двигатель
мощностью 20 л.с. с
распределительным валом в головке
цилиндра. Для его привода
служил вертикальный валик с
1 *
двумя парами конических
шестерен. Цилиндр с головкой
отливались из чугуна. В
системе смазки мотора
предусматривался внешний маслобак и
двухступенчатый масляный
насос. Коробка передач была
изготовлена здесь же, на базе
стандартных кпп НСУ, только
вместо ручного рычага с
кулисой к ней пристроили ножную
педаль. Поскольку кулиса рас
полагалась на баке с правой
стороны, то, чтобы не
переделывать коробку, педаль тоже
разместили справа, на
английский манер. Бензобак
мотоцикла был сделан плоским и
вытянутым, а возле заднего
колеса располагалась вторая
пара подножек, чтобы
гонщику на больших скоростях ле1 че
было принимать лежачую
посадку. В таком виде мотоцикл
в небольших количествах
Т
, х
:г V-1
Sir-ir***
У \у • - - -
./
НСУ 501 Т, 1929 г.
строился до 1935 года, когда
его сменили сразу три новых
версии: «350 SSR» (346 см3,
25 л.с), «500SSR» (494 см3,
30 л.с.) и «600 SSR» (597 см!,
33,5 л.с). Новый индекс
подчеркивал, что это не просто
спортивный, а именно
гоночный мотоцикл (SSR
Supersport Rennmaschine).
Цилиндр и головку теперь
отливали из алюминия. Коробка
передач на всех моделях стала
четырехступенчатой,
сохранив ножной механизм
переключения. Клапанные
пружины из спиральных стали
шпилечными. В 1937 году 500-ку
бовая модель исчезла из
программы, а на остальных за
счет повышения степени
сжатия увеличилась мощность
двигателей: 350-кубовая
версия развивала 31 л.с. при
степени сжатия 10,85, а 600-ку-
бовая - 43,3 л.с. при степени
сжатия 12,4. В том же году Мур
воплотил в металле
совершенно новый двигатель с двумя
распредвалами в головке ци
линдра, причем существовали
две модификации этого
мотора, различавшиеся
механизмами привода распредвалов.
На первых гоночных НСУ
Мура ездил молодой британский
гонщик Том Буллус (Тот
НСУ 8 PS, 1925 г.
Bullus), и благодаря его
успешным стартам эти
мотоциклы получили неофициальное
название «НСУ-Буллус».
Среди других гонщиков,
выступавших за заводскую команду
в первой половине 30-х годов,
следует вспомнить Бернда Ро-
земайера (Bernd Rosemeyer),
знаменитого в будущем
автогонщика и мирового
рекордсмена. Перечислить же всех,
кто успешно выступал на «Бул-
лусах» в составе заводской
команды или в качестве
индивидуала, просто не
представляется возможным: машина
пользовалась большой
популярностью.
Конечно же, будучи
главным конструктором, Мур
занимался отнюдь не только
спортивной программой.
Пока гонщики НСУ удачно
выступали в многочисленных
шоссейных гонках и внедорожных
соревнованиях, под
руководством Мура было разработано
новое семейство
верхнеклапанных мотоциклов с
индексом «OS». Первыми в серию с
1932 года пошли модели
«D 351 OS» (348 см3, 18 л.с.) и
«D 501 OS» (494 см3, 20 л.с).
К тому моменту фирма НСУ
приобрела все имущество
прекратившей свое существо-
■ --,• Ф:
, *■■ " & ,.!■«.,
.:? ■$
■ч&Ь
S01 Т/Кали, 1929 г.
392
О
НСУ М^Ьэ^бм, 1931 г.
вание компании «Д-Рад», и
буква «D» напоминала
покупателям об этом
объединении: мол, надежность
«крестьянских мотоциклов» из
Шпандау теперь дополняет
высокое качество продукции
из Неккарзульма. Сборка
мотоциклов осуществлялась
отныне на двух предприятиях,
что позволило расширить
программу продукции:
мощностей для этого хватало.
т**^-#
51 TS 1931 г
во. На самом деле никакого
переноса не было, поскольку
для мотоциклов НСУ именно
такая компоновка была
характерна еще с «ременных»
времен Первой мировой войны.
Ручная тяга переключения
передач просто сменилась
ножной педалью. Исключением
скорее стали модели
семейства «T/TS», появившиеся в
конце 20-х годов. Одна из них, «D
ъ
4 -' \
?лк
ШИШИ 9
г
V.
-<■?*'£
—%
*"W-
Я?---;'.-
•-* *■
>ч
20
—• i
г*ь
•
Q
Г
'* ] ,
Д
г-
<
А
Xs
Верхнеклапанные
мотоциклы НСУ получили двигатель с
вертикальным цилиндром, с
правой стороны которого
находился вертикальный
трубчатый кожух, скрывавший
штанги привода клапанов.
Открытый клапанный механизм
комплектовался шпилечными
пружинами. Поскольку головка
цилиндра получилась высокой
и массивной, бензобак при
шлось приподнять, что
отрицательно сказалось на его
емкости. Рама мотоциклов была
абсолютно новой ~ трубча1ая,
одинарная, открытая, с
картером двигателя в качестве
силового элемента. Как и на
гоночных мотоциклах, внешний
маслобак вкупе с двухсекционным
маспонасосом составляли
систему смазки. Трехступенчатая
коробка передач с i южным
механизмом переключения
соединялась с мотором цепью,
помещенной влитой
герметичный картер из алюминия; в нем
же находилась и короткая цепь
привода генератора. Система
зажигания на мотоциклах была
батарейной. Картину
дополняла строгая параллелограммная
вилка с трубчатыми
треугольными перьями.
Новые машины были
очень похожи на продукцию
английских фирм. Это даже
породило легенду о том, что,
поскольку Мур был
англичанином, то он сделал все так,
как делалось в его стране и
даже педали кикстартера и
переключения передач
расположил справа, а цепь привода
заднего колеса перенес нале-
У500 55, 1935 г.
601 TS», оказалась
долгожительницей и выпускалась до
1939 года, получив мотор с
увеличенной мощностью до
16 л.с мощность
четырехступенчатую коробку передач.
Еще в 1930 году на рынке
появились первые мотоциклы
НСУ с двухтактными
моторами _ модели «D175 Z» (173 см3,
4,5 л.с), «D 201 Z» (198 см3.
НСУ
5 л.с), «D 251 Z» (245 см3,
6 л.с). Внешне очень похожие,
они получили трубчатую раму и
параллелограммную переднюю
вилку со штампованными
перьями. Подлинной же
сенсацией от НСУ в легком классе
стал мотовелосипед «Мото-
зульм» (Motosulm),
появившийся в 1931 году. На передней
вилке велосипеда крепился
двухтактный двига1ель (63 см3,
1,25 л.с.) с горизонтальным
цилиндром, отлитым из чугуна в
одно целое с головкой. Над
мотором помещался угловатый
бензобак емкостью 1,8 л, чего
при скорости 35 км/ч хватало
на 100 км пробега. От звездочки
на правой цапфе коленчатого
вала шла цепь ко второй
звездочке, укрепленной на втулке
переднего колеса, а на
колесный обод действовал клещевой
тормоз. Мотовелосипед
оказался крайне удачным и
популярным: за пять лет было
реализовано почти 25 тыс. штук.
В середине 30-х годов
линейка верхнеклапанных
машин постепенно
трансформировалась в семейство «OSL»,
которое охватывало кубатуры
в 198, 242, 346, 494 и 562 см3.
Самая мощная машина - 601
OSL - развивала мощность
24 л.с. Параллельно с этими
мотоциклами строились 198-
кубовые двухтактные
машины, регулярно сменявшие друг
друга, а в 1936 - 1937 годах к
ним добавились 97-кубовые
двухтакшые модели «Куик»
(Quick) и «Пони» (Pony).
Следует заметить, что фирма НСУ,
так же, как ДКВ и «Виктория»,
строила 100-кубовые силовые
агрегаты сама, а не покупала у
специальных
моторостроительных компаний.
В 1936 году Мур начал
работу над абсолютно новым
гоночным мотоциклом. Главной
его составляющей стал ряд
ный двухцилиндровый
двигатель рабочим объемом
348 cmj и мощностью порядка
50 л.с, оснащенный двумя
распределительными валами
в головке цилиндра и
объемным воздушным
нагнетателем. Вдобавок машина полу-
НСУ^01
■:\
•%
К^й

НСУ
чила свечную заднюю
подвеску, с которой и дебютировала
в английском «Турист Трофи»
в 1939 году. Когда Мур был
вынужден уйти с фирмы НСУ,
его работу продолжил
Альберт Родер (Albert Roder),
который создал аналогичные
моторы рабочим объемом
248, 348 и 498 см3.
Обладавшие массой детских болезней,
компрессорные НСУ лишь
после войны смогли раскрыть
все свои достоинства.
В 1941 году на поток встала
последняя предвоенная
новинка - двухтактный
мотоцикл «НСУ 125 ZDB» (123 см\
4 л.с). Производство этой
машины продолжалось всего
год. Во время войны концерн
НСУ получил свою часть
военных заказов, поставляя
войскам модели «251 OSL» и «601
OSL», оснащенные защитной
окраской, дополнительными
багажными ящиками,
усиленными воздушными
фильтрами и маскировочными
фонарями. Тем не менее
наибольшую известность из всей
продукции концерна во время
войны получило транспортное
средство, которое часто по
ошибке называют
«полугусеничным мотоциклом». На
самом деле «Кеттенкрафтрад»
(Kettenkraftrad HK-101) или,
сокращенно, «Кеттснкрад» -
Zt
Л
X
V
это не что иное, как самый
легкий из ряда полугусеничных
армейских тягачей вермахта.
С мотоциклом эту
конструкцию роднит лишь параллело-
граммная передняя вилка
мотоциклетного типа с дисковым
колесом большого диаметра.
От вилки специальные тяги
шли к бортовым фрикционам,
подтормаживая нужный из
них при повороте. Гусеничный
движитель, двигатель от
автомобиля «Опель-Олимпия»
(Opel-Olympia), сложная
трансмиссия - все это ни в
малейшей степени не имеет
отношения к мотоциклам.
В конце войны предпри
ятия НСУ дважды
подвергались бомбежке, так что
окончание боевых действий фир-
*" *■■ '; ^fyw
. ■■ ■■ " _-Ч •'?':.
^ x* . #^ у
"%
ма встретила в довольно
плачевном состоянии. Однако
новое руководство приложило
все силы, чтобы добиться
разрешения на возобновление
производства, тем более, что
оказавшись в зоне оккупации
союзников, имущество
предприятия не подверглось
конфискации. В 1946 году в
продаже появились сначала
велосипеды, затем 100-кубовый
мотовелосипед «Куик», а на
следующий год - мотоциклы
-л ■"■
*.аЛ
."№*■ -
#» t.-.-.-.^-. -
lg&*yv>-<*^
ШЙЬ^' ' ' .: -
"'-■ -v*i?v'' . r~f\ . .*
■'(■
s ..^,-...-г^ч .
- -^х*^;
-fr
У
> --h^
j _ ^^
■** "■**
4%:
НСУ 251 OSL. %9*?Г:
4
ную победу одержал
Вильгельм Херц (Wilhelm Herz),
который также еще до войны
выступал на компрессорных
двухцилиндровых НСУ. Выйдя
на старт в Хоккенхайме на
347-кубовой 58-сильной
версии этой машины, он одержал
убедительную победу и стал в
том сезоне чемпионом
Германии в своем классе. Еще один
предвоенный заводской
гонщик, Хайнер Фляйшманн
(Heiner Fleischmann), после
войны начал выступать на
компрессорной «одиночке»
(498 см', 85 л.с).
Альберт Родер после
войны остался главным
конструктором. Благодаря ему в 1947
году появились опытные
образцы модели «НСУ-Фокс»
(Fox), которая считается
первым по-настоящему новым
немецким мотоциклом,
появившимся после войны.
Продажи начались осенью 1948
года, и машина сразу стала
очень популярной. Мотоцикл
отличался прежде всего но-
""'*.-
J* Ж
ш-
ъв
V*
**£*-*
эд1
4
*&
&т
•**
-*te
'%/«->лга
1924:
* -
ёл
■г*
i
1/>*
4
НСУ моделей «125 ZDB» и
«251 OSL». Тогда же
извлеченные из хранилищ и гаражей
верхневальные гоночные НСУ,
принадлежавшие гонщикам-
индивидуалам, снова начали
участвовать и побеждать в
состязаниях. А вот Германн Бём
и Карл Фукс (Hermann Bohm ~
Karl Fuchs), еще с довоенных
времен выступавшие на
компрессорном «колясочном»
499-кубовом НСУ, выиграли
«Гран При Баварии» и
несколько других гонок в
качестве заводского экипажа. В 1948
году свою первую послевоен-
ss"V" %'
вой концепцией всей
конструкции, ничего общего не
имевшей с предвоенной
техникой. Хребтовая рама из
штампованных профилей
сочеталась с короткорычажной
передней вилкой. Заднее
колесо с крылом и багажником
крепилось к маятнику задней
подвески и образовывало с
ним единый узел, который
качался на мощной пружине,
крепившейся внутри рамы.
Под рамой консольно
размещался силовой
агрегат _ верхнеклапанный
двигатель (98 см!, б л.с.) в еди-
394
НСУ
HCYG01OSL, 1939 .
экипаж Бём - Фукс. В
следующем годуФляйшман вновь
вышел на старт в двух классах.
Следует напомнить, что
выступал он на модернизированных
довоенных машинах, которые
по-прежнему имели паралле-
лограммную переднюю вилку,
в то время как у БМВ давно
стоял «телескоп», обеспечивая
лучшую курсовую
устойчивость. Тем не менее
Фляйшманн всерьез рассчитывал на
форсировку моторов,
проведенную в зимнее межсезонье:
ном блоке с трехступенчатой
коробкой передач, имевшей
ножной механизм
переключения. Привод клапанов был
обычным, штанговым, но
весь механизм скрывался под
ребрами охлаждения,
производя впечатление
двухтактного мотора. Позже, кстати, эту
моду широко подхватили во
Франции и Италии. Машина
могла развивать скорость до
85 км/ч. В1950 году в
количестве 750 экземпляров была
сделана гоночная версия
«Реннфокс» (Rennfox) с
аналогичным мотором
мощностью 7,5 л.с. и
четырехступенчатой коробкой передач. На
^\
%
. 4 '••э'/Г^?8- N
у-у
г ., -4V ч ; r-'t t
• ' ' , . . 4* "
.^^-ЧгТЧ
Гг. 7.4fe ■'■■■■
"'*frV ;v" -•;<•
■ ' X ."У '•'' *:-V--4.
*~
~ л ..^
V
©
НСУ Куик, 1937 г.
следующий год такая коробка
стала входить в штатное
оснащение серийной модели.
Одновременно в серию пошел
двухтактный «фокс» (123 см1,
5 л.с), внешне отличавшийся
лишь меньшими размерами
цилиндра и головки. В 1950
году началось также
изготовление модели «351 ОТ»
(331см1, 12,5 л.с), но эта
машина, фактически
представлявшая собой довоенную
разработку с
верхнеклапанным штанговым мотором, пе-
реллелограммной передней
вилкой и жесткой задней
подвеской, спросом уже не
пользовалась.
. :- "4Ц* > . . £'" <.
Гоночные сезоны 1949 и
1950 годов
продемонстрировали зрителям красивейшие
дуэли компрессорных
мотоциклов. Хайнер фляйшманн на
равных сражался в 500-кубо-
вом классе с командой БМВ,
которую возглавлял
знаменитый гонщик и рекордсмен
Георг Майер. В 1949 году БМВ
взяла верх, а Фляйшманн до
вольствовался чемпионским
титулом в классе 350 см3,
поскольку из одиннадцати
стартов выиграл девять, один раз
был вторым и один раз
третьим. В том же сезоне 1949 года
еще один чемпионский титул в
колясочном классе завоевал
НСУ 601TS, 1938 г.
350-кубовая версия развивала
теперь мощность 68 л.с, а
«пятисотка» - 98 л.с. Блестяще
проведя сезон, Фляйшманн
стал чемпионом Германии в
обоих классах мотоциклов,
попутно установив на трассе в
Нюрнберге рекорд круга: он
развил скорость 187,2 км/ч.
История компрессорных
НСУ на этом не завершилась.
В 1949 году Вильгельм Херц,
выступавший в классе 350 см ,
на последней тренировке
перед гонкой в Кёльне попал в
тяжелую аварию. Именно
поэтому Фляйшманну два года
пришлось «воевать на два
фронта». Лишь в 1951 году
Херц снова мог сесть в седло
своего «компрессорника», од-
н
*■*•
Ч ""
. "■sf
- • '.М
riotta, *J»
:'
4-» Ч с -
\ "
:~^=^zzi
-■■**.
-
" V"
*■;-
J
-. " ■* 4
""<>,*
^/^♦X
'. •*'*.'-i..
^
i
b, *
■?""■' "•:.--,
*i
' >'
"J»
.-:*-».
^
Я
-&
нако дорога на гонки им была
уже закрыта: Международная
мотоциклетная федерация с
1951 года запретила участие в
гонках мотоциклов с наддувом
воздуха. Однако, Херц
чувствовал, что потенциал машины
еще не выбран полностью.
Именно поэтому он и
выдвинул идею пойти на штурм
абсолютного мирового рекорда
скорости. Руководство
концерна поддержало это
предложение. Для мотоциклов был
создан специальный обтекатель с
воздухозаборниками в
передней части, за характерную
форму получивший
наименование «Дельфин» (Delphin),
которое стало названием и
самой рекордной версии. Для
лучшего охлаждения
двигателя он был забран в кожух, к
которому от воздухозаборников
шли рукава-воздуховоды. Для
улучшения курсовой
устойчивости в задней части
обтекатель превращался в узкий
вертикальный киль. Два
отверстия по бокам
предназначались для ног гонщика во время
остановки. Специальные
рекордные версии двигателей
развивали 75 л.с. в 347-кубо-
вом варианте и 110 л.с. при
рабочем объеме 499 см-1.
В начале апреля 1951 года
на гоночном треке в Зальцзее
состоялась серия рекордных
заездов. Херц добился своего,
став мировым рекордсменом
в заездах «с ходу». В классе
350 см' он 12 апреля достиг
скорости 278 км/ч на
дистанции 1 км и 279 км/ч на
дистанции 1 миля, а в классе
500 см3 - соответственно 290
и 288 км/ч. Самое главное -
ему удалось превысить
достижение Эрнста Хенне в
«пятисотках», рекорд которого,
установленный в 1937 году на
мотоцикле БМВ, держался 14
лет! Хенне сам был на трассе
во время серии заездов и
одним из первых поздравил
Херца. Два рекорда установил
- • •*• .у -*
■-■»<-" . **.
у '- ^ i$y
*\
395

НСУ
нсУ 1 z
1ЭЗВг
& ~->,
7~i
^&и»
-i.
Г
/*
ч.
в этот день и Германн Бём:
выйдя на старт по очереди на
350- и 500-кубовой
колясочных версиях, он на дистанции
1 км с ходу показал
соответственно 185 и 202 км/ч.
Установленные заводски
ми гонщиками мировые
достижения были как нельзя
кстати: концерн НСУ нуждался
в хорошей рекламе,
поскольку начал широкомасштабное
наступление на мотоциклет
ном рынке. С 1950 года поку
пателям предлагался
мотороллер «НСУ Ламбретта» с
двухтактным мотором (123
см*, 4,5 л.с.) в блоке с
трехступенчатой коробкой передач.
Любопытно, что привод
заднего колеса на этой машине
осуществлялся торсионным
валом и набором прямозубых
шестерен. На следующий год
неудачную модель «351 ОТ»
сменили две версии
мотоцикла «Консул» (Konsul) -
«Консул I 351 OS-T» (346 см\
18 л.с.) и «Консул II 501 OS-T»
(494 см\ 22 л.с). Фактически
это были возрожденные
довоенные машины _ даже
параметры моторов не
изменились, только шасси
претерпело существенные изменения.
Задняя часть одинарной
трубчатой рамы была переделана
под свечную подвеску с воз-
НСУ Фокс, 1949 г.
198 см1 развивал мощность
8,6 л.с. Немного изменилась
ходовая часть: если на
«Фоксе» на заднем маятнике
крепились и крыло, и колесо, то
на «Люксе» хребтовая рама
продолжилась на половину
заднего крыла, представляя
собой единую несущую
конструкцию. Хвостовик крыла был
сделан съемным для
облегчения замены колеса. Пружина
заднего маятника
по-прежнему была упрятана внутрь
рамы, но к ней добавился
гидравлический амор1изаюр.
ханизм наподобие
паровозного, передавали вращение
на верхний валик, который и
управлял коромыслами
клапанов, расположенных в
головке цилиндра. Эта
конструкция получила название
«Ультрамакс» (Ultramax).
Клапаны оснащались
шпилечными пружинами. При
рабочем объеме 247 см: мотор
развивал мощность 15 л.с.
Несмотря на кажущуюся
сложность и ненадежность,
машина сразу полюбилась
покупателям: за период с 1951
НСУ Кеттенкрад,
2Г*
:- #;
'П ■ ■*
лй^О: rin..
\
^fJX-4
можностью изменения
жесткости амортизаторов в
зависимости от поездок с коля
ской или в одиночном
варианте. Спереди теперь стояла
телескопическая вилка с
пружинами и гидравлическими
амортизаторами. Самое
главное - в том же 1951 году в
«легком» классе к модели
«Фокс» добавилась модель
«Люкс» (Lux). Двухтактный
двигатель рабочим объемом
cSist^
'Х
396
i$<*
Но подлинным шедевром
стал созданный на базе той
же ходовой части мотоцикл
«НСУ Макс» (Мах), оснащав
шийся совершенно
уникальным двигателем. Под
обширным оребрением цилиндра и
головки был спрятан
совершенно необычный механизм
привода газораспределения.
Непосредственно над
коленчатым валом помещался
промежуточный валик с двумя
эксцентриковыми шайбами,
расположенными со
смещением друг относительно
друга. На эти шайбы одевалось
по специальному шатуну, а в
головке они таким же
образом соединялись
со вторым
эксцентриковым валом,
сделанным в
одно целое с
валом
газораспределения.
Шестеренная
передача от коленва-
ла вращала
нижний ва
лик шатуны,
образуя
кулисный ме-
по 1956 год было
реализовано почти 82 тыс. экземпляров.
В 1952 году на гоночных
трассах появились i ювыо спор
тивные снаряды от НСУ -
мотоциклы «Реннфокс» (Rennfox) и
«Реннмакс» (Rennmax).
Несмотря на похожие названия, с
серийными машинами у них не
было почти ничего общего -
обычный рекламный трюк.
Рычажные передние вилки с
усиленными тормозами были
сделаны заново, маятниковая
задняя подвеска получила пару
почти вертикально
установленных амортизаторов (кстати, это
решение во второй половине
50-х годов перешло и на
серийные НСУ). Самое главное -
силовые агрегаты, которые
были разработаны почти с
чистого листа. Почти, поскольку
вновь была использована
старая схема Уолтера Мура -
вертикальный валик с двумя
парами конических шестерен, от
которого приводился
распредвал в головке цилиндра. Было
сделано несколько видов дви
гателей. Одноцилиндровый
«Реннфокс» имел сначала два
распредвала в головке (1952 -
НСУ
г
\J
} ■ ,; *"
Й1'
<»<•»"
**
С1953 года начался выпуск
мопеда «Квикли» (Quickly),
который строился в разных
модификациях до 1963 года. Все
машины оснащались 49-кубовым
двухтактным мотором в блоке
с двухступенчатой коробкой
передач. Силовой агрегат кон-
сольно крепился под
хребтовой рамой, передняя вилка
была короткорычажной. Задняя
подвеска на части
модификаций была жесткой, на части -
маятниковой. Дополняли
облик машины глубокие крылья и
маленький округлый бензобак.
В 1954 году мотороллер «НСУ
Ламбретта» получил новый
двухтактный двигатель
(146 см, 6,2 л.с.) с системой
принудительного воздушного
охлаждения. Мощность
мотора модели «Суперлюкс»
выросла до 11 л.с, а мощность
мотора «Макс» _ до 17 л.с.
С1955 года в серию пошел
мотоцикл «Суперфокс»
■ фин, 1 ' 6
1953 годы), а в 1954 году новая
версия (самая мощная из всех
трех) осталась с единственным
распредвалом, развивая при
рабочем объеме 123,6 см'
мощность 18 л.с. и разгоняя
мотоцикл до 170 км/ч.
Двухцилиндровый «Реннмакс» во всех
вариантах имел два
распредвала, но они приводились
сначала двумя вертикальными ва
ликами, и лишь в 1954 году
валик привода остался один, а
распредвалы в головке стали
соединяться через паразитную
шестерню. Эта последняя
версия (247,2 см1, 39 л.с.) могла
разгоняться до 200 км/ч. Все
моторы блокировались с шес-
тиступенчатой коробкой
передач. На этих мотоциклах Вер-
нер Хаас (Werner Haas) и
Руперт Холлаус (Rupert Hollaus) в
1953 и 1954 годах завоевывали
звания чемпионов мира. В
процессе создания этих моторов
был подготовлен также
опытный вариант
четырехцилиндрового рядного двигателя
воздушного охлаждения с двумя
распредвалами в головке
цилиндров. Этот мотор
поперечно устанавливался на
мотоцикле с коляской. В гонках машина
не участвовала, но конструкция
впоследствии была взята за
основу для гоночного
автомобильного мотора НСУ.
4
S
к
ж
//'■у
vy.
!Чч
О «:
397

НСУ
~5
**
СУ"Ламбретт 1
НСУ Макси, 196 г.
■п
"?*. -.X ■/
- .Л
■fev
*— **
is««^'>
V^-'-. £
&Ш*Ф.
"" ? *.
« "■ ■•*"■•'
**
-*»чт -^ ^
5? v'" *■
"
"■
$
-__
>^-
\
" *\
ЧУ
(Superfox) с новым мотором
(123 см\ 8,8 л.с),
оснащенным системой «Ультрамакс».
На базе самого «Макса» были
созданы две новые
спортивных машины - «Гелендемакс»
(Gelandemax) и «Шпортмакс»
(Sportmax). Первая из них
являлась кроссовым
мотоциклом с мотором мощностью
19,5 л.с, увеличенными
ходами подвесок и защитой
картера силового агрегата, и почти
десять лет доминировала на
кроссовых трассах как в
варианте «одиночки», так и с
коляской. Вторая модель была
сделана как
дорожно-гоночный мотоцикл для гонщиков
индивидуалов.
Форсированный мотор развивал
мощность 28 л.с. и разгонял
мотоцикл до скорости 200 км/ч. В
том же году выступавший на
модели «Шпортмакс» гонщик
Мюллер (Н.Р. Muller) стал
чемпионом мира в своем
классе.
Последними серийными
новинками среди мотоциклов
НСУ стали в 1956 году модель
«Супермакс» (Supermax), с
форсированным до 18 л.с.
мотором, и модель «Макси»
(Maxi) с двигателем новой ку-
НСУ 2 50 Супермакс, 1954г.
У
а
-,'-N/
"jUSb
■"':■ <i?S^-
батуры (174 см1,12,5 л.с),
появившаяся на год позже. Обе
машины визуально
отличались наличием амортизаторов
задней подвески и
выпускались до середины 60-х годов.
После рекордных заездов
1951-го компания НСУ еще
несколько раз «прописалась» в
таблице абсолютных рекордов
скорости. Начиная с 1951 года
дизайнер Густав Адольф Ба-
умм (Gustav Adolf Baumm)
совместно со специалистами НСУ
создавал рекордный мотоцикл
наилегчайшего класса. Он раз
работал обтекаемый
полностью закрытый кузов-монокок
. V
(У •>. ■ ;". i ■- , .' К.
с застекленной кабиной, в
которой гонщик помещался
почти лежа на спине. Между
вытянутыми вперед ногами
находилось переднее колесо. Руки
гонщика располагались на
уровне коленей, под которыми
проходила рулевая колонка.
Собственно, руль на такой
машине был нужен отнюдь не для
маневров, а лишь для
корректировки движения по прямой.
Баум не просто разработал об
текатель для рекордного
мотоцикла - он еще и сам
пилотировал уникальную машину,
чему способствовали его
высокий рост и чрезвычайно
худощавое телосложение. Первые
рекорды были установлены на
версии с двухтактным мотором
(49 см3, 10 л.с), оснащенным
роторным нагнетателем и
соединенным с
четырехступенчатой коробкой передач. Затем
последовали две версии с
верхневальными моторами и
шестиступенчатой коробкой
передач (99,7 см3, 15,5 л.с;
124,95 см1, 20 л.с). Серии
заездов длились с 1954 по 1956 год.
Максимальные скорости для
дистанции 1 км «с хода»,
которых достиг Баумм в 1956 году
на «Летающем лежачем стуле»
(Fliegenden Liegestuhl) - так
почти официально назвалась
эта конструкция - таковы:
класс до 50 см3 - 196 км/ч,
класс до 100 см3 - 222 км/ч,
класс до 125 см" - 242 км/ч. Ис-
пытывались также варианты с
двухтактным 50-кубовым
мотором жидкостного
охлаждения и с 250-кубовым
двухцилиндровым верхневальным
двигателем, но никаких
рекордов на них установить не
удалось.
В том же 1956 году
Вильгельм Херц на старых добрых
\*И
■; У
л:
ч
.-ж
\ Щей &&:щ&^ч?$£ъ
398
НЬЮ ИМПЕРИАЛ
компрессорных мотоциклах,
оснащенных
модернизированным обтекателем
«Дельфин III», сумел на
американском соляном озере Бонне-
вилль улучшить собственные
достижения пятилетней
давности. В классе 350 см3
рекорды на дистанциях 1 км, 1 миля
и 5 км «с хода» составили 304,
305 и 295 км/ч, а в классе
500 cmj - соответственно 338,
339 и 336 км/ч.
Эти рекорды стали
наивысшим достижением компании
НСУ. Производство
мотоциклов постепенно сокращалось,
все больше места в програм
ме занимали мотороллеры и
мопеды, которые почти
каждый год выпускались во все
новых модификациях.
Опытный мотороллер «Максима»
(Maxima), появившийся в
1960 году, оснащался 175-ку-
бовым двигателем
«Ультрамакс», но в серию машина так
и не пошла. Наращивая
производство велосипедов,
предприятие с 1957 года
вновь после долгого
перерыва обратилось к изготовлению
автомобилей, поскольку
мотопроизводство было
признано неперспективным. Если в
1957 году на 189329
экземпляров мототехники всех типов
приходилось лишь семь
выпущенных автомобилей, то в
1964 году показатели
составили 11200 и 88290 единиц
соответственно. В 1965 году была
изготовлена последняя партия
из 2700 мопедов «Куик 50»,
после чего предприятие
полностью сосредоточилось на
производстве автомобилей.
Еще через четыре года фирма
НСУ вошла в состав компании
«Ауди» (Audi), завершив
свою самостоятельную
историю. □
НЬЮДЖЕРРАРД
(NewGerrard)
Великобритания
1922-1940
Компания основана в
шотландском городе Эдин
бурге известным
мотогонщиком Джоком Портером (Jock
Porter). В легкие рамы
собственного изготовления он
устанавливал покупные
одноцилиндровые
четырехтактные двигатели - в 20-х
годах это были моторы
«Блекбёрн» рабочим
объемом от 173 до 498 см3. В 1922
- 1923 годах он использовал
также более экзотические
346-кубовые двигатели
«Бэрр энд Страуд» с
гильзовым газораспределением. На
своих мотоциклах Портер
неоднократно побеждал в
соревнованиях самого
высокого ранга, в том числе и в
легендарной «Турист Тро-
фи»: в классе 250 см' в 1923
году и в классе 175 см3 в 1924
году. Когда в конце 20-х
годов «Блекбёрн» прекратил
производство моторов.
Портер перешел на изготовление
лишь одной модели, с 346-
кубовым верхнеклапанным
двигателем ДжАП. Она
выпускалась более десяти лет,
лишь с одним значительным
изменением: в 1936 году
вместо трехступенчатой
коробки передач с ручным
переключением стали
устанавливать четырехступенчатую с
ножным переключением. □
НЬЮ ИМПЕРИАЛ
(New Imperial)
Великобритания
1910-1939
Основанная в 1892 году
велосипедная компания
начала экспериментировать с
мотоциклами еще в самом
начале XX века, но
развернула их серийное производство
лишь в 1910 году. Это были
легкие машины с 292-кубо-
вым нижнеклапанным
двигателем ДжАП. Моторы этой
марки использовались и на
послевоенных мотоциклах -
как одноцилиндровые
агрегаты рабочим объемом от 246
до 346 см3, так и
двухцилиндровые V-образные, 680 и
980 см'. Мотоциклы «Нью
Империал» успешно
выступали в мотогонках «Турист Тро-
фи» в классе 250 см3:
гонщики на этих мотоциклах выиг
Нью-Империал, 976 см1,
1924 г.
f 4^7
ч
^£?':
"%es*--
о-. // \V
^
Ньга-Империал, 492 см1,1934 г.
7 . 7/>
ШГ—
<&m
рывали в 1921,1924 и 1925 го
дах.
Вдохновленная этими
успехами, компания с 1925 года
стала оснащать мотоциклы
моторами собственного
производства, рабочим объемом
246, 346 и 499 см'. Это были
обычные для своего времени
одноцилиндровые
четырехтактные двигатели, верхне- и
нижнеклапанные, с
вертикально установленным
цилиндром и трехступенчатой
коробкой передач в
отдельном блоке. На большей части
моделей они были
установлены в замкнутые дуплексные
рамы.
Две революционные
модели - 346-кубовая «16» и
499-кубовая «17» -
компания представила в августе
1931 года. Их отличали
одноцилиндровые
верхнеклапанные моторы, с наклоненным
вперед цилиндром и
полностью закрытым
распределительным механизмом,
сблокированные с
трехступенчатыми коробками передач;
моторная передача
выполнялась цепью. Подвеска
заднего колеса имела треугольный
маятник и двойные пружины
под седлом. Еще более
прогрессивная модель была
представлена в качестве
прототипа в конце 1931 года и
пошла в следующем году в
серию под названием «Юнит
Минор» (Unit Minor): ее 146-
кубовый
верхнеклапанный
двигатель, сбло-
\
—~ >-* &*—■* **
7
/ , v
399

НЬЮ КОМЕТ
мпериал • 1936
8
ел#
Ч.
"V*
- * **/л •■' 1
~/
к»
к /
>>
г Г-
IV
-s
(••Ч
кированный с
трехступенчатой коробкой передач, имел
шестеренную моторную
передачу и динамо-батарейную
систему зажигания.
Дальнейшим развитием этой
конструкции стала выпущенная в
1933 году модель «30» с 247-
кубовым двигателем и
пружинной подвеской заднего
колеса.
Мотоциклы «Нью
Империал» стали первыми машинами
с моноблочной конструкцией
силового агрегата,
благосклонно воспринятыми
консервативным британским
рынком. Возможно, причина
этого в высокой репутации
компании, подтверждаемой
гоночными успехами. «Турист
Трофи» вновь покорилась
марке в 1932 и 1936 годах,
вновь в классе 250 см3. В 1934
году компания представила
также гоночный мотоцикл с
двухцилиндровым V
образным 500-кубовым
двигателем _ фактически сдвоенным
вариантом успешного 250-ку-
бового мотора. Хотя эта
чрезвычайно быстроходная
машина из-за плохой
управляемости не блистала в гонках, она
установила несколько
рекордов скорости (186 км/ч в 1935
году).
С1937 года все мотоциклы
марки имели
одноцилиндровые верхнеклапанные
двигатели моноблочной
конструкции с шестеренной моторной
передачей, и для всех
моделей, кроме 146-кубовой,
предлагались
четырехступенчатая коробка передач с
ножным механизмом
переключения и пружинная подвеска
заднего колеса. В начале 1939
года компанию приобрел
Джек Сангстер, владелец
процветающих фирм
«Ариэль» и «Триумф». Но после
"F&
окончания Второй мировой
войны производство
мотоциклов «Нью Империал» так и
не было возобновлено. □
НЬЮ КОМЕТ
(New Comet)
Великобритания
1905-1932
Расположенная в Бирминге
ме компания занималась
производством компонентов
для велосипедной, а позднее
и для мотоциклетной
промышленности. Параллельно
она выпускала также и
комплектные мотоциклы с
покупными моторами. В годы перед
Первой мировой войной она
применяла двигатели «Пре-
сижн», ДжАП, «Пеко» (Ресо),
и предвоенная гамма
простиралась от легкой машины с
211-кубовым
одноцилиндровым мотором до солидного
аппарата с 771-кубовой V-об-
разной «двойкой». После
войны компания
специализировалась на изготовлении
легких мотоциклов, в основном с
двухтактными двигателями
«Вилльерс» и «Клаймакс»
(Climax) рабочим объемом от
150 до 293 см\ □
НЬЮ-МАП
(New Map)
Франция
1920-1958
Компания «Нью-Мап»
относится к тем
малоизвестным французским
мотоциклетным фирмам, которые
долгие годы вполне
устойчиво существовали на вторых
ролях, не входя в состав
каких-либо мощных концернов.
Используя
разнообразнейшие покупные двигатели
(рабочим объемом от 98 до
1000 см3) и коробки передач,
под маркой «Нью-Мап»
покупателям предлагались
прочные и по-своему красивые
мотоциклы, достигшие пика
популяности перед Второй
мировой войной. Кроме
мотоциклов, фирма строила краси
вые коляски к ним. К
сожалению, все доступные источники
приводят минимум сведений
об этой марке, история
которой еще ждет своих
исследователей. U
' (~г~.
/'•
- S
к>>
„*»
Нью-Мап, 500 см3,1929 г
ч-.<
400
v \
НЬЮХАДСОН
(New Hudson)
Великобритания
1909-1957
Основанная в конце XIX
века компания по
производству велосипедов свой первый
мотоцикл, оснащенный
двигателем «Минерва», построила
еще в 1903 году. Но серийное
изготовление мотоциклов, на
этот раз с моторами ДжАП,
одноцилиндровыми и
двухцилиндровыми V-образными,
началось лишь в 1909 году.
Через год предприятие
освоило производство собственного
двигателя -
одноцилиндрового нижнеклапанного 499-ку-
бового агрегата. Перед самым
началом Первой мировой
войны гамму дополнил легкий
мотоцикл с 211-кубовым
двухтактным мотором и
двухступенчатой коробкой передач.
Прерванное войной
мотопроизводство было
возобновлено в 1919 году. На сей раз
программа состояла из
мотоциклов с одноцилиндровыми
двигателями: 211-кубовой
двухтактной модели и
нескольких четырехтактных,
рабочим объемом 346, 496 и
598 см*. Во второй половине
20-х годов началось
изготовление верхнеклапанных
вариантов 346-кубового и 49б-ку-
бового моторов. В 1928 году
двухтактную машину сменила
новинка с нижнеклапанным
249-кубовым двигателем.
Небольшую техническую и
стилистическую революцию
компания попыталась
произвести на стыке 20-х и 30-х
годов. К сезону 1931 года она
представила четыре новые мо-
Нью Хадсон, 211 см3,1924 г.
дели, получившие два
нижнеклапанных (346 и 548 см;) и
два верхнеклапанных (346 и
496 см1) мотора.
Одноцилиндровые двигатели, с
наклоненным вперед цилиндром,
монтировались в дуплексную
раму. Четырехступенчатая
коробка передач, которой
комплектовались все модели,
оснащалась ручным меха-
изводство мотоциклов,
сосредоточившись на выпуске узлов
автомобильных подвесок и
тормозов по контракту с
концерном «Гирлинг» (Girling).
Ограничение
распределения топлива в начале Второй
мировой войны вызвало
всплеск интереса к
мотовелосипедам, и в марте 1940 года
под маркой «Нью Хадсон»
началось производство легкой
машины с 98 кубовым
двухтактным двигателем
«Вилльерс Джуниор» (Villiers Junior).
После войны лицензия на его
изготовление и права на
марку были проданы концерну
БСА, который выпускал
модернизированный вариант
под наименованием «Нью
Хадсон Отосайкл» (Autocycle)
до 1957 года. □
НЬЮ ЭРА
(New Era)
США
1909-1913
С
овершенно необычный
аппарат был
спроектирован
изобретателем Лефевром
НЬЮ ЭРА
(E.L. LeFevre) и выпускался
компанией из города Дэй-
тон, штат Огайо.
Одноцилиндровый четырехтактный
475-кубовый двигатель с
вертикальным цилиндром и
автоматическим впускным
клапаном был установлен
под седлом водителя и
заводился пусковой рукояткой
автомобильного типа. В
блоке с мотором размещалась
двухступенчатая
планетарная коробка передач с
ножным механизмом
переключения, передача на заднее
колесо осуществлялась
цепью. Переднее колесо было
установлено в короткоры-
чажной вилке с центральной
спиральной пружиной. Ноги
водителя опирались на
платформу, отлитую из
алюминиевого сплава.
Цилиндрический бензобак
располагался за водительским
седлом. Модернизированный
аппарат образца 1912 года
получил новый двигатель с
наклоненным назад
цилиндром (рабочий объем - 499
или 623 см') и
принудительным приводом впускного
клапана. Он выпускался так
же и в двухместном
варианте. □
Нью Хадсон
Отосайкл, 1940 г.
низмом переключения. Сверху
в бензобак был встроен
приборный щиюк.
Штампованные панели полностью
закрывали картеры двигателя и
коробки передач, а также
газораспределительный
механизм. Запас масла размещался
в переднем выступе картера
двигателя, киксгартер мог
служить боковой подставкой.
Увы, продажи новинок шли
очень вяло, и в 1933 году
компания решила прекратить про-
Нью Эра, 499 см3,1912 г.
Г
—/Т
\\/> .
•У_-
.- ■- - "7
•:.-». ,i ■■--'•
\- '"У- "■■■
401

О У н д Б
ill
ОундБ
(О&В)
Австрия
1903-1907
Ае
ббревиатура «О унд Б»
^расшифровывается как
«Опель унд Байшлаг« (Opel &
Beyschlag). Известный
велогонщик Отто Байшлаг (Otto
Beyschlag) работал на
велосипедной фабрике «Опель».
Тесная дружба и совместные
выступления за заводскую
команду связывали его с
Генрихом Опелем, одним из
сыновей основателя фирмы. Зимой
1892 ~ 1893 годов друзья
основали в Вене торговое и
сервисное представительство
фирмы «Опель», которое
продавало и обслуживало всю
продукцию завода. Фирма «О
унд Б» стала первым
зарубежным центром торговли
автомобилями «Опель», а когда
появились одноименные
мотоциклы, они сразу же стали
продаваться и в Австрии.
Байшлаг был не просто
I спортсменом и торговцем.
Неплохой инженер, он решил
попробовать создать свою
версию моюцикла. В то время как
продукция «Опель»
оснащалась ременным приводом
заднего колеса, Байшлаг в 1903
году создал карданный вариант.
Первые образцы представляли
собой обычный велосипед, на
раму которого между колесом
и педальным узлом
подвешивался одноцилиндровый
мотор «Опель» мощностью 2 л.с,
с автоматическим впускным
клапаном. Для крепления
силового агрегата
использовались дополнительные
кронштейны. Система была не
очень надежна, и следующий
вариант оснащался
специальной рамой, куда мотор уже
встраивался жестко. Чуть
позже появился второй вариант
мотоцикла, гораздо более
интересный. Дело в том, что для
него Байшлаг использовал
V-образный двухцилиндровый
двигатель мощное! ью 3,5 л.с.
Вероятно, впускные клапаны
этого мотора также были
автоматическими. Точно сказать
ничего нельзя, поскольку
неизвестно, покупал ли Байшлаг
этот мотор или организовал его
изготовление по собственным
чертежам. Главное даже не в
этом, а в том, что под этот
мотор была изготовлена специ
альная ходовая часть. Мотор
крепился в раме, опровергая
все «каноны стиля», поскольку
поперечный коленчатый вал
применялся при ременной или
цепной, но уж никак не при
карданной передаче. Тем не
менее компоновка была
выбрана именно такой. С
двигателем блокировался редуктор,
который передавал крутящий
момент на карданный вал.
Именно карданный - на обеих
моделях оси коленвала
двигателя и заднего колеса
находились в разных плоскостях, и
вал привода оснащался парой
карданных шарниров. Обе
машины имели также дополни
тельный педальный привод
для запуска мотора.
Мотоциклы «О унд Б»
строились в очень небольших
количествах, в то время как
ременные мотоциклы «Опель»
занимали гораздо больше места на
рынке. В 1907 году Отто
Байшлаг реализовал последние
экземпляры под своим именем и
сосредоточился на торговле
продукцией марки «Опель». □
ОБЕРВЕТТЕР
(Oberwetter)
Германия
1928-1929
В 1922 году двое жителей
Билефельда - Генрих
Оберветтер (Heinrich
Oberwetter) и Генрих Вале (Heinrich
О унд Б 2 V2 HP, 1904 г. feXtl~5&4
/
4\Ш
->*
>
i.
ОД500 • • • /^^«^
Vahle) организовали
небольшую фабрику «Вале унд
Оберветтер» (Vahle & Oberwetter),
где изготавливали для
различных фирм ходовую часть
мотоциклов под установку
покупных моторов. Продукция
предлагалась как в сборе, так
и по частям: в Билефельде
находилось в то время много
предприятий, строивших
мототехнику, и спрос на
продукцию фирмы был стабильным.
В 1928 году Оберветтер,
оставшийся к тому моменту
единственным владельцем
предприятия, вывел на
рынок и собственный
комплектный мотоцикл. В открытую
трубчатую раму с подрам-
ным бензобаком
монтировался верхнеклапанный 500-
кубовый двигатель «Кюне»
(Kuhne), от которого
открытая цепь шла на
трехступенчатую коробку передач.
Конструктивной особенностью
двигателя был
распределительный вал,
располагавшийся вдоль картера мотора
с правой стороны. Кроме
штанг
газораспределительного механизма, распредвал
одним концом соединялся с
магнето системы зажигания,
а другим _ с масляным
насосом. Привод самого
распредвала осуществлялся от
коленчатого вала с помощью
червячного редуктора.
Надежные и прочные,
мотоциклы «Оберветтер»
пользовались стабильным спросом,
но из-за ухудшающейся
ситуации на рынке Генрих
Оберветтер решил не
рисковать и от изготовления
мотоциклов отказался, вновь
сосредоточившись на
производстве комплектующих и на
ремонте различной
мототехники. U
од
(OD)
Германия
1927-1936
Компанию ОД организовал в
Дрездене
предприниматель Вилли Остнер (Willy
Ostner). Названием стало
сокращение фамилии и места:
«ОД» - «Остнер, Дрезден».
Мощную и надежную ходовую
часть для мотоциклов
спроектировал брат Вилли, Карл (Carl
Ostner), инженер и
мотогонщик, перешедший к брату из
компании «Реннер унд Поппе»,
где он разрабатывал ходовую
часть для мотоциклов «Реннер-
Оригиналь». Чтобы не
усложнять себе жизнь, двигатели
братья Остнер решили
приобретать в Швейцарии, на фирме
«Мотосакош». Первоначально
вся их продукция оснащалась
моторами МАГ - верхнекла-
0$ерветтер, 5бО cni*, 1Э
402
*
!
V"-4
41 *'-
г
f—" «"««Я Щ/^щ^
■ ■ ■ ^ ' 7 "* -"'if-
1 3 *А ■' .
■rf- "•-*•.-: ""-'"
<* ■;-■'-;< ir*?'-
•**■■. "- ?!v
"
:*
*.*,
***
> t .
X
Щ-
* f
-; «-"
д &£4\
«V
■* - •"'.,'.
-i
- у
■ a^~.
&
-■ * *
„■ ■ г у ■
■r;' ■"
j.
'*-->V*C
f
-<
V
^4
*£'
.•'v'v
4**
33
x v _
* w
•Л
4 '<
■■/;
5s
"^
-'Й?
ОГ AP
OA500S5 50,193lr.
/ШФ^'
панными и «клапан над
клапаном» - рабочим объемом 347,
497 и 597 см1. Флагманом
программы ОД считалась машина
с V-образным 996-кубовым
20-сильным двигателем МАГ
системы «клапан над
клапаном», которая в варианте с
боковой коляской комлектова
лась коробкой передач с
задним ходом. С 1929 года
мотоциклы ОД оснащались
седловидным бензобаком с
роскошным даже по нынешним
временам приборным щитком.
Массивная накладная панель
несла в себе спидометр со
счетчиком пробега, часы и
стрелочные указатели уровней
бензина и масла - в баке
помещалась также емкость для
системы смазки. Имелась также
подсветка щитка и
контрольная лампочка
электрооборудования. Еще одним
характерным признаком мотоциклов
ОД того времени была мощная
параллелограммная передняя
вилка с двумя пружинами,
треугольные перья которой были
развернуты на 180° по
сравнению с большинавом прочих
мотоциклов.
Для различных
соревнований в единичных экземплярах
строились мотоциклы с
верхнеклапанными моторами
ДжАП и «Кюхен» (Kuchen), a
подготовленная в 1931 году
для гонок модель «ТТ»
оснащалась верхнеклапанным
двигателем МАГ «D 50»
(496 см3, 28 л.с). На этих
машинах выступали такие гон-
одit • • р с,-feaor
щики, как Арно Цашпель
(Arno Zaspel), Франц Хекк
(Franz Heck), Эмиль Швайтцер
(Etnil Schweitzer).
С 1932 года, когда
использование импортных силовых
агрегатов в Германии было
запрещено, модельная политика
предприятия резко
изменилась. Теперь под маркой ОД
на рынке предлагались легкие
мотоциклы со 198-кубовыми
моторами «Барк»,
двухтактными или верхнеклапанными.
Ходовая часть для этих машин
была сделана из
штампованных деталей. Довольно
неожиданным решением
братьев Остнер стала разработка
трехколесных
мотогрузовичков. На передней вилке
находился 198-кубовый
двухтактный двигатель ИЛО,
приводивший переднее колесо, а
сзади между двумя колесами
размещалась грузовая
платформа или фургон.
Постепенно деятельность фирмы ОД
целиком сосредоточилась
на изготовлении
такого транспорта,
выпускались
даже трехколесные
седельные тягачи
для небольших
полуприцепов,
оснащенные
все тем же
мотором ИЛО, и *■
к 1936 году
обычные
мотоциклы ОД
исчезли с
рынка. Q
S
Щ ~* ^
<*? ..кг $&»
X
OtiOf
.-L^
tr
л
ОГАР
(Ogar)
Чехословакия
1934-1948
Иан Махек основал в
Праге велосипедную
компанию «Аутфит» (Autfit) еще в
1901 году. Начиная с 1934
года в серию пошли
разработанные инженером
Франтишеком Бартушкой (FrantiSek
Bartuska) мотоциклы с
двухтактным двигателем рабочим
объемом 198 см3. Ходовая
часть ничем особо не
выделялась _ трубчатая рама и
параллелограммная
передняя вилка. В 1935 году в
серию пошла гораздо более
удачная и популярная
модель «Огар-4», получившая
двухтактный двигатель
(246 см3, 7,5 л.с.) в блоке с
четырехступенчатой
коробкой передач. Машина
выпускалась в версиях «Стандарт»
и «Люкс», последняя
комплектовалась хромированным
бензобаком и
дополнительным вещевым ящиком.
Кроме того, в небольших
количествах строилась 500-кубовая
верхнеклапанная спортивная
модель, на которой успешно
выступали многие
чехословацкие гонщики.
В 1939 году версия
«Стандарт» получила собственное
наименование «Элан» (Elan)
и немного
модернизированную конструкцию силового
агрегата. Тогда же началось
изготовление легкого
мотоцикла со 125-кубовым
двигателем «Фихтель унд Закс».
Мотоциклы «Огар» были
очень популярны в
Чехословакии, фирма занимала
третье место на рынке после
«Ява» и ЧЗет.
После войны в 1946 году
модель «Огар-4» получила
телескопическую переднюю
вилку. Параллельно с ее
производством к серийному
выпуску готовилась машина с
верхнеклапанным 350-кубо-
вым 13-сильным двигателем,
телескопической передней
вилкой и свечной задней
подвеской. В серию она не
пошла, а в 1948 году фирма
«Аутфит» была
национализирована и вошла в состав
завода «Ява». С этого момента на
предприятии под
наименованием «Огар» строилась копия
двухцилиндровой «Явы-
350», а в начале 50-х годов
марка «Огар» вообще
исчезла с мотоциклетного
рынка. U
!Ч
Ъ
- Л
V.
4V
Огар, 1950 г.
403

О КЕЙ-СЬЮПРИМ
%1
О Кей-Сьюприм Юниор, 1920 г.
!1\
/■■
*.
Л*
О Кей-СЬЮПРИМ
(OK Supreme)
Великобритания
1899-1940
о:
^снованная в 1882 году
'компания «Хамфриз энд
Доз Лимитед» (Humphries &
Dawes Ltd.) выпускала волоси
педы марки «Критерион»
(Criterion). Одной из первых в
Великобритании, еще в конце
XIX века, она взялась за
производство мотоциклов под
маркой «О Кей» (ОК), с
покупными двигателями «Де Дион»
О Кей-Сьюприм, 248 см3,
1932 г. ty
и- ■
2S9
■■;?—?»--*-—
и «Минерва». Но
сколько-нибудь масштабное
производство началось лишь в 1911 году,
когда на ежегодном
мотосалоне в Лондоне компания
представила гамму из трех
моделей с
одноцилиндровыми нижнеклапанными
моторами «Пресижн» (350, 500 и
600 см3). Затем появились и
более экзотические силовые
агрегаты, например гоночная
версия 346-кубового мотора с
системой жидкостного
охлаждения или верхнеклапанный
оппозитный
двухцилиндровый двигатель «Эй-Би-Си». Но
самой популярной в те
предвоенные годы стала легкая
машина с 200-кубовым
нижнеклапанным мотором НСУ.
Военные обстоятельства
вызвали приостановку
мотопроизводства в 1916 году, а
после его возобновления в
В1926 году между
основателями предприятия
возникли разногласия, и Чарльз Доз
(Charles Dawes) покинул
компанию. Оставшийся Эрни
Хамфриз (Ernie Humphries)
переименовал ее в «О
Кей-Сьюприм Моторз
Лимитед» и, вырвавшись из-под
опеки компаньона, вложил
большие средства в гоночную
npoi рамму и создание новых
оригинальных моделей.
Венцом первой стала победа
Фреда Лонгмана (Fred
Longman) в гонке «Турист
Трофи» 1928 года в клас-
*vv се 250 см\ а на
конструкторском напра
О Кей-Сьюприм Р/32, 1932 г
мени (70x68,5 мм) 248
кубовый двигатель с наклоненным
вперед цилиндром отличался
нестандартной системой
газораспределения:
вертикальный вал, приводимый парой
конических шестерен, имел
на своем верхнем конце
профилированную бронзовую
шайбу, исполнявшую роль
распредвала; клапаны
приводились при помощи длинных
коромысел.
В том же 1930 году
компания представила тяжелый
мотоцикл с
двухцилиндровым V-образным
нижнеклапанным 747-кубовым
двигателем ДжАП, но эта модель
N
0V6542
влении наиболее яркой
звездой стал дебютант 1930 года -
модель «А», прозванная
«Лайтхаус» (lighthouse _ ma-
як) за смотровое окошко в
головке цилиндра. Необычайно
короткоходный для того вре-
О Кей-Сьюприм АС/38,
% 1938 г.
ш&<*
»;
V,
V
не имела успеха и через два
года сошла со сцены.
Основой модельного ряда
оставались мотоциклы среднего
класса, с одноцилиндровыми
верхне- и нижнеклапанными
моторами ДжАП (245, 346 и
490 см1). А для привлечения
тонких ценителей
выпускалась модель «Лайтхаус», на
смену которой в 1935 году
пришла новая серия с
двигателями собственного
производства (248 и 346 см3),
оснащенными более
привычной системой
газораспределения с верхним
распредвалом. В программе 1939 года,
кроме этих машин,
объявились модели с
одноцилиндровыми верхнеклапанными
1919 году компания под
маркой «О Кей-Джуниор» (ОК-
Junior) развернула
изготовление легких мотоциклов с
одноцилиндровыми
двухтактными моторами (246, 269 и
292 см3) «Вилльерс» и
«Юнион» (Union). С 1923 года
гамму дополнили машины с
одноцилиндровыми
четырехтактными агрегатами
(рабочим объемом от 250 до
500 см3) производства ДжАП,
«Блекберн» и «Брэдшоу»
(Bradshow).
О Кей-Сьюприм
Флаинг Клод, 1939 г.
Х!Г
ж---
\\\
\
^
\
V
•»«»
\*
404
о л л д э й з
о Кея^съюприм,
250«мМ934г.
Siackbarj
T*tz-> -falte'f
- *.
%
f
**.— ~
£ ■ ■
^\v'-
** <--
моторами «Матчлесс» (348 и
497 см:). В 1940 году гамму
должна была дополнить
машина с 750-кубовой
«двойкой» 01 ДжАП, но но И0НЯ1-
ным причинам
мотопроизводство пришлось свернуть.
После войны компания не
вернулась к изготовлению
комплектных мотоциклов,
занявшись выпуском
мотоаксессуаров. □
олимпик
(Olympic)
Великобритания
1902-1923
Известная компания
«Олимпик Сайкл
Лимитед» (Olympic Cycle Ltd.),
выпускавшая велосипеды с 1880
года, в начале XX века в
небольших количествах
изготавливала мотоциклы с моторами
«Эм-Эм-Си» (ММС) и
«Минерва». Но в сколько-нибудь
заметных масштабах
мотопроизводство было
организовано лишь в 1919 году;
поначалу компания использовала
одноцилиндровые двухтактные
269-кубовые двигатели
«Вирус» (Verus), а затем
двухтактные моторы «Орбит» (Orbit) и
«Вилльерс» и четырехтактные
ДжАП и «Блекберн». Удешев
ленные варианты этих
мотоциклов продавались под
маркой «Нью Курьер» (New
Courier). □
Олимпик,
262 см', 1921 г.
ОЛИМПУС
(Olympus)
Япония
1951-1962
Известная производством
высокоточной оптики
компания «Олимпус» приложила
руку и к японскому
мотоциклетному взлету 50-х годов. Ее
первая модель «К» 1951 года имела
весьма примитивную
конструкцию, характерную для
«ученического» периода:
одноцилиндровый четырехтактный 142-
кубовый двигатель мощностью
всего 4 л.с, трехступенчатую
коробку передач в отдельном
блоке, параллелограммную
переднюю вилку и жесткую
подвеску заднего колеса. Но уже
через год появилась более
совершенная модель «S-1A» с
маятниковой подвеской заднего
колеса,
телескопической передней
вилкой и фор- *,
W
м
сированным
до 5 л.с.
двигателем.
В 1953 году
гамму
дополнила
выполненная в
аНГЛИЙСКОМ ^< - -">--- —(;
стиле модель ' .' ,Т~,- -
«KW» с
одноцилиндровым
верхнеклапанным двигателем
(249 см:, 12 л.с.) с
вертикальным цилиндром,
четырехступенчатой коробкой передач в
отдельном блоке,
телескопической передней вилкой и
свечной задней подвеской.
Сменившая ее в 1956 году модель
«OS-2» получила изящную
дуплексную раму и маятниковую
подвеску заднего колеса. Она
выпускалась также в варианте
«KS» (346 см3,15 л.с.).
Осенью 1957 года эти
четырехтактные модели получили
новое внешнее оформление в
духе немецкой школы
(глубокие крылья, объемистые
бензобаки) и короткорычажную
переднюю вилку.
Одновременно компания представила
новую модель «Н», явно
скопированную с мотоцикла из
ГДР «ИФА ВК 350»
двухцилиндровый двухтактный
оппозитный двигатель (246 см3,
15 л.с.) и передача на заднее
колесо карданным валом.
В 1959 году гамму продукции
дополнил легкий мотоцикл с
одноцилиндровым
двухтактным двигателем (123 см3,
7,8 л.с), сблокированным с
трехступенчатой коробкой
передач и подвешенным к
хребтовой раме из штампованных
элементов.
Старые четырехтактные
модели, так же, как и более
продвинутую версию «Н», в
1960 году сменил мотоцикл
«Супер Свинг 60» (Super Swing
60) довольно занятной
конструкции. Мощный
двухцилиндровый двухтактный
двигатель (246 см3, 20 л.с.) с гори-
Олимпус KS, Jbtat»v.'!^>
1958 г.
- V
Х,Л
> г пус Н,
1957 г.
fife?**.;
»lMf*
зонтально расположенными
цилиндрами был сблокирован
с четырехступенчатой
коробкой передач. Весь силовой
агрегат был подвешен к
штампованной хребтовой раме. Цепь
привода заднего колеса
находилась в герметичном кожухе.
Во внешнем облике
мотоцикла доминировал огромный
бензобак. В 1962 году
компания представила также
экспериментальную версию этой
машины с трехцилиндровым
369-кубовым двигателем, но
вскоре решила свернуть
мотопроизводство. □
оллдэйз
(Alldays)
Великобритания
1903-1927
\
Фирму «Оллдэйз энд Онь-
онз Пневматик Инджини-
ринг» (Alldays & Onions
Pneumatic Engineering Co. Ltd.)
без особой натяжки можно
считать одной из старейших
машиностроительных
компаний мира: ее корни
прослеживаются начиная с
1650 года! В 1898 году
компания
построила свой первый
автомобиль с
\ . двигателем «Де
п Дион», а в 1903
_„ % году - и первый
•*'-- ' мотоцикл.
Поначалу компания ис-
^ пользовала
покупные моторы (фран
:■ Олимпус Супер Свинг 60, 1960 г.
Ж
Л
i
-
■\ *>"'
7fv[- .
- - -1 y... *■
V
v
j
405

ОЛЛ ЕАРО
цузские «Де Дион» и
швейцарские «Мото Рев»), затем
освоила изготовление
собственных нижнеклапанных
двигателей - одноцилиндрового
(499 см3) и двухцилиндрового
V образного (539 см3). Резкий
поворот в модельной
политике произошел в 1914 году,
когда все старые модели сменил
легкий мотоцикл с 292-кубо-
вым двухтактным мотором
собственной конструкции,
двухступенчатой коробкой
передач и ременным приводом
заднего колеса. Через год
компания сменила марку этих
машин на «Оллон» (АНоп),
имевшую двойной смысл: это
и сокращение полного
наименования фирмы (ALLdays &
ONion), и в то же время может
означать «все на нем», то есть
подразумевать богатую
комплектацию мотоцикла. Вскоре
мотопроизводство было
приостановлено и возобновлено
после окончания Первой
мировой войны - все с той же
двухтактной моделью. В 1923
году компанию ей составила
машина с 346-кубовым
нижнеклапанным двигателем
ДжАП. Довольно неожиданно
в 1926 году мотоциклам было
возвращено название «Ол-
лдэйз», и прежние модели
уступили место двум новинкам:
с 349-кубовым
одноцилиндровым верхнеклапанным
мотором «Брэдшоу» (Bradshow),
имевшим систему масляного
охлаждения, и с 680-кубовым
нижнеклапанным
двухцилиндровым V-образным
двигателем ДжАП. Но всего через год
компания прекратила
производство мотоциклов. □
ОЛЛЕАРО
(ОПеаго)
Италия
1926-1952
Свой первый мотоцикл
компания «Оллеаро» из
Турина изготовила в середине 1926
года. Это была легкая машина
, /*V
i
^■^йИ'^М
w'l
1"? ' ''!' J Г
'S3* *> * > v i
:^s*l
:*■' A;
с двухтактным двигателем
рабочим объемом 132 см3 и
трехступенчатой коробкой
передач. Аналогичная 125-кубо-
вая модель получила
наименование «Спорт» - возможно,
из-за меньшего веса и
большей форсировки мотора.
В 1927 году к ним добавилась
175 кубовая двухтактная
модель «Комфорт» (Comfort)
С 1930 года вместо старой
версии «Комфорта» стали
выпускаться две новые 175-кубо-
вые машины. Одна из них
получила двухтактный двигатель
с наклонным цилиндром,
трехступенчатую коробку
передач и цепной привод
заднего колеса. Вторая версия
оснащалась верхнеклапанным
блок-мотором с
вертикальным цилиндром,
четырехступенчатой коробкой передач и
карданным задним приводом.
Одновременно дебютировал
дамский мотоцикл «Леди»
(Lady) с изогнутой рамой,
закрытой обширными
обтекателями, и
двухтактным
двигателем рабочим
объемом
131 см3. В 1931
году
дебютировал
мотоцикл «Сирена»
(Sirena) с 350-
кубовым
двигателем, а еще через год
свет увидела 500-кубовая
версия «Перла» (Perla). Оба
этих мотоцикла, так же, как и
175-кубовая версия, получили
верхнеклапанный двигатель в
едином блоке с
четырехступенчатой коробкой передач и
карданный вал в приводе
заднего колеса. В1934 году на
базе модели «Перла» фирма
«Оллеаро» начала строить
трехколесные автомобили в
пассажирском и грузовом
вариантах. Производство этих
моделей продолжалось до
начала 40-х годов.
После войны компания
неожиданно для многих вывела
на рынок оригинальный
двухтактный вспомогательный
моторчик для велосипеда. Этот
силовой агрегат при рабочем
объеме 45 см3 развивал
мощность 1,25 л.с. и приводил
колесо с помощью резинового
ролика. Достоинством мотора
было то, что его
можно было кре-
Оллеаро, 250 см3,1937 г.
-^ >' \л
(^
W;
1^! «4
% I
- ^^V"*^^"^** V
•;.Д\>
Оллрайт
Оллрайт, 344 см3,
1924 г.
пить как на переднее, так и на
заднее колесо. После этого
был постепенно восстановлен
весь ряд довоенной
продукции, добавились новые
модели с 250-кубовым двигателем,
но к началу 50-х годов
руководство предприятия,
вовремя просчитав ситуацию на
рынке, решило заняться более
прибыльным бизнесом, и в
1952 году была выпущена пос-
ледния партия мототехники с
маркой «Оллеаро». Q
ОЛЛРАЙТ
(Allright)
Германия
1901-1927
Свои первые мотоциклы
фирма «Кёльн-Линдента-
лер Металлверке» (Koln-
Lindenthaler Metallwerke)
начала строить сразу под
несколькими марками:
собственно «Оллрайт» (неизвестно,
почему в Германии возникло
это чисто английское
название), «Тигр» (Tiger), «Роланд»
(Roland), а в Великобритании
эти машины продавались
также под наименованием «Вин-
дек-Спешл» (Vindec-Special)
или B.C. (V.S.). Мотоциклы
комплектовались
одноцилиндровым мотором «Фафнир» с
автоматическим впускным
клапаном и ременным
приводом заднего колеса. С1906
года продукция предприятия
оснащалась рычажной передней
вилкой.
После Первой мировой
войны компания «Фафнир»
не возобновила
производство моторов, и на
мотоциклах
«Оллрайт»
устанавливались 143-кубо-
вые двухтактные
силовые агрега-
i ты ДКВ. С 1923
года в серию
пошел
двухтактный 148-кубовый
двигатель
«Оллрайт», разработан-
406
ОМЕГА
*.,*■' .."V .
■ %: ■ а . /
ныи специалистами
предприятия. Кроме того, строились
модели, оснащавшиеся
разнообразными двигателями
ДжАП, МАГ и «Блэкберн».
В том же году в состав
компании «Оллрайт» вошла фирма
«Цито», выпускавшая
верхнеклапанные мотоциклы марки
«Кригер-Гнэдиг», или К.Г.
После объединения
предприятий эти машины
предлагались на рынке под марками
К.Г. и «Оллрайт _ К.Г.». Через
некоторое время конструкция
мотоциклов претерпела
некоторые изменения, но в 1927
году фирма «Оллрайт»
прекратила выпуск мототехники.
Все оборудование досталось
владельцу велосипедной
фабрики Паулю Хенкелю. Он
продолжил изготовление
мотоциклов К.Г., о чем
рассказано в статье, посвященной
этой марке. А наименование
«Оллрайт» ушло в историю:
компания «Кёльн-Линдента-
лер Металлверке» к мотоцик
лам больше не
возвращалась. U
ОЛЛСТЭИТ
(Allstate)
США
1951-1965
Торговая марка «Оллстэит» -
это попытка фирмы «Сирз»
вернуться на рынок
мототехники. Выпускавшая неплохие
мотоциклы до 1916 года,
компания «Сирз» надолго ушла из
мотоциклетного бизнеса.
Сменив имидж, она в 1951 году
вывела на рынок
модернизированные мотороллеры «Каш-
мен». Затем к ним добавились
мотороллеры «Веспа»,
мотоциклы «Пух» и «Джилера».
Примерно в 1962 году на
американском рынке появился
легкий мотоцикл «Оллстэит
Компэкт» (Compact). Его мож-
Оллрайт<-К»Г., 1926 rv
но было бы назвать мопедом,
но педальный привод
отсутствовал. Двухтактный
59-кубовый двигатель «Пух» с
системой принудительного
воздушного охлаждения заводился от
кикстартера. В блоке с
мотором находилась
трехступенчатая коробка передач. Машина
имела хребтовую раму с
капотированной задней частью,
телескопическую переднюю
вилку, маятниковую заднюю
подвеску и 12-дюймовые колеса.
Несмотря на небольшие
размеры, «Компэкт» мог
разгоняться почти до 70 км/ч. Его
производство продолжалось
до 1965 года, когда фирма
«Сирз» окончательно
отказалась от изготовления мотоцик
лов. □
ОМЕ
(Огпе)
Италия
1920-1921
Под аббревиатурой ОМЕ
(ОМЕ - Officina Mecca-
nica Elettrica) скрывался
весьма интересный проект. В 1920
году на Миланском салоне
Омега, 500 см1,1926 г.
Оллстэит, 1952 г.
~ Г
был представлен
электрический мотоцикл конструкции
Эрнесто Джиордани (Ernesto
Giordani). Двигатель
мощностью 250 Вт (или 0,35 л.с.)
мог разгонять
100-килограммовую машину до скорости
25 км/ч. Заднее колесо
приводилось цепью
непосредственно от двигателя.
Башмачный тормоз переднего колеса
имел ручной привод, а от
ножной педали размыкался
контакт электроцепи питания
двигателя, после чего
тормозом служила вся силовая
передача. Несовершенство
аккумуляторов и малая
скорость необычного
транспортного средства привели к
тому, что особого успеха на
рынке оно не имело и
продавалось менее двух лет. □
ОМЕГА
(Omega)
Великобритания
1913-1927
Конструктор
мотоциклетных двигателей Грин
(W.J.Green) выбрал марку
«Омега» для продажи комп-
&
'***■•» ^
лектных мотоциклов. Его
первая машина имела
двухступенчатую коробку
передач и ременный привод
заднего колеса. В это шасси Грин
устанавливал либо 345-ку-
бовый двухтактный
двигатель собственного
производства, либо 292-кубовый
нижнеклапанный мотор ДжАП.
Во время Первой мировой
войны компания выполняла
военные контракты, затем в
1919 году возобновила
изготовление довоенной
машины. Вскоре ее дополнили
модели с моторами ДжАП
рабочим объемом от 250 до
490 см3, но наибольший
успех выпал на долю легкого
мотоцикла со 170-кубовым
двухтактным двигателем
конструкции Грина.
Объявленная на 1927 год
программа включала девять
моделей, в том числе первую
двухцилиндровую модель с
680-кубовым
двухцилиндровым V-образным мотором
ДжАП. Одновременно Грин
пытался освоить
изготовление трехколесных
автомобилей, что явно истощило
ресурсы компании, и она
прекратила работу. □
ел X
г%
h
\
л-'
v -*-*.-■
407

ОПЕЛЬ
ОПЕЛЬ
(Opel)
Германия
1901-1907,1920-1930
гогда заходит речь о
мотоциклах марки «Опель», все
сразу вспоминают массивную
машину со штампованной
рамой и передней вилкой
странной конструкции. Лишь
немногие знают, что этот
знаменитый мотоцикл относится к
последнему периоду
мотоциклетной истории предприятия.
А начиналось все в 1901 году,
когда в продаже появились
первые мотоциклы «Опель»,
ставшие копиями
одноцилиндровой модели фирмы «Лау-
рин и Клемент» Двигатель с
автоматическим впускным
клапаном размещался в
центре рамы, привод заднего
колеса был ременным. При
мощности мотора, равной
1,75 л.с, мотоцикл отличался
весьма небольшим расходом
топлива.
В 1902 году на автомо-
I бильной выставке в Берлине
дебютировала следующая
модель мотоцикла «Опель».
В глаза бросалась
модернизированная рама: двигатель
мощностью 2 л.с. теперь
помещался в ее нижней точке,
благодаря чему более удачно
была решена центровка
машины. Самое же главное -
мотор оснащался
карбюратором не испарительного, а
распылительного типа, который
обеспечивал гораздо лучшее
снабжение двигателя горючей
смесью. Бак, укрепленный
под верхней трубой рамы,
служил для размещения
емкостей под бензин и масло
Опель 21/2 PS,
1904 г.
Там же находилось
отделение, где помещался
аккумулятор батарейной системы
зажигания, а высоковольтная
катушка крепилась под
седлом водителя. В серию эта
машина пошла в 1903 году,
причем сразу в нескольких
вариантах: мощность моторов
составляла 2, 2,25 и 2,5 л.с.
Последние версии стоили на 100
марок дороже. К этому
моменту появилась и
облегченная открытая рама: картер
двигателя в этом случае
выполнял роль силового
элемента. Все мотоциклы
«Опель» оснащались
ленточным тормозом переднего
колеса с ручным приводом, а на
заднее колесо действовал
велосипедный тормоз колесной
ступицы. В августе 1903 года
самая мощная модель
«Опеля» заняла второе место в
открытом классе мотоциклов на
«Автомобильной гонке» во
Франкфурте. А незадолго до
этого, в конце марта того же
года, самый легкий мотоцикл
«Опель» занял первое место в
гонке на экономичность,
проводившейся в Вене. Результат
составил 950 г топлива на 100
км пробега. Выступал на
мотоцикле Отто Байшлаг,
торговый представитель фирмы
«Опель» в Австрии и совладе-
\
лец компании «О унд Б»,
которая в том же году вывела на
рынок одноименный
мотоцикл с карданным приводом,
построенный на базе
агрегатов «Опель».
Одной из первых в мире
фирма «Опель» в 1904 году
вывела на рынок мотоцикл,
двигатель которого получил
механический привод обоих
клапанов. В отличие от
компании НСУ, специалисты
которой сделали механический
привод для автоматического
клапана, оставив компоновку
мотора неизменной, на фирме
«Опель» сконструировали
абсолютно новый нижнеклапан-
Опель 3V2PS,
двухцилиндровый,
1905 г.
л).
4» Y,
<6
5f v/.- Л \**ил
т -^
«?
$%-¥;.
ный мотор. Механизм
газораспределения составили две
кулачковые шестерни: одна
непосредственно управляла
толкателем впускного
клапана, а другая открывала
выпускной клапан с помощью
специального коромысла. Картер
двигателя отливался из
алюминия или чугуна, в
последнем случае двигатель
монтировался в открытую раму.
Мощность различных
вариантов нижнеклапанного мотора
составляла, 2,5; 2,75 и 3,25 л.с.
С 1905 года мотоциклы с этим
Мотовелосипед
Опель, 1921 г.
силовым агрегатом
оснащались усиленной передней
вилкой, ленточным задним
тормозом, а по желанию
заказчика - системой зажигания от
магнето. В этом случае на
левой цапфе коленчатого вала
вместе со шкивом ременного
привода заднего колеса
крепилась звездочка цепного
привода магнето.
Последней новинкой от
«Опеля», которая появилась в
первое десятилетие XX века,
стал абсолютно новый
мотоцикл с двухцилиндровым
нижнеклапанным двигателем,
появившийся в 1905 году.
В отличие от абсолютного
большинства создателей
моторов, которые выбрали V-об-
разную схему, инженеры
фирмы «Опель» остановились на
рядном расположении
цилиндров. Очевидно, это было
сделано по аналогии с
автомобильными нижнеклапанными
моторами «Опель», которые
также дебютировали в 1905
году. Новый мотор
располагался в раме поперечно,
стержни клапанов находились
спереди. Под ними
располагался распределительный вал,
приводившийся шестернями.
Трубы системы выпуска
выходили из цилиндров вперед и
огибали картер снизу, уходя
ОПЕЛЬ
назад к глушителю. Отверстия
под впускной коллектор также
располагались спереди, а вот
распылительный карбюратор
с восходящим потоком
находился за цилиндрами.
Топливная смесь поступала на впуск
по длинному изогнутому
патрубку, который проходил над
мотором. Мощность этого
двигателя составляла 3,5 л.с,
в систему зажигания штатно
входило двухискровое
магнето, приводившееся через
гитару шестерен. Передача на
заднее колесо была по-прежнему
ременной, присутствовал и
дополнительный педальный
привод. Под новый силовой
агрегат была создана и
специальная ходовая часть:
открытая рама с увеличенной
колесной базой, топливный бак с
характерным вырезом под
головки цилиндров и усиленная
передняя вилка рычажного
типа.
Несмотря на обилие
новинок, в 1907 году руководство
компании прекратило
изготовление мотоциклов, решив,
видимо, не распылять
производственные мощности, и без
того занятые выпуском
автомобилей, велосипедов и
швейных машинок. Вдобавок
случившийся в 1911 году пожар
уничтожил часть территории
предприятия, и до Первой
мировой войны о мотоциклах
«Опель» ничего не было
слышно. Вновь фирма вышла
на мотоциклетный рынок в
1920 году, представив
вспомогательный мотор для
велосипеда. Конечно, его можно
было использовать на любой
ходовой части, но компания
одновременно представила и
велосипед, специально
приспособленный для установки
этого силового агрегата и
оснащенный легкой короткоры-
чажной передней вилкой.
Двигатель рабочим объемом
140 см3 и мощностью 1,1 л.с.
крепился возле заднего
колеса. Газораспределительный
механизм был сделан по
схеме «клапан над клапаном».
Изначально мотор оснащался
автоматическим впускным
клапаном, а с 1922 года оба
клапана получили
механический привод, за счет чего
мощность повысилась до
1,6 л.с. Любопытно, что
привод заднего колеса
осуществлялся короткой цепью,
шедшей на колесную ступицу от
распределительного, а не от
коленчатого вала. Магнето
системы зажигания
располагалось под силовым агрегатом и
приводилось системой
шестерен.
Зимой 1920~21 годов на
базе этого мотовелосипеда
был создан гоночный
вариант. Шасси осталось
прежним, только в колесной втулке
разместилась
двухступенчатая коробка передач.
Двигатель же сильно изменился.
Во-первых, цилиндр с
головкой были изготовлены
заново, в расчете на систему
водяного охлаждения. Во-вторых,
полностью изменился
газораспределительный
механизм: мотор стал
верхнеклапанным. Четыре клапана -
два впускных и два
выпускных - размещались в головке
вертикально. Каждая пара
приводилась своим
коромыслом. Возле передней вилки
крепился сотовый радиатор
системы охлаждения, его
соединяла с мотором пара
длинных патрубков, шедших
вдоль рамы. При рабочем
объеме 150 см3 двигатель
развивал мощность 4 л.с. На этом
мотоцикле неоднократно и
успешно выступал Фритц фон
Опель (Fritz von Opel) - один
из братьев-совладельцев
каым
**•
предприятия и заядлый
спортсмен. По той же схеме
был сделан и следующий
гоночный мотор «Опель»,
рабочим объемом 198 см3 и
мощностью 5 л.с, имевший две
свечи зажигания. Только
располагался этот силовой
агрегат уже в совершенно новой
ходовой части: рама была
создана специально под
установку мотора в центре
тяжести. Длина патрубков системы
охлаждения сократилась до
минимума, зато увеличилась
площадь радиатора. Фритц
фон Опель на этом мотоцикле
победил в сентябре 1922 года
на гонках в Нюрнберге,
причем в классе до 250 см3. К
следующему сезону был готов
аналогичный «водяной»
мотор рабочим объемом
346 см3, который сочетался с
трехступенчатой коробкой
передач, фритц фон Опель на
гоночном треке АФУС летом
1923 года в своем классе был
непобедим и недосягаем.
Следует упомянуть еще об
одном спортивном
мотоцикле фирмы «Опель», который
появился в самом начале 20-х
годов. Эта машина
предназначалась для так
называемых «гонок за лидером».
»■ • ель Мотоклуб
■ 500 sv, 1929 г.
.'. .'4
когда велосипедист движется
в воздушном мешке, который
образуется за спиной
лидирующего спортсмена.
Фактически вокруг
четырехцилиндрового верхнеклапанного
мотора рабочим объемом 1,6 л и
мощностью 30 л.с. была
сооружена мотоциклетная
ходовая часть. Крутящий
момент от мотора
передавался через редуктор на
поперечный вал, от которого к
заднему колесу по обе
стороны рамы шли два плоских
кожаных ремня. Эта машина
успешно выступала в гонках
до конца 20-х годов, но
осталась в единственном
экземпляре: следующие мотоциклы
«Опель» для этого вида
спорта оснащались мощными
Г>«
Элите-Опель,
500 см3,1929 г.
ч
Ж-*
- • ' I -J i >- '/
\
\
ч
• \
■' 1
* i
: 1
TT-v *T7
t.l
&
V
409

ОПР А
• л -
И ч
* . * ..€
■У
* - л
\
'■■:/> *
^. ель Мотоклуб ?OOohv, 1929 г. '■
двухцилиндровыми V-образ-
ными двигателями «Анцани».
Не следует думать,
что, занимаясь спортивными
разработками, фирма
отказалась от серийной продукции.
В 1924 году увидел свет новый
мотоцикл «Опель». Двигатель
воздушного охлаждения
«клапан над клапаном» при
рабочем объеме 148 см3 развивал
мощность 2 л.с. Смазка
мотора осуществлялась под
давлением с помощью
механического насоса. Заводился мотор
от кикстартера, привод
заднего колеса осуществлялся
цепью через редуктор. В задней
ступице, созданной
специалистами компании «Фихтель унд
Закс», находились тормозной
механизм, сцепление и
двухступенчатая коробка передач.
Бак нес в себе 7 л бензина и 1,5
л масла, чего хватало
примерно на 250 км пробега.
Закрытая трубчатая рама сочеталась
с короткорычажной передней
вилкой.
В 1927 году увидел свет
следующий мотоцикл
«Опель», ничем не похожий
на предыдущие конструкции.
Это был уже «настоящий»
тяжелый мотоцикл, из тех,
которые пользовались серьезной
популярностью на рынке
Германии. Трубчатая открытая
рама с подрамным
треугольным бензобаком несла в себе
нижнеклапанный двигатель
«Кюне» (Kuhne) (500 см3,
16 л.с), который отличался
съемной алюминиевой
головкой цилиндра и продольным
распределительным валом, от
которого приводились масло-
насос и магнето системы
зажигания. Маслобак
помещался под седлом водителя. С
мотором соединялась
трехступенчатая коробка передач.
Параллелограммная передняя
вилка имела две боковые
пружины. Мотоцикл этот
выпускался до 1929 года.
В 1928 году в истории
мотоциклетного отделения
фирмы «Опель» произошло
несколько важных событий. Во-
первых, в феврале было
заключено соглашение,
согласно которому под контроль
«Опеля» перешло
мотоциклетное предприятие «Элите-Диа-
мант», выпускавшее 500-ку-
бовые мотоциклы «Диамант».
Во-вторых, у Эрнста Нойман-
на-Неандера была куплена
лицензия на разработанную
им мотоциклетную ходовую
часть из штампованных
профилей с маятниковой
передней вилкой. Выпуск
мотоциклов «Опель» с ходовой частью
«Неандер» начался сразу на
нескольких предприятиях.
Внешне мотоциклы «Опель» и
«Неандер» различались по
эмблемам на передней вилке
и по двигателям. Новая
модель «Опель», получившая
название «Мотоклуб» (Moto-
club), оснащалась 500-кубо-
вым двигателем
оригинальной конструкции и
трехступенчатой коробкой передач.
Модель с нижнеклапанным 16-
сильным мотором получила
наименование «Туристская»
(Tourenmodell), а модель с
верхнеклапанным двигателем
мощностью 22 л.с.
именовалась «Супер Спорт» (Super
Sport). Обе машины в качестве
штатного оснащения имели
размещенные на бензобаке
спидометр и указатель уровня
топлива, который
одновременно выполнял роль пробки
бензобака.
Еще одним событием 1928
года стала попытка
установления рекорда скорости. Верный
своей любви к состязаниям,
Фритц фон Опель уже
несколько лет
экспериментировал с установкой пороховых
ускорителей на автомобили и
даже на самолет. Тот же опыт
он решил провести с моделью
«Мотоклуб», поскольку
мощная ходовая часть казалась
ему способной выдержать
сверхвысокие скорости.
Заднее крыло было забрано в
обтекатель, а по обеим сторонам
от него размещалось по три
ускорителя. Попытки
покорения рекорда проводились на
треке «Авус», но успехом не
увенчались. В следующем,
1929 году, гонщик Люрс
(Luhrs) пытался проделать тот
же эксперимент, установив
уже четырнадцать
ускорителей, по семь штук с каждой
стороны. Эта попытка также
окончилась неудачей, хотя и
собрала большое количество
зрителей.
1929 год, кроме неудачной
попытки покорения рекорда
скорости, принес и иные
огорчения. Было признано
банкротом дочернее предприятие
«Элите Диамант», а сама
компания «Опель» благополучно
перешла под крыло
американской корпорации «Дженерал
Моторз» (General Motors
Corporation). В условиях
начавшегося экономического
кризиса производство мотоциклов
было признано
нерентабельным и незаметно прекратилось.
Любопытен тот факт, что на
предприятии «Элите»
готовилась к производству версия
«Мотоклуба», оснащенная 500-
кубовым верхнеклапанным
двигателем «Кюхен» (Kuchen)
и четырехступенчатой
коробкой передач с ножным
механизмом переключения. В серию
эта машина так и не пошла, но
два опытных экземпляра
сохранились и сегодня
демонстрируются в музеях Германии. □
ОПРА
(OPRA)
Италия
1926-1929
Граф Бонмартини (Bonmar-
tini), страстный спортсмен и
состоятельный человек, в 1926
году организовал небольшую
фирму ОПРА (OPRA - Officine
di Precisione Romane Automo-
bilistiche), которая занималась
доводкой спортивных авомо-
билей. Вскоре он пригласил
инженеров Карло Джианнини
(Carlo Giannini) и Пьетро Ремора
(Pietro Remor), поручив им
создание специального гоночного
мотоцикла. Результатом работы
стала машина с поперечно рас-
Г
«5,!
ц *
fc*
к
X
Фритц ■• On
1928 f
1Л ,
<&*■
410
I
ОР И ЕНТ
~—:г «afisfu' / ^ «S "^"--чь и*."-' Ш.
r«*. . ". -- -\-v-ГГ^ tit , -m »*■*■. #"*".:,;
v N '
... .й! \ v>^
йй^
положенным
четырехцилиндровым двигателем воздушного
охлаждения, у которого
цилиндры были попарно отлиты из
чугуна. Головка цилиндров
была единой, в ней располагались
восемь клапанов и
распределительный вал, приводившийся
гитарой шестерен. При рабочем
объеме 490 см3 и степени
сжатия 6:1 двигатель развивал
мощность 32 л.с. Систему
питания составляли два
двухкамерных карбюратора. С двигателем
сочеталась трехступенчатая
коробка передач, привод заднего
колеса был цепным. Имелся и
аналогичный вариант мотора с
системой водяного
охлаждения, который развивал
мощность 30 л.с.
Получившиеся мотоциклы
несколько лет весьма успешно
участвовали в гонках, но
коммерческий успех был невелик.
В 1929 году пути инженеров и
спонсора разошлись. Но, тем
не менее, все наработки не
пропали даром. С 1934 года
Пьетро Ремор вместе с Пьеро
Таруффи работал на фирме
«К.Н.А.» над гоночным
мотоциклом «Рондине», имевшем
аналогичную компоновку и
два распределительных вала в
головке цилиндров. В 1935
году весь коллектив гоночной
лаборатории перешел под
юрисдикцию Джузеппе Джи-
леры, владельца
одноименной мотоциклетной компании.
На следующий год фирма
«Джилера» вывела на
гоночные трассы самый
совершенный по тому времени
мотоцикл, в конструкции которого
возродились идеи Карло
Джианнини и Пьетро Ремора. LI
ОРИАЛЬ
(Orial)
Франция
1920-1927
Небольшая фирма из Лиона
строила мотоциклы с
покупными силовыми агрегата
ми. Несмотря на то что во
Франции имелись
собственные предприятия, строившие
моторы на продажу, компания
«Ориаль» предпочитала
закупать одноцилиндровые
швейцарские моторы МАГ,
рабочим объемом от 250 до
500 см3, с механизмом
газораспределения схемы «клапан
над клапаном». Техническое
устройство мотоциклов было
вполне прогрессивно: на них
применялись трехступенчатые
коробки передач «Стёрми-Ар-
чер», трубчатая открытая
рама, параллелограммная
передняя вилка типа «Бифлекс»
и цепной привод заднего
колеса. В начале 20-х годов под
маркой «ГЛ» (GL)
предприятие предлагало также
мотоциклы с V образными 1000-
кубовыми двигателями ДжАП
и МАГ, но затем сосредоточи-
^Ориаль, 350 см1,1927 г.
■mm
V. ^
А» а*
4.
лось на изготовлении более
легких моделей, чем и
занималось до 1927 года □
ОРИГИНАЛЬ-КРИГЕР
(Original-Krieger)
Германия
1925-1926
Жители города Зуль -
братья Петер, Оскар и Макс
Кригеры - известны в истории
мотоциклизма как
организаторы производства мотоциклов
К.Г., которые строили
совместно с инженером Францем Гнэ-
дигом. Когда всем им
пришлось покинуть родное
предприятие, братья решили
продолжить начатое дело
самостоятельно. Мотоцикл, который
они стали выпускать под новой
маркой «Оригиналь-Кригер»,
очень походил на модели К.Г. -
та же дуплексная треугольная
рама, в нижней точке которой
крепился силовой агрегат, и
маятниковая передняя вилка с
короткой рессорой в качестве
упругого элемента. Мотор
братья решили сами не строить, а
закупили партию 346-кубовых
нижнеклапанных
одноцилиндровых двигателей «Блэкберн»
Покупные коробки передач вы
нудили их избрать цепной
привод заднего колеса для своей
новой модели. Все
производство разместилось на военной
машиностроительной фабрике
«Реннштайг« (Rennsteig),
принадлежавшей Германну Шил
лингу (Hermann Schilling). Часть
продукции продавалась под
наименованием «Реннштайг».
Отсутствие собственных
силовых агрегатов, чужие
производственные мощности - все
это привело к тому, что марка
«Оригиналь-Кригер»
постепенно исчезла с рынка, а вот
название «Реннштайг» осталось.
Мотоциклы были
модернизированы: так, передняя вилка
сменилась на параллелограммную, с
одной центральной пружиной.
Линейка моторов значительно
расширилась: ее составили
нижнеклапанные моторы
«Блэкберн» рабочим объемом
198. 246, 346, 496 и 596 см', а
также 348-кубовый
верхнеклапанный вариант. Неизвестно,
остались ли братья Кригер на
предприятии или занялись
другим делом, но мотоциклы
«Реннштайг» выпускались до 1930
года, а затем Шиллинг вновь
сосредоточился на военных
заказах. □
ОРИЕНТ
(Orient)
США
1900-1905
В наши дни эта марка
практически забыта, между тем
трудно переоценить ее
влияние на первые годы развития
Ориент 2 У, HP,
1ЭОЗГ. . £,

ОРИОН
* **
/■ i
i
> ■ '4jf
мотоциклизма в США. Эти
мотоциклы открыли эпоху
серийного производства
мототехники в Новом Свете, на них был
установлен первый
американский рекорд скорости на
мотоцикле (66,4 км/ч, 1900 год) и
выиграна первая в США
дорожная мотогонка
(Ирвингтон - Милбурн, 30 мая 1902
года), они впервые получили
столь любимый американца-
I ми двухцилиндровый V-об-
разный мотор (1903 год).
Основанная в 1893 году
«Уолхэм Мэн ьюфекчу ринг
Компани» (Waltham
Manufacturing Company) поначалу
под маркой «Ориент»
выпускала велосипеды. Уже в 1898
году ее главный конструктор,
Чарльз Мец (Charles Metz),
построил мотоцикл для гонок
за лидером. В 1900 году
компания развернула серийное
производство трициклов и
двухколесных мотоциклов,
причем поначалу в них была
очень велика доля
импортированных из Франции
деталей и узлов. Трицикл «Ото-
гоу» (Autogo) имел
расположенный за задней осью
двигатель «Де Дион» и
конструктивно весьма походил на
изделия этой фирмы. На
мотоцикле, с наклоном вдоль
передней трубы рамы, был
установлен 376-кубовый
двигатель «Астер» (Aster).
Характерной особенностью этого
мотора, с традиционным для
той поры атмосферным
впускным клапаном, были
надетые на цилиндр медные
шайбы, исполнявшие роль ребер
охлаждения, и бронзовые
картерные детали. От шкива
на выходном валу передача
на заднее колесо осуществля-
412
\ MICKL^OW.
Ж*~<
Y
Щ
Л*"' i,
лась плоским кожаным
ремнем.
В 1902 году Мец покинул
компанию и вскоре основал
свою собственную фирму. Но
перед уходом он
спроектировал новый ряд силовых
агрегатов, которые появились на
мотоциклах «Ориент» в сезоне
1903 года. Одноцилиндровый
мотор походил на «Астер», но
имел усиленную конструкцию,
а бронзу для картерных
деталей Мец заменил более
технологичным и дешевым
алюминиевым сплавом. Кроме того,
гамму дополнил мотоцикл с
двухцилиндровым V-образ-
ным двигателем - фактически
сдвоенным вариантом
одноцилиндрового мотора. Но
тогда же компания занялась
производством автомобилей и в
1905 году окончательно
переключилась на их
изготовление. IJ
ОРИОН
Австро-Венгрия/
Чехословакия
1902-1933
Вилем Михль (Vilem Michl)
основал свою
велосипедную фабрику еще в 1894 году. С
1902 года началось
производство мотоциклов, которые
оснащались двигателями
собственного производства,
одноцилиндровыми мощностью 2; 2,5
и 3 л.с, а также V-образными
двухцилиндровыми
мощностью 7 л.с. Пережив войну и
образование нового государства,
предприятие в 1923 году
представило новое семейство
мотоциклов «Орион», которое
разработал второй сын основателя
ч ч.
фабрики, Зденек Михль
(Zdenek Michl). Трубчатая рама
несла между верхними
трубами красивый многогранный
бензобак, параллелограммная
передняя вилка получила две
боковые пружины.
Одновременно в серию пошли два
мотоцикла с двухтактным
двигателем рабочим объемом 347 см'
и мощностью 6 л.с. Первая
модель имела ременный привод
заднего колеса и
двухступенчатую коробку передач, а вторая
- цепной привод и
трехступенчатую трансмиссию. Через два
РУК, 1923Г. _
года появился опытный
мотоцикл с двухтактным
двигателем, имевшим два
параллельных наклоненных вперед
цилиндра общим рабочим
объемом 596 см3. Чуть позже
появились мотоциклы «Орион» с
496-кубовыми верхне- и
нижнеклапанными моторами, а
также машина с
нижнеклапанным мотором рабочим
объемом 598 см3. Фирма
поставляла свои мотоциклы армии
Чехословакии. По заказу военных
проводились эксперименты с
мотоциклом, у которого вместо
заднего колеса использовалась
короткая гусеница на
нескольких подвешенных роликах.
Благополучно пережив кризис
конца 20-х годов, фирма
«Орион» прекратила выпускать
мотоциклы в 1933 году,
сосредоточившись на велосипедах, а
Зденек Михль перешел
работать начальником лаборатории
двухтактных двигателей на
автомобильный завод «Аэро»
(Aero). U
ОРУК
(ORUK)
Германия
1922-1924
Название этой
исключительно дамской
машины расшифровывается так:
■■ч—s
3*^.
? V
:Ч,
i. * V " ■
"^\*
ЙГ
¥
ч> -*.
ОСС А
«Без ремня и цепи» (ORUK -
Ohne Riemen Und Kette).
Действительно, небольшой
верхнеклапанный двигатель
(189 см3, 2,5 л.с.) по
конструкции сильно напоминающий
аналогичный агрегат от
фирмы «Опель», располагался
рядом с задним колесом и
приводил его во вращение через
систему шестерен с обгонной
муфтой. Скорость машины
достигала 40 км/ч. Переднее
колесо было подвешено на
короткорычажной вилке.
Возможно, эту интересную
машину сгубил малый спрос:
далеко не все дамы были готовы
попробовать себя в роли
водителя. Так или иначе, но
строилась эта модель
сравнительно недолго. IJ
осмонд
(Osmond)
Великобритания
1911-1926
Свой первый мотоцикл это
предприятие,
производившее велосипеды, представило
еще в 1902 году, однако в
серийное производство он в то
время не пошел. Такой момент
наступил лишь в 1911 году,
после присоединения к
компании «Джеймс». Довоенные
машины оснащались 485-ку-
бовыми одноцилиндровыми
четырехтактными
двигателями «Пресижн». После войны,
возобновив производство в
1920 году, фирма «Осмонд»
представила легкую машину с
«дамской» рамой и 102-кубо-
вым двухтактным моторчиком
«Симплекс» (Simplex). В 1923
году в программе появился
более ординарный мотоцикл с
239-кубовым двухтактным
двигателем собственного
производства. □
ОССА
(Ossa)
Испания
1949-1985
Владелец процветающей
компании по выпуску
кинематографического
оборудования «Орфео Синкроник СА»
(Orpheo Sincronic S.A.)
Мануэль Хиро (Manuel Giro) был
большим энтузиастом
моторных видов спорта. Он с
успехом выступал в гонках катеров
WT
tY.
*#
jOcca Триал 2 50,1 §69"
С
*^w
"ЧР-
/
Гч
Ъ
**
Осса175СТ.
1963 г.
и в начале 30-х годов даже
разработал для этой
дисциплины специальный гоночный
двигатель «Сориано»
(Soriano) _ рядный
шестицилиндровый 998-кубовый агрегат, с
помощью компрессора
развивавший мощность более
110 л.с. Он был и заядлым
мотогонщиком, создавшим в
середине 30-х чрезвычайно
мощное, но плохо
управлявшиеся чудище _ симбиоз
мотора «Сориано» и шасси БМВ.
Но его первый серийный
мотоцикл (маркой для которого
Хиро избрал аббревиатуру
полного наименования
компании) имел гораздо более
прозаичную конструкцию, хо
тя и не лишенную нескольких
«изюминок».
Одноцилиндровый двухтактный 124-кубовый
двигатель «квадратной»
(54x54 мм) размерности,
оборудованный трехступенчатой
коробкой передач, развивал
максимальную мощность
5 л.с. Трубчатая дуплексная
рама была соединена с
телескопической передней вилкой
(без гидроамортизации), а
сзади - с маятниковой
подвеской, оснащенной резиновым
пружинящим элементом.
Машина весом 70 кг развивала
максимальную скорость 75
км/ч и была благосклонно
воспринята в 1949 году
переживающим настоящий бум
испанским рынком. В
следующем 1950 году новинка была
дополнена мотовелосипедом
с 49-кубовым двухтактным
двигателем мощностью 1,2 л.с.
Базовая 124-кубовая
модель была модернизирована в
1954 году: вариант «125-В»
получил форсированный до
6,5 л.с. двигатель, возросшую
до 85 км/ч максимальную
скорость, хребтовую раму и
подвески с
гидроамортизаторами. В 1958 году
дебютировала первая и единственная в
истории компании модель с
четырехтактным двигателем -
«175 Гран Туризмо» (Gran
Осса Пионер, 1976 г.
Turismo), которая имела
спроектированный в итальянских
традициях мотор (172 см1,
12 л.с.) с приводом верхних
клапанов от нижнего
распредвала, четырехступенчатую
коробку передач и очень
изящную дуплексную трубчатую
раму. Такую же ходовую часть
получила в 1959 году и
двухтактная модель «125-С».
В начале 60-х годов
конструкторский отдел возглавил
Эдуардо Хиро
(Eduardo Giro), сын
основателя
компании. Под его руко-
/ ' • водством в 1962
<^\\ \ году был разра-
*v "* \ ботан мотоцикл
«160 Туризмо» с новым
силовым агрегатом, послужившим
основой для всех конструкций
«Осса» в 60-х ~ 70-х годах.
Одноцилиндровый
двухтактный 160-кубовый двигатель,
сблокированный с
четырехступенчатой коробкой
передач, в базовой версии
развивал максимальную мощность
10,2 л.с. В 1965 году появилась
версия «175 Спорт» с
увеличенным до 174 см3 рабочим
объемом и мощностью 19 л.с.
В следующем году
дебютировала модель «230 Спорт»:
вновь лишь за счет
увеличения диаметра цилиндра
рабочий объем удалось поднять до
229 см', а максимальная
мощность выросла до 25 л.с. Мо
\^/
N*-#-~-
413

ОТО- БАЙ
юцикл, весивший всего 95 кг,
развивал максимальную
скорость 145 км/ч. Вскоре
компания освоила изготовление
наборов, позволявших
минимальными средствами
превратить эту машину в
полноценный гоночный
аппарат.
Впрочем, Эдуардо
тогда же приступил к
проектированию
мотоцикла, который мог бы
на равных участвовать в
соревнованиях самого высокого
ранга. Ограниченный бюджет
заставил его остановиться на
одноцилиндровом
двухтактном 249-кубовом двигателе
щ воздушного охлаждения.
Применив схему
газораспределения с дисковым золотником на
впуске и электронное
зажигание, Хиро смог поднять
мощность мотора до 42 л.с. при
11000 об/мин. Уникальной
особенностью этой машины
была рама типа «монокок»,
сваренная из алюминиевых
листов. Впервые мотоцикл
предстал перед публикой на
«Гран При Испании» в 1967
году; Карлос Хиро (Carlos Giro)
занял на этих гонках шестое
место. На следующий год
компания ангажировала одного
из лучших испанских
гонщиков, Сантьяго Эрреро
(Santiago Herrero). По итогам
чемпионата мира он занял
седьмое место, а в 1969 году,
выиграв три «Гран При»,
получил бронзовую медаль.
Эрреро блестяще начал и сезон
1970 года, но погиб в гонке
«Турист Трофи». Компания
свернула свою гоночную
программу и больше никогда не
участвовала в
шоссейно-кольцевых гонках.
Ко второй половине 60-х
годов относятся и первые
успехи марки в международных
внедорожных соревнованиях.
В 1967 году Хиро
спроектировал превосходный 247-кубо-
вый двухтактный двигатель.
предназначенный для
спортивных мотоциклов Его 16-
сильная версия
использовалась для триальных машин,
20-сильная версия
устанавливалась на мотоцикл
двойного назначения
«Эндуро Пионер»
(Enduro Pioneer), a
4 C3S =
Осса ЗОЗ Рока,
1984 г.
самый мощный, 28-сильный
вариант был предназначен
для кроссового мотоцикла.
Внедорожная гамма
пользовалась огромным успехом на
экспортных рынках, особенно
в США и Великобритании.
Самый большой спортивный
успех выпал на долю машин для
триала: англичанин Мик Анд-
руз (Mick Andrews) дважды, в
1971 и 1972 годах, выигрывал
чемпионат Европы в этом виде
спорта.
По заказу американского
импортера Эдуардо Хиро в
конце 60-х годов приступил к
..*>
проектированию мощного
мотоцикла с двухцилиндровым
двухтактным двигателем.
Фактически новый силовой
агрегат стал удвоенной версией
проверенного 229-кубового
мотора. В 1972 году в продажу
поступил мотоцикл двойного
назначения «460 Янки»
^
(Yankee) с 458-кубовым
двигателем мощностью 44 л.с,
шестиступенчатой коробкой
передач и легкой дуплексной
рамой (весь мотоцикл весил
135 кг). Через год
дебютировала и дорожная версия «500SS
Янки»; рабочий объем мотора
был увеличен до 494 см3, а
максимальная мощность _ до
58 л.с. В оснащение машины,
способной разгоняться до 190
км/ч, вошел передний
дисковый тормоз.
Подобно большинству
испанских компаний, выросшая
в условиях практического
запрета на импорт мотоциклов
«Орфео Синкроникс»
оказалась совершенно неготовой к
конкуренции в условиях
свободного рынка после смерти
Франко. К тому же на главном
экспортном рынке - в США -
после топливного кризиса
стали неодобрительно
относиться к двухтактным моторам.
В последнее десятилетие
своей деятельности компания так
и не смогла создать ни одной
новой конструкции и
стремительно двигалась к
банкротству. В 1984 году на ее основе
был создан рабочий
кооператив, что растянуло агонию еще
на год. □
ОТО-БАИ
(Auto-Bi)
США
1900-1912
Американский
изобретатель и предприниматель
Эдвин Росс Томас (Edwin Ross
Thomas) в 1900 году одним из
первых в США развернул
серийное производство
мотоциклов на «Томас Мотор Компа-
ни» (Е. R. Thomas Motor
Company) в городе Буффало,
штат Нью-Йорк. Его первый
аппарат, которому автор дал
название «Ото-Бай» (иногда
мотоциклы продавали также
под маркой «Томас-Ото-
Бай»), имел
модифицированное шасси велосипеда
«дамского» типа, над верхней
трубой рамы с наклоном вперед
был установлен
одноцилиндровый четырехтактный двига-
Осеа Скрэмблер 250,1971 г.
V
: /•
-л "\
V ♦
^ ":
-&•:
i -/ t
rr.'V
отомото
Л,
' ' ]Х г *
•Ж
тель с автоматическим
впускным клапаном. Передача на
заднее колесо осуществлялась
кожаным ремнем. Вторая
версия имела велосипедную раму
традиционного типа, а мотор
был установлен внутри рамы
на передней трубе, причем он
крепился через специальный
подрамник, призванный
снизить вибрацию. В 1902 году
Томас передал производство
мотоциклов расположенной в
том же городе компании
«Буффало Отомобайл энд
Ото-Бай Компани» (Buffalo
Automobile & Auto-Bi Co.), a
сам сосредоточился на
изготовлении мотоциклетных
двигателей мощностью 1,5 и 2,5 л.с,
которые в ту пору покупали
многие американские фирмы.
Вскоре Томас увлекся
проектированием и производством
автомобилей. Последней его
мотоциклетной конструкцией
стал «Ото-Бай» образца 1903
года, на котором двигатель
вновь сменил свое
месторасположение: он стал исполнять
роль подседельной трубы
рамы. Оба колеса получили
систему подрессоривания с
помощью цилиндрических
пружин, заключенных в кожуха, -
чуть ли не первый пример
мотоцикла с «мягкой» подвеской
обоих колес. В 1905 году
гонщик Чадэйн (W. С. Chadeayne)
на таком мотоцикле установил
рекорд пересечения США от
побережья до побережья
уложившись в 48 дней.
Мотоцикл выпускали и в
трехколесном варианте «Ото-Три»
(Auto-Tri). U
ОТО-БИТ
(Auto Bit)
Япония
1950-1962
Первый мотоцикл этой
марки отличался на редкость
примитивной конструкцией ~:
одноцилиндровый 147-кубо-
вый верхнеклапанный
двигатель мощностью всего 3 л.с,
двухступенчатая коробка
передач в отдельном блоке, легкая
рама с жесткой подвеской
заднего колеса, параллелограмм-
ная передняя вилка и...
ременная передача на заднее колесо.
Впрочем, подобные
конструкции в тогдашней Японии
приравнивались к велосипедам и
пользовались немалой
популярностью. По крайней мере
дебютировавшая в 1952 году
версия с телескопической
передней вилкой и свечной
подвеской заднего колеса до 1954
года не могла вытеснить
примитивный мотовелосипед.
В том же 1954 году компания
начала производство более
основательного мотоцикла с
249-кубовым
верхнеклапанным двигателем мощностью
8,5 л.с, трехступенчатой
коробкой передач в отдельном
блоке, «телескопом» спереди и
задней маятниковой
подвеской (которая через год
уступила место свечной).
Новое поколение японских
мотоциклов увидело свет в
1957 году.
Модернизированная 249-кубовая модель «Н»
получила мотор увеличенной
до 11 л.с. мощности и
четырехступенчатую коробку передач.
А вот на смену легким
мотоциклам пришла совершенно
новая модель «К» - 123-кубовый
6-сильный двухтактный
двигатель в блоке с
четырехступенчатой коробкой передач,
короткорычажная передняя
вилка и задняя свечная
подвеска. Вновь маятниковая
подвеска появилась на 249-кубо-
вой модели «S» 1958 года.
Через год пошла в серию более
совершенная модель «SS», с
форсированным до 12 л.с.
двигателем, электростартером
и вполне современными
обводами облицовки. Но все же
и обновленные модели не
смогли удержать компанию на
плаву: в начале 60-х годов она
свернула производство
мотоциклов. U
ОТОГЛАИДЕР
(Autoglider)
Великобритания
1919-1922
Один из предшественников
современных скутеров,
этот аппарат имел колеса
малого диаметра.
Одноцилиндровый двухтактный 292-кубо-
\W
У
вый двигатель «Юнион»
(Union) располагался над
передним колесом. □
ОТОМОТО
(Automoto)
Франция
1901-1962
Компания «Отомото» из
Сент-Этьенна появилась в
самом начала XX столетия.
Первоначально ее мотоциклы
оснащались покупными
моторами «Де Дион», затем
использовались и силовые
агрегаты других фирм.
Известно, что кроме мотоциклов
строились также и трициклы с
V-образными моторами.
Примерно в 1913 году
предприятие перебралось в
Париж, но начавшаяся Первая
мировая война помешала
полноценному
развертыванию мотопроизводства, и к
двухколесной технике фирма
вернулась лишь в 20-е годы.
Покупателям предлагались
несколько моделей с
двухтактными
одноцилиндровыми двигателями рабочим
объемом 100, 125 и 175 см3.
Спортивная версия 175-кубо-
вой машины неоднократно
выигрывала различные
соревнования в своем классе. С
1927 года в программе
предприятия появились
мотоциклы с нижнеклапанными
моторами собственной
конструкции - модели «А 12» (250 см')
и «А9» (350 см3). По
некоторым сведениям, выпускались
I
> /
>
/A.V 4". ;
к - ...:■
-} *
+* &
Отомото, 17$ см% 1925 г.
*/
415

ОТОП Е Д
\
Stomoto A 14,1928 г.
1Г
\
.^»
чУ"
; >и >
4
ЖЙг*^
-v%
е»-
l./>
Отомото-Лежо, 200 см3,1933
VT"* v
\
; \т
модели с покупными 500-ку-
бовыми двигателями
«Блэкберн» и «Шэз». В 1931 году
компания «Отомото» вошла в
состав концерна «Пежо».
Торговая марка сохранилась, но
с этого момента мотоциклы
«Отомото» практически
представляли собой копии
моделей головного
предприятия. U
ОТОПЕД
(Autoped)
США
1915-1921
Эту машину, пожалуй,
правильнее всего было бы
назвать моторизованым
самокатом - плоский пол-
платформа, маленькие
колеса, отсутствие подвесок и
седла. Одноцилиндровый
четырехтактный
нижнеклапанный 155-кубовый
двигатель мощностью 1,5 л.с.
располагался у переднего
колеса. Руль складывался,
позволяя хранить машину в
ограниченном объеме. При весе
27 кг аппарат мог развивать
скорость 24 км/ч. В начале
20-х годов его по лицензии
выпускали также в
Великобритании, Германии,
Чехословакии. □
/; *
v -■» ■ i-s^'
ОТО-ФОТОЙ
(Auto-Fauteuil)
Франция
1902-1906
Это необычное
транспортное средство можно смело
считать одним из первых в
мире мотороллеров. Название
дословно переводится как
«Самоходное кресло». Да так
оно и было: водитель сидел в
самом настоящем кресле со
спинкой и подлокотниками.
Только вот под этим креслом
находился двигатель рабочим
объемом 490 см3 и
мощностью 2,75-3,5 л.с. Моторы
были разными - сначала
воздушного охлаждения, с
автоматическим впускным клапаном, а
затем нижнеклапанные,
водяного охлаждения.
Непосредственно от мотора шел цепной
привод на заднее колесо
довольно небольшого диамера -
это во время всеобщего
применения ременных передач.
Мало того, педальный привод
отсутствовал вообще,
поскольку машина заводилась
съемной ручной рукояткой
благодаря обгонной муфте в
трансмиссии. Первые образцы
имели батарейную систему
зажигания, а на «водяных»
моторах уже имелось магнето. На
ступицу заднего колеса
действовали один или два
ленточных тормоза. Машина была
очень необычной. Возможно,
это и повлияло на тот факт, что
при всех своих достоинствах и
прогрессивных новшествах
она выпускалась всего пять
лет. rJ
Оу-И-Си
(ОЕС)
Великобритания
1922-1954
Название этой марки,
составленное из первых
букв полного наименования
компании «Osborn
Engineering Company», в шутку
расшифровывали как «Odd
Engineering Contraptions» -
«Странные технические
новации». Впрочем,
неординарный подход неудивителен
для фирмы, основной
специальностью которой является
производство судового
оборудования.
Первую партию мотоцик
лов, оснащенных
бельгийскими моторами «Минерва»,
компания выпустила еще в
1901 году. Затем наступил
долгий перерыв, а незадолго
до начала Первой мировой
войны фирма взялась за
производство рам для
мотоциклов «Блекбёрн». По
окончании войны роли несколько
поменялись: компания
«Блекбёрн» сосредоточилась на
изготовлении мотоциклетных
двигателей, а сборка
мотоциклов теперь полностью
осуществлялась на «Оу-И-Си»,
которая в конце концов в 1922
году выкупила права на их
производство под
собственной маркой.
Естественно, что поначалу
компания использовала
моторы «Блекбёрн» -
одноцилиндровые (348 и 547 см;) и
двухцилиндровые V-образ-
ные (986 и 1096 см3)
четырехтактные агрегаты. Вскоре
начались и «странности»: уже в
1923 году в серию пошли
популярные в то время
мотоциклы-такси с закрытой боковой
коляской, V-образным
двухцилиндровым мотором и ав-
Ото-Фотой Тоур, 1906т;
• *Ч" N >
-. ^
, -К
V4
V4 '
V
%с
.«ш
;>w -вт.й
, 005
416
ОУ-И-СИ
i
X
- * V
-^
-""■•%£
томобильным рулевым
колесом вместо привычного
мотоциклетного руля. В 1924 году
мотоциклы «Оу-И-Си»
получили дуплексную трубчатую
раму, благодаря чему стали
отличаться замечательными
устойчивостью и
управляемостью. К услугам компании
стали обращаться
гонщики-рекордсмены; так, в 1925 году по
заказу Клода Тампла (Claude
Temple) был построен
мотоцикл с двухцилиндровым
V-образным верхневальным
996-кубовым двигателем
«Бритиш Анцани» (British
Anzani). На этом монстре
Темпл впервые в мире
покрыл за 1 час дистанцию * «^
более 160 км, а в 1926
году установил
абсолютный мировой рекорд
скорости 195,33 км/ч.
Помимо моторов
«Блекбёрн», компания «Оу-И-Си»
в середине 20-х годов стала
использовать широкую
гамму двигателей ДжАП, как од- I
ноцилиндровых, так и двух- I
Оу-И-Си Такси,
1000 смэ, 1923 г.
А
\
л
•" \
ФШ®
%
\\т
*>г
^
CV
X
цилиндровых V-образных.
В 1926 году по заказу на
мотоциклы стали устанавливать
систему задней подвески, с
маятником и пружинами,
установленными в длинных
вертикальных жестко
закрепленных трубах. Через год на
мотоциклах «Оу-И-Си»
появилась знаменитая
дуплексная система рулевого
управления, с четырьмя
параллельными трубами, которые
соединялись тягами. Она
обеспечивала превосходную
устойчивость машины,
особенно на неровной дороге, хотя
при этом рулевое управление
было очень тяжелым, а угол
поворота колеса -
ограниченным. Тем не менее
подобная конструкция в качестве
заказного или стандартного
оборудования применялась
практически на всех моделях
компании вплоть до 1940
года.
Целый букет
технических новинок предприятие
представило в 1928 году: *-
для военного ведомства с
двумя установленными друг
за другом задними колесами
небольшого диаметра, на
которые могла одеваться
гусеница. В 1930 году Джо Райт
(Joe Wright) на мотоцикле
«Оу-И-Си» с 994-кубовым
двухцилиндровым
V-образным верхнеклапанным
двигателем ДжАП установил новый
абсолютный мировой рекорд
скорости - 220,99 км/ч.
Экономический кризис
конца 20 - начала 30-х годов
несколько снизил активность
компании, которая в 1930
году даже приостановила
мотопроизводство. Но в 1931 году
она вновь вышла на рынок с
широчайшей палитрой
моторов ДжАП:
одноцилиндровыми верхне- и
нижнеклапанными агренгатами рабочим
объемом 346 и 490 см3,
нижнеклапанными «двойками»
рабочим объемом 750 и
1000 см3 и верхнеклапанными
двухцилиндровыми
моторами в 498, 680 и 980 см1.
В 1932 году на все мотоциклы
стали ставить коробки
передач с ножным механизмом
переключения, а в 1933 году
гамму продукции дополнили
легкие машины с
двухтактными двигателями «Вилльерс»
(148 и 249 см3), а также
мотоцикл с четырехцилиндровым
V-образным 592-кубовым
мотором «Матчлесс Сильвер
Хок» (Matchless Silver Hawk).
X
■V
Оу-И-Си Флаинг Скуэд, 1931 г. ' * t Г
Л-
л
488» * 1
'У\
^
'6
■аь.
<3
:*•-.
^
Мотоцикл-вездеход
Оу-И-Си, 1931г.
мотоцикл с заключенным в
капсулу-кожух
горизонтальным 497-кубовым мотором
«Тинклер» (Tinkler),
оснащенным системой водяного
охлаждения; модель «Атланта»
(Atlanta) с рамой без верхней
трубы, что позволило снизить
центр тяжести машины;
экспериментальный мотоцикл
Неувядающий дух
технического авантюризма
компания вновь
продемонстрировала в июле 1934 года, когда
перед журналистами пред
стал созданный компанией
необычный аппарат под
маркой «Уитвуд Монокар»
(Whitwood Monocar).
Пространственная рама с устано-
417

ОУ-И-СИ
Оу-И-Си 34/1. 1934 г.
О
%'
* -.У*
;.*\
ч\
вленным спереди
дуплексным рулевым управлением
была накрыта двухместным
кузовом с съемным тентом.
Водитель и пассажир
располагались друг за другом, под
водительским сиденьем
находился двигатель с
горизонтальным цилиндром, под
пассажирским - коробка
передач. Компания предлагала
на выбор четыре варианта
силовых установок -
двухтактные (150 или 250 см3) или
четырехтактные (500 или
1000 см3). Кроме двух
больших колес спереди и сзади,
машина имела два
поддерживающих ролика, которые в
движении водитель мог
убирать при помощи рычага. Как
и следовало ожидать, спрос
на этот необычный аппарат
оказался мизерным.
Очередную «новацию»
компания представила в
конце 1935 года под маркой
«Атланта Дуо» (Atlanta Duo).
Устройством ходовой части этот
аппарат сильно походил на
«Уитвуд» - пространственная
трубчатая рама, дуплексное
рулевое управление,
двигатель под водительским
седлом. Но на сей раз машина
имела «мотоциклетный»
облик, с длинным подушечным
седлом для водителя и
пассажира, а в конструкцию шасси
была введена свечная задняя
подвеска. В качестве силовых
агрегатов компания
предлагала двигатели ДжАП -
одноцилиндровые верхнеклапанные
рабочим объемом 245 или
500 см3, а также V-образную
нижнеклапанную 750-кубо-
вую «двойку». Впрочем, спрос
на это чудо оказался
немногим лучше, чем на «Уитвуд».
С 1934 года компания
наряду с моторами ДжАП стала
применять двигатели «Матч-
лесс» - одноцилиндровые
верхнеклапанные (245 и
л* -#у
&
497 см3), а также
нижнеклапанную 982-кубовую
V-образную «двойку». В 1937 году
мотоциклы «Оу-И-Си»
получили измененную заднюю
подвеску, с очень коротким
маятником и уменьшенной
вдвое высотой пружинных
стоек (по-прежнему жестко
зафиксированных на раме).
В марте 1939 года гамму до
полнила модель с
двухтактным одноцилиндровым
мотором «Вилльерс» (98 или
122 см3) и вполне заурядным
шасси - жесткая задняя
подвеска, параллелограммная
передняя вилка.
Прерванное из-за войны в
1940 году мотопроизводство
компания возобновила лишь
в 1949 году. На сей раз это
были вполне традиционные
машины, с двухтактными
двигателями «Вилльерс» (122 или
197 см'), телескопической
передней вилкой и жесткой
задней подвеской. Они
выпускались в дорожном и
спортивном вариантах. В 1951 году
гамму дополнила модель
«Аполло» (Apollo) с 248-кубо-
вым нижнеклапанным
двигателем «Брокхаус» (Brock-
house). Вновь компания
порадовала публику
неординарным техническим решением
лишь в 1952 году, когда на ее
мотоциклах была внедрена
маятниковая задняя подвеска.
На спортивных моделях была
установлена двойная цепная
передача, с промежуточным
блоком звездочек на оси
маятника - это позволяло при
работе подвески сохранять
неизменное натяжение цепи. Но
это уже не могло привлечь
публику, и в 1954 году
компания «Оу-И-Си» окончательно
свернула производство
мотоциклов. □
и, 500 с
* ■■>■'
2- г.
'J'...
*•
:"■ ■ . ^
■3
>
_ *ч
Лх
V
. V*
1
-4>J
V
V/1 *
".-•V У--;",-■-„■■*. '-ЛйСил •■ : -- . "•> ■ '•''■ ■'■"■• :'-J - "v- * , l i N
418
ПАННОНИЯ
ПАИЛОТ
(Pilot)
Великобритания
1910-1916
Компания «Пайлот»
специализировалась в основном
на производстве
мотоциклетных рам и аксессуаров, но
недолгое время изготавливала и
комплектные мотоциклы. На
них применялись
одноцилиндровые четырехтактные
двигатели ДжАП и «Саролэа»
рабочим объемом от 174 до
598 см3, а впоследствии также
четырехтактные моторы «Пре-
сижн» и двухтактные 318-ку-
бовые «Далм» (Dalm). Часть
машин оснащалась
телескопическими передними вилка
ми с пружинными
амортизационными элементами. 11
ПАКЭ
(Paque)
Германия
1921-1925
Август Пакэ (August Paque)
начал свою
мотоциклетную деятельность с
изготовления вспомогательных
велосипедных двухтактных моторов
рабочим объемом 137 см3.
С 1923 года он начал
изготовление мотоциклов с трубчатой
стальной рамой, на которую
крепился верхнеклапанный
блок-мотор рабочим объемом
198 см3, имевший съемную
головку цилиндра. Меньше чем
через год фирма «Пакэ» одной
из первых в Германии пред-
Пандер, 1937 г.
ставила модель со 198-кубо-
вым двигателем, оснащенным
распределительным валом в
головке цилиндра. На таком
мотоцикле успешно выступал
известный в середине 20-х
годов немецкий мотогонщик
Ханс Винклер (Hans Winkler).
Моторы «Пакэ» охотно
покупали многие
мотопроизводители, не строившие двигателей
самостоятельно. В 1925 году
под маркой «Пакэ» были
представлены два новых
мотоцикла. Легкие 198-кубовые
машины получили новую раму из
штампованных профилей, а
дополнила программу фирмы
модель с нижнеклапанным
блок-мотором рабочим
объемом 490 см3. К сожалению,
финансовое положение
фирмы «Пакэ» оказалось
нестабильным, и в том же году она
свернула производство
мототехники. □
ПАНДЕР
(Pander)
Латвия
1936-1938
Инженер рижского завода
«ВЭФ» (VEF) Александр
Пандерс (Alexandrs Panders) в
1932 году запатентовал
собственную конструкцию
мотоцикла, названную им «Пандер».
Машина явно была сделана по
американскому образцу.
V-образный нижнеклапанный
двигатель рабочим объемом
750 см3 поперечно
располагался в трубчатой изогнутой
раме. Передняя вилка была
сделана параллелограммной,
как на 500-кубовых «Индиа-
нах». Пандерс применил
несколько интересных решений.
Так, двигатель его мотоцикла
|.
■-V, /л
г
*>'
<» *
■ . *° -■ J
\ f ■ • л
ТГ'х-^Ъ-
&
I JSP
?. -
У
J (»
оснащался электростартером.
Во второй половине 30-х
годов была изготовлена
установочная партия мотоциклов
«Пандер». Точное количество
их неизвестно, но
единственный экземпляр,
сохранившийся до наших дней, имеет раму
номер 301. Q
ПАННИ
(Panni)
ВНР
1958-1962
Легкий мотороллер
«Панин» с 49-кубовым
двухтактным силовым агрегатом
(которым комплектовался
также мопед «Берва»)
первоначально выпускался на Чепель-
Л инонияТ5,1973 г.
ском велосипедном заводе, а
затем производство перевели
на «Завод точной механики»
в г. Эгер. Одноместный
мотороллер весом всего 60 кг мог
перевозить своего седока со
скоростью до 45 км/ч.
Опытный мотороллер «Панни R75»
отличался мотором
увеличенного рабочего объема и
двухместным седлом. □
ПАННОНИЯ
(Pannonia)
ВНР
1956-1975
Мотоциклы «Паннония»
памятны мотоциклистам
СССР и стран Восточной
Европы. Установочная модель
V--V"
v ;
Vb'
Паннония TI
'it 2 ,1956 г.
&г
V,
«TL 250» с двухтактным
одноцилиндровым двигателем
рабочим объемом 250 см1 и
мощностью 10,5 л.с.
представляла собой дальнейшее
развитие мотоциклов «Чепель»,
немного напоминая внешне
продукцию итальянской
фирмы «Мондиаль». Первые
два года эта машина
продавалась под старым названием,
419

ПАНТЕР
* %
f J
i ■ Л\»
л-
ниония TIT с колясмо
1964 ri
^
\
*г*
-чь^
^ анионййГГ1,Вг:1д58г.
ло поставить на поток машины
нового поколения.
Производственные мощности были
загружены выпуском
проверенной и обеспеченной спросом
техники. Лишь в 1968 году из
ворот завода вышли первые
образцы модели «Р20» (копии
«Ямаха YDS 2»). Это была
очень современная для
мотоциклетной промышленности
социалистических стран
машина с двухцилиндровым
двухтактным двигателем
рабочим объемом 246 см3 и
мощностью 23 л.с,
оснащенным двумя карбюраторами и
пятиступенчатой коробкой
передач. Через пять лет к ней
присоединилась
модернизированная машина с индексом
«Р21». Оба мотоцикла
выпускались в количестве 7 - 10
тысяч ежегодно и, кроме
внутреннего рынка, поставлялись
в Европу и Северную Америку.
А вот СССР от экспорта новых
«Панноний» отказался
слишком совершенные
венгерские мотоциклы могли
отрицательно сказаться на
объемах продаж устаревшей
советской техники. Потеря
основного экономического
партнера, сокращение
внутреннего рынка и отсутствие
государственной поддержки,
необходимой для модернизации
и лишь с 1956 года
торговая марка «Паннония»
окончательно утвердилась на
рынке.
В 1956-1959 годах на Че-
пельском мотозаводе
появились модернизированные
серии мотоциклов «TLT» и «TLF»
с более мощным двигателем,
комфортабельным седлом,
герметичным кожухом задней
цепи. Одновременно
выпускалась капотированная
модификация «TLB», отличавшаяся
оригинальным дизайном и
яркой расцветкой. С этих
мотоциклов начался экспорт
«Панноний» в Советский
Союз, который на долгие годы
стал основным потребителем
венгерской могогехники.
Тогда же были достигнуты
первые спортивные успехи: в
24-часовых гонках во
Франции в 1956 году «Паннония»
заняла первое место в классе
250 см3.
В 1960 году была
выпущена 100-тысячная «Паннония»,
а годовое производство
превысило 25 тысяч штук. В
середине 60-х годов базовую
модель «TLF» сменили две
новые: «Т5» (16 л.с.) и «Р10»
(18 л.с). Рабочий объем мото-
»■ «Л ■ *•*•* • " -* ■ \я Т Ч. а$
^ -v.- • . «л -Л'' v '.
* J
4ST
У:
\"
и-
pa и ею общая конарукция
практически не изменились.
На базе обоих мотоциклов
было создано более десятка
модификаций, учитывающих
специфику рынков различных
стран, поскольку более 70%
продукции предприятия шло
на экспорт. Даже в США по
ставлялось несколько версий
под маркой «Уайт». Основным
же внешним партнером
оставался Советский Союз, куда
ежегодно отгружалось до 25
тысяч мотоциклов. Это меша-
Лайнрния. Р 21. 1973 г;
Яантёр 15,1939 г.
оборудования, привели к
прекращению выпуска
мотоциклов в 1975 году. Годом ранее
имелся уникальный шанс
сохранить мотопроизводство -
концерн «Ямаха» предлагал
создать на базе завода
совместное предприятие по выпуску
мотоциклов, но в
социалистической Венгрии такое
развитие событий было
нереальным. Всего за период с 1954 по
1975 год Чепельский
мотоциклетный завод изготовил
свыше 600 тысяч мотоциклов,
примерно 50 тысяч из них
составили двухцилиндровые
модели. G
:Ш
"%*■
С*"*;
г-1 -
JUL
ПАНТЕР
(Panther)
Германия
1930-1940.1948-1976
Акционерное общество
«Брауншвайгская
велосипедная фабрика» (Braunsch-
weiger Fahrradwerke Aktienge-
sellschaft) возникло еще в
1894 году. В1907 году оно
было переименовано в «Пантер»
(Panther-Werke AG). С
началом выпуска компанией
«Фихтель унд Закс»
вспомогательных моторчиков для
велосипедов фирма
«Пантер», подобно прочим
велосипедным предприятиям,
использовала эти силовые
агрегаты для своей продукции.
Выпускались дамские и
мужские мотовелосипеды,
модели с кикстартером и с агрега
том «мотор-колесо». На
некоторых модификациях в
качестве передней подвески
использовалась не параллело-
граммная, а рычажная
передняя вилка конструкции
фирмы «Хеккер».
После окончания Второй
мировой войны фирма
«Пантер» возобновила мотопро-
Ж-
>г
,; V
*#
•£-"2Т»
* *<~
■ •Sb.
С
■*
*-Vt
<-'
- .*
f'-'
: Л
.Ъ~-
- ->
УГ\-'<
лс
-" 1"Ч
..,(4, ■#■*■'*
+*
.-
* V
<
tg
•:
' \
'*.*
■Л.Ъ! ■
420
ПАНЦЕР
изводство. В 1948 году под
индексом «TS 98» в серию
пошел довоенный
мотовелосипед с 98-кубовым
двухтактным мотором «Фихтель
унд Закс». С 1951 года на этой
машине изменилась
подвеска седла - вместо двух
вертикальных пружин был сделан
вариант с одной,
заключенной в трубчатый кожух. В том
же году появилась и
модернизированная версия
мотовелосипеда с аналогичным
3-сильным мотором и теле-
/ t4
■о
}
J~~ is'
"*Ч ...V
Пантер TS 9 ,
1949 г.
антер KJ5 1 S,
54 г.
• \.
* Л
А'
Пантер KS 175S, 1956 г.
\
иОГ
^.*м
Л/-
3
скопическои передней
вилкой, получившая индекс «KS
98».
С 1949 года строился
125-кубовый мотоцикл «KJ
125» (123 см3, 5 л.с), на смену
которому в 1951 году пришла
версия «KS 150». 147-кубовый
мотор мощностью 6,5 л.с,
четырехступенчатая коробка
передач с ножным
механизмом переключения,
телескопическая передняя вилка и
свечная задняя подвеска _
для машины такого класса
оснащение было весьма
богатым. Тогда же, решив
расширить свое присутствие
на рынке легкой
мототехники, фирма «Пантер» вывела
на рынок велосипед с
миниатюрным моторчиком (32 см3,
0,7 л.с), который выпускался
^
\
1 Л\ Х
в Ольденбурге фирмой «Вер-
нер» (Werner) по лицензии
итальянской компании «Бе-
рини» (Berini).
Мотовелосипед, названный «Бэби»
(Baby), нес моторчик на
передней вилке, причем
цилиндр двигателя был
направлен вниз. Привод колеса
осуществлялся через
фрикционный ролик.
В 1953 году, не считая
модификаций уже выпускав
шейся техники, под маркой
«Пантер» дебютировали две
новые машины. Во-первых,
лидером производственной
программы стала модель «KS
175» (173 см3, 9 л.с.) -
наиболее мощная и солидная из
■А .:■ '' А
: V - -* \
V--*
Ч1
\
всех машин «Пантер». Во-
вторых, на рынок был
выведен мопед «Бобби» (Bobby),
который отличали хребтовая
трубчатая рама «дамского»
типа, рычажная передняя
вилка и 47-кубовый
двигатель «Лутц», консольно
подвешенный под рамой.
Машина оказалась на редкость
популяной и выпускалась
очень долго. На ней
менялись двигатели, подвеска,
рама, но мопеды «Бобби»
оказались очень популярны.
Последние 150- и 175-кубо-
вые мотоциклы фирма
«Пантер» выпустила в 1959 году, а
вот мопеды оставались в
производстве до середины
70-х годов. □
ПАНЦЕР
(Panzer)
США
с 1996
Фирма «Панцер Мотор-
сайкл Уоркс» (Panzer
Motorcycle Works) из Каньон
Сити, Колорадо, зарегистри-
Панцер
Диггер DXF,
2002 Г.
рованная Баззом
Ричардсоном (Buzz Richardson) в 1996
году, выпускает мотоциклы с
двухцилиндровым V-об-
разным двигателем «Нео-
Пан» (Neo-Pan) собственной
сборки, внешне
имитирующим классические моторы
«Харлей-Дэвидсон Панхед»
(Panhead). Дебютными
моделями компании стали чоппер
«Диггер» (Digger) с жесткой
подвеской заднего колеса и
круизер в стиле 50-х годов
«Туристер» (Tourister). На них
устанавливался двигатель
рабочим объемом 1377 см' и
мощностью 69 л.с. В 1998
году появился круизер «Номэд»
(Nomad), а через год его
сменили две новые модели кру-
изеров - «ПанаКруз»
(PanaCruz) и «Лоунер»
(Loner). Появилась также
модификация «Туристер Дрес-
сер» (Dresser) с ветровым
стеклом и багажными
кофрами. В том же 1999 году на
«Диггер», который начал
выпускаться также в версии с
задней подвеской типа «соф-
тейл», стали устанавливать
новый двигатель (1475 см3,
85 л.с). С 2000 года такие
моторы стоят на всех
мотоциклах «Панцер».
Совместно с известным
производителем рам фирмой
«Пафко» (Paughco) в 2000
году публике были
представлены реплики мотоциклов из
культового фильма «Изи
Райдер» (Easy Rider) -
«Капитан Америка» (Captain
America) и «Билли Байк» (Billy
Bike). Мотоциклы несут
марку «Панцер», но собираются
на заводе «Пафко» в Неваде.
С 2001 года в Каньон-Сити
производят только «Диггер»
в вариантах с жесткой задней
подвеской и с «софтейлом»,
а также очередную
модификацию модели «Туристер» -
ретро круизер «Премьер»
(Premier). Q
*тК U
\"
\ >
V
•?**
\
Л
421

П АРВУ С
м
t.
.л*
Л
Парвус, 114см% 1922 г.
ПАРВУС
(Parvus)
Италия
1921-1926
Небольшая миланская
фирма «Прова э Сгарби»
(Prova e Sgarbi) в 1920 году
представила легкий
вспомогательный двигатель рабочим
1*| объемом 104 см3,
предназначенный для установки в
велосипедную раму. Несмотря на
двухтактный цикл работы, на
моторе стоял специальный
клапан, регулировавший
подачу топливо-воздушной
смеси в зависимости от
разрежения в картере двигателя. Еще
один регулировочный клапа-
но размещался в выпускной
системе. На цапфе
коленчатого вала снаружи находились
два шкива. С одного
ременный привод шел либо
непосредственно на шкив заднего
колеса, либо на шкив
фрикционного ролика, от которого
приводилось колесо. Второй
ременный шкив на цапфе ко-
ленвала использовался для
запуска мотора при помощи
специальной рукоятки. Кроме
моторов, фирма начала
строить и комплектные шасси, а
затем к мотовелосипедам
добавился и мотоцикл с
двухтактным 123-кубовым
двигателем обычной конструкции. □
ПАРИЛЛА
(Parilla)
Италия
1946-1967
Сразу после окончания
Второй мировой войны Джио-
ванни Паррилла (Giovanni
Parrilla), владелец небольшого
миланского предприятия,
задумал заняться мотоцикло-
строением. У него были
определенные основания для
такого решения, поскольку
предприятие занималось
ремонтом топливной аппаратуры
для дизельных двигателей, а
Парилла 125,1951 г.
**,
N
ч
'Яарйлла
• : 8 Г. V
брал конструкцию с
распределительным валом в головке
цилиндра и приводом
распредвала вертикальным
валиком с коническими
шестернями. В октябре того же года Ни-
но Гриеко (Nino Grieco) вышел
на старт состязаний в Лекко, а
в 1947 году началось серийное
производство этой машины,
получившей название «Корса»
(Corsa) и вызвавшей
значительный интерес публики на
Миланском салоне. Мощность
мотора «Корсы» составила
15 л.с, а барабанные тормоза
большого диаметра быстро
получили прозвище
«Сковородка». Аналогичная машина
(274 см3, 17 л.с), названная
«Супер Спорт», в следущем
году была готова к участию в
гонках за заводскую команду.
Мотор сочетался с
четырехступенчатой коробкой передач.
При весе 135 кг мотоцикл
разгонялся до 135 км/ч.
■гу-*
■■ . ' ч
*£j*
SS . ■=*"
'1
ty-
7
::
S*
J»,
ъ*
ш
•-->
"*. '■*■ ■
г
^_
* - .
'СХ£ v'
> .-%•*>
~ ;.-№
это требовало точной и
аккуратной работы. Весной 1946
года был готов 250-кубовый
мотоцикл «Парилла» (марку
решили писать с одним «р»
для удобства произношения).
Это был первый
послевоенный итальянский гоночный
мотоцикл, созданный заново,
а не представлявший собой
модификацию довоенных
моделей. Его спроектировал
Джузеппе Салмаджи, который
еще в 1939 году на фирме
«Джилера» работал над
моделью «Сатурно». Инженер вы-
Парилла Вельтро, 1958 г.
В 1948 году 250-кубовая
верхневальная машина
предлагалась покупателям в трех
версиях: «Спорт» (Sport,
14 л.с, 120 км/ч), «Компе-
тицьоне» (Competizione,
18 л.с, 140 км/ч) и «Спечиале
Корса» (Speciale Corsa, 20 л.с,
145 км/ч). Для соревнований
«Гран При» была
подготовлена гоночная модель «Биальбе-
ро» (Bialbero) с двигателем
рабочим объемом 250 см3 и
мощностью 21 л.с, имевшим
~~~ -V-
^*»4 «ft
422
ПАРИЛЛА
два распределительных вала в
головке цилиндра. Машина
разгонялась до 160 км/ч. В
1950 году была готова и 350-
кубовая версия.
Справедливо решив, что в
послевоенной Италии на
одних спортивных мотоциклах
удачный бизнес не сделать,
Паррилла в 1949 году вывел
на рынок обычный мотоцикл с
двухтактным
одноцилиндровым двигателем (250 см\
8 л.с.) и трехступенчатой
коробкой передач. Мотор был
установлен в трубчатую раму с
параллелограммной передней
вилкой и свечной задней
подвеской. По сравнению с
четырехтактными моделями
максимальная скорость машины
была невелика - всего 100
км/ч, но для дорожных
мотоциклов легкого класса это был
серьезный показатель. Почти
сразу же появился и 98-кубо-
вый мотовелосипед, а в 1950
году программу предприятия
дополнили легкий 125-кубо-
вый мотоцикл и мощная
машина с 350-кубовым
мотором,
форсированным до 30 л.с. Тем
временем спортивные
мотоциклы «Парилла»
только в 1950 году
завоевали победу в гонках в
Хоккенхайме, титул
чемпиона Италии в классе
250 см3, а также
первенствовали в своем классе в
престижнейшей гонке
Милан-Таранто.
В 1952 году под маркой
«Парилла» появился первый
мотороллер, названный «Лев-
риер» (Levriere). Полностью
закапотированный, он
оснащался 125-кубовым
двигателем и трехступенчатой
коробкой передач. «Компанию»
этой машине составили два
мотоцикла «Бракко» (Вгассо) с
двухтактными двигателями
рабочим объемом 125 и
150 см3, а также 49-кубовый
мопед «Париллино» (Parillino).
В конце 1952 года на рынке
дебютировал 175-кубовый
мотоцикл «Фокс» (Fox),
разработанный Салмаджи и его
помощником Альфредо Бьян-
ки (Alfredo Bianchi). Это
была первая из
знаменитых моделей «Парил-
лы» с
газораспределительным
механизмом, названным
«хай-кэм» (hi-cam).
Главной
особенностью двигателя был
очень короткий
распределительный вал,
который находился не в
Парилла 175 Спешиэл, 1959 г.
('•
- tg
<ЛЫ
4
А ^;\
Парилла Слуги 98,1959 г.
головке
цилиндра, а сбоку.
Он приводился цепью
в красивом корпусе. От
распредвала под углом 90° друг к
другу к головке шли два
наклонных толкателя в
отдельных трубчатых кожухах.
Коромысла клапанов, которые
приводились этими толкателями,
на «фоксе» лежали поперек
продольной оси мотоцикла.
Таким образом, весь
газораспределительный
механизм (кроме
клапанов) оказался
вынесенным из головки,
при этом на
работоспособности мотора это ничуть не
сказалось. Мотоциклы со столь
экстравагантной начинкой
фирма «Парилла» строила в
течение 15 лет.
,Г
>v
Первые
двухцилиндровые мотоциклы «Парилла»
появились на рынке в 1953
году, причем сразу в двух
версиях - «Зеттер» (Setter,
250 см3) и «Вельтро» (Veltro,
350 см'). Силовые агрегаты
обеих машин были похожи:
два рядом стоящих
вертикальных цилиндра,
клапанный механизм в головке,
привод клапанов - через штанги
и коромысла. Тогда же на
старт гонок вышла новая
125-кубовая машина с двумя
распредвалами в головке
цилиндра. Привод валов был
сделан цепным. Этот проект
себя не оправдал, и на
следующий год дебютировал
легкий гоночный мотоцикл с
Парилла 175 MSDS, 1960 г.
t >
•г—
\
^
^
\
V
Парилла Фокс, 1955 г.
двухтактным мотором
(125 см', 13,5 л.с.) и
четырехступенчатой коробкой
передач. Примерно в то же время
появились варианты
мотоциклов «Парилла»,
предназначенные для внедорожных
состязаний, в том числе
для Шестидневных
соревнований ФИМ.
423

П АТОН
ч~ v
*л
На Миланском салоне 1957
года публике была
представлена совершенно новая
машина, названная «Слуги» (Slughi).
Машину создал Пьеро Босса-
лья (Piero Bossaglia),
сменивший Салмаджи на должности
главного конструктора
предприятия. Модель «Слуги» по
своей концепции очень
походила на некоторые мотоциклы
других итальянских фирм,
поскольку получила мотор с
горизонтальным обтекаемым
цилиндром, над которым
располагался карбюратор.
Изначально были подготовлены
две 98-кубовые версии:
двухтактная (5,8 л.с.) и
верхнеклапанная (6,6л.с). В серию
пошла только последняя
версия, зато в 1959 году к ней
присоединилась аналогичная
модель «Олимпиа» (Olimpia),
оснащенная таким же
горизонтальным двухтактным
двигателем, но рабочим объемом
114 см'.
В конце 50-х годов
мотоциклы «Парилла»
экспортировались во многие страны.
Издавался даже собственный
журнал, посвященный
мотоциклетной технике. В тот же
период была предпринята
попытка сотрудничества фирмы
«Парилла» с немецкой
компанией «Викюрия». Опытные
мотоциклы «Виктория KR 17 Р»
(которые иногда еще
называют «Виктория-Парилла»)
были изготовлены в двух
версиях: дорожная и спортивная.
Дорожная машина получила
мотор от модели «Фокс»
мощностью 13,5 л.с, а
спортивная - 22-сильный двигатель с
двумя распредвалами в
головке цилиндра. С 1957 года
началось серийное изготовлс
ние дорожной модели, но в
следующем году фирма
«Виктория» прекратила выпуск мо-
г*ША
* .
!*•■'■
«V
..Л
тотехники. К этому моменту
было построено чуть больше
300 этих машин.
1960 год компания
«Парилла» встретила
мотороллером «Оскар» (Oscar, 160 см3),
который оснащался
двухцилиндровым двухтактным
двигателем. В едином блоке с
мотором располагалась
четырехступенчатая коробка
передач, мотор был оснащен
электростартером. Машина могла
разгоняться до 100 км/ч.
В том же году под
руководством Боссальи был создан
новый 125-кубовый гоночный
мотоцикл. Двухтактный
двигатель (125 см3, 20 л.с.)
получил горизонтальный цилиндр
и дисковый золотник во
впускном тракте. В 1961 году
начался выпуск кроссовой
модели «Уайлдкэт Скрэмблер»
(Wildcat Scrambler, 250 см3,
31 л.с). Но к тому моменту
компания «Парилла»
утратила самостоятельность и пере
шла в чужие руки, а Джио-
ванни Паррилла ушел с
предприятия. Постепенно выпуск
мотоциклов сокращался,
новых финансовых вложений в
экспериментальные разра-
>
Парилла
Олимпиа 125,
I960 г.
**5
А Л У
Мл
' /
- Ч-: О
V
4;
"-"•?,
*tefe/
'■**»
Пари лла Олимпиа, 1961 г.
ботки не делалось, и в 1967
году марка «Парилла»
исчезла с мотоциклетного рынка.
Незадолго до этого Джиован-
ни Паррилла представил
собственную кроссовую машину
под маркой «МП» (MP - Moto
Parrilla). Двухтактный
одноцилиндровый 250-кубовый
двигатель развивал
мощность 17 л.с. Серийное
производство толком наладить не
удалось, зато позже марка
«Парилла» вновь
возродилась - на этот раз как
эмблема на двигателях для
гоночных автомобилей
формулы «Карт» (Cart). U
ПАТОН
(Paton)
Италия
1958-1990
Героическая многолетняя
история гоночной команды с
большими амбициями, но
ограниченным бюджетом. Джу-
зеппе Паттони (Giuseppe
Pattoni) в молодости сам
участвовал в гонках на мотоциклах с
коляской, затем стал главным
механиком гоночной команды
«Мондиаль». После того, как в
1957 году эта итальянская
компания решила прекратить свое
участие в гонках «Гран При»,
Джузеппе вместе с инженером
из той же команды Л и но Тонти
решил строить гоночные
мотоциклы самостоятельно.
Первые варианты дебютировали в
1958 году. Они весьма
походили на «Мондиаль», но
одноцилиндровые моторы (124 см5,
18 л.с. и 174 cms 22 л.с),
спроектированные Тонти, получили
головку цилиндра с двумя
распределительными валами.
Силовой агрегат располагался в
трубчатой дуплексной раме.
Юный Майк Хэйлвуд (Mike
Hailwood), впервые выступая в
гонке «Турист Трофи», привел
такой мотоцикл на седьмое
место в классе 125 см;. В
следующем году партнеры
разработали 250-кубовый
двухцилиндровый двигатель,
развивавший мощность 35 л.с. Вскоре
Тонти ушел в компанию «Бьян-
ки», для которой создал очень
похожий двухцилиндровый
гоночный аппарат.
Паттони продолжил
самостоятельную работу и к сезону
1963 года создал новый 250-
кубовый мотоцикл: два
вертикальных цилиндра, два
верхних распределительных вала с
шестеренным приводом,
сблокированная с мотором шести-
ступенчатая коробка передач.
К 1965 году он спроектировал
350-кубовый вариант, а к се
зону 1966 года - и 500-кубо-
30
%&.
', *■" '
424
вый мощностью 60 л.с.
Именно старшая кубатура принесла
первые большие успехи: в 1967
году Анжело Бергамонти
(Angelo Bergamonti) выиграл
чемпионат Италии, в 1969 году
англичанин Билли Нельсон
(Billy Nelson) занял четвертое
место в чемпионате мира,
трижды придя на его этапах
вторым вслед за непобедимым
Джакомо Агостини (Giacomo
Agostini) на «MB Агусте».
Собственно, это была
наивысшая точка в карьере марки.
В 1975 году Паттони создал
совершенно новый 500-кубовый
аппарат: четырехцилиндровый
V-образный двухтактный
двигатель жидкостного
охлаждения, развивавший мощность
90 л.с, пространственная
трубчатая рама, задняя подвеска с
моноамортизатором, литые
колеса, дисковые тормоза. 15 лет
он совершенствовал эту
конструкцию, пытаясь сохранить ее
конкурентоспособность. Но все
же мизерный бюджет не позво
лил развернуться его
конструкторскому таланту. Больше ни
один гонщик на «Патоне» так и
не попал в первую десятку по
итогам чемпионата мира. U
ПАТРИА
(Patna)
1925-1926,1931-1940,
1949-1952
Исюрия оружейной
фабрики братьев Вайерсберг
(Weyersberg) прослеживается
еще с 1650 года. Тогда это была
обычная для того времени
оружейная мастерская. С тех пор
эмблемой предприятия стал
рыцарский шлем. В 1883 году
братья объединились с
компанией «Киршбаум и Ко.» (W.R.
Kirschbaum & Cie.), и новая
фирма стала называться ВКЦ
(WKC - Weyersberg, Kirschbaum
& Cie.). В самом конце XIX века
предприятие сменило
профиль, освоив изготовление
труб различного диаметра,
которые поставлялись в том числе
и на различные велосипедные
фабрики. Логичным шагом
стало развитие собственного вело-
производства. Велосипеды и
получили марку «Патриа».
В 1925 году на волне
спроса на мототехнику под маркой
«Патриа» началось
производство мотоциклов с 248-кубо-
вым двигателем «Роконова»
Патриа РМ 51/175,
1951 г.
с
Ч
- *г> : .
■ Т.г ""—
е«паа*и
(Roconova), имевшим
распределительный вал в головке
цилиндра. По ряду причин эти
машины строились лишь два
года. Вновь компания
вернулась к мотоциклетной теме в
начале тридцатых годов,
поскольку любое велосипедное
предприятие Германии
считало своим долгом вывести на
рынок несколько
мотовелосипедов с силовыми агрегатами
«Фихтель унд Закс». Особыми
изысками мотовелосипеды
«Патриа» не отличались: дам
екая и мужская модели, в
начале 30-х годов -
мотовелосипед с грузовым
багажником, в конце - велосипед с
60-кубовым «мотор-колесом»
«Заксонетт».
После окончания Второй
мировой войны фирма вновь
вышла на мотоциклетный
рынок. Сначала возобновилось
изготовление довоенных
мотовелосипедов, затем была
готова машина со 123-кубо-
вым двигателем и
телескопической передней вилкой, а к
1950 году было создано новое
шасси со свечной задней
подвеской, которое можно было
использовать под любой из
нескольких типов силовых аг
регатов. На выбор
предлагались модели «КМ 50/125»
(123 см\ 5,2 л.с), «РМ 51/150»
(147 см3, 6,5 л.с), «РМ 51/175»
(173 см", 8,5 л.с). На всех
мотоциклах стояла
телескопическая передняя вилка, в блоке с
двигателем «ИЛО»
находилась трехступенчатая коробка
передач с ножным
механизмом переключения. В
небольших количествах строился
также мотоцикл, который
оснащался 98 кубовым силовым
агрегатом «Имме»,
установленным в то же шасси. Типаж
моделей «Патриа» был
абсолютно стандарнтым для того
времени. После долгих
размышлений руководство
компании в 1952 году свернуло
мотопроизводство.
Предприятие сосредоточилось на
изготовлении велосипедов, чем
занимается и по сей день □
ПАТРИАРКА
(Patriarra)
Италия
1907-1910,1924-1933,
1951-1953
Туринский инженер Густаво
Патриарка (Gustavo
Patriarca) еще в 1907 году
создал свой первый двухтактный
двигатель рабочим объемом
100 см3. Мотор оснащался
оригинальной системой
подачи топлива с регулировочным
клапаном и специальными
перепускными каналами.
Силовой arperai мог ле1 ко
устанавливаться на любой велосипед
с помощью специальных
креплений. Привод заднего
колеса осуществлялся ремнем. На
авиационном предприятии,
где Патриарка работал
руководителем, он начал
изготовление сначала моторов, а
затем и комплектных
мотоциклов с двумя вариантами
ходовой части. К 1910 году
мотопроизводство было свернуто
из-за обширных авиационных
заказов.
Вновь Патриарка вернулся
к мотоциклам уже после
Первой мировой войны, когда
основал собственную
небольшую фирму. В шасси
оригинальной конструкции
монтировались частично
собственные двухтактные моторы,
частично четырехтактные двига
тели ДжАП и «Мозер»
рабочим объемом 125, 175 и
250 см3. С 1930 года
Патриарка перешел только на
собственные двигатели,
сосредоточившись на производстве ма
локубатурных моделей и
велосипедов со вспомогатель
ными моторчиками.
Финансовое положение предприятия
оставляло желать лучшего.
В 1933 году оно сменило
профиль своей деятельности.
Третий раз Густаво
Патриарка приступил к
мотоциклетному бизнесу в 1951 году,
когда вывел на рынок
мотоцикл модели «Мотина»
(Motina) с верхнеклапанным
одноцилиндровым
двигателем (248 см', 14 л.с).
Мотоцикл оснащался небольшими
14-дюймовыми колесами,
задняя часть рамы была
полностью капотированной.
Поскольку финансовые
возможности предпринимателя были
невелики, мотоцикл
выпускался в небольших
количествах и не смог занять прочного
места на рынке, в результате
чего производство было
свернуто окончательно. U
ПАТЦНЕР
(Patzner)
Германия
1954-1957
Небольшая фирма «Патц-
нер» в 1954 году вышла на
рынок с мопедом собственной
конструкции, все узлы
которого, даже двигатель,
изготавливала самостоятельно.
Силовой агрегат представлял собой
50-кубовый 1,5-сильный
моторчик без коробки передач
но с автоматическим
сцеплением. Дви1Э1ель
подвешивался консольно под хребтовой
трубчатой рамой таким обра
зом, что цилиндр
располагался практически
горизонтально. Мало того, модель,
получившая наименование «Фи-
лоу» (filou - хитрец), имела
короткорычажную переднюю
вилку и ременный привод
заднего колеса.
^ \
425

ПАУНСИ
Патцнер
Шпорт,
1956 г.
Появившиеся в 1955 году
следующие версии мопеда
получили усовершенствованный
силовой агрегат с
многодисковым сцеплением и
двухступенчатой коробкой передач,
которая управлялась рукояткой на
руле. Хребтовая трубчатая рама
усиливалась штампованными
деталями, крылья стали более
глубокими, появилась
телескопическая передняя вилка, а в
1956 году и маятниковая задняя
подвеска. Модели 1956 года
«Турист» (Tourist) и «Шпорт»
(Sport) довольно сильно
различались между собой. Первая
была как бы прогулочной
машиной, с велосипедным седлом
и овальным бензобаком,
вытянутым вдоль наклонной
верхней трубы рамы. Вторая
машина представляла собой вариант
для любителей быстрой
(относительно, конечно) езды:
бютировал в марте 1931 года.
Он был оснащен 346-кубовым
одноцилиндровым
двухтактным двигателем «Вилльерс»,
трехступенчатой коробкой
передач в отдельном блоке,
простой трубчатой рамой с
жесткой задней подвеской и пара-
ллелограммной передней
вилкой. По заказу покупатель мог
получить редкий в то время
механизм ножного
переключения передач, систему
раздельной смазки двигателя, а
за доплату в 10 шиллингов - и
мотор, прошедший обкатку на
заводе. К сезону 1932 года в
программе появился
спортивный вариант 346-кубовой
машины с форсированным и
обкатанным
двигателем,
четырехступенчатой коробкой -"'•""
передач, спе-
тически это была совершенно
новая машина: 249-кубовыи
двухтактный «Вилльерс» имел
поршень с плоским днищем,
карбюратор был установлен
перед цилиндром, а выпускные
трубы, выходившие с боков
цилиндра, сходились в
установленном над коробкой передач
литом ресивере. Дополняли
конструкцию дуплексная рама
и маятниковая задняя подвеска
по патенту компании «Оу-И-
Си» с жестко закрепленными на
раме пружинными стойками.
Увы, эта модель также не
привлекла благосклонного внима
ния публики, и в 1936 году
производство было остановлено
окончательно. 3
горизонтальный
бензобак с
углублениями под
колени и
вытянутое сиденье - .. ^
позволяли води- /<.
телю принимать - —
псевдоспортивное л
наклонное
положение во время езды.
Отличительной
особенностью обеих версий был
полностью закапотированный
мотор, помещенный в глухой
кожух цилиндрической формы,
очевидно, для лучшего
охлаждения. Помогало это или нет -
сказать трудно, поскольку в
1957 году производство
мопедов «Патцнер» прекратилось
Эта марка исчезла с рынка так
же неожиданно, как и
появилась. □
ПАУНСИ
(Роипсу)
Великобритания
1931-1936
Первый мотоцикл этой
марки, получивший название
«Коб» (cob ~ порода
коренастых верховых лошадей), де-
Паунси Коб, 1931 г
\\
\'%
ПАУЭЛЛ
(Powell)
США
1939-1951,1967-1972
Братья Пауэллы в 1939 году
представили довольно
привлекательный скутер,
названный «Стримлайнер»
(Streamliner). Под седлом
размещался укрытый облицовкой
четырехтактный
нижнеклапанный двигатель «Ло-
усон» (Lawson) мощно-
\Х стью 2,3 л.с, сблоки-
Л; рованный с ав-
^ k томатическим
центробежным
сцеплением.
Передача на
заднее
колесо
осуществлялась
цепью.
Дроссельной
заслонкой води-
%
all!*
тель управлял при помощи
педали в полу. Оба колеса были
подрессорены. Через год
братья продемонстрировали
также мотоцикл на 8-дюймовых
колесах «A-V-8 Эйвиэйт»
(Aviate), оснащенный автома
гическим клиноременным
вариатором. 347-кубовый
нижнеклапанный мотор
собственного производства,
развивавший 5 л.с, использовал
большое количество деталей -
поршень, шатун, клапана и
пружины - от автомобильного
двигателя «Форд V-8» (Ford)
В дополнительное оснащение
машины входил даже
электростартер! Но в 1942 году братья
Пауэллы переключились на
выполнение военных заказов.
После окончания Второй
мировой войны компания
возобновила производство
скутеров. Модель «Линкс» (lynx -
рысь) имела 7-дюймовые
колеса и 6-сильный мотор
«Висконсин» (Wisconsin). В чем-то
эти машины были даже
примитивнее довоенных «Стрим-
лайнеров»: жесткие подвески,
некапотированный мотор.
В 1947 году появилась
усовершенствованная модель «С-47»
с капотировкой и 392-кубо-
вым 7-сильным
нижнеклапанным мотором собственного
изготовления. Компания сама
делала даже карбюраторы и
магнето! В 1949 году
дебютировал мотоцикл «Р-81» на
12-дюймовых колесах с
прежним 392-кубовым двигателем
или более мощным
10-сильным (с увеличенным до
426 см3 рабочим объемом) и
автоматическим сцеплением.
Но в 1951 году предприятие
вновь прекратило мотопроиз-
циальнои системой выпуска и
системой автоматической
смазки цепи главной переда
чи. Кроме того, для
покупателей с ограниченным
бюджетом предложили модель
«Кид» (Kid - козленок) со 148-
кубовым двухтактным
мотором «Вилльерс» и
трехступенчатой коробкой передач.
В 1933 году программу
дополнила модель «Пэл» (pal -
приятель) с 249-кубовым
двухтактным двигателем
«Вилльерс» и четырехступенчатой
коробкой передач с ножным
механизмом переключения.
Ограниченный спрос на
«нераскрученную» марку
заставил компанию в 1934 году
прервать производство. Она
вернулась на рынок в феврале 1935
года с одной моделью, под
старым названием «Пэл». Но фак-
ПГО Мега 50, 2000 г.
426
> s «
%*к
\у- '
От
i
•Чк
3?'
•*
-^
*.-■':-" '
'V1
.,.-- • "-
ПГО Торнадо 50,
2000 г.
водство, соблазнившись
армейскими заказами.
Вновь марка «Пауэлл»
вернулась на мотоциклетный
рынок в конце 60-х годов на
волне вспыхнувшего в США
интереса к мини-байкам с
моторчиками промышленного
назначения. С1967 по 1972 год
компания выпускала
несколько моделей с двигателями
«Бриггс энд Стрэттон» (Briggs
& Stratton) и «Текумса»
(Tecumseh) мощностью от
3,5 до 7 л.с. Q
ПГО
(PGO)
Тайвань
с 1964
Компания «Еу Тянь Маши-
нери Ко.» (Yeu Tyan
Machinery Co.) в середине
60-х годов начала
изготовление легких мотоциклов. В 1972
году она приобрела лицензию
на производство итальянских
мотороллеров «Веспа», став
первым на Тайване
производителем скутеров. Марка ПГО
используется с 1978 года.
В конце 80-х годов
предприятие сосредоточилось на
изготовлении скутеров,
аналогичных японским машинам того
времени: одноцилиндровые
двухтактные двигатели
рабочим объемом от 49 до 90 см3,
автоматические клиноремен-
ные вариаторы, пластиковые
облицовки. Тогда же фирма
ПГО стала первым
тайваньским производителем,
экспортировавшим свою
продукцию в Западную Европу.
Желая показать свой технический
потенциал, осенью 1992 года
на мотосалоне в Кельне ком
пания представила концепт-
байк с двухцилиндровым
V-образным четырехтактным
двигателем рабочим объемом
1596 см3 и мощностью 86 л.с.
С 1998 года предприятие
производит также скутеры с
четырехтактными моторами
рабочим объемом 124 и 148 см3.
С 1996 года ПГО входит в
состав концерна «Тайвань Ти
Корпорейшн» (Taiwan Tea
Corporation). □
ПЕЖО
(Peugeot)
Франция
с 1899
Компания «Пежо» сегодня
является старейшим из
действующих изготовителей.
В1896 году двоюродные братья
Арман (Armand Peugeot) и
Эжен Пежо (Eugene Peugeot),
организовали «Акционерное
общество автомобилей Пежо»
(Societe Anonyme des
Automobiles Peugeot), которое
начало строить автомобили. В 1899
году Эжен создал первый
мотоцикл «Пежо», наклонно
приспособив под рамой
велосипеда швейцарский двигатель
«Цедель» мощностью 1,5 л.с, с
автоматическим впускным
клапаном, карбюратором
испарительного типа и батарейным
зажиганием. Дополняли облик
первого мотоцикла ременный
привод заднего колеса и кле-
щевый задний тормоз. С 1902
года мотоциклы «Пежо»
предлагались уже со специально
созданной ходовой частью:
двигатель «Цедель» мощностью
2 л.с вертикально
располагался внутри рамы, тормоза
действовали на оба колеса. Не
прошло и года, как братья Пежо
Чу
■ ГА'
UNG
п osnabruck
Ч*
*"» *
ш
изготовили собственный
аналогичный мотор. На картере с
этого момента довольно долгое
время отливались две буквы -
PF - что, собственно,
расшифровывалось как «Братья Пежо»
(Peugeot Freres). Это отделение
компании, которое возглавил
Эжен Пежо, непосредственно
занималось мотоциклетной
деятельностью. Начиная с 1904
«ежоС2НР, 19 •
года, на мотоциклах «Пежо»
стояли только собственные
моторы рабочим объемом 238 см3
и мощностью 2,5 л.с. Мотоцикл
с таким двигателем развивал
скорость до 60 км/ч, чему
способствовала специальная
«мягкая» передняя вилка
конструкции братьев Пежо,
получившая наименование «Трюф-
фо» (Truffault). В том же
-*я>-
*v
Пежо 2 5
- ' 1 ■ «
'/
1 • '*:. 1 ^'^^■
h
^ч****
■ ^Г
•- V

ПЕЖО
-.г .
1
•Зф'
V*
*7
Л *.
./
*
\
Пежо MD, 1912 г.
и 51»,
ITXV V*
^
J-6T
Чх
Ц,
;>' Лежа Р Ю7,1928 г.
к'р-.
году появилась и более мощ
ная версия мотора (333 см3,
2,75 л.с).
В1904 году братья Пежо
решили пойти на штурм мирового
рекорда скорости, для чего
подготовили усиленное шасси.
Колеса со специальными
шинами, заказанными на фабрике
«Вольбэ» (Wolber), имели
деревянные ободы диаметром
650 мм. Масса колеса
составляла всего 700 г. Мотоцикл гото
вился по классу до 50 кг - в то
время классификация
производилась по весу мотоцикла, так
что облегчать приходилось все,
что возможно. Двигатель
рекордного мотоцикла - V об
разный, двухцилиндровый
(1489 см3, 12 л.с.) - был взят с
одного из серийных
автомобилей «Пежо». Для облесения
веса оребрение было
сохранено только на головках
цилиндров, а сами цилиндры получи
ли гладкие стенки. 2 октября
1904 года гонщик Ланфранки
(Lanfranchi) сумел установить
мировой рекорд, показав
скорость 123,293 км/ч. На
следующий год гонщик Сиссак (Cissac)
\
>
350-кубовая версия развивала
мощность 2,75 л.с, а наиболее
мощным был 1000-кубовый 7-
сильный двигатель.
Одноцилиндровые моторы тем
временем гоже упрочили свои
позиции на рынке. Участвуя в гонке
«Тур де Франс» 1905 года,
имевшей дистанцию 2134 км,
гонщики Сиссак и Жиппонэ
(Giuppone) на мотоциклах
«Пежо» с 333-кубовым
нижнеклапанным мотором завоевали
соответственно первое и второе
места, что способствовало
росту продаж этих моделей.
В 1906 году претерпела
изменения ходовая часть
мотоциклов. Усиленная открытая рама
по желанию заказчика могла
комплектоваться жесткой или
мягкой рычажной передней
вилкой. Никелированный бак
нес в себе не только
резервуары для бензина и масла, но и
нишу для батареи системы
зажигания.
Двигатели «Пежо»,
особенно двухцилиндровые,
пользовались стабильным спросом.
Еще с 1904 года они
поставлялись английской фирме
«Нортон», а в 1907 году Рем Фаулер
на мотоцикле «Нортон» с
двухцилиндровым V-образным
690-кубовым мотором «Пежо»
стартовал в самой первой гонке
' »
Р i9, 31 г,
«V ,
'- «L-
>■ -Л.
* ' Hvv
«Турист Трофи» и победил в
классе двухцилиндровых
машин, показав среднюю
скорость 69,1 км/ч. В 1909 году
компания НЛДжи установила
двухцилиндровый мотор
«Пежо» рабочим объемом 994 см1
на одно из своих шасси.
Гонщик Кук установил на таком
мотоцикле несколько рекордов
скорости.
Эжен Пежо скончался в
1909 году. Руководить
предприятием стали его сыновья
Пьер, Робер и Жюль (Pierre,
Robert, Jules Peugeot). На
следующий год они, объединившись
со своим дядей Арманом Пежо
(который пережил брата на б
лет), организовали единое
предприятие - «Акционерное
общество автомобилей и
мотоциклов Пежо» (Societe Anony-
me des Automobiles et Cycles
Peugeot). Новинкой того сезона
а ал «Легкий мотоцикл» (Moto-
cyclette Legere), получивший
двухцилиндровый V-образный
двигатель (333 см1, 2,5 л.с)
с автоматическими впускными
клапанами, круглый
никелированный бензобак и переднюю
вилку «Трюффо».
Одновременно в серию пошла модель
«MX» с одноцилиндровым
нижнеклапанным двигателем
(499 см3, 3,5 л.с). С 1912 года
«Легкий мотоцикл» получил
двигатель большего объема
(380 см , 3 л.с), но устаревшая
модель с двигателем образца
начала века пользовалась все
меньшим спросом. В 1913 году
дебютировала модель «Париж-
Ницца», получившая свое
название после победы в гонке по
этому маршруту. Главной
особенностью машины стал
двухцилиндровый V-образный
нижнеклапанный двигатель
(345 см3, 3,5 л.с.) нового
поколения.
Самым же известным
мотоциклом «Пежо» того времени
стала гоночная модель, осна
Л
на аналогичном мотоцикле с
двигателем совсем уж
гигантского даже по современным
меркам рабочего объема -
1700 см3 - превысил это
достижение, развив скорость 140,62
км/ч. Очевидно, под влиянием
этих достижений под маркой
«Пежо» появилась целая серия
мотоциклов с аналогичными
V-образными моторами, у
которых угол развала цилиндров
составлял 45°. Самая легкая
V«s'
ч. ' Х .
О Р 105,1928 г.
428
\
ПЕЖО
.-=1
щенная совершенно
уникальным для мотоциклов тех лет
силовым агрегатом. В 1912 году
работник автомобильного
отделения компании Эрнест Анри
(Ernest Henry) создал
четырехцилиндровый двухвальный
мотор для гоночного
автомобиля. На базе этой разработки
им был спроектирован и
мотоциклетный вариант. Двигатель
с двумя вертикальными
цилиндрами, стоявший в раме
поперечно, получил головку
цилиндров с восемью клапанами и
двумя распределительными
валами, приводившимися
сложной шестеренной
передачей. Мотоцикл оснащался
также трехступенчатой коробкой
передач, крепившейся
непосредственно рядом с мотором,
параллелограммной передней
вилкой и цепным приводом
заднего колеса. На этом
мотоцикле Поль Пеан (Paul Рёап)
успешно выступал в
многочисленных гонках до начала 20-х
годов. До серийного
производства аналогичных моторов дело
не дошло - головка цилиндров
работала в очень жестком
термическом режиме, и специали
сты «Пежо» предпочли
развивать V-образные «двойки».
После начала Первой
мировой войны концерн «Пежо»
поставлял в армию автомобили и
мотоциклы, продавая кое-что и
на внутреннем рынке. К тому
времени в программе
предприятия появилась тяжелая модель
«МТ» с V-образным
двухцилиндровым мотором (662 см3,
6 л.с.) и непосредственным
ременным приводом заднего
колеса. В1917 году рабочий объем
мотора увеличился до 739 см3,
мощность осталась прежней,
зато в трансмиссии появилась
трехступенчатая коробка
передач, хотя задний привод оста
вался ременным. Именно эти
машины, как с боковой
коляской, так и в одиночном
варианте, составили основу
армейских поставок и выпускались до
1921 года. Затем их сменили
одноцилиндровые модели.
ч SSs».
■1 вал мощность 25 л.с. и зареко-
^ мендовал себя очень
надежным и конкурентоспособным.
В начале 20-х годов на
мотоциклетную сцену Франции
вышли двухтактные моторы,
сразу завоевавшие
популярность прежде всего благодаря
малому расходу топлива и
дешевой цене. Компания «Пежо»
не осталась в стороне от
процесса, представив свой
«Туристский мотоцикл» (Motocyclette
de Tourisme) в 1921 году. Легкая
Пежо Р 515, 1938 г.
~.««- .ftf
S.
-гг>
s~
Зг •
%
* V
■э
"*А
\ Г
1»
."., X)
ч
.4
Лежо 256 ТС4Е, 1956 г. " •■V..o£*&
'"' '* ft'
В начале 20-х годов все
вновь заговорили о
спортивных успехах мотоциклов
«Пежо». Пришедший в 1919 году на
фирму молодой инженер Лесс-
ман Антуанеско (Lessmann
Antoinesco) модернизировал
довоенную двухцилиндровую
верхневальную «пятисотку»,
сделав для нее упрощенную
головку цилиндров с одним
распредвалом и двумя клапанами
на цилиндр. Привод
распредвала теперь осуществлялся не
гитарой шестерен, а
вертикальным валиком с двумя парами
конических шестерен.
Благодаря увеличению диаметра
тарелок клапанов наполнение
цилиндров не ухудшилось, зато
головка стала работать в более
комфортных термических
условиях. Новый двигатель разви-
машина модели «АР» получила
новую ходовую часть с
маятниковой передней вилкой,
подвешенной на почти вертикальной
короткой четвертьэллиптиче-
ской рессоре. Главное же
заключалось в том, что на
машине
устанавливались
двухтактный двигатель с
наклоненным
вперед цилиндром
(269 см3, 2,75 л.с.) и
двухступенчатая ко- j
робка передач, V
^
приобретавшиеся у
конкурента - компании «Терро». В
следующем году на рынок вышла
еще одна новинка от «Пежо» -
мотовелосипед «Цикло-Мото
СМ1» (Cyclo-Moto) с
двухтактным моторчиком (110 см3,
1,5 л.с), непосредственным
ременным приводом заднего
колеса, дополнительным
педальным приводом,
параллелограммной передней вилкой с
одной центральной пружиной
и новой рамой, которая
предлагалась в двух вариантах -
дамском и мужском.
Максимальная скорость обоих
вариантов не превышала 30 км/ч.
В октябре 1925 года на
Парижском салоне публике был
представлен новый мотоцикл
«Пежо» со 175-кубовым
двухтактным двигателем. Эта
машина отличалась прежде всего
абсолютно новым блок-мотором,
где двухступенчатая коробка
передач с кикстартером
находилась в едином картере с
двигателем, а моторная передача
была шестеренной.
В1926 году вновь
произошло разделение концерна
«Пежо» на автомобильное и
мотоциклетное подразделения.
Мотоциклетную часть (Societe
Anonyme des Cycles Peugeot)
возглавил Робер Пежо, второй
сын Эжена Пежо. На место
Антуанеско пришел инженер Ку-
нелль (Kunell) - бельгиец,
работавший до этого на фирме
«Жилле Эрсталь». Вскоре поя
вился разработанный им
мотоцикл модели «Р 104» с
нижнеклапанным мотором (316 см3) в
едином блоке с
трехступенчатой коробкой передач -
первый четырехтактный
блок-мотор фирмы «Пежо». Тогда же
появились и
модернизированные легкие мотоциклы «Р101» и
«Р 102», оснащенные
175-кубовым двухтактным
блок-мотором; при этом первая машина
имела непосредственный при
вод заднего колеса от
двигателя, а вторая - двухступенчатую
коробку передач.
-W
чГ^^
Пежо S 57,1956 г.
-бг
f
е
te
.J
429

ПЕЖО
■»
Ч "
* ■'■ ч
V S -v ,
\
^^"^
••• '""" "л
\ •
-\^
ч,.
Лежа ВВ 104,1960 г.
.Ь
"*"**■
- л ■• —
!,/ I
После войны
мотоциклетное отделение «Пежо»
продолжило производство самых
легких моделей с двухтактными
блок-моторами: «Р 54»
(100 см-, 2,5 л.с.) и «Р 55»
(123 см3, 4 л.с). К 1950 году на
этих машинах уже стояла
телескопическая передняя вилка, а
коробка передач получила
ножной механизм переключения.
Начиная с 1949 года, в серию
пошла модель «156» (148 см', 5
л.с), получившая
четырехступенчатую
коробку передач. Вскоре
Центром экспозиции
мотоциклетного отделения «Пежо»
на Парижском салоне
оказалась модель «Р 105», быстро
ставшая флагманом
программы предприятия. Новые
тенденции в устройстве мотоцикла
были представлены в виде
седловидного бензобака и
верхнеклапанного блок-мотора
(346 см1, 10 л.с). Коромысла
клапанов, посаженные на
шарикоподшипники вместо
втулок, управлялись длинными
штангами, заключенными в
вертикальный трубчатый
кожух. С мотором сочеталась
трехступенчатая коробка
передач. Емкость для масла была
размещена в одном из
отделений картера. Впервые на
мотоциклах «Пежо» на моторе
размещались раздельные магнето
и генератор. Модель «Р 105»
выпускалась до 1936 года.
Первая половина 30-х
годов принесла полное
обновление производственной
программы «Пежо». Сначала, в
1932 году, на рынок вышел 100-
кубовый мотовелоспед «А 50»
без коробки передач,
выпускавшийся в двух исполнениях -
дамском и мужском, каждое из
которых имело по нескольку
модификаций. Затем, в
1933-1934 годах, претерпело
модернизацию все
четырехтактное семейство.
Параллельно со старыми моделями на
рынок вышли совсем новые
мотоциклы с полностью
переделанным силовым агрегатом.
Новый блок-моюр включал в себя
четырехступенчатую коробку
передач.
Вершиной
производственной программы
мотоциклетного отделения «Пежо» с 1933
года стали 500-кубовые
мотоциклы: сначала нижнеклапанная
модель «Р 517» мощностью
12 л.с, затем - аналогичная «Р
503» и верхнеклапанная «Р 515»
ft
V
*" —
V.
' ,-г'
Пежо X 200 AR, 1984 г.
Пежо Вог VSM, _^лс
1999 г. —'
мощностью 20 л.с. Все машины
получили длинноходный
двигатель (81x96 мм), что при
рабочем объеме 495 см3 давало
неплохой крутящий момент.
Мотоцикл «Пежо Р 515»
развивал скорость до 140 км/ч.
Красивая и скоростная машина
быстро стала одним из лидеров
французского мотоциклетного
рынка. Военные тоже не могли
пройти мимо, и во второй
половине 30-х годов в армию
поставлялись не только обе 500-
кубовые версии - нижне- и
верхнеклапанная, но также
модели «Р112» и «Р135» (346 см3).
к ней добавилась аналогичная
модель «Р175» (175 см', 7,5л.с).
Четырехтактные мотоциклы
полностью исчезли из
программы предприятия, и самым
крупным мотоциклом «Пежо» стала
появившаяся в 1954 году
двухцилиндровая модель «256»
(245 см1), а в 1958 году ее
сменила 330-кубовая версия «356»,
выпускавшаяся чуть больше
года. Следует отметить, что в 1958
году концерн «Пежо» приобрел
обанкротившиеся остатки
своего главного в прошлом
конкурента - компании «Терро»,
однако изготовление мотоциклов
все равно пришлось
прекратить.
Зато появившимся в 1954
году мотороллерам «S 55» и «S
57» суждено было заложить
основы нынешней политики
концерна. Очень красивые
машины с двухтактным двигателем
(122,5 см') и трехступенчатой
коробкой передач с ножным
механизмом переключения
пользовались большой
популярностью. Интересно, что на
этих машинах имелся
стрелочный указатель включенной
передачи. Постепенно скутеры
вытеснили из
производственной программы концерна не
только мотоциклы, но и
мотовелосипеды. Лишь в 1978 году
фирма «Пежо» вышла на
трассы кросса и эндуро с
мотоциклами, получившими
двухтактные моторы рабочим объемом
от 80 до 200 см3. На базе 200-
кубовой кроссовой машины
была даже сделана версия для
французской армии. Сегодня
компания «Мотоциклы Пежо»
(Peugeot Motocycles) выпускает
ежегодно свыше 200 тысяч
скутеров и мопедов. U
Пежо Элист р, 2003 г.
430
ПЕРИПОЛИ
V'-A
Пер, 344 см1,1925 г.
\».
Ч^. В'26Э4
iST"""
ПЕННИНГТОН
(Pennington)
США/Великобритания
1894-1897
Американец Эдвард Джо-
эль Пеннингтон (Edward
Joel Pennington) был
одновременно замечательным
изобретателем и
выдающимся мошенником. О первом
говорят 82 патента,
полученных им в США и
Великобритании, о втором -
изумительная легкость, с которой он
исчезал после того, как ему
удавалось получить деньги.
По его собственному
утверждению, еще в 1890 году он
построил свой первый
мотоцикл с двигателем,
работавшим на масле. В 1894 году
Пеннингтон запатентовал
мотоцикл с двумя
горизонтальными цилиндрами,
расположенными за осью заднего
колеса. Шатуны
воздействовали на кривошипы,
укрепленные прямо на колесной оси.
Система электрического
зажигания имела один
электрод, установленный в
головке цилиндра, а второй - на
поршне; искра проскакивала
при их сближении. В 1896
году Пеннингтон переехал в
Великобританию и развернул
мощную рекламную
кампанию, распространяя
информацию о необыкновенных
возможностях своего
изобретения. В конце концов он
продал свой патент за 100
000 долларов Гарри Джону
Лоусону (Harry John Lawson),
пытавшемуся в то время
монополизировать всю авто- и
мотопромышленность
Англии. В 1897 году на заводе
«Хамбер» были построены
два мотоцикла по патенту
Пеннингтона. Их
работоспособность оказалась далекой
от заявленных данных, и Ло-
усон предпочел забыть и об
этой конструкции, и о
потраченных на нее деньгах. □
ПЕР
(Per)
Германия
1924-1925
Инженер Курт Пассов (Kurt
Passow) был
вдохновенным изобретателем, больше
мечтавшим о воплощении
своих идей в металле, чем о
коммерческом успехе своего
предприятия. Он являлся автором
двух необычных конструкций,
по концепции весьма схожих
между собой. Первая машина,
названная «Пава» (Pawa),
появилась в 1922 году.
Чрезвычайно длинная база машины
позволила разместить водителя в
настоящем кресле с
полулежачей посадкой. Этому
способствовали вытянутые ручки руля и
длиные подножки.
Рама-ферма, закрытая снаружи
плоскими листами обтекателя,
скрывала в себе двухтактный
двигатель рабочим объемом 226 см3
с клапаном во впускном тракте,
двухступенчатую коробку
передач, топливный бак и
багажный отсек. Для лучшего
охлаждения мотора в обтекателе
были сделаны прорези-лувры
автомобильного типа. Передняя
вилка была короткорычажной,
задняя подвеска - жесткой.
Привод на заднее колесо
осуществлялся цепью, но по
желанию можно было заказать и
вариант с ременной передачей.
Эта машина оказалась
экспериментальной - до серии
дело не дошло. Тем не менее, в
1924 году Пассов, внеся
определенные доработки в проект,
начал продажу концепционно
близких мотоциклов «Пер».
Покупателям предлагались
два варианта. Одноместная
модель оснащалась 308-кубо-
вым мотором,
двухступенчатой коробкой передач и
ременным приводом заднего
колеса. Двухместная версия с
двигателем рабочим объемом
342 см3 оснащалась
аналогичной трансмиссией, но по
заказу могла комплектоваться
трехступенчатой коробкой
передач и задней цепью.
Колесная база машины составляла
1455 мм, а общая длина - 2200
мм. Заявленная скорость
равнялась 80 км/ч.
Примечательно, что Пассов
предусматривал возможность работы
мотора не только на бензине, но
и на иных видах жидкого
топлива. По заказу необычные
машины могли
комплектоваться системами
ацетиленового или электрического
освещения.
Интересные по задумке,
мотоциклы «Пер» оказались
не очень хороши в
эксплуатации и обслуживании. К тому
же, несмотря на прорези в
облицовках, моторы имели
проблемы с охлаждением. Все это
привело к тому, что в 1925
году Пассов был вынужден
прекратить
мотопроизводство. □
ПЕРАВЕЗ
(Peraves)
Швейцария
с 1988
Под маркий «Перавез»
летчик гражданской авиации и
планерист-любитель Арнольд
Вагнер (Arnold Wagner)
выпускает двухколесную машину по
образу и подобию спортивного
планера. В изготовленном из
композитного материала
закрытом обтекаемом кузове
расположены друг за другом
места водителя и пассажира.
Основные агрегаты машины -
рядный четырехцилиндровый
двигатель (в первом
варианте - 987 см3 и 90 л.с,
впоследствии - до 1171 см3 и 143 л.с),
трансмиссия с приводом на
заднее колесо карданным
валом, элементы подвесок и
тормозной системы - взяты от мо-
Пераве
\
"Hi,'
•И
тоциклов БМВ серии «К».
Кроме двух основных колес,
машина оборудована
поддерживающими колесиками,
размещенными на кронштейнах,
опускающихся при остановке. В
комплектацию машины входят ото-
питель, музыкальный центр,
кондиционер и навигационная
система. Свое творение сам
Вагнер назвал «Экомобиль»
(Ecomobile), утверждая, что он
наносит окружающей среде
гораздо меньший урон, чем
автомобили: занимает меньше
места на дороге и стоянке, а
благодаря превосходной
аэродинамике расходует меньше
топлива. Рассматривать эту машину
как серьезное транспортное
средство не приходится, но за
15 лет своего существования
фирма сплотила вокруг себя
устойчивый круг энтузиастов и
даже открыла филиал в Чехии,
где «Перавез» собирается под
маркой «Богемиамобиль» (Во-
hemiamobil). □
ПЕРИПОЛИ
(Peripoli, Giulietta-Peripoli)
Италия
1957-1998
Компания,
специализировавшаяся в основном на
производстве мопедов и
легких мотоциклов с покупными
Га
i рае*
а* ■ "
в>3
\
е I
i
431

ПЕРЛ
)
^
>4Г
V Периполи
\ Оксфорд Хит,
V 1998 г.
двухтактными 50-кубовыми
моторами (хотя в 60-е годы в
ее программе были также
модели со 100-кубовыми
двигателями). Ее продукция
продавалась во многих странах
Европы под марками
«Джульетта-Периполи» или
«Джульетта». J
ПЕРЛ
(Pearl)
Япония
1952-1958
Судьба этой компании
типична для десятков других
японских фирм, возникших
на волне послевоенного
мотоциклетного бума и
исчезнувших при первых
признаках обострения конкуренции.
В 1952 году она запустила в
производство сразу две
модели с моторами рабочим
объемом 150 см3, которые в
те годы пользовались
определенными льготами. На
мотовелосипеде «Z» стоял
нижнеклапанный двигатель
мощностью Зл.с,
двухступенчатая коробка передач в
отдельном блоке с ручным
механизмом переключения.
Задняя подвеска была
жесткой. Модель «Р52» была
настоящим мотоциклом: мотор
с распределительным валом
в головке цилиндра развивал
мощность 10,2 л.с,
трехступенчатая коробка передач с
ножным механизмом
переключения, свечная задняя
подвеска. На ее основе в 1954
году была создана модель
«R» с 249-кубовым
двигателем мощностью 10,5 л.с. В
1955 году дебютировал
легкий мотоцикл «S» с
двухтактным 123-кубовым мотором.
Через три года компания
создала модель с 14-сильным
250-кубовым моноблочным
силовым агрегатом, но уже не
смогла запустить ее в
серийное производство. 3
ПЕРРО
(Perreaux)
Франция
1871
Инженер-механик Луи Гий-
ом Перро (Louis-Guillaume
Perreaux) родился в 1816 году.
Многим пришлось ему
заниматься в жизни - в том числе
оружием и судостроением.
В 1868 году он получил патент
на велосипед с
дополнительным маховиком,
позволявшим машине некоторое время
двигаться по инерции. На
следующий год он оформил
очередной патент - на этот раз на
одинарную трубчатую
велосипедную раму, а в мае 1870
года запатентовал
электрический привод на заднее колесо
велосипеда. Наконец, 14 июня
1871 года было оформлено
авторское свидетельство на
паровую машину,
предназначенную для установки в
велосипедную раму. После этого
началось строительство
опытного парового велосипеда.
Паровая машина Перро
была одноцилиндровой,
прямого действия. Объем
рабочего цилиндра составлял
304 см3. В качестве топлива
предусматривались спирт или
керосин. Сам рабочий
цилиндр работал на перегретом
паре, а парораспределение
осуществлялось плоским
золотником. Перегретый пар
создавался в змеевике, который
в специальной камере
подогревался спиртовой горелкой.
Контроль давления пара осу
ществлялся манометром,
установленным над передним
колесом. Для торможения в
манометре предусматривался
ручной клапан быстрого
сброса пара.
Трансмиссия была
устроена следующим образом. Пар в
рабочем цилиндре давил на
поршень, соединенный с
ползуном. Тот, в свою очередь,
соединялся с кривошипным
валом, расположенным
поперек рамы. На этом валу
размещались два маховика и два
шкива, откуда двумя ремнями
крутящий момент
передавался на заднее колесо. Весь
механизм был открытым -
никакого единого картера не
существовало.
За основу ходовой части
был взят обычный велосипед-
«паук», с большим передним
колесом, на котором имелись
педали. Обода колес были
деревянными, окованными
снаружи железом. Поверх всего
силового агрегата,
крепившегося над задним колесом,
проходила длинная продольная
рессора, на которой
находилось седло водителя. Седло
можно было перемещать
вперед-назад. На рулевой
колонке были предусмотрены два
кронштейна, на которые
водитель закидывал ноги при езде
«на пару».
Фактически, если не
придираться к отсутствию
двигателя внутреннего сгорания
машину Перро следует
считать первым действующим
А Перро, 1871 г.
образцом мотоцикла.
Изобретатель опробовал машину
на ходу, отпечатал первый в
мире мотоциклетный
проспект и стал готовить
серийное производство своего
детища. Однако начавшаяся
Франко-прусская война пере
черкнула все его планы. В
разоренной стране никому не
было дела до изобретений.
Луи Гийом Перро скончался в
1889 году, всеми забытый. Его
изобретению повезло боль
ше - пережив несколько
войн, машина сегодня
находится в одном из музеев про-
Перлг, 1952 г.
* . .* *
1'Л
ч
>
, \
чЧ*
432
ПИРС
Перуджина 175 Гран Туризме,
1955 г.
винции Иль-де-Франс и
является основным аргументом
французов в споре за право
считаться создателями
первого в мире мотоцикла. Q
ПЕРУДЖИНА
(Perugina)
Италия
1953-1962
Йжузеппе Меникуччи
(Giuseppe Menicucci) еще в
э годы пытался строить
мотоциклы под своим именем.
В 1953 году он вернулся к этой
идее, выведя на рынок ряд
мотоциклов с двухтактными
двигателями рабочим
объемом 158 и 173 см3. Кроме того,
под маркой «Перуджина»
выпускались мотоциклы со 172- и
248-кубовыми моторами,
имевшими
распределительный вал в головке цилиндра.
Объемы производства были
невелики, и, продержавшись
на рынке чуть менее десяти
лет, Меникуччи решил
сменить род занятий. Q
ПИАТТИ
(Piatti)
Италия
1951-1959
Инженер Винченцо Пиатти
(Vincenzo Piatti) известен
как создатель
вспомогательного силового агрегата для
велосипедов, получившего
название «Минимотор» (Mini-
motor). В начале 50 х годов он
наладил производство
мотороллера «S 125». Эта машина
была скомпонована по
принятой ныне схеме, когда блок
«двигатель-трансмиссия»
одновременно исполняет роль
маятника задней подвески.
Силовой агрегат состоял из
двухтактного мотора рабочим
объемом 124 см3,
сблокированного с трехступенчатой
коробкой передач. Цепь
привода заднего колеса работала в
масляной ванне. Дополняли
конструкцию мотороллера ко-
роткорычажная передняя
вилка и взаимозаменяемые
колеса. Модель оказалась на
редкость удачной, и, кроме
Италии, строилась по лицензии в
некоторых европейских
странах. Q
Пи Ви
(PV)
Великобритания
1910-1925
Расположенная в пригороде
Лондона компания за
название своих мотоциклов
взяла первые буквы названия
улицы Perry Vale, на которой
располагался завод. В рамы
собственного производства,
некоторые из которых
оснащались подрессоренным задним
колесом, ставили
разнообразные покупные двигатели. Пе-
Пиатти 5 125,1957 г.
W
ч*
$*&
ред Первой мировой войной
компания использовала
одноцилиндровый (248 см3) и
двухцилиндровые V-образные
(654 и 771 см')
нижнеклапанные моторы ДжАП. После
войны применялись также
двухтактные двигатели «Вилльерс»
(247 и 347 см3), 346-кубовый
мотор «Бэрр энд Страуд» с
гильзовым
газораспределением и верхнеклапанный
двигатель «Брэдшоу» (Brad-
show) рабочим объемом
348 см3. Q
4
1908 году Пирс-старший
передал велосипедное отделение и
старый автозавод в Буффало
своему сыну Перси (Percy
Pierce), который незадолго до
того вернулся из Европы, где
получил высшее образование
С собой молодой инженер
привез бельгийский могоцикл
ФН - первую удачную
конструкцию с
четырехцилиндровым мотором. В 1909 году под
маркой «Пирс» началось
изготовление машины, основные
идеи которой - продольно ус-
♦к
♦£■**>»
^:.3f=^. :-^.я
t^
ПИРАТ
(Pirate)
США
1912-1915
Конструкгивно эш машины
весьма походили на
мотоциклы «Харлей-Дэвидсон» той
поры. В замкнутую трубчатую
раму устанавливались
унифицированные моторы:
одноцилиндровый (574 см3) или
двухцилиндровый V-образный
(1130 см3) с
газораспределительным механизмом,
сделанным по схеме «клапан над
клапаном»: верхние клапаны
впускные, а нижние - выпускные.
Моторная передача и привод
заднего колеса
осуществлялись роликовыми цепями. U
ПИРС
(Pierce)
США
1909-1913
Компания Джорджа Пирса
(The George N. Pierce Co.)
уже в начале XX века проела
вилась роскошными
автомобилями «Пирс-Эрроу» (Pierce
Arrow) и не менее
высококачественными велосипедами. В
615 ур,1Э12г.
тановленныи рядный
четырехцилиндровый двигатель
воздушного охлаждения, привод
на заднее колесо валом - явно
были навеяны бельгийской
конструкцией. В то же время
Перси использовал несколько
оригинальных идей: вместо
схемы газораспределения с
верхними впускными и
нижними выпускными клапанами
он выбрал нижнеклапанный
вариант с разнесенными по
обе стороны камеры сгорания
клапанами (так называемая
Т-образная схема). Рама же
была изготовлена из труб
большого (89 мм) диаметра,
омедненных изнутри и
служивших также бензобаком и
маслобаком. 696-кубовый
двигатель мощностью 7 л.с.
разгонял 125 килограммовую
машину до скорости 90 км/ч.
Первый вариант имел
непосредственный привод заднего
колеса, но уже в 1910 году в
конструкцию были введены
многодисковое сцепление и
двухступенчатая коробка
передач. Одновременно
началось производство модели с
одноцилиндровым
нижнеклапанным двигателем и
ременной передачей на заднее
колесо; эта машина также имела
раму из труб большого
диаметра. Увы, высочайшее
качество изготовления
мотоциклов «Пирс» отразилось на вы-
433

ПИРСОН энд КОКС
v==^~^
.«•V
Фоу
-13 г.
\
сокой цене, что не могло
стимулировать спрос. В 1913 году
мотопроизводство было
прекращено, а завод в Буффало
был переведен на выпуск
грузовиков. □
ПИРСОН энд КОКС
(Pearson & Сох)
Великобритания
1912-1914
Пожалуй, единственный в
мире мотоцикл с паровым
двигателем, который
добрался до товарного исполнения.
Цилиндр располагался под
седлом, от него шел ременный
привод на заднее колесо.
Перед цилиндром был
установлен котел, топливом служил
керосин. Мотоцикл продавали
также под маркой «Дон»
(Dawn). Q
ПИТЕРС
(Peters)
Великобритания
1921-1925
Творение авиационного
инженера Питерса (J. А.
Peters) отличалось редкой
экзотичностью. Роль верхней
трубы рамы исполнял бензо
бак, к которому были
приварены рулевая колонка и
кронштейны крепления двигателя.
В подседельной трубе
большого диаметра был
расположен маслобак. Замыкал
силовой треугольник двигатель -
одноцилиндровый
двухтактный 347-кубовый агрегат
конструкции самого Питерса.
Подача масла в двигатель
осуществлялась от насоса,
приводимого пульсацией да
вления в выпускном тракте.
Передача крутящего момента
на заднее колесо
осуществлялась клиноременным
вариатором, компенсация
натяжения ремня достигалась пере-
"\
пов, с двухтактным
двигателем «Уайт энд Попп» (White
& Рорре) от компании,
принадлежащей отцу Ирлинга, и
с капсулированным мотором
«Бэрр энд Страуд» с гильзо
вым газораспределением.
Отличительной чертой
ходовой части этих машин были
верхние трубы рамы, идущие
по прямой от рулевой
колонки к оси заднего
колеса. Но на
серийное про-
^ f у изводство
Пирс Сингл, 1913 г
мещением
помощью
заднего колеса с
ножной педали.
Спереди была установлена
качающаяся вилка с
вертикальной рессорой,
размещенной вдоль рулевой
колонки. Задняя подвеска
имела треугольный маятник и две
спиральные пружины под
седлом. Позднее появился
усовершенствованный
вариант с замкнутой рамой,
трехступенчатой коробкой
передач, ценным приводом и
350-кубовым
нижнеклапанным двигателем
производства «Блекбёрн». U
Пи энд Пи
(р&р)
Великобритания
1922-1930
н
|азвание марки
сложилось из первых букв
фамилий ее основателей -
Ирлинга Поппа (Earling Рорре) и
Джилмора Пэкмана (Gilmour
Packman). Они построили
несколько интересных прототи-
мотоциклов был заключен
контракте компанией
«Монтгомери», которая под маркой
«Пи энд Пи» выпускала
широкую гамму мотоциклов с
одноцилиндровыми и
двухцилиндровыми V-образными
моторами ДжАП, рабочим
объемом от 248 до 996 см3.
1925 год был отмечен
двумя трагедиями: гибелью
Пэкмана и пожаром на
заводе «Монтгомери»,
прервавшим производство
мотоциклов. В 1926 году Попп продал
компанию Джону Вулеру
(John Wooler), который
вскоре возобновил изготовление
машин на заводе в
пригороде Лондона. Как и прежде,
на них стояли моторы ДжАП
рабочим объемом от 350 до
830 см3. В 1928 году были
выпущены спортивные
мотоциклы для трековых гонок с
одноцилиндровыми
верхнеклапанными двигателями
(350 и 500 см3). Q
Пи энд Пи,
SOO см1,
1930 г.
ПМЗ
СССР
1935-1939
В 1933 году, после
успешного завершения дальнего
пробега и армейских
полигонных испытаний, серийный
выпуск опытных тяжелых
мотоциклов НАТИ-А-750 решено
было разместить под
Москвой, на Подольском
механическом заводе (ПМЗ). Завод
этот, подобно английскому
БСА, выпускал вооружение и
амуницию, а также
велосипеды, швейные машины и иные
товары народного
потребления. Петр Владимирович Мо-
жаров, возглавлявший до
этого разработку первых мотоци
клов Иж, а затем и НАТИ,
получил задание наладить
мотопроизводство в Подольске.
В феврале 1934 года был готов
первый образец - еще не
способный двигаться самосо-
ятельно, но уже собранный из
узлов, изготовленных
непосредственно на ПМЗ, а не на
смежных предприятиях.
Первые три ходовых мотоцикла
ПМЗ-А-750 были готовы к 1
мая 1935 года, а затем
началось серийное производство.
Ходовая часть машины
практически не претерпела
изменений по сравнению с
опытными образцами. Стоит
лишь заметить, что на НАТИ
коляску крепили по-английски
слева (тогда в России еще не
было единого стандарта), из-
за чего слева же находился
рычаг ножного тормоза, а
справа - педаль кикстартера
На серийных ПМЗ коляска
переместилась на правую
сторону вместе с тормозной
ас ч^ педалью. Педаль,
*-\ х кстати, дополнилась
\
■■ -V-?S
434
w-
ПОДКОВА
зубчатым фиксатором,
позволявшим использовать задний
тормоз в качестве
стояночного. Кикстартер остался на
прежнем месте, а слева
появилась двуплечая педаль
выключения сцепления, как на
мотоциклах «Харлей Дэвидсон»,
которая дублировалась
ручным рычагом на руле.
Двигатель мотоцикла -
двухцилиндровый,
нижнеклапанный с углом развала
цилиндров 45° - при рабочем
объеме 747 см' развивал
мощность 15 л.с. По сравнению как
с опытными образцами, так и с
зарубежными аналогами, на
нем была полностью
переделана система смазки. Вместо
отдельного маслобака емкость
для масла помещалась в
картере двигателя. Система
смазки была замкнутой, подачу и
откачку масла осуществлял
двухсекционный
шестеренчатый маслонасос, который
отличался высокой
производительностью. Это его
достоинство стало недостатком всей
системы смазки, поскольку насос
прокачивал масло из
резервуара в картер двигателя и
обратно с такой скоростью, что
оно не успевало охлаждаться -
сказывалась
непосредственная близость картера и
маслобака. В результате горячее
масло становилось слишком
жидким и теряло свои
смазочные свойства. Кроме того,
качество изготовления и сборки
моторов было невысоким, и
маслонасос иногда вдобавок
ко всему выгонял масло
наружу из всех щелей.
Привод механизма
газораспределения был сделан по
американскому образцу -
гитарой шестерен, две из
которых несли кулачки привода
клапанов. Толкатели клапанов
в нижней части оснащались
роликами для уменьшения
трения по кулачку. Моторную
передачу конструкторы
сделали шестеренчатой, а коробка
передач помещалась сверху на
масляном резервуаре
двигателя. Передачи переключались
длинным ручным рычагом с
левой стороны мотоцикла.
В отличие от большинства
тяжелых мотоциклов того пе-
ства, тем более, что на
Таганрогском инструментальном
заводе (ТИЗ) к тому моменту
выпускали гораздо более
простые и надежные
мотоциклы ТИЗ-АМ-600.
ъ& '*.*-
750/193,**-
ПМЗА750, 1939 г.
Ь'
ч
риода, на ПМЗ в системе
электрооборудования имелась
двухискровая катушка
зажигания. Прерыватель находился
рядом с механизмом
газораспределения и приводился
одной из его шестерен. ПМЗ-А-
750 был единственным
советским довоенным мотоциклом,
имевшим не только
приборный щиток, но и замок
зажигания с ключом. В систему
электрооборудования
входили также фара, задний фонарь
и амперметр. Маслянного
манометра конструкция не
предусматривала, а барабанный
спидометр иногда
устанавливался в качестве
дополнительного оборудования.
В целом это была
добротная и прочная конструкция,
первый серийный советский
мотоцикл, изготовленный не
по лицензии, а благодаря
собственным инженерным
разработкам. К сожалению,
надежность машины
оставляла желать лучшего.
Двигатель запускался непросто -
надо было долго искать опти
мальное положение обеих
ручек руля (правая
управляла дросселем, левая -
опережением зажигания) и
воздушной заслонки
карбюратора. Не случайно остряки
расшифровывали буквы
названия мотоцикла, как
«Попробуй Меня Заведи».
Многочисленные нарекания
привели к тому, что в 1939 году
мотоцикл был снят с производ
ПМЗ-А-750 поставлялся в
Красную Армию,
использовался в колясочном варианте
как почтовый транспорт,
легкая ремонтная летучка или
передвижной киоск по продаже
мороженного. Продавался
этот мотоцикл и частным
владельцам, но особой любви к
себе не сыскал. Правда,
спортсмены, имевшие возможность
готовить технику в заводских
условиях, достигали неплохих
результатов на чемпионатах
СССР. Так, в 1938 году Иван
Кривошеев установил рекорд
скорости для нашей страны,
показав на дистанции 5 км с
хода результат 140,460 км/ч.
Серийные же мотоциклы
могли разгоняться до 90 км/ч.
Следует сказать о двух
легких мотоциклах,
выпускавшихся на ПМЗ. В1937 году была
изготовлена предсерийная
партия мотовелосипедов «Стрела».
Их компоновка и внешность
были очень похожи на усред-
3 г
-sr
ненный образец немецких
машин с моторами «Фихтель унд
Закс». 98-кубовый двухтактный
мотор развивал мощность
2,3 л.с, в блоке с двигателем
помещалась двухступенчатая
коробка передач. Серийное
производство развернуто не
было - отчасти потому, что
несколько предприятий в стране
строили маленькие
вспомогательные двухтактные
моторчики, которые легко
устанавливались на любой велосипед.
Проблема легкого транспорта
так или иначе решалась. Кроме
того, ПМЗ получил задание на
подготовку серийного выпуска
легкого мотоцикла со
125-кубовым двигателем,
разработанного в Ленинграде на заводе
«Вулкан». Эта машина,
сделанная по образу немецкого
легкого мотоцикла «Экспресс»,
оснащалась штампованной рамой с
параллелограммной передней
вилкой и двухтактным
двигателем (123,7 см\ 3,5 л.с.) в блоке
с трехступенчатой коробкой
передач Работы по доводке ма
шины затянулись до 1939 года.
После прекращения
мотопроизводства на ПМЗ все
наработки по легким мотоциклам,
получившим индекс ПМЗ-125,
были переданы на Серпухов-
ский мотозавод (СМЗ), где до
начала войны была выпущена
партия этих мотоциклов под
индексом «МЛ-3». U
ПОДКОВА
(Podkowa)
Польша
1937-1939
Фабрика «Подкова» была
основана
предпринимателем Йозефом Фолманом
(Josef Folman) в 1921 году.
В 1937 году на волне спроса на
дешевый транспорт было
принято решение о производстве
мотовелосипедов. Ходовая
часть во многом напоминала
немецкие машины, но в
качестве силового агрегата был
435

ПОЙНТЕР
Пойнтер, 56 см1,
1954 г. ^
\ ■»
Пойнтер, 90 см1,
1954 г.
выбран
английский двигатель
«Вилльерс»
(98 см3. Зл.с).
Рама машины
была создана с
запасом, в рассчете на
установку 150-кубо-
вого двухтактного блок-
мотора, который плани
ровалось производить
своими силами.
Этим планам не
суждено было •
сбыться. В
сентябре 1939 года
после оккупации
Польши Фолман
погиб, а в 1942
году пожар уничтожил
и саму фабрику. □
ПОЙНТЕР
(Pointer)
Япония
1947-1964
Одна из ведущих японских
велосипедных компаний
«Шин Мейва Индастри» (Shin
Meiwa Industry Co. Ltd.) в 1947
году вышла на рынок с
двухтактным 56-кубовым
подвесным мотором для велосипедов.
В 1949 году она представила
покупателям мотовелосипед с
параллелограммной передней
вилкой и нижнеклапанным
146-кубовым двигателем
мощностью 2,5 л.с. На его основе
через год запустили в
производство более совершенный
вариант «ОК» с
телескопической передней вилкой и двух
ступенчатой коробкой передач.
Полноценный мотоцикл,
названный просто и без затей
«I» (т.е. римская цифра 1),
дебютировал в 1952 году. Он
имел вертикальный
одноцилиндровый верхнеклапанный
248-кубовый двигатель
мощностью 9 л.с,трехступенчатую
коробку передач в опдельном
блоке, телескопическую пе-
Пойнтер РЕ IV,
1956 г.
Я*
реднюю вилку и жесткую
заднюю подвеску. Через год
модернизированный вариант
«Эйс» (Асе) получил свечную
заднюю подвеску и
форсированный до 11,7 л.с. мотор.
Одновременно было начато
производство конструктивно
подобного мотоцикла «PC» с
верхнеклапанным двигателем
(148 см*, 7л.с). «Эйс» в 1956
году получил новый дизайн,
длиннорычажную переднюю
вилку и маятниковую заднюю
подвеску.
Симпатичный легкий
мотоцикл «РЕ» компания
представила в 1954 году. Он имел
легкую трубчатую раму с жесткой
задней подвеской,
телескопическую переднюю вилку, 88-
кубовый 3-сильный
двухтактный двигатель и
двухступенчатую коробку передач в
отдельном блоке. В1956 году его
сменил более совершенный «РЕ
IV» с моноблочным
двигателем по образцу «ДКВ RT125»
(123 см3, 5,5 л.с.) и
маятниковой подвеской заднего колеса.
Через год появилась и его 173-
кубовая (9,5 л.с.)
модификация «PDIV». На смену
четырехтактному «Эйс» в 1957 году
пришел «Эйс РА-Т» с
двухцилиндровым двухтактным
мотором (247 см3, 15 л.с),
сблокированным с
четырехступенчатой коробкой передач -
конструкция, скопированная с
немецкого «Адлера».
Сочтя период ученичества
законченным, японцы взялись
за проектирование
оригинальных конструкций. В 1959 году
125-кубовая и 175-кубовая
машины получили новое
шасси с хребтовой рамой
из штампованных
элементов и своеоб-
v разной коротко
рычажной
передней вилкой.
Через год
дебютировала
очень
причудливая
модель «Л эсси»
(Lassie) с
открытой сверху
штампованной
рамой и бензобаком, охва-
v тывающим руле-
. ^\ вую колонку. На
\ : эту машину
ставили
двухтактные
двигатели рабочим
объемом 89
или 123 см3
В 1962 году
компания
представила
еще две
новинки. Легкий мотоцикл
«Супер Лэсси» получил новую
хребтовую раму и двигатель с
горизонтальным цилиндром
(89 см1, 7 л.с). Мотоцикл «Се-
мисо» (Semiso) отличался
современным спортивным
обликом, двухцилиндровым
двухтактным 124-кубовым
двигателем мощностью 16 л.с,
пятиступенчатой коробкой передач
и дуплексной трубчатой рамой.
На его основе был создан и
гоночный вариант «RJ1» с
форсированным до 22 л.с.
двигателем. Но вскоре компания
поняла, что ей не под силу тягаться с
гигантскими концернами, и в
1964 году свернула
мотопроизводство. Q
Полини Дрим
Байк 911,
998 г. *
436
полини
(Polini)
Италия
с 1992
Братья Полини с 1972 года
занимаются
производством наборов для форсировки
двигателей и трансмиссий
стандартных мотоциклов и
скутеров. В 1992 году они
представили рынку минибайк
«Дрим Байк 910» (Dream Bike
910) для гонок по картинго-
вым трассам. Специфические
требования этих
соревнований обусловили
своеобразную конструкцию машины:
крохотные размеры (база ~
647 мм), 5-дюймовые колеса,
40-кубовый двухтактный
двигатель мощностью 4,2 л.с. без
коробки передач, жесткие
подвески обоих колес,
дисковые тормоза с механическим
приводом. В 1995 году гамму
дополнили чуть больший по
размерам и мощности «Дрим
Байк 911» и конструктивно
близкий к нему гоночный
скутер «Скутерино» (Scooterino).
С 1998 года компания
выпускает также детские кроссовые
мотоциклы серии «Икс Янг»
(X Young) с 49-кубовыми
двухтактными моторами
мощностью б л.с □
ПОРТАЛЬ
(Portal)
Франция
1977-1982
Инженер Порталь, один из
создателей легких
мотоциклов БПС, в 1977 году
организовал собственное
мотопроизводство. Как и в фирме
БПС, он строил внедорожные
мотоциклы, отличавшиеся
большими ходами подвесок.
В качестве силовых агрегатов
использовались двухтактные
двигатели «Закс» или «Ро-
такс» рабочим объемом
125 см3. Q
¥
•^
Порталь
Рэйнджер 125,
1981 г.
ПОУСТКА
.^
^
\.«v
i
• i> %-^^tJ
"-? if;
^
ПОСТЛЕР
Германия
1920-1925
Вальтер Постлер
(Walter Postler),
известный в 20-е годы
немецкий автогонщик, в
1920 году начал
мелкосерийное изготовление
двухколесных
транспортных средств, которые сейчас
назвали бы
мотороллерами. Силовой
агрегат составляли
двигатель типа
«клапан над клапа- •-
ном» рабочим
Постлер,
252 см3,
1924 г.
всеми этими марками
корпорация в начале XX
века производила и
■ \, мотоциклы.
Свою фамилию -
Поуп - полковник
дал автомобилям,
изготовление которых
его концерн освоил в
1896 году. А вот пер-
-^ вый мотоцикл под
, этой маркой появил-
■* ся лишь в 1911 году.
Это была модель
«Н» - вполне
заурядная по тем временам
машина с вертикальным
одноцилиндровым 426-кубовым
двигателем с
автоматическим впускным клапаном,
непосредственной
ременной передачей на заднее
колесо, замкнутой трубчатой
рамой и рычажной
передней вилкой с четвертьэл-
липтической рессорой в
качестве пружинящего
элемента. Но
следующая модель «L»
1912 года
произвела сенсацию. Она
получила двух-
цилиндро-
*-'
%\
объемом 252 см3
и двухступенчатая
коробка передач. "
Привод
14-дюймового заднего колеса
осуществлялся ремнем,
переднее колесо было того же
диаметра Прочные и
дешевые, мотороллеры хорошо
распродавались, и Постлер
начал изготовление
полноценных мотоциклов с
верхнеклапанным двигателем
собственной конструкции рабочим
объемом 248 см3 и
трехступенчатой коробкой передач
английского производства.
Вся конструкция машины
также копировала английскую
школу, только вот по качеству
немного до нее не дотягивала.
Результатом стало падение
спроса и полное прекращение
мотопроизводства в 1925
году. 'J
ПОУП
(Pope)
США
1911-1918
Полковник Альберт Огастус
Поуп (Albert Augustus
Pope) еще в 1870-х годах
начал импортировать в Америку
#т~ "\
'■л г
велосипеды, а вскоре
развернул их серийное
производство. К началу XX века он стал
владельцем нескольких
заводов, объединенных в «Аме-
рикэн Сайкл Мэньюфекчу-
ринг Компани» (American
Cycle Manufacturing Co.) и
выпускавших велосипеды под
марками «Америкэн»
(American), «Империал» (Imperial),
«Кливленд» (Cleveland), «Ko-
ламбия» (Columbia), «Kpec-
чент» (Crescent), «Монарх»
(Monarch) и «Трибьюн»
(Tribune). Практически под
а,1
ч»***
\'Г£\
\
\ а"
--*«*. w._
\
1 / Vk * *!
\
.*"" ' -.^
вый V-образный 1000-кубо-
вый двигатель мощностью
12 л.с. с верхним
расположением клапанов, цепную
передачу на заднее колесо и
свечную заднюю подвеску. Еще
через год программу дополнила
модель «М» с
одноцилиндровым 623-кубовым
верхнеклапанным мотором, свечной
подвеской и цепной
передачей. В 1914 году
двухцилиндровая машина с индексом «R»
получила двухступенчатую
трансмиссию. Вершиной
развития мотоциклов «Поуп»
стала модель «Т» 1916 года с
двухцилиндровым мотором
(мощность которого к тому
времени выросла до 18 л.с.) и
трехступенчатой коробкой
передач. J
ПОУСТКА
(Poustka)
Чехословакия
1924-1934
Франтишек Поустка (Fran-
tisek Poustka) строил
мотоциклы собственной
конструкции, для которых закупал в
Великобритании двухтактные
двигатели «Вилльерс»
рабочим объемом 147, 247 и
348 см-\ Для середины 20-х
годов конструкция была
весьма передовой: цепной привод
заднего колеса, параллело-
граммная передняя вилка. Но
Поустка оказался настоящими
консерватором и не пожелал
менять конструкцию с
течением времени. По некоторым
сведениям, даже в начале
30-х годов он предлагал
покупателям модели с подрамным
бензобаком и башмачными
тормозами обоих колес.
Очевидно, доход от реализации
мотоциклов мало его
волновал - иначе как объяснить, что
с такой устаревшей
конструкцией фирма продержалась на
рынке до 1934 года. U
\ s.%
у>' ^
•^ - ■=--• с ■-■■ ^"' ^Ч,, % "*%&*
^^Шё^;.
'■S , Т- *5Г
UrW- '.'Г ■"
437

?»r*
п
s*
J v \
-
■ '•■*• *
•t¥-V ■■
0
■pi
' 1
I"'--'' -rf I
Прага 500,
1929 г.
v<
компания «Прага»
продолжала строить одноименные
мотоциклы до 1935 года. Тогда
же были изготовлены и
последние мотоциклы «Кох».
Возрождение знаменитой
некогда марки произошло в
1996 году, когда сменившееся
руководство автомобильного
••".•?"••
ПРАГА
(Praga)
Чехослова кия/Чехия
1929-1935, с 1996
Под маркой «Прага» с 1929
года выпускались
знаменитые мотоциклы Ярослава
Франтишека Коха, которые он начал
строить под маркой «БД». Когда
фирма «Брайтфельд - Данек»
влилась в состав
машиностроительного концерна «ЧКД-Пра-
га», название мотоцикла
изменилось сначала на «Прага-БД»,
а затем просто на «Прага».
Конструкция осталась прежней:
двигатель с двумя
распределительными валами в головке
цилиндра (499 см!, 15л.с),
трехступенчатая коробка передач,
цепной привод заднего колеса.
В 1930 году Кох создал
следующую модель, совершенно
непохожую на «пятисотку».
Дуплексная рама была сделана не из
труб, а из штампованных
профилей, параллелограммная
передняя вилка получила
штампованные перья. При этом
бензобак по-прежнему находился
сверху рамы, а не вставлялся в
нее, как на других аналогичных
конструкциях.
Полностью переделанным
оказался силовой агрегат. Ко-
4\
t
*' "
А' >*
.V
.'*"»'.
ленчатыи вал двигателя
располагался вдоль рамы,
трехступенчатая коробка передач
пристыковывалась к картеру
мотора сзади. Все это
позволило использовать для привода
заднего колеса не цепь, а вал.
В головке цилиндра находился
один распределительный вал,
а вертикальный валик его
привода размещался не сбоку, а
перед мотором. При рабочем
объеме 246 см3 двигатель
развивал мощность 12 л.с.
Неугомонный Кох,
сменивший за свою карьеру
несколько предприятий, в 1934
году ушел из «Праги». Под
маркой «Кох» он в течение
двух лет самостоятельно
строил мотоцикл, очень похожий
на свою знаменитую
«пятисотку» - с двухвальной головкой
цилиндра и цепным приводом
заднего колеса. Рабочий
объем цилиндра 348 см" и
высокая степень сжатия позволили
инженеру добиться мощности
17л.с. В то же время
Прага 3 50,
1933 г.
концерна «Прага», состоявшее
из достаточно молодых
людей, приняло решение
возродить мотоциклетное
отделение. В планах было создание
нескольких моделей
мотоциклов двойного назначения, а
также их кроссовых
модификаций. Было подготовлено
несколько опытных образцов, но
на момент создания этой
книги в серию пошла лишь
модель «ED 250». Этот мотоцикл
оснащается оригинальным
двухтактным двигателем
жидкостного охлаждения
(246,3 см3, 32 л.с.) с балан-
сирным валом и системой
раздельной смазки. На
кроссовой версии машины
последние две позиции отсутствуют.
Машина комплектуется
пятиступенчатой коробкой
передач. Для мотоцикла
приобретается большое количество
импортных комплектующих
самых известных европейских
производителей. Две другие
модели - «ED400» (398,8 см3,
45л.с.) и «SD 610» (610 см1,
55 л.с.) - оснащались
моторами жидкостного охлаждения с
распределительным валом и
\
Y ~г-
« ••
^»;-*,
*—-—-—■ — — v . w i
V
i
четырьмя клапанами в
головке цилиндра. Первая машина
получила пятиступенчатую
коробку передач, вторая -
четырехступенчатую. □
ПРЕМЬЕР
(Premier)
Великобритания
1908-1916
Существовавшая с 1879 года
велосипедная компания
«Премьер» в 1908 году
выпустила свой первый мотоцикл с
427-кубовым
нижнеклапанным двигателем «Уайт энд
Попп» (White & Poppe). В 1911
году она наладила
изготовление собственного мотора -
одноцилиндрового 499-кубового
нижнеклапанного агрегата.
Тогда же был основан
одноименный филиал в Германии,
переведенный в 1913 году в Австро-
Венгрию. По иронии судьбы,
этот филиал сохранял марку
«Премьер» гораздо дольше,
чем материнская компания.
Тем временем в
Великобритании росла гамма
выпускаемых мотоциклов с
собственными двигателями. В1911 году
появилась легкая машина с 246-ку-
бовым мотором, через год -
тяжелый мотоцикл с 548-кубовой
V-образной «двойкой». Тогда
же компания наладила
производство легкого автомобиля с
мотоциклетными агрегатами.
В1914 году появились два
интереснейших прототипа: с
двухцилиндровым двухтактным
рядным 322-кубовым
двигателем и 998-кубовой
четырехтактной V-образной «двойкой».
Но им уже не суждено было
попасть в серийное производство.
В ноябре 1914 года после
реорганизации компания сменила
название на
«Ковентри-Премьер» (Coventry-Premier). В начале
Первой мировой войны она
выпускала 500-кубовые
мотоциклы для британской армии. Но
после войны компания
предпочла изготавливать легкие
автомобили. В 1920 году она вошла
в состав концерна «Сингер»
(Singer). Q
ПРЕМЬЕР
(Premier)
Германия
1910-1919
а:
1глийская компания
[Премьер» из Ковентри в
1910 году организовала
дочернее предприятие в Нюрнберге,
который уже тогда был одним
из центров мотопроизводства,
а после Первой мировой
войны превратился в
мотоциклетную столицу Германии. Новая
фирма получила название,
аналогичное английскому -
«Премьер», а возглавил
мотопроизводство Арно Дитрих,
ставший в дальнейшем
основателем собственной
мотоциклетной компании «Арди».
Изначально в Нюрнберге
строились мотоциклы с двухтактным
двигателем рабочим объемом
269 см', двухступенчатой
коробкой передач и ременным
приводом заднего колеса.
Кроме того, выпускались машины
с нижнеклапанными моторами
(246, 293 и 348 см1) и
непосредственной ременной
задней передачей, собиравшиеся
большей частью из английских
деталей.
В 1913 году из-за
определенного спада промышленного
производства в Германии
большая часть активов
немецкого «Премьера» была
выведена на территорию соседней
Австро-Венгрии. Владельцем
оставшегося в Нюрнберге
производства стал Юстус Христиан
Браун (Justus Christian Braun).
Под его руководством фирма
успела до начала Первой
мировой войны начать
производство автомобилей, но с
началом боевых действий спрос на
продукцию предприятия резко
упал. К тому же доставка
комплектующих из Англии стала
невозможной, и, кое-как дотянув
до 1919 года, фабрика
закрылась. □
ПРЕМЬЕР
(Premier)
Австро-Венгрия/Чехословакия
1913-1933
В 1913 году из-за
определенного спада
промышленного производства в Германии
большая часть активов
немецкой компании «Премьер»
была выведена на территорию
соседней Австро-Венгрии, в
город Эгер. Начальником
производства стал англичанин
Премь ,
V*
с боковой коляской, так и в
одиночном варианте.
В 1929 году мотоциклы
«Премьер» получили
седловидный бензобак. Тогда же
появилась самая известная
модель предприятия -
спортивный мотоцикл с
верхнеклапанным двигателем собственной
конструкции. Машину создавал
V
t ■
* ^
Джоффри Розерхэм (Goffrey
Rotherham). Большая часть
комплектующих для
мотоциклов поставлялась из
Великобритании. Фабрика выпускала
также велосипеды и детские
педальные автомобильчики, а
с 1915 по 1923 год - и
трехколесные автомобили.
Первая модель австро-
венгерского мотоцикла
«Премьер» получила
нижнеклапанный мотор рабочим
объемом 347 см3. Когда
прекратилось производство
автомобилей, на освободившихся
площадях развернулся выпуск
мотоцикла с двухтактным 269-
кубовым мотором,
двухступенчатой коробкой передач,
маятниковой передней вилкой
и ременным приводом
заднего колеса. Позже привод стал
цепным, а ременные обода на
переднем и заднем колесах
использовались для
башмачных тормозов. С 1925 года
началось производство мотоцик
лов, комплектовавшихся
нижнеклапанными двигателями
ДжАП -
одноцилиндровыми (348 и 499 см3) и
двухцилиндровыми V-образными
(744 см3). В программе
имелась также верхнеклапанная
спортивная машина (498 см1)
с мотором той же фирмы. Эти
мотоциклы оснащались парал-
лелограммной передней
вилкой. Существовало несколько
исполнений каждого мотоцик
ла. К примеру, по желанию
заказчика можно было
приобрести машину с одной или двумя
выпускными трубами.
Тяжелый 744-кубовый мотоцикл
поставлялся в чехословацкую
армию, где использовался как
•iVJf
ведущий инженер Отто Лаус-
манн (Otto Lausmann) под
руководством главного
конструктора фирмы Бауманна
(Baumann). Двигатель рабочим
объемом 494 см3 был сделан
чрезвычайно длинноходным -
при диаметре цилиндра 75,5
мм ход поршня составил 110
мм _ и отличался высоким
крутящим моментом. Система
смазки включала в себя
внешний маслобак и
двухсекционный маслонасос. Машина
пользовалась большим
успехом, на ней в различных
соревнованиях участвовали многие
известные гонщики. Кстати, для
спорта на фирме «Премьер»
малыми сериями строились
мотоциклы с моторами, не
k р 500,19 '
"Ч.
П Р ЕСИЖН
шедшими в серийное
производство - например, с четырех -
клапанным 500-кубовым
мотором «Радж-Питон» или с V-об-
разным верхнеклапанным 998-
кубовым двигателем ДжАП.
История марки «Премьер»
в Чехословакии завершилась
просто и буднично.
Контрольный пакет акций перешел в
собственность одного из
крупных банков, руководство
которого не захотело
финансировать дальнейшее
мотопроизводство. Это выглядело по
меньшей мере странно,
поскольку мотоциклы
«Премьер» имели твердые позиции на
рынке, выпускаясь крупными
сериями чуть ли не в 25
вариантах. Так или иначе, в 1933
году были изготовлены
последние мотоциклы «Премьер». □
ПРЕСИЖН
(Precision)
Великобритания
1912-1919
Фрэнк Бэйкер (Frank Baker)
в начале XX века работал
в американской
мотоциклетной промышленности, затем
вернулся в Великобританию и
в 1910 году основал компанию
по производству
мотоциклетных двигателей. Уже в 1912
году она производила широкую
гамму одноцилиндровых и
двухцилиндровых V-образных
агрегатов рабочим объемом от
293 до 760 см3. Тогда же
Бэйкер решил строить и
комплектные мотоциклы. Правда, он
столкнулся с тем, что его поку-
г.» 192
Премьер 500SSL, 1931 г.
■'- ' *„-*
.*ЧМЖ к
\ '■ J" '•■
-*9u -
0 '
. ' - *т „" ''' * - '

ПРЕСТО
WPX
т
ч.
\
Л
■ Ч,
^ ч
Престо 2 Ю, 7 г
патели - мотоциклетные
компании - не проявили восторг от
этого начинания. Поэтому
Бейкер продавал свои мотоци
клы в основном в... Австралии.
В 1915 году компания вошла в
состав концерна «Беардмор», и
в 1919 году марка мотоциклов
была изменена на «Беардмор-
Пресижн». Впоследствии Бэй-
кер основал мотоциклетную
компанию под своим
собственным именем. □
ПРЕСТО
(Presto)
Германия
1901-1907.1931-1944
Велосипедная фабрика
«Понтер унд Ко.» (Gunther & Со.)
была основана в Хемнитце еще
в 1895 году. Чуть позже было
принято название «Престо»
Именно под этой торговой
маркой в 1901 году появились
мотоциклы со швейцарскими
моторами «Цедель» и бельгийскими
«Минерва». Позже к ним
добавился и немецкий мотор «Фаф-
нир». Практически все эти
силовые агрегаты рабочим объемом
порядка 300 см3 развивали
мощность от2 до 2,5 л.с, имели
автоматический впускной
клапан и приводили заднее колесо
ремнем непосредственно с
цапфы коленчатого вала.
В 1907 году фирма
«Престо» выпустила свой первый
автомобиль, и мотоциклетное
производство было свернуто.
В 1927 году предприятие
вошло в состав концерна НАГ
(NAG), сохранив торговую
марку (иногда ее называли
еще «НАГ-Престо»). Все это
время велосипедное
производство не прекращалось, а с
появлением в начале 30-х
годов легких вспомогательных
двигателей компании «фих-
тель унд Закс» под маркой
«Престо» («НАГ-Престо») на-
циклетной истории. В 1875
году итальянские инженеры
Принетти (Prinetti) и Стукки
(Stucci) основали в Милане
велосипедную фабрику, на
которой строили двух- и
трехколесные велосипеде!. В 1898
году они выпустили первый
моторный трицикл с
двигателем «Де Дион». Тогда же они
опробовали опытный вариант
гоночного трицикла с двумя
моторами, а на следующий
год представили интересный
трехместный квадрицикл, у
которого переднее колесо
было управляемым, два сред
I
I
** . \ -
Ч.
чалось производство
мотовелосипедов, не отличавшихся
особыми изысками. Отметить
стоит лишь модель «150»,
которая, появившись в 1938
году, имела оригинальную
хребтовую раму в виде трубы
большого диаметра, в
которой помещался топливный
бак. Машина оснащалась 60-
кубовым «заксовским»
«мотор-колесом». В том же году
появилась стандартная
мужская модель «212» с
бензобаком увеличенной емкости.
Очевидно, из-за эюго
бензобака она приглянулась
военным, и, В то время, когда
абсолютное большинство
велосипедных предприятий свер
нули производство
мототехники, модель «Престо 212»
выпускалась до 1944 года.
Поставляли в армию и прочие
государственные службы. U
ПРИНЕТТИ
эСТУККИ
(Prinetti e Stucci)
Италия
1898-1926
Марка «ПринеттиэСтукки»
является одной из
старейших в итальянской мото-
\
:^*
Престо 212, ^й^."
>■■*
&< .
л\ .-
5* *»
них - ведущими, а над един
ственным задним
располагался водитель. В тот период на
фирме работал молодой Этто-
ре Бугатти (Ettore Bugatti), в
дальнейшем ставший
выдающимся автомобильным конст
руктором.
В 1901 году компаньоны
создали первый двигатель
собственной конструкции
мощностью 2 л.с. с
автоматическим впускным клапаном,
и сразу же установили его в
оригинальное двухколесное
шасси. Стукки был не только
инженером и
предпринимателем, но и известным
полигиком. В том же году он стал
министром иностранных дел
Италии. С этого момента
фирма именовалась «Стукки
э компаньи» (Stucci e
Compagni). Производство
мотоциклов возглавил Карло
Лейди (Carlo Leidi), который
в 1905 году представил
новые модели с
нижнеклапанными моторами мощностью
3 и 4 л.с, оснащенные
ременным приводом заднего
колеса.
Во время Первой мировой
войны производство
мотоциклов «Принетти э Стукки»
возглавил молодой инженер
Адальберта Гарелли, который
в 1919 году основал
собственное предприятие. Под его
руководством появились новые
мотоциклы с V-образными
двухцилиндровыми моторами
рабочим объемом 500, 750 и
1000 см3, которые не только
продавались гражданскому
населению, но и поставлялись
в итальянскую армию. Эти ма
шины оснащались многодис
ковым сцеплением,
трехступенчатой коробкой передач и
тормозами обоих колес.
После того, как Гарелли
ушел с предприятия, новые
модели не появлялись очень
долго, шло лишь
перманентное совершенствование воен-
V
ного 1000-кубового
мотоцикла, безнадежно устаревшего к
середине 20-х годов. В 1925
году был представлен новый
мотоцикл «Принети э Стукки»,
получивший нижнеклапанный
350-кубовый мотор
«Блэкберн». Была создана также
верхнеклапанная версия этого
мотоцикла. Чуть позже
появились варианты с 550-кубовым
одноцилиндровым
двигателем той же фирмы, а также с
1000-кубовым V-образным
мотором ДжАП, но это уже не
могло спасти положения.
Авторитет марки был
безнадежно утерян, и в 1926 году Стукки
решил прекратить мото
производство. □
440
ПУЛЛ ИН
Принетт 4 Стукки*
-Я
ПРОГРЕСС
(Progress)
Германия
1901-1914
Берлинская фирма «Прогресс
Моторен унд Аппаратенбау»
(Progress Motoren & Apparaten-
bau) свои первые мотоциклы
оснащала покупными моторами
«Цедель» и «Фафнир». С 1905
года в серию пошли мотоциклы
с собственными
нижнеклапанными моторами -
одноцилиндровым (532 см3) и
двухцилиндровым V-образным (700 см3).
Заднее колесо непосредственно
приводилось ремнем от
двигателя. Мотоциклы «Прогресс»
выпускались до начала Первой
мировой войны, а затем фирма
сосредоточилась на исполнении
военных заказов. U
ПРОГРЕСС
(Progress)
Германия
1953-1960
Мотороллер «Прогресс»,
выпускавшийся также под
названием «Штрольх» (Strolch),
был в свое время очень
популярен. Красивый дизайн, 16-
дюймовые колеса, гамма
двигателей «Закс» рабочим
объемом от 98 до 197 см3 - все это
привлекало покупателей, в том
числе и женщин. Наиболее
мощная версия со 197-кубовым
мотором мощностью 10,2 л.с.
могла разгоняться до скорости
100 км/ч. Э
ПРО-УАН
(Pro One)
США
с 1999
Калифорнийская
компания «Про-Уан Перфомэнс
Мэньюфекчуринг» (Pro-One
V
W
нащаются
двухцилиндровыми V-образными
двигателями объемом 1590 или
1721 см1. Эти моторы хотя и
несут марку «Про-Уан»
собраны преимущественно из
компонентов фирмы «Эс энд
Эс». Кроме базовых моделей
с задней подвеской типа
«софтейл», предлагаются
модификации «Про-Куод» (Pro-
Quad) с оригинальной подве-
"-""^ *
^ki
,*/ V
'I ^V"
*aN
«*
I M % F
\1
S^V/ A
.4
.. ' ^чд>.
(.инеттн «Стукки, ООсмJ, 1914т. '"
1 .
I..'
52 * 1904 r;
Performance Manufacturing,
Inc.) из Помоны, известный
производитель
мотоаксессуаров и деталей для «кастомай-
зинга», в 1999 году освоила
серийный выпуск
собственной линии мотоциклов-кас-
томов, включающей
четыре модели: «Калифорниэн»
(Californian), «Калифорния
Спорт» (California Sport), «Ka
лифорния Винтидж»
(California Vintage) и «Милленни-
ум» (Millennium). Вскоре из
программы фирмы исчезли
модели с элементами ретро-
стиля - двухместная
«Калифорния Винтидж» с
глубокими, как у послевоенных круи-
зеров, крыльями и
«Калифорниэн» с задней частью в
стиле «бобберов» 50-х годов.
С 2001 года фирма
предлагает только модели
«Калифорния Спорт» и «Милленниум».
Все мотоциклы компании ос-
скои заднего колеса на па-
раллелограммном маятнике с
горизонтальными
амортизаторами. □
ПУЛЛИН
(Pullin)
Великобритания
1920-1925
Сирил Пуллин (Cyril Pullin),
самобытный конструктор и
известный мотогонщик
(победитель в старшем классе
гонки «Турист Трофи» в 1914
году), представил в 1920 году
машину весьма
своеобразного вида. Ее основу составляла
рама из штампованных
деталей U-образной формы с
большим проемом между
седлом и рулевой колонкой
Отштампованы были и перья
передней вилки. Заднее
колесо было закреплено в
маятниковой подвеске. Двухтактный
двигатель рабочим объемом
348 см3 с горизонтальным
цилиндром соединялся цепью с
двухступенчатой коробкой
передач, а от нее на заднее
колесо шла вторая цепь,
заключенная в герметичный
кожух. Машина продавалась
также под маркой «Пуллин-
Грум» (Pullin-Groom).
Впрочем, спрос на этот
опередивший свое время аппарат
оказался небольшим, и в 1925
году его производство
пришлось свернуть. Позже
инженер вновь наладил выпуск
мотоциклов под маркой «Ас-
кот-Пуллин». J
-Ч, <"*
*/
у01678е
\ I
N.
--
4
Прогресс, 200 см3,1957 г.
Пуллии, 1920 г.
' -*.Л
>. v\
LjP* *
4,-WV,
^ч
'. I >.
441

ПУТИ ИНЬШ
Л,.:
} I.
л /•;;.,
Kt'/ |u
.1 ?V '.
, .1
V*".,
Л,
♦т,
'.V
if ■"'
ПУТНИНЬШ
(PutniriS)
Латвия
1931-1948
Уроженец Валкского уезда
Лифляндской губернии
Юлиус Конраде Путниньш
(Julius Konrads Putnin,s) в
1920 году начал работать
учеником механика. В 1931
году вместе с семьей он
перебрался в Валмиеру, где
работал его брат Петерис, и
открыл механическую
мастерскую. В довоенной Латвии
подобные мастерские
производили ремонт
всевозможной бытовой техники, а
некоторые даже собирали
велосипеды из покупаемых у
крупных фабрик деталей.
Выпускала велосипеды и
мастерская Путниньша. Наряду
с этим в 30-х годах в ней
было собрано небольшое
количество моторных
велосипедов на базе специально
изготовленных шасси. Это
были первые моторные
велосипеды в Латвии. По заказам
изготовление
мотовелосипедов продолжалось до 1948
года, когда Путниньш, чтобы
избежать высылки, был
вынужден закрыть
мастерскую. □
'
PUCH
ПУХ
(Puch)
Австро-Венгрия/Австрия
1900-1987
Фирма «Пух» стала
крупнейшим и старейшим
изготовителем мотоциклов в
Австрии. Началась ее история в
1890 году, когда Йоханн Пух
(Johann Puch) основал в Граце
собственную велосипедную
фабрику. В 1898 году на ней
был создан первый
двухцилиндровый оппозитный
мотор, у которого впускные кла
паны были автоматическими,
а выпускные приводились от
распределительного вала,
лежавшего в центре блока,
длинными коромыслами,
шедшими вдоль цилиндров.
Предназначался этот силовой
агрегат для автомобилей и
трициклов, но в серию не
пошел.
Первый мотоцикл «Пух А»
дебютировал в 1903 году. Эта
машина имела специально
разработанное шаси с
открытой рамой, куда двигатель
входил составным элементом.
При этом, если большинство
подобных конструкций имели
крепление мотора в обхват
картера, то у «Пуха» нижняя
труба рамы с двух сторон
подходила к цилиндру и
соединялась с мотором в местах
крепления цилиндра к картеру.
Такая схема оставляла картер
без защиты в случае наезда на
препятствие. Система
зажигания была батарейной, заднее
колесо приводилось ремнем.
Мотор с автоматическим
впускным клапаном (254 см1,
2,25 л.с.) оснащался
карбюратором распылительного типа.
Уже в следующем году на
рынке появилась
модификация мощностью 2,75 л.с, с
механическим приводом
впускного клапана и магнето в
системе зажигания. Строилась и
версия с автоматическим
впускным клапаном. Мотоцикл в
обоих модификациях был
довольно популярным и
продавался как в одиночном
варианте, так и с боковыми
колясками. Пассажирская коляска
представляла собой большое
плетеное из лозы кресло, а
грузовая была обычным
ящиком с крышкой, ставившимся
tlyxLM, 1924 г.
Ч*
А
0
>; т*&:
;*,
ПухР, 1907 г.
на пружины, крепившиеся к
раме коляски.
В 1905 году мотоциклы
«Пух» полностью обновились.
Новая усиленная рама, как и
прежде, соединялась с
мотором в верхней части картера.
Для большей жесткости в нее
были введены две
вертикальные траверсы, шедшие с двух
сторон цилиндра.
Появившийся тогда же V-образный
двухцилиндровый мотор,
чтобы вписаться в эту ходовую
часть, получил один
вертикальный цилиндр, второй же
был наклонен вперед. Такой
мотор (610 см3, 4 л.с.)
оснащался автоматическими
впускными клапанами.
Одноцилиндровые двигатели
предлагались в двух версиях
(353 см3, 3 л.с. и 587 см3,
3,5 л.с). Все мотоциклы «Пух»
того времени получили
передачу на заднее колесо
широким плоским кожаным
ремнем. Имелся и
дополнительный педальный привод
велосипедного типа. В 1905 году
первые победы в гонках
одержал гонщик Эдуард Никодем
(Eduard Nikodem), выступав-
. -. - "Ч -
/
'•
Ш
442
ПУХ
Пух 350CS, 1939 г.
>' N.
<Я'и
ший на мотоциклах «Пух» с
двухцилиндровыми
моторами.
В 1906 году появилась
новая двухцилиндровая версия
мотоцикла, названная «5/6
HP». Рама была специально
рассчитана под «обычный» V-
образный двухцилиндровый
двигатель с автоматическими
впускными клапанами. Этот
тяжелый мотоцикл
использовался главным образом с
боковыми колясками различных
типов. Для удобства
эксплуатации на мотоцикл по заказу
можно было установить
вентилятор системы
принудительного охлаждения
двигателя и планетарную
двухступенчатую коробку передач в
ступицу заднего колеса.
В 1908 году бестселлером
производственной программы
компании «Пух» стал
мотовелосипед «Колибри» (Kolibri).
Небольшой мотор мощностью
всего 2 л.с устанавливался в
велосипедную раму над
педальным узлом. По заказу
можно было приобрести
вариант с рычажной передней
вилкой.
Специальные мотоциклы
«Пух» с V-образными
моторами рабочим объемом 700 и
990 см3 готовились для
различных гонок. На двигателях
применялся
газораспределительный механизм с
механическим приводом всех
клапанов. Эти мотоциклы регуляр-
Пух S 250 С4,1935 г.
но привозили своих гонщиков
к победам. Так, в 1911 году
гонщики Роберт Медингер
(Robert Medinger) и Отто
Вольф (Otto Wolf) выиграли
несколько престижнейших
горных гонок и завоевали
специальный приз
Австрийского автомобильного клуба.
А в 1912 году специально для
английской гонки «Турист
Трофи» был подготовлен
мотоцикл «Пух» с
одноцилиндровым верхнеклапанным
двигателем. Лишь начавшаяся
Первая мировая война не
позволила довести этот мотор
до конкурентоспособного
состояния. Из-за войны в 1916
году было свернуто и
серийное производство
мотоциклов.
Вновь работа по
подготовке мотопроизводства
возобновилась в 1922 году,
когда на фирму «Пух» был
приглашен работать инженер
Джованни Марчеллино
(Giovanni Marcellino), который
взялся за создание нового
двухтактного двигателя по
патенту «Гарелли» - с двумя
поршнями и единой камерой
сгорания. С1923 года в серию
пошла модель «LM», внешне
напоминавшая
мотовелосипед, но не имевшая
педального привода. Двухпоршне-
вой мотор (122,2 см1, 4,6 л.с.)
с наклоненным вперед
сдвоенным цилиндром и
двухступенчатой коробкой передач в
едином блоке располагался в
нижней части рамы. Привод
заднего колеса был цепным,
моторная передача
осуществлялась шестернями. За
характерную форму
цилиндрического бензобака машина,
предлагавшаяся в дамском и
мужском исполнениях, сразу
же получила неофициальное
прозвище «Пух-Цеппелин»
(Zeppelin) в честь
знаменитых дирижаблей. С 1925 года
программу дополнила
аналогичная версия «Пух 175»
(175 см3, 3,5 л.с), а с 1926
года - вариант «Пух 220»
(223 см!, 4,5 л.с). Бензобак
этих мотоциклов одним из
первых в мире получил
седловидную каплеобразную
форму, а цилиндр двигателя
уже располагался
вертикально. С 1928 года в серию
пошла модель с 500-кубовым
нижнеклапанным мотором
ДжАП, но строилась она чуть
более года.
В 1929 году бригадой
инженеров под руководством
Марчеллино был
подготовлен к серийному
производству совершенно новый
мотоцикл класса 250 см3. Силовой
агрегат машины оказался
совершенно ни на что не похож,
поскольку два цилиндра с
общей камерой сгорания
располагались теперь не вдоль, а
поперек рамы. Коленчатый
вал, наоборот, поместился
продольно. На его передней
цапфе располагался
генератор, а на задней крепилась
косозубая шестерня, с
помощью которой крутящий
момент передавался на
поперечные валы коробки
передач. Оба поршня соединялись
с единственным вильчатым
шатуном, причем если в
одном поршневой палец был
■ л • • ■■ +
Пух 125, 19

п
41
у-
^ •
^^fe^^^'-^fe
N-4-
^
\ ■:'*■+
. i
1 :t">
«Г
МШФ
ПУ'Г:- -Тэч
*~
V'
i
4Г
f-.i *
V
% ..
Ъ\ V
круглым, то вторая головка
шатуна имела две лыски.
Поршневой палец с такими
же лысками хоть и не
проворачивался в головке шатуна,
но мог слегка перемещаться
вдоль лысок. Трудно сказать,
что подсказало создателям
мотоцикла именно такую
компоновку, но она
оказалась на редкость удачной.
Мало того, цепная передача
приводила не только заднее
колесо, но и
сцепление,которое размещалось в задней
ступице. Машина оказалась
на редкость удачной и
строилась до 1942 года. За это вре-
мяее мощность поднялась с б
до 10,5 л.с. На базе этого мо-
Пух2£0 5С,1Э57т.
тора был сделан аналогичный
двухцилиндровый вариант
(496 см3, 14 л.с),
представлявший собой два двухпорш-
невых цилиндра,
расположенных один за другим. Эта
машина, также оснащенная
сцеплением с задней ступице,
строилась с 1931 по 1938 год,
последние версии получили
четырехступенчатую коробку
передач.
Самым известным довоен
ным мотоциклом фирмы
«Пух» и флагманом ее
модельной программы стала в
1936 году версия «Р 800»,
которая отличалась
четырехцилиндровым
нижнеклапанным оппозитным двигателем
(792 см3, 20 л .с.) и
четырехступенчатой коробкой передач.
Сцепление по-прежнему
располагалось в задней ступице.
Машина поступала в армию и
полицию, но оказалась очень
сложной и дорогой - всего
было изготовлено лишь 550 штук.
Модель «200» (198 см3,
б л.с), появившаяся в 1937
году, в отличие от других
«Пухов» комплектовалась
дуплексной штампованной
рамой и однодисковым
сцеплением между мотором и
коробкой передач. Последними
же довоенными мотоциклами
«Пух» стали
одноцилиндровый мотовелосипед «Штири-
етта» (Styriette, 60,3 см3,
1,3 л.с.) и модель «350 GS»
(349 см3, 14 л.с), получившая
пружинную подвеску заднего
колеса. Эта машина,
предназначавшаяся для кроссовых
соревнований, после
оккупации Австрии поставлялась в
немецкую армию.
Послевоенные мотоциклы
«Пух», сохранив двухпорш-
&
невую схему, значительно
утратили индивидуальность
конструкции.
Переработанный блок-мотор включал в
себя мотор с двумя
раздельными шатунами,
многодисковое сцепление и
четырехступенчатую коробку передач.
Мотоциклы с такими
силовыми агрегатами рабочим
объемом 125, 150, 175 и 250 см3
строились в
разнообразнейших версиях, получив в
середине 50-х годов красивую ка
потированную раму и
глубокие крылья. С 1952 по 1968
год строились также
мотороллеры «Пух» с однопорш-
невыми моторами рабочим
объемом 121 и 147см!.
Начиная с середины 60-х годов,
интересы предприятия
сместились в сторону
внедорожных мотоциклов, а затем и
разнообразнейшей 50-кубо-
вой техники. В этом секторе
марка «Пух» продержалась
до 1987 года, когда вошла в
состав концерна «Пьяд-
жио». □
J
\ ■
'С * ' < '
, ^? **> у <. £'
п* w
—
**-*#**•
;*- "'
Пух
X SO Уайт Спид,
1986 г
^
N
444
п ья д жмо
г^\
Пьюр Стил Дэггер, 2002 г.
V
\ -
- у»
•~*^v»^
ПЬЮР СТИЛ
(Pure Steel)
США
с 1995
В 1995 году Оскар Кока (Oscar
Coca) и Дэнни Элзи (Danny
Elzy) основали в Финиксе, штат
Аризона, компанию «Пьюр
Стил Кастом Сайклз» (Pure Steel
Custom Cycles, Inc.). Фирма
выпускает гамму кастомов с
задней подвеской типа «софтейл»
и двухцилиндровым V-образ-
ным мотором «ЭсэндЭс»
рабочим объемом 1754 или
2032 см : «Клэссик» (Classic),
«Дэггер» (Dagger), «Рэзор»
(Razor) и «Симитар» (Scimitar).
Компания предлагает также
чоппер «Стилетто» (Stiletto) с
жесткой задней подвеской,
созданный при участии
известного «кастомайзера» Джесса
Джеймса (Jesse James) из
мастерской «Вест Кост Чопперз»
(West Coast Choppers).
Новинкой 2002 года стал «Бэйонит»
(Bayonet) с задней подвеской
«софтейл» и двухцилиндровым
V-образным двигателем
«Харлей-Дэвидсон» рабочим
объемом 1442 см3. □
пьяджио
(Piaqqio)
Италия
с 1946
История этого концерна
начинается в 1884 году,
когда Ринальдо Пьяджио
(Rinaldo Piaggio) основал
компанию «Сосиета Пьяджио»
(Societa Piaggio) для
производства судового
оборудования. К началу XX века в сферу
деятельности фирмы попало
также изготовление
железнодорожного подвижного
состава, а в 1916 году было основа-
редач; заднее колесо,
насаженное на выходной вал
коробки передач; переключение
передач с помощью тяг,
идущих от
вращающейся левой рукоятки
руля; капоти-
<? I -<^Л. ровка
силового агреагата;
& Ш передний щит
и настил под
ногами
(капот, правда,
начинался
прямо у руле
вой колонки).
Пьяджи-;
Паперино,
1945 г. v
Пьяджио Весла
Милитари, 1957 г.
но авиационное
отделение. После Второй
мировой войны Энрико Пьяджио
(Enrico Piaggio), сын
основателя фирмы, решил развернуть
производство дешевого
транспортного средства для
широких масс. Главный
конструктор компании Коррадино
Д'Асканио (Corradino D'Asca-
nio) получил задание ~
создать дешевое транспортное
средство для самых широких
слоев населения.
Уже в 1945 году был готов
первый прототип «Паперино»
(paperino - утенок).
Некоторые его конструктивные
особенности позже стали
характерными для мотороллеров
предприятия: 98-кубовый
двухтактный двигатель с
горизонтальным расположением
цилиндра, сблокированный с
трехступенчатой коробкой пе-
\
За отсутствие проема,
который позволял бы ездить
за рулем женщинам в юбках, и
довольно неказистую
внешность прототип ,|
был забракован и _ il A
отправлен на
доработку. В результате ~-\
появился мотороллер, I
который с тех пор
выпускается под
легендарным
наименованием «Веспа», ставшим одной
из торговых марок концерна.
Первая двухколесная
машина марки «Пьяджио»
дебютировала лишь в 1967 году.
Это был мопед «Чао» (Ciao),
крайне простой и
технологичный. Рама и короткорычажная
передняя вилка были сварены
из штампованных деталей,
задняя подвеска - жесткая.
Панели облицовки полностью
закрывали двухтактный
двигатель (49 см3,1,4 л.с.) с
горизонтальным цилиндром,
системой принудительного
охлаждения и впускным
золотником в шейке коленвала. Мотор
блокировался с
автоматическим центробежным
сцеплением. Покупатель мог выбрать
вариант с непосредственной
цепной передачей или с кли-
ноременным вариатором.
Малая стоимость машины
определила ее популярность, и
мопед выпускается до сих пор, а
общее количество
изготовленных экземпляров далеко
превысило миллион. На основе
«Чао» выпускается и
популярный у коммунальных служб
Италии трехколесный
грузовичок «Чао
Тре» (Ciao Тге) с
двумя колесами
спереди, между
которыми
установлен легкий кузов.
В 1969 году концерн f|
«Пьяджио» приобрел
мотоциклетную компанию «Джиле-
ра». С этого момента
модельный ряд предприятия
охватывал все основные ветви
двухколесной мототехники:
мотоциклы, мотороллеры и
мопеды. В 1970 году параллельно с
«Чао» пошел в
производство
более
комфортабельный
мопед «Боксер»
(Boxer) с
телескопической передней
вилкой. Облицовки
двигателя и
фансмиссии вку-
Пьяджио Чао,
1968 г.
V\l \\\ .
V
V: Л
N

пьяджио
Пьяджио Чао Тре,
1998 г.
пе с центральным
пружинным элементом
выполняли роль рычага задней
подвески. Вариант 1972 года
«Браво» (Bravo) оснастили
подвеской с двумя
амортизационными стойками. В 1973
году концерн представил
прототип электромопеда «Эко
электрон» (Eco electron).
Новинка 1979 года -
мопед «Си» (Si) - имела ту же
механическую часть, что и
«Боксер», но отличалась
более современным внешним
видом. В ее комплектацию уже
входили литые колеса, а по
заказу - система раздельной
смазки. Но высшим
достижением итальянских дизайнеров
на мопедной ниве стал
дебютант 1988 года «Грилло»
(Grillo) - крайне
привлекательная машина на
14-дюймовых колесах и с коротко-
рычажной передней вилкой.
В 1987 году концерн «Пьяд
жио» выкупил в Австрии
мотоциклетное отделение
компании «Штейр-Даймлер-
Пух», строившее 50-кубовые
мопеды с хребтовой рамой.
Теперь эти машины стали
выпускаться параллельно и под
маркой «Пьяджио».
В 80-е годы поднялась
новая волна интереса к
мотороллерам, прозванная «Роллерре-
нессансом». Но это были уже
машины совсем другой конст-
и
]
руктор- V 4^^
ской шко- • n
лы: с
форсированными
двухтактными моторами малого
рабочего объема, автоматическими
клиноременными
вариаторами, пластиковой облицовкой.
Правление концерна решило,
сохранив производство
традиционных мотороллеров «Вес-
Пьяджио Велофакс, 1999 г.
па», развернуть параллельно
изготовление скутеров новой
волны под маркой «Пьяджио».
Первенцем стала в 1991 году
модель «Сфера» (Sfera):
двухтактный двигатель (49,4 см3,
3,3 л.с), вариатор, пластиковая
облицовка необычной формы
со встроенной заподлицо в
передний щит большой
прямоугольной фарой. С «Веспой» эту
машину роднила лишь
характерная короткорычажная
подвеска тянущего типа с
консольным креплением колеса. Через
год стартовала целая серия
новых 50-кубовых скутеров:
простой и дешевый «Зип» (Zip) с
телескопической передней
вилкой, столь же
незамысловатый скутер на 14-дюймовых
колесах «Фри» (Free) и, напротив,
очень амбициозный «Кварц»
(Quartz) с мотором
жидкостного охлаждения и дисковым
передним тормозом. В том же го-
«Зип и Зип» (Zip & Zip) стал
первым в мире серийным
мототранспортным средством с
гибридной силовой
установкой. В дополнение к
двухтактному 49-кубовому двигателю
мощностью 4,1 л.с. он получил
электромотор мощностью 650
Вт. Вершиной 50-кубовой
гаммы стал спортивный скутер
«NRG», оснащенный мотором
жидкостного охлаждения,
телескопической передней
вилкой перевернутого типа и
передним дисковым тормозом.
А возглавил программу
концерна скутер крейсерского
класса «Гексагон» (Hexagon),
получивший двухтактные
моторы жидкостного
охлаждения (123,5 см3, 14,5 л.с. или
149 см3,16 л.с). Машину
отличают удобное двухместное
регулируемое седло, большой
багажник в задней части,
современный динамичный ди-
$
\
V
Пьяджио Апе ТМ Дизель,
2000 г.
ду «Сфера» получила
75-кубовую модификацию мощностью
9,6 л.с, а в 1993 году на ее
основе был создан мотороллер
«Шкипер» (Skipper), который
оснащался уже более
солидными силовыми установками
(123,5 см3,13,6 л.с. или 149 см3,
15 л.с).
Успех скутеров новой
волны убедил руководство
концерна в правильности
выбранного пути. Новые модели
и модификации продолжали
множиться с ошеломляющей
скоростью. В 1994 году
компания представила три
принципиальные новинки. Скутер
зайн и растянутая до 1400 мм
база.
Первый четырехтактный
двигатель «Пьяджио» для
скутера появился в 1995 году.
Мотор рабочим объемом 124 см3 и
мощностью 9 л.с. получил
двухклапанную головку
цилиндра с расположенным в ней
распределительным валом и
систему принудительного
воздушного охлаждения. Вновь
«подопытным кроликом» стал
«Сфера»: с этим двигателем
скутер разгонялся до 95 км/ч,
расходуя при этом чуть больше
3 л топлива на 100 км. В1997
году дебютировал скутер на
446
X
ПЭНТЕР, ПИ энд ЭМ
%
;\
%
\ . у-
\ '
Пьяджио Х9 125, 2003 г.
16-дюймовых колесах
«Либерти» (Liberty) с двумя
вариантами силовых установок: 50-ку-
бовый двухтактный мотор или
125-кубовый четырехтактный.
Еще через год этот «четырех-
тактник» прописался и на «Гек-
сагоне». Кроме того, этот
большой скутер стали продавать и с
силовой установкой «Хонда»
(244 см3,19 л.с). В 1999 году и
«Шкипер» получил
четырехтактную модификацию
(149,6 см3,12,5 л.с).
Несмотря на то, что
скутеры в Европе сильно потеснили
мопеды, концерн не хотел
уступать свою долю и на этом
оскудевающем рынке. В 1995
году дебютировал мопед
«Велофакс» (Velofax), по своему
оснащению не уступающий
скутерам: автоматический
вариатор, электростартер, система
раздельной смазки. Увы,
оказалось, что мало кто хочет
выкладывать за эту машину ту же
цену, что и за дешевый скутер,
Вскоре ее производство
пришлось свернуть. Потерю
компенсировал выход на рынок в
1999 году велосипеда
«Альбатрос» (Albatros) с
электромотором, встроенным в ступицу
переднего колеса.
Новым лидером
модельной гаммы стал в 1999 году
макси-скутер «Х9», по
размерам еще больший, чем
«Гексагон» (база - 1460 мм).
Машина получила интегральную
тормозную систему, колеса
довольно большого диаметра
(14 дюймов спереди и 13
сзади), багажник под седлом
объемом 45 л. Поначалу на
нее ставили 244-кубовый
двигатель «Хонда», но в конце
2000 года концерн представил
модификацию с двигателем
собственного производства
-.'ЯГ:'
v.;. '■*. ■> \
(460 см3, 39 л.с),
оснащенным четырехклапанной
головкой цилиндра, системами
впрыска топлива и
жидкостного охлаждения.
Впоследствии на скутер стали
устанавливать также двигатели рабочим
объемом 124 и 182 см3.
Долгое время концерн
«Пьяджио» выпускает
грузовые мотороллеры на базе
своей серийной продукции.
Грузовые мотороллеры серии
«Апе» (Аре) оснащаются
одно- или двухместной кабиной,
где может устанавливаться
руль автомобильного типа. На
многие машины
устанавливается четырехтактный
дизельный двигатель (422 см3,
15 л.с). Грузоподъемность
этих мотороллеров достигает
900 кг.
В конце 2000 года концерн
представил также полностью
обновленную серию «Зип». В
качестве силовых агрегатов на
ней применяются как
двухтактные (49 см3), так и
четырехтактные (49 и 124 см3) моторы. 49-
кубовый четырехтактный
агрегат ставят также на скутер
«Либерти». Самое свежее
пополнение в семье «Пьяджио» -
городской скутер на 16-дюймовых
колесах «Беверли» (Beverly),
дебютировавший в конце 2001
года. Он оснащается
четырехтактным агрегатом жидкостного
охлаждения с четырехклапанной
головкой цилиндра (124 см1,
15 л.с. или 198 см3, 21 л.с).
Еще в 60-е годы концерн
«Пьяджио» стал крупнейшим в
Западной Европе
производителем мототехники, и это звание
он никому не собирается
уступать. Долгое время компания
принадлежала семье
Пьяджио, но в декабре 1999 года
предприятие стало
собственностью фонда «Морган Глен-
фелл Прайвет Эквити»
(Morgan Glenfell Private Equity),
за спиной которого стоит
могущественный «Дойче Банк»
(Deutsche Bank). С тех пор
концерн проводит активную
«захватническую» политику: в
начале 2001 года он поглотил
испанскую компанию «Дерби», а
в июле того же года приобрел
20% акций итальянского
конгломерата «MB Агуста». U
ПЭНТЕР, Пи энд Эм
(Panther, Р&М)
Великобритания
1900-1967
В конце XIX века вопрос о
наивыгоднейшей
компоновке мотоцикла был еще
далек от своего решения. Одну из
оригинальных идей разработал
англичанин Джоу Фелон (Joah
Phelon): использовать
двигатель в качестве одного из
несущих элементов рамы (а именно
передней трубы). Еще одна
характерная черта его
конструкции - длинные шпильки,
соединяющие постели коренных
подшипников, цилиндр и его
головку. В1900 году Фелон
совместно с Гарри Рейнером (Наггу
Rainer) построил первый
экземпляр своего мотоцикла. Стоит
отметить еще одно
примененное партнерами новшество -
цепной привод заднего колеса
вместо общепринятого в то
время ременного. В 1901 году
Фелон и Рейнер взяли патент на
свое изобретение, но,
поскольку они не располагали
средствами для запуска его в
серийное производство, продали
лицензию компании «Хамбер».
В 1903 году Рейнер погиб в
автомобильной катастрофе, и
новым партнером Фелона стал
Ричард Мур (Richard Moore).
Отчисления, полученные от
компании «Хамбер»,
позволили компаньонам в 1904 году
зарегистрировать собственную
фирму «Фелон энд Мур Лими-
тед» (Phelon & Moore Ltd.) и
начать производство мотоциклов
под маркой «Пи энд Эм». Их
машина имела 260-кубовый
двигатель по патенту Фелона с
автоматическим впускным
клапаном и оригинальную двухско-
ростную трансмиссию: от
двигателя на промежуточный вал
вели две цепные передачи с
разными передаточными
отношениями, каждая из них
включалась собственным сцеплением.
Постепенно рабочий
объем двигателя рос, достигнув к
1913 году 498 см3. К этому
времени вместо автоматического
впускного клапана,
расположенного сверху, стали
использовать нижнеклапанную схему
с механическим приводом.
К сезону 1915 года компания
подготовила мотоцикл с
двухцилиндровым V-образным
770-кубовым двигателем (с
углом развала 90°), у которого
передний цилиндр вновь
исполнял роль передней грубы
рамы. Машина
комплектовалась также
четырехступенчатой коробкой передач. Этой
новинке не суждено было
попасть в серийное
производство. Началась война, и
одноцилиндровая 500-кубовая маши-
Пэнтер, 770 см3,1915 г.

ПЭНТЕР, ПИ энд Э1У1
i MIT* . ,49 : CM , 1916 Г.
на была выбрана военным
ведомством в качестве
стандартного мотоцикла для
Королевского авиационного корпуса.
«Пятисотка» оставалась
единственной моделью и пос
ле возобновления
гражданского производства в 1919 году.
В 1923 году началось
параллельное производство модели
с 555-кубовым
нижнеклапанным двигателем.
Традиционная для «Пи энд Эм» двухско-
ростная трансмиссия этой
машины была дополнена
двухступенчатой коробкой передач.
Для проектирования нового
мотоцикла к сезону 1924 года
компания пригласила
известного конструктора Грэнвилла
Брэдшоу, создателя
мотоцикла
«Эй-Би-Си». Он
сохранил хара-
ктерн ые
шпильки и

использование мотора в >; * ' ,*\ -
качестве пе- " V V'
редней трубы >
рамы, но сделал
двигатель
верхнеклапанным (с приводом
штангами от нижнего
распределительного вала) и отказался
от прежней трансмиссии в
пользу обычной
четырехступенчатой коробки передач.
Моторную передачу он
прикрыл кожухом, огли1ым из
легкого сплава. 499-кубовый
мотор приобрел крестообразную
форму В его верхнем «выросте»
располагался привод магнето,
а в нижнем - маслобак.
Примитивную рычажную вилку
Брэдшоу заменил параллело-
граммной. Машина получила
собственное наименование
«Пэнтер» (которое
впоследствии стало маркой для всех мо
делей компании) и оказалась
настолько хороша, что ее
конструктивная схема дожила до
1967 года! В 1925 году Томми
Буллус (Tommy Bullus) на
практически серийном мотоцикле
занял 4-е место в гонке «Турист
Трофи». Производство 598-ку-
Пэнтер 3V2 HP,
1921 г.
.. ^у/
о
/I»
=-J
(Pantetta), настолько
опережала свое время, что
полностью провалилась на рынке.
Двухцилиндровый V-образ-
ный верхнеклапанный
двигатель рабочим объемом
246 см3 располагался в раме
продольно (по
расположению коленчатого вала) и был
сблокирован с
четырехступенчатой коробкой передач.
Картер силового агрегата
имел горизонтальный
разъем. К заднему колесу
крутящий момент передавался
цепью. Верхнюю часть рамы об-
" \Ш.7я?
: у, х
? ь
ч.
бовой модификации было
начато в 1927 году.
Брэдшоу пригласили и
для проектирования легкого
мотоцикла, который
дополнил модельную гамму в 1927
году. Но на сей раз
конструктор перестарался. Машина,
вновь получившая
персональную марку «Пэнтетт»
Пэнтер, 500 см3,
^ 1924 г.
; п.
«и
Л- ■ ' v *А
\.
- ч ■ \
,"4 . ..
. Цтер Пяжтетг'Э^. •
разовывали стальные
кованые детали, к которым
болтами крепился трубчатый
подрамник, удерживающий
двигатель. Машина была
превосходно сдела-
" г" на и стоила не так
уж дорого, но
своей необычностью
отпугнула поку-
'• < пателей. Ее
': " *" вскоре сняли с
ч. ' производства, а
чтобы
использовать огромный задел
кованых деталей рамы,
в 1928 году их использовали
для шасси легкого мотоцикла
с одноцилиндровым
двухтактным мотором «Вилль-
ерс», который использовался
в трех вариантах: 147, 196 и
247 см3.
Интересная система
появилась в качестве заказного
оборудования на «больших» мо-
Пэнтер, . 98 см', 1931 г.
*
^-
\
•d-
\
тоциклах «Пэнтер Рэд Уинг»
(red wing - красное крыло) в
1931 году. Спереди бок о бок
монтировались две фары,
поворотом которых можно было
управлять с помощью
вращающейся правой рукоятки руля.
Над фарами располагался
приборный щиток со
спидометром и часами. Еще одной
характерной особенностью
этих машин стала
комбинированная тормозная система -
соединенные тросами тормоза
останавливали оба колеса при
нажатии на педаль или рычаг.
Щ*л-Г\
Г i
&
Ъкл
Т У *.
■: V t
' 'V.
*
/ Vs
"■
^V
V
Дорогие модели в условиях
экономического кризиса конца
20-х - начала 30-х годов
имели плохой сбыт, и в 1932 году
компания запустила в
производство легкий мотоцикл с
верхнеклапанным двигателем
(248 см3, 11 л.с.) и
трехступенчатой (по заказу -
четырехступенчатой) коробкой передач в
отдельном блоке. Цилиндр
двигателя, установленного в
классическую трубчатую раму,
имел небольшой наклон впе
ред. Через год появилась
более мощная версия (348 см3,
15 л.с.) с усиленной ходовой
частью. В начале 1933 года
компания заключила соглашение с
крупнейшим британским
мотоциклетным дилером,
лондонской фирмой «Прайд энд
Кларк» (Pride & Clarke) о сбыте
этих двух моделей под маркой
«Ред Пэнтер» (red panther -
красная пантера). 248-кубовая
X -V
^W- "
;.А
<
'9S,
I k\
-V
448
ПЭРЭМАУНТ
^«.- \
\
тоциклах была заменена
телескопической.
В конце 1958 года
компания представила
окончательный вариант своей классиче-
*
Пэнтер 25,1931г.
модель в простейшей
комплектации стоила чуть больше 29
фунтов стерлингов -
двухмесячный заработок английского
рабочего. Благодаря этой
акции сбыт мотоциклов возрос в
четыре раза.
В конце 30-х годов
компания вновь обратилась к услугам
Пэнтер Ред Пэнтер, 1935 г.
|*Р~С
Ш
№
энтёр ед инг.
Грэнвилла Брэдшоу. Он
спроектировал оригинальную
подвеску заднего колеса:
вертикальные стойки с закрепленной на
них осью колеса были
подвешены на продольных четверть-
эллиптических рессорах.
Вторым необычным проектом стал
мотоцикл с 600-кубовым
рядным двухцилиндровым
двигателем, установленным в раме
продольно. Увы, начавшаяся
Вторая мировая война
поставила крест на этих разработках.
В годы войны компания
«Пи энд Эм» изготавливала
детали для авиационной
промышленности, а после
окончания боевых действий
возобновила производство модели
«100» (598 см3, 23 л.с.) с
традиционным мотором в
качестве передней трубы рамы.
Вскоре программу дополнили
новые мотоциклы с индексами
«60» (248 см1, 10 л.с.) и «70»
(348 см1, 15 л.с), получившие
верхнеклапанный мотор с
вертикальным цилиндром. В 1948
году стандартным оснащением
всех мотоциклов «Пэнтер»
стала гидропневматическая
телескопическая передняя вилка
«Доути» (Dowty), в которой
сжатый воздух играл роль
пружин. К сожалению, очень
быстро выяснилось, что этот узел
работает превосходно лишь до
первых признаков износа
уплотнений, так что вскоре
мотоциклы получили телескопиче-
А-
I
ской машины с двигателем
исполняющим функцию
передней трубы рамы -
модель «120». Рабочий
объем
одноцилиндрового двигателя вырос
до 643 см^, а макси-
Пэнтер 35,
1961 г.
^J1
скую вилку традиционной
конструкции. Задняя маятниковая
подвеска появилась на мото
циклах «Пэнтер» в 1954 году.
С1955 года в серию пошел
новый легкий мотоцикл
«Пэнтер 10» с двухтактным
двигателем «Вилльерс» (197 см3,
8,4 л.с.) и длиннорычажной
передней вилкой. За ним в
1956 году последовала модель
«25» (246 см3, 11,5 л.с), еще
через год появилась
двухцилиндровая модификация «35»
(249 см3, 15,5 л.с), а
вершиной двухтактной гаммы в 1958
году стал двухцилиндровый
мотоцикл «Пэнтер 45 Спорт»
(324 см3, 16,5 л.с). Кроме
того, с 1956 года компания
начала импортировать и продавать
через своих дилеров француз
ские мопеды и мотороллеры
«Терро», а в 1958 году
запустила в производство
собственный вариант мотороллера
«Принцесс» (Princess) -
довольно заурядную
конструкцию с двухтактным двигателем
«Вилльерс» (173 см3, 7,4 л.с).
В 1959 году длиннорычажная
передняя вилка на легких мо-
мальная мощность _ до 27 л.с.
Поскольку 90% «больших»
мотоциклов предприятия
использовались с боковыми
колясками, то новая модель
изначально проектировалась для
работы с ней.
Мотоцикл-одиночку можно было получить
лишь по особому заказу. Для
этой версии была создана
специальная колясочная рама,
крепившаяся к мотоциклу
болтами, без регулируемых тяг и
цанг. Увы, практически
одновременно состоялся и выход на
публику легендарного
автомобиля «Мини» (Mini), сразу
сделавшего бессмысленным
приобретение любого тяжелого
мотоцикла с коляской. Вялым
был и сбыт легких мотоциклов
и мотороллеров «Пэнтер», так
что в 1962 году компания была
объявлена банкротом.
Прибывшая на завод
комиссия обнаружила огромный
задел деталей для модели «120»
и решила не закрывать
производство до тех пор, пока он не
будет использован. На это
потребовалось несколько лет, и не
только из-за ничтожного сбыта,
но и потому, что поставщики
коробок передач и магдино к тому
времени прекратили их
изготовление. Приходилось
разыскивать узлы у дилеров, а на
последних партиях стояли даже пе
ребраннные бывшие в
употреблении агрегаты. Чтобы занять
рабочих в промежутке между
поиском деталей, под
названием «Ред Пэнтер» выпускали
мотоциклы с 249-кубовым
двухцилиндровым двухтактным
мотором «Вилльерс». Но все
когда-нибудь кончается, и в 1967
году были проданы последние
мотоциклы прославленной
марки. □
ПЭРЭМАУНТ
(Paramount)
Великобритания
1920-1927
н
еобычный полумотоцикл-
полумотороллер
конструкции Уоллера (F. E. Waller) имел
два ковшеобразных сиденья,
открытую сверху раму и
развитую облицовку, закрывающую
силовой агрегат и половину
заднего колеса. Поставщиками
моторов были фирмы ДжАП и
«Блекбёрн». Покупатель мог
выбрать одноцилиндровый 498-
кубовый или двухцилиндровый
V-образный 996-кубовый
вариант. До 1926 года машина
продавалась под маркой «Эф-И-
Дабл Ю Пэрэмаунт» (FEW
Paramount), с 1926 года - как
«Пэрэмаунт-Дуо» (Paramount-
Duo). Впрочем, вне зависимости
от названия спрос оставался
мизерным, что и повлекло за собой
закрытие предприятия. □
Пэнтер 120 с аэродинамической
ясной, 1962 г
- Ф
а
&

РАБЕНАЙК
РАБЕНАИК
(Rabeneick)
Германия
1948-1963
Молодой механик Август
Рабенайк (August
Rabeneick) в 1925 году открыл в Би-
лефельде собственную
ремонтную мастерскую.
Поскольку город считался
велосипедной столицей Германии, то
велосипеды тоже брались в
починку. Со временем
Рабенайк стал делать на заказ
велосипедные детали, а в 1935 году
свет увидел первый
велосипед, которому мастер дал свое
имя. Небольшая мощность
предприятия не позволила до
войны наладить массовый
выпуск мотовелосипедов, хотя,
по некоторым данным, по
заказу в мастерской можно
было установить на
велосипед вспомогательный
мотор.
После войны,
неожиданно для
многих, на рынке
появились
мотовелосипеды
«Рабенайк LM 100» с 98-
кубовым
блок-мотором «Закс»
мощностью 2,25 л.с. С 1950
года в серию пошли
модернизированная версия «LM
100 Е» с трехсильным мотором
«Закс» и новый легкий
мотоцикл «КМ 100» с двигателем
ИЛО (98 см3,3,3 л.с), который
оснащался двухступенчатой
коробкой передач с кикстарте-
ром. Чуть позже появилась
модель «SM 125» (123 см3,
5,4 л.с), также оснащенная
блок-мотором ИЛО.
В 1951 году, очевидно,
вдохновленный хорошими
продажами своей продукции.
Август Рабенайк решил резко
расширить масштабы
производственной программы. На
осенней выставке 1951 года,
проходившей во Франкфур-
те-на-Майне, на стенде
фирмы «Рабенайк» была
представлена широкая гамма
разнообразных мотоциклов.
Посетителям выставки были
продемонстрированы серийные
мотовелосипеды и мотоциклы
с моторами рабочим
объемом 123, 147 и 174 см3. Кроме
того, программу серийной
продукции дополнила модель
«SM 250/2» с двухцилиндро-
/
> •'
*л4
т.-.
\® "г.
Рабенайк LM 100E, 1951 г.
скопическими
амортизаторами.
Самым
привлекательным на
стенде «Рабенайк»
оказался экспери-
метальный
тяжелый мотоцикл.
Руководство компании решило
оценить спрос на подобную
технику, создав мотоцикл в
стиле классических БМВ с
двухцилиндровым оппозит-
ным верхнеклапанным
двигателем (500 см3, 24 л.с.) и
карданным приводом заднего
колеса. Поскольку компания
«Рабенайк» традиционно
закупала моторы на стороне, то,
дабы не тратить средства на
разработку собственного
двигателя, силовой агрегат с
трансмиссией был приобретен
у швейцарской фирмы
«Универсал». Машина вызвала
определенный интерес у
публики, но так и осталась опытным
образцом. Позже, в 1953-1954
годах, были изготовлены
опытные мотоциклы с
одноцилиндровым верхнеклапанным
двигателем (247 см3, 15,2 л.с.)
и цепным приводом заднего
колеса, но в серию они также
не пошли.
Представленные на салоне
модели с некоторыми
изменениями (увеличилась мощность
двигателя, появилась
четырехступенчатая коробка передач,
изменилась конструкция седла
водителя, задняя подвеска
стала маятниковой) выпускались
до 1955 года. Спрос на них
вым
двухтактным блок-мотором ИЛО
(247 см3, 11 л.с). Все эти
машины уже комплектовались
телескопической передней
вилкой и свечной задней
подвеской конструкции фирмы
«Юриш» (Jurisch), в которой в
качестве упругих элементов
использовались мощные
спиральные пружины в верти
кальных стаканах. Позже эта
подвеска была заменена на
более традиционную с теле-
Рабенайк
Бинетта-Ластбой,
1958 г.
>*Cv
\ - V" >
9 ' . *
' / -\' - L- '
7V_ '
"- '
Рабенайк F 250/2,
1953 г.
.. * v
стремительно падал - в 1955
году было реализовано всего
162 штуки, в то время, как у
ведущих предприятий счет шел
на десятки тысяч. После
всестороннего анализа
руководство фирмы «Рабенайк»
предпочло сосредоточиться на
изготовлении малокубатурной
техники, тем более, что в этом
секторе позиции марки были
неплохими. Еще в 1951 году на
рынке появился
мотовелосипед «Рабенайк-Такси» (Taxi),
оснащенный довольно
любопытным «мотор-колесом»
«Циклемаштер» (Cyclemaster),
находившимся сзади. Основу
450
*. JLmk
*ч"
-rW.
--•'х-'л>Й
Р А ДЖ
^Ли .
V^
Й
f,,.
:?ъ&--'<.\
Рабенайк Бинетта Супе 4,1962ЧП
\
\ ::ч-Ш
механизма составляла
колесная ступица довольно
большого размера. В ней находились
миниатюрный двухтактный
двигатель (33 см3, 0,9 л.с) с
плоским золотником на
впуске. От коленчатого вала
короткая цепь шла на
промежуточный вал и однодисковое
сцепление с пробковыми
вставками. Вторая цепь передавала
усилие с этого вала на
небольшую шестерню, которая
обкатывалась по зубчатому венцу
на внутренней поверхности
ступицы заднего колеса.
Топливный бак размещался здесь
же, над двигателем. Машина
оказалась сверхпопулярной.
До 1954 года в Германии и по
экспортным поставкам было
реализовано свыше 150 тысяч
«Такси», которые
предлагались в дамском и мужском
исполнениях. Кроме того, в
больших количествах
производились мопеды с хребтовой
рамой и консольно
подвешенными под ней моторами
«Циклемаштер», а также 47-кубо-
выми двигателями «Закс» и
ИЛО. Рамы выпускались в
нескольких видах - трубчатая
несла отдельный бензобак, а
сваренная из штампованных
частей несла емкость для
топлива непосредственно в
несущей хребтовой части.
С 1955 года в серию
пошли мопеды «Бинетта»
(Binetta), которые, постоянно
обновляясь, выпускались до
прекращения
мотопроизводства. Последовательно на
этих машинах свечная задняя
подвеска сменилась на
маятниковую, а на последних
версиях 60-х годов стояла длин-
норычажная передняя вилка.
В качестве силовых агрегатов
использовались в основном
47-кубовые моторы «Закс»
различной мощности (до
2,6 л.с. на последних
модификациях). Хорошим
рыночным ходом стало появление в
1956 году мопеда «Бинетта-
Ластбой» (Lastboy),
сделанного по образцу довоенных
грузовых мотовелосипедов.
На передней вилке этой
машины крепился мощный
багажник, позволявший
перевозить громоздкие упаковки
легких грузов. Второй
багажник размещался за спиной
водителя. Интересным
решением стало размещение
центральной фары слева под
багажной платформой, на
уровне крыла. Помимо того, что
груз не закрывал фару в
темное время суток, низкое
расположение светового пучка
позволяло гораздо лучше
освещать дорогу.
В начале 60-х годов на
базе мопеда «Бинетта» было
сделано несколько версий
легких мотоциклов,
отличавшихся осовремененной
внешностью, отсутствием
педального привода, а также
двигателем с кикстартером и
трех-, а затем и
четырехступенчатой коробкой передач.
Кроме того, были готовы
опытные образцы 50-кубо-
вых мотороллеров в двух
версиях - с трех- и
четырехступенчатой коробкой
передач, но в серию они не
пошли. Вместо них в 1963 году
началось совместное с
концерном «Фихтель унд Закс»
производство мотороллеров
по лицензии австрийской
фирмы КТМ. На машине,
кроме логотипа «Рабенайк»,
стояла и эмблема КТМ. Такие
ухищрения отражали
ухудшившееся положение на
мотоциклетном рынке вообще,
и пошатнувшиеся позиции
марки «Рабенайк» в
частности. Наступало тяжелое
время укрупнения гигантов и
разорения небольших
мотопроизводителей. Вскоре
фирма «Август Рабенайк»
(August Rabeneick GmbH)
вошла в состав «Фихтель унд
Закс», после чего мотопроиз
водство прекратилось, а
взамен него на промышленных
площадях «Рабенайк»
началось изготовление
комплектующих для мототехники. □
' ':л f$ <S6>
I
192* г
РАВА
(Ravat)
Франция
1900-1954
Одна из французских
мотоциклетных фирм второго
эшелона. Компания «Рава»
начинала свою деятельность с
установки в велосипедные
рамы покупных силовых
агрегатов. Эта традиция
продолжалась за все время
существования предприятия, которое
было достаточно мощным, чтобы
сохранить независимость, но
недостаточно сильным, чтобы
играть ведущую роль на
французском рынке. □
/ЯЧ
РАДЖ
(Rudge)
Великобритания
1910-1940
М;
|арка «Радж» является од-
I ной из известнейших в
истории мотоциклостроения.
Несшие ее мотоциклы всегда
отличались высокими
характеристиками и отменным качеством
изготовления, за что
пользовались уважением мотоциклистов
во всем мире. В нашей стране
это название традиционно
произносится как «Рудж», чю не со-
:.. /
/■.
а \5
всем верно. А начиналась
история предприятия еще в 1868
году, когда энтузиаст велоспорта
и изобретатель Дэн Радж (Dan
Rudge) на задворках
принадлежавшего ему постоялого двора
построил свой первый
велосипед. Раджу принадлежат
патенты на такие этапные
изобретения, как установка колес и
педалей на шарикоподшипниках.
Уже в 1870 году он основал
компанию по производству
велосипедов. После смерти Дэна она в
1894 году объединилась с фир
мой «Уитворт» (Whitworth),
основав конгломерат «Радж-Уи-
творт Лимитед» (Rudge-Whit-
wort Ltd.).
Это объединение стало в
начале XX века не только
производителем велосипедов, но
и крупным поставщиком
комплектующих. Его колеса,
например, широко применялись не
только на велосипедах и
мотоциклах, но и на автомобилях.
В 1910 году оно представило
свой первый мотоцикл.
Вертикальный одноцилиндровый
двигатель рабочим объемом
499 см3 имел верхний
впускной и нижний выпускной
клапаны; цепной привод шел к
установленному перед
цилиндром магнето. В стандартном
варианте машина оснащалась
непосредственным ременным
приводом заднего колеса, по
заказу можно было
приобрести вариант с двухступенчатой
трансмиссией. Трубчатая ра-
г'. '*}
.,: "Multl,
i'Y'Wmi
451

РаджУитворт, 1927 г.
Радж ТТ Реплика, 1933 г.
ма, в нижний угол которой
был встроен двигатель, имела
характерный уклон в задней
части, позволивший снизить
высоту седла. Спереди стояла
параллелограммная вилка с
заключенной в кожух
цилиндрической пружиной, труба
руля имела черное покрытие -
эти две характерные черты
будут свойственны всем
мотоциклам «Радж» до самого конца
мотопроизводства.
В январе 1912 года
компания предложила покупателям
вариатор системы «Мульти»
(Multi): клиновой ремень и
шкивы с перемещаемыми
половинами. В отличие от
популярной в те годы системы
«Зенит Грэдьюа» (Zenith Gradua),
роны мотоцикла; рычаг мог
фиксироваться в одном из
двадцати положений - отсюда
и название «Мульти». На 500-
кубовых мотоциклах,
оборудованных этой системой,
заводские гонщики с успехом
выступали в различных
соревнованиях. В 1913 году Рэй Эбботт
(Ray Abbott) занял второе
место в гонке «Турист Трофи», а в
следующем году Сирил Пул-
лин (Cyril Pullin) выиграл это
состязание.
Специально для
эксплуатации с боковой коляской
компания к сезону 1913 года
подготовила 750-кубовый мо-
Радж
Ольстер,
1933 г.
в которой регулировался лишь
моторный шкив, а для
компенсации натяжения ремня
передвигалась ось заднего колеса,
у «Раджа Мульти» база
оставалась неизменной,а
компенсация натяжения достигалась
одновременным
перемещением половин обоих шкивов -
моторного и колесного - через
систему тяг и рычагов.
Передаточное отношение
трансмиссии изменялось посредством
большого рычага с левой сю-
452
v>
• * ;
тоцикл, у которого рабочий
объем двигателя при
неизменном диаметре цилиндра
(85 мм) возрос за счет
увеличения хода поршня с 88 до 132
мм! Эта машина также
оснащалась системой «Мульти».
Незадолго до начала Первой
мировой войны был
разработан проект мотоцикла с
двухцилиндровым V-образным
998-кубовым двигателем,
получившим
газораспределительный механизм «клапан
над клапаном», и
трансмиссией «Мульти». Но эти планы
были прерваны началом
боевых действий. В 1916 году
предприяие прекратило
изготовление мотоциклов,
снабжая союзников в основном
велосипедами.
Возвращение фирмы
«Радж» к мототехнике
состоялось в 1919 году. Это были
одноцилиндровая (499 см3) и
двухцилиндровая (998 см3)
модели - все с системой
«Мульти». Но для
двухцилиндровой машины вариатор
оказался слабоват, и уже в
1920 году появился ее вариант
с трехступенчатой коробкой
передач. Привод заднего
колеса, равно как и моторная
передача, уже были сделаны
цепными. В 1921 году
подобную трансмиссию получила и
500-кубовая модель.
В 1924 году семейство под
названием «Фор» (four -
четверка) сменило устаревшие
модели. Название отражало не
число цилиндров, а тот факт,
что двигатели «Радж»
получили четырехклапанную головку
цилиндра и сочетались отныне
с четырехступенчатой
коробкой передач.
Газораспределительный механизм, кроме
клапанов в головке цилиндра,
включал в себя
распределительный вал в картере
двигателя, толкающие штанги и
вильчатые коромысла; камера
сгорания имела форму «домика»,
пары параллельных впускных и
выпускных клапанов распола-
.» -4т
и «V-л- Л. "»-».
V «"*
Г V
гались под углом друг к другу.
Коробка передач отличалась
тем, что все валы были
собраны на игольчатых
подшипниках. Поначалу новый мотор
дебютировал в 350-кубовом ва
рианте, но вскоре его
дополнил 499-кубовый, который,
развивая максимальную
мощность 15 л.с, разгонял
мотоцикл до скорости 105 км/ч.
Очередная новинка на
мотоциклах компании появилась
в 1926 году: комбинированная
тормозная система. Надо
сказать, что в те годы «Радж» все
еще применял примитивные
тормоза башмачного типа, в
которых колодки прижима
лись к специальным ободам на
колесах, и лишь в 1928 году на
мотоциклах появились внутри-
ступичные тормозные
барабаны огромного по тем временам
диаметра - 203 мм. Усилие от
тормозной педали воздейство
вало на тормоза обоих колес,
причем специальный
регулятор направлял большую часть
усилия к переднему колесу.
Кроме того, рычаг на руле
независимо приводил в действие
передний тормоз.
В 1926 году предприятие
также возродило гоночную
команду. Первая большая
победа пришла в 1928 году: Грэм
Уокер (Graham Walker)
выиграл «Гран При Ольстера», при
чем впервые 500-кубовый
мотоцикл показал среднюю
скорость более 80 миль в час
(128,7 км/ч). В следующем году
Уокер повторил свой подвиг, а
серийную программу украсила
форсированная 500-кубовая
модель «Ольстер» (Ulster),
способная разгоняться до 135
км/ч. Одновременно
компания начала производство
«дешевых» мотоциклов с
моторами ДжЛП: верхнеклапанным
(245 см5) и нижнеклапанными
(248 и 300 см3). Завершал
парад новинок 500-кубовый
мотоцикл для трековых гонок с
оригинальной дуплексной
рамой, к которой мотор для
снижения центра тяжести машины
был подвешен за картер.
Если гоночные мотоциклы
второй половины 20-х юдов
мало чем отличались от
серийных машин, то к сезону 1930
года для них был разработан
новый мотор с
полусферической камерой сгорания и
радиальным расположением
четырех клапанов. Такая схема
потребовала размещения в
головке шести коромысел!
Разработанный в вариантах 250 и
350 см5, этот двигатель сразу
же помог добиться значитель-
Р А Л И
& ■■
1
^О**4?4 -^-;о
■ - \
. Ч • -г* ■
■\,-
Радж Рапид,
1938 г.
ных успехов. В гонке «Турист
Трофи» в том году в классе
350 см1 команда «Раджа»
заняла три первых места, а Уол
Хэндли (Wal Handley) победил
в классе 500 см3. Британец
Эрни Нотт (Ernie Nott) стал
чемпионом Европы в классе
350 см3. Он повторил свой
успех в следующем году, а Грэм
Уокер выиграл и чемпионат
Европы, и гонку «Турист
Трофи» в классе 250 см3.
На смену дешевым моделям
с моторами ДжАП в 1931 году
пришли машины с моторами
рабочим объемом 248 и
349 см1- обе с радиальным
расположением четырех
верхних клапанов. Крометого, с1930
года компания начала
продавать свои четырехклапанные
двигатели под маркой «Питон»
(Python) мотоциклетным
производителям всей Европы. В 1932
году головка цилиндра с
радиальным расположением
клапанов наконец появилась
и на серийных «пяти
сотках» - моделях
«Ольстер» и «ТТ
Реплика». Дорожные
мотоциклы получили центральную
подставку, на которую мотоцикл
ставился при помощи рычага.
Любопытно, что для «пятисотки»
радиальная головка была
признана неэффективной, и в 1933
году ее сменил узел смешанной
конструкции - с
параллельными впускными клапанами и
радиальными выпускными. По
крайней мере, число коромысел
снизилось с б до 4!
Мотоциклы
«Радж», имея
довольно
сложную

конструкцию,
неизбежно
стоили
дороже ~~

конкурентов. В годы
Великой депрессии этот фактор
оказался решающим - не
помогли ни спортивные успехи,
ни продажи моторов. Компа
ния очутилась на краю
банкротства, и в марте 1933
года был назначен внешний
управляющий. Это означало
конец и для спортивной
команды. Ее выкупил Грэм
Уокер, и в 1934 году мотоциклы
«Радж» вновь заняли три
первых места в гонке «Турист
Трофи» в классе 250 см1. Но это
оказался последний
спортивный успех славной марки.
Новым владельцем
компании в 1935 году стал концерн
ЭМИ (EMI), крупный
производитель радиоаппаратуры.
Модельную программу в том году
дополнил 245-кубовый
мотоцикл «Радж Турист» (Tourist) с
двухклапанной головкой
цилиндра и обычной ~ не
комбинированной - тормозной
системой. В следующем году эта
модель получила наименова
ние «Рэпид» (Rapid). В1937 году
открытый
газораспределительный механизм получил
клапанную крышку, что позволило
значительно улучшить его смазку.
В 1938 году ЭМИ перевела
производство мотоциклов на
свой основной завод, но с
началом Второй мировой войны
концерн получил крупный
заказ на изготовление
радиоаппаратуры (особенно деталей
для радаров), и поэтому в
конце 1939 года прекратил выпуск
мотоциклов. В начале 1940 го-
Ради, 500 см3, .AtiA
РАДИ
(Radior)
Франция
1904-1955
да появилась последняя
машина под маркой «Радж» -
примитивный мотовелосипед
с 98-кубовым двухтактным
двигателем «Вилльерс Джуни-
ор» (Villiers Junior). Но вскоре
права и на эту конструкцию
были переданы
компании «Норман».
В 1943 году руко
водство ЭМИ
окончательно
решило, что не
вернется
после войны к
производству
мотоциклов, и
продало права
на марку «Радж»
велосипедному
концерну «Ра-
ли». □
Фирма «Ради» строила
мотоциклы конструкции
инженера Шаполэра (Chapolard).
В основном это были легкие
мотовелосипеды со 100-кубовыми
моторами «Нерво» (Nervor),
однако в конце 20-х - начале 30-х
годов свет увидели тяжелые
мотоциклы с разнообразными
английскими двигателями
ДжАП, а затем и с
французскими моторами «Шэз». После
Второй мировой войны
предприятие вернулось к малокубатур-
ным машинам, а с падением
спроса вообще прекратило
изготовление мототехники. U
РАИЛИ
(Riley)
Великобритания
1900-1908
Велосипедная компания
«Райли Сайкл Компани Ли-
митед» (Riley Cycle Company
Ltd.) в 1900 году предложила
покупателям трехколесный
аппарат «Ройал Райли» (Royal
Riley) с ведущим задним
колесом, двумя передними
управляемыми колесами и мотором
«Де Дион». В 1901 году она
начала производство
двухколесных мотоциклов -
сначала с двигателями
«Де Дион» и «Эм-Эм-
Си» (ММС), а затем с
одноцилиндровыми
и
двухцилиндровыми V-образными
моторами собственного
производства. Перси
Райли (Percy Riley), один
из сыновей основателя
компании, запатентовал перекрытие
клапанов и одним из первых
стал применять механический
привод впускного клапана.
В 1907 году компания занялась
производством автомобилей и
вскоре после этого прекратила
изготовление мотоциклов. □
РАЛИ
(Raleigh)
Великобритания
1899-1905,1920-1933,
1958-1969
Один из крупнейших
британских велосипедных
концернов неоднократно
принимался за изготовление мо-
453

■*
\ -^*-
V
\
V
4
Vi
S--V
»s
\
> *' V
- -if-
4V
Л-»
■4
Рели М 14» 1924 r?
V
Л •
Рали, 348 см3,1929 г.
Рятье L7-.5,1947 г.
было
тоциклов. Еще важнее его
роль в моторизации
Англии, как
производителя
превосходных двигателей
и коробок передач
марки «Стёрми-Ар-
чер» (Sturmey-
Archer).
Первый мотоцикл
«Рали» копировал
конструкцию, которую
популяризировали братья Вернер:
моторчик «Шванн» (Schwann) с
атмосферным впускным
клапаном был установлен над
передним колесом. В 1902 году
новая модель «Рали» была
переделана по схеме «Новый
Вернер» со встроенным в
нижний угол рамы двигателем.
Примечательной чертой этой
машины было использование
для органов управления обще-
РалиМ0 32.1932 г
принятых ныне тросов
конструкции Фрэнка Боудена,
также строившего мотоциклы под
своим именем. Компания
«Рали» также предлагала
покупателям «форекар»
(трехколесный мотоцикл с сиденьем
пассажира между двумя
передними колесами) под маркой «Ра-
литта» (Raleighette). В 1905
горал и. 500 см1, 1927
Г^ ***'
т
/
• «^
\
.-1 t
<у-
•""-.. v
ду мотопроизводство
прервано.
Вернулась компания к
изготовлению мотоциклов после
Первой мировой войны. В1920
году она представила очень
передовую для своего
времени модель «А», которую
отличали продольно
установленный двухцилиндровый оппо-
зитный нижнеклапанный
двигатель (698 см3,10 л.с.)
собственного изготовления,
трехступенчатая коробка передач в
отдельном блоке, а также
цепные моторная и главная
передачи, закрытые
герметичными кожухами.
\ Машина имела
тормоза
обоих колес
(спереди
_ . _ башмачный,
сзади
барабанный) и

маятниковую
заднюю
подвеску с чет-
вертьэл-
липтически-
ми рессорами
в качестве
пружинящего элемента. Затем
последовала гамма более
традиционных мотоциклов с
одноцилиндровыми нижне- и
верхнеклапанными моторами
рабочим объемом 01 174 до
598 см^. Поскольку в годы
Великой депрессии спрос на
мотоциклы и моторы упал, в 1933
-*v *- w
,\\
году компания вновь свернула
их производство.
В1958 году на рынок вышел
мопед «RM1» с 49-кубовым
двухтактным двигателем
собственного изготовления. В 1960
году его сменила модель с
автоматическим вариатором,
выпускаемая по лицензии
французского концерна «Мотобе-
кан». Под маркой «Рали Рома»
компания продавала также 75-
кубовые скутеры «Бьянки».
Последней новой моделью
«Рали» стал мотовелосипед
«RM7» на маленьких колесах,
выпущенный в 1967 году. Через
два года компания опять
остановила мотопроизводство. На
сей раз окончательно. □
*■ f*
РАТЬЕ
(Ratier)
Франция
1955-1962
Сразу после окончания
Второй мировой войны
французская компания СЕМЕК
(СЕМЕС- Centre d'Etudes des
Moteurs a Explosion et
Combustion) наладила выпуск
мотоциклов, аналогичных по
конструкции немецким «БМВ R 71»
(возможно, даже по немецкой
документации).
Нижнеклапанные двухцилиндровые оппо-
А
</
РЕКС, РЕКС-АКМЕ
зитные мотоциклы с 750-кубо-
вым двигателем
использовались в армии и жандармерии.
С1955 года эти машины,
получившие индекс «CSF» (758 см3,
24 л.с), стала выпускать
компания «Ратье». Параллельно
велась разработка новой
машины, которая и появилась в
1959 году. Модель «Ратье C6S»
отличалась прежде всего
верхнеклапанным оппозитным
двухцилиндровым двигателем
(594 см3, 32л.с.) и
маятниковой подвеской заднего колеса.
Трансмиссия состояла из
четырехступенчатой коробки
передач и карданного привода
заднего колеса. Эта машина
успешно выступала в различных
соревнованиях. Основная
масса новых мотоциклов «Ратье»
поставлялась в
государственные и силовые структуры, их
использовали даже в кортеже
президента Франции.
Параллельно строилась аналогичная
модель, но с мотором
рабочим объемом 494 см1. □
РЕДЖИНА
(Regina)
Великобритания
1902-1915
Вначале XX века компания
производила мотоциклы с
покупными моторами
«Минерва», «Фафнир», «Эм-Эм-Си»
(ММС) и непосредственной
ременной передачей на заднее
колесо. В1907 году она
прервала мотопроизводство и вновь
вышла на рынок лишь в 1914
году, перед самым началом
Первой мировой войны. На сей раз
она предлагала покупателям
легкие мотоциклы с 292-кубо-
вым двухтактным двигателем,
ременной передачей на заднее
колесо и тремя вариантами
трансмиссий: без коробки
передач или с двух- или
трехступенчатой коробкой передач. U
Редрап 250 Рэдиал, 1932 г.
РЕДРАП
(Redrup)
Великобритания
1919-1922
Бывший авиационный
инженер Чарльз Редрап (Charles
Redrup) после окончания
Первой мировой войны
спроектировал трехцилиндровый
звездообразный нижнеклапанный
двигатель рабочим объемом
309 см3 Производством
мотоциклов с этим мотором и
двухступенчатой коробкой передач
^248 . v ,
занялась «Бритиш Рэдиал Энд-
жин Компани» (British Radial
Engine Company). Привод
заднего колеса мотоцикла был
сделан ременным. Несмотря на
необычайно плавную работу
мотора, новинка не привлекла
покупателей. В 1922 году
изобретатель построил прототип
шестицилиндрового
мотоцикла, соединив две «звезды»
друг с другом, но в серию
мотоцикл с этим силовым
агрегатом так и не пошел. Еще одна
опытная машина была создана
в начале 30-х годов. □
РЕИНОЛЬДС-
-РАНЭБАУТ
(Reynolds-Runabout)
Великобритания
1920-1923
Известный автомобильный
конструктор Рейнольд
Джексон (Reynold Jackson) впервые
попробовал свои силы в
создании двухколесного
транспортного средства после Первой
мировой войны, и его творение
можно назвать одним из самых
удачных ранних мотороллеров.
Машина имела проем между
седлом и рулевой колонкой,
сдвинутый к заднему колесу
капотированный двигатель и
исполняющий роль переднего
щита бензобак. Водительское и
пассажирское сиденья
располагались на подпружиненной
платформе. Мотороллер
поднимался на центральную
подставку при помощи длинного
рычага. В качестве силового
агрегата конструктор использовал
двухтактный 292-кубовый
двигатель «Либерти» (Liberty),
соединенный с двухступенчатой
коробкой передач; привод
заднего колеса осуществлялся
ремнем. Покупатель мог заказать
установку цепной главной
передачи и 350-кубового
нижнеклапанного мотора «Блекбёрн». К
сожалению, стоил этот аппарат
вдвое дороже мотоцикла той
же кубатуры, и потому не смог
привлечь покупателей. U
РЕКС, РЕКС-АКМЕ
(Rex, Rex-Acme)
Великобритания
1900-1933
У истоков этой марки стояли
энергичные
предприниматели братья Билли и Гарольд
Уильямсоны (Billy & Harold
Williamson): первый был
генеральным директором, а
второй - руководителем сети
сбыта продукции. В 1899 году
они создали свой первый
автомобиль. Через год появился
и типичный для тех времен
мотоцикл: одноцилиндровый
398-кубовый четырехтактный
двигатель собственного
производства с атмосферным
впускным клапаном, карбюратор
испарительного типа,
непосредственный ременный
привод заднего колеса.
Характерной чертой моторов «Рекс»
было «квадратное» (в плане)
оребрение цилиндра.
Гарольд Уильямсон
отлично понимал значение
спортивных побед для рекламы и
уровня продаж, так что
мотоциклы «Рекс» с успехом
участвовали в состязаниях самого
разного уровня - от горных
гонок до пробегов через всю
Великобританию. В результате
компания «Рекс» стала одним
из ведущих британских
производителей мотоциклов. Кроме
двухколесных машин,
немалой популярностью
пользовались «форекары» (forecar) -
мотоциклы с двумя передними
колесами, между которых
размещалось пассажирское
сиденье. Быстро
совершенствовалась и конструкция машин
Уже в 1906 году предприятие
предлагало мотоциклы с
одноцилиндровым
нижнеклапанным двигателем рабочим
объемом 465 см3, а также с
двухцилиндровым V-образным
мотором (726 см3) с
газораспределительным механизмом
«клапан над клапаном». В том
же году появилась
любопытная конструкция
телескопической передней вилки с двумя
парами труб с каждой стороны
колеса, между которыми
крепились ось колеса и наружные
пружины. В 1908 году была
внедрена в серию новая рама с
изгибом в задней части, что
позволило снизить высоту
седла. В 1909 году конструкторы
компании
экспериментировали с двухтактным 470-кубовым
мотором для гоночного
мотоцикла, который оснащался
вращающимся золотником во
впускном тракте.
Рекс 5 HP, 1907 г
Рекс, 147 см3,
1929 г.
\ I
&S
* *&
w }
А
>.
/ \
455

РЕКС
Рекс-Акме R12,
1932 г.
одно- и двухцилиндровых
V-образных), фирма «Акме»
использовала на своих
мотоциклах покупные силовые
агрегаты. Финансовое
положение предприятия после войны
было не блестящим, и
объединение с более сильным
партнером оказалось хорошим
выходом из создавшейся ситуации.
С1922 года мотоциклы
получили объединенную марку «Рекс-
Акме». В том же году компания
Увы, вскоре возникли
трения между Уильямсонами и
прочими членами совета
директоров. Братья считали, что
компании стоит
сосредоточиться на производстве двигателей,
их оппоненты считали, что
следует резко расширить
мотоциклетную модельную гамму,
пусть даже за счет применения
покупных моторов. В
результате в 1911 году Уильямсоны
покинули компанию. Но все же до
начала Первой мировой войны
применялись моторы
собственного производства - как
одноцилиндровые рабочим
объемом от 339 до 532 см3, так и
двухцилиндровые V-образные
(896 см3). Правда,
параллельно с 1908 по 1915 год по заказу
компании «Рекс» фирма
«Премьер» строила мотоциклы
с моторами ДжАП под маркой
«Рекс-ДжАП».
К сезону 1914 года
компания подготовила абсолютно
новую машину с
двухцилиндровым V-образным двигателем
рабочим объемом 952 см3.
Кривошипно-шатунный
механизм мотора был полностью
собран на роликовых
подшипниках, моторная и главная
передачи были сделаны
цепными. К следующему сезону был
готов вариант этого мотоцикла
с карданным приводом заднего
колеса, а также легкая машина
с 349-кубовым двухтактным
мотором. Но этим новинкам не
Рекс Штандард 1954 г.
/ - \
v\
V
V.
ч-cV- - -
s i \
ч\.
*-■
/ *
3:
предприятий, не имеющих
своего лица и «изюминки».
Первый же серьезный удар
экономического кризиса
конца 20-х - начала 30-х годов
привел к тому, что в 1931 году
производство мотоциклов
было остановлено.
Обанкротившееся
предприятие приобрела компания
«Миллз-Фулфорд Лимитед»
(Mills-Fulford Ltd.),
выпускавшая боковые коляски для
мотоциклов. В мае 1932 года
марка «Рекс-Акме» вернулась
на рынок, на сей раз лишь с
двумя моделями. Они имели
одноцилиндровые
верхнеклапанные моторы ДжАП,
рабочим объемом 349 или 490 см3.
К сезону 1933 года компания
подготовила еще две 250-ку-
бовые машины: одна с
двухтактным двигателем «Вилль-
ерс», вторая - с
верхнеклапанным мотором ДжАП. Но в
1933 году «Миллз-Фулфорд»
обанкротилась, и марка
«Рекс-Акме» окончательно
исчезла с мотоциклетного
рынка. □
суждено было попасть к
покупателям. Во время Первой
мировой войны компания
выполняла военные заказы, не
имеющие отношения к мотоциклам
В январе 1919 года была
объявлена послевоенная
программа компании: 550-кубо-
вая одноцилиндровая модель
и 952-кубовая
двухцилиндровая, обе с моторами
собственного производства. Но уже в
следующем году собственную
«двойку» заменил 980-кубо-
вый двигатель ДжАП. Тогда же
фирма объединилась с
мотоциклетной компанией «Акме»
(Acme), которая была
основана в июне 1902 года с целью
производства велосипедов,
мотоциклов и двигателей.
Кроме моторов собственного
изготовления (нижнеклапанных
CFM34,
Рекс Комо, 1959 г.
4
у0-7
*»
•^ ■ V.x
...
Ч.
отказалась от использования
собственных моторов. В 20-е
годы она использовала
широчайшую гамму покупных
двигателей рабочим объемом от
175 до 750 см3 производства
ДжАП, «Аза» (Aza), «Блек-
бёрн», «Вилльерс», МАГ и
«БэррэндСтрауд».
Достоинства моторов
«Блекбёрн» и гоночный талант
Уолтера Хэндли (Walter Han-
dley) принесли фирме «Рекс-
Акме» несколько
замечательных побед в соревнованиях
самого высокого ранга, в том
числе три победы в «Турист
Трофи» (в 1925 году в классах
350 и 175 см3 и в 1927 году в
классе 250 см3). Но эти успехи
не смогли повлиять на тот
факт, что марка стремительно
теряла популярность. Некогда
знаменитая компания
фактически превратилась в одно из
многочисленных сборочных
РЕКС
(Rex)
Германия
1948-1964
Фирма «Рекс Моторен-
верк» (Rex Motorenwerk)
вышла на мотоциклетный
рынок в 1948 году на волне
интереса к дешевой малокубатур-
ной технике. Маркетинговое
решение было несложным -
под маркой «Рекс»
предлагался вспомогательный
велосипедный двигатель рабочим
объемом всего 31 см3,
который легко монтировался на
переднюю вилку любого
велосипеда. В комплект входили
также ремень и ременный
обод, крепившийся на
переднее колесо. Спрос на новинку
оказался высок, и вскоре
появилась новая версия мотора
(34 см', 0,75 л.с), которая по-
456
РЕНЕ ЖИЛЛЕ
А)"
г
&w*!4 -; -v #■'1\ ' " k\wA •
~&<ШтШйк''
Ц.с**^ -,- ^--^ШР-ЗЪ-- ..
:-¥
Ж.1
зволяла велосипеду двигаться
со скоростью до 30 км/ч. До
конца 50-х годов было
изготовлено свыше 100 тысяч таких
комплектов.
На Франкфуртском салоне
1951 года фирма «Рекс»
представила мопед с трубчатой
рамой, 40-кубовым двухтактным
мотором и ременным
приводом заднего колеса. Позже
рабочий объем мотора возрос до
49 см1, а спереди появился
барабанный тормоз. Мопед
предлагался в нескольких
версиях, отличавшихся
оснащением и отделкой. С1955 года в
серию пошли
модернизированные машины с хребтовой
рамой, новым мотором
(49,6 см3, 2,1 л.с),
двухступенчатой коробкой передач с
механизмом переключения при
помощи рукоятки на руле,
цепным приводом заднего колеса
и короткорычажной передней
вилкой. На следующий год
программа дополнилась
версией «Монако» (Monaco),
которая уже комплектовалась
длиннорычажной передней
вилкой и маятниковой задней
подвеской.
В 1959 году дебютировал
мопед «Комо» (Сото) -
абсолютно новая машина,
сделанная в духе моднейших на тот
момент моделей. Ее отличали
хребтовая рама из
штампованных профилей, длиннорычаж-
ная передняя вилка,
маятниковая задняя подвеска, цепь
привода заднего колеса в
герметичном кожухе, двухместное
седло. Двигатель (49 см1,
1,7 л.с.) оснащался системой
принудительного воздушного
охлаждения и сочетался с
трехступенчатой коробкой передач.
Развитием этой машины в
дальнейшем стали очень
похожие на нее мокик «Рива» (Riva)
и легкий мотоцикл «Зильбер-
рекс» (Silberrex), которые
строились до 1964 года. □
РЕНЕ ЖИЛЛЕ
(Rene Gille)
Франция
1898-1957
Если бы фирма «Рене Жил
ле» существовала
сегодня, то она
заслуженно
разделила бы с компанией
«Пежо» звание
старейшего из
действующих
мотопроизводителей. Эти
предприятия
представили свои
первые мотоциклы
в одно и то же
время - в 1898 году.
Эти машины были
чем-то похожи, как
были
похожи все
модели
конца XIX
столетия. Но если о
мотоциклах «Пежо» известно
практически все, то марка «Рене
Жилле» так и осталась
известной узкому кругу любителей
истории. Да и известно о ней
достаточно мало. В 1902 году
на Парижской выставке был
представлен мотоцикл «Рене
Жилле» с одноцилиндровым
мотором собственной
конструкции. На следующий год
дебютировала первая машина
этой марки с V-образным
двухцилиндровым мотором
рабочим объемом 527 см3 и
мощностью 6 л.с. Такие
мотоциклы с ременным приводом
заднего колеса, постоянно их
модернизируя, предприятие
выпускало до начала Первой
мировой войны. Так, к 1912
году мотоциклы «Рене Жилле»
получили параллелограмм-
ную переднюю вилку с двумя
боковыми пружинами, а одна
из моделей несла магнето в
полости бензобака, куда от
мотора шел длинный
вертикальный вал привода. В войну
эти машины поставлялись во
французскую армию.
В 20-е и 30-е годы фирма
не стала «выходить из
образа». Тяжелые мотоциклы
«Рене Жилле» с V-образными
нижнеклапанными моторами
рабочим объемом 747 и
996 см' стали визитной
карточкой предприятия. Эти
машины мощностью
соответственно 15 и 20 л.с. традиционно
поставлялись во французскую
армию и жандармерию,
оснащаясь разнообразными
колясками. Уже с 1929 года часть
мотоциклов «Рене Жилле»
оснащалась задней мягкой
подвеской. К переднему конверту
рамы присоединялись четыре
продольных траверса,
шедшие назад попарно в обхват
заднего колеса, которое
размещалось в середине
длинного треугольного трубчатого
балансира. За задним крылом
траверсы соединялись с
вертикальным цилиндром,
внутри которого находилась
мощная пружина. Балансир задней
подвески одним концом шар-
нирно соединялся с рамой за
коробкой передач, а другим
концом крепился к пружине
подвески, что позволяло ему
вертикально перемещаться
вместе с колесом. В 30-е годы
к тяжелым двухцилиндровым
машинам добавились два од-
5915
FS3
}
/
Гч
Рене Жилле
Марсель-Париж, 1904 г.
и
Г'
г\
&'*' *г
1-Т
tftt
^*
ttft
ф Л *Я>
и*-" 1$'
- и jfff V
л .,■■:', #^4t У
Рене Жилле,
750см',1937г.
CN6
%gf!ir
'•'5 **
457

РЕННЕР-ОРИГИНАЛЬ
: "i- ^
Жилле, 500 см3,1938 г.
«* S'*
Реие Жилле. 250 см1,1954 г.
^
4 • «в
ноцилиндровых мотоцикла с
нижнеклапанными
двигателями рабочим объемом 350 и
500 см3. Все модели фирмы
комплектовались сложной ко-
роткорычажной передней
вилкой, четырехступенчатой
коробкой передач с ручным
механизмом переключения,
несложным щитком приборов
с амперметром и парой
переключателей.
После войны компания
«Рене Жилле» не
возобновляла производство своих
знаменитых мотоциклов. Ситуация
на рынке кардинально
изменилась, и в моде были легкие
двухтактные машины. Под
маркой «Рене Жилле»
покупателям предлагались модели
со 125- и 250-кубовыми
одноцилиндровыми моторами,
телескопической передней
вилкой, свечной, а затем и
маятниковой задней подвеской.
Особыми изысками
конструкции эти мотоциклы не
отличались, продавались они хуже,
чем хотелось бы, и в 1952 году
фирма «Рене Жилле» попала в
полную зависимость от
компании «Терро». До 1957 года
марка «Рене Жилле»
пребывала на рынке, а затем исчезла
окончательно. □

РЕННЕР-ОРИГИНАЛЬ
(Renner Original)
Германия
1924-1-32
С^"
4*.
Фирма «Реннер унд Поппе»
(Renner & Poppe) строила
мотоциклы в английском
стиле: трубчатая рама, подрамный
бензобак, параллелограммная
передняя вилка с двумя
пружинами. Эту ходовую часть
разработал инженер и мотогонщик
Карл Остнер, впоследствии
вместе с братом Вилли
организовавший фирму ОД.
Мотоциклы «Реннер-Оригиналь»
комплектовались в основном
двигателями ДжАП всех возмож-
Реннер-Оригиналь
ЗБОНайт, 1926 г.
VV4 ^
ь\
>,.:-: ^
V-** ,4
—-1*
t:-i-
r"
f
>
X
¥
* fliese
Kaiser
t ;
s.
V
^
^jf/ ■
1926 r.
ных компоновок и кубатур -
от 198 до 990 см3.
Наибольшую же известность
предприятию принесли мотоциклы,
которые оснащались 350- и
500-кубовыми
одноцилиндровыми двигателями английской
фирмы «Бэрр энд Страуд» с
бесклапанным гильзовым
механизмом газораспределения
по патенту компании «Найт»
(Knight). В цилиндре этого
двигателя было отлито
несколько перепускных каналов.
Гильза цилиндра была
подвижной и перемещалась
вертикально, независимо от
ходившего по ней поршня.
Специальные прорези,
предусмотренные в гильзе, в нужный
момент открывали или закрывали
соответствующие каналы
цилиндра, обеспечивая
четырехтактный цикл работы мотора.
Довольно сложный двигатель
такой конструкции
пользовался в 20-е годы популярностью
из-за повышенной плавности
работы, но применялся в
основном на автомобилях, а на
мотоциклах был редкостью.
Кроме оригинального мотора,
мотоциклы
«Реннер-Оригиналь» комплектовались
трехступенчатой коробкой
передач. □
РЕННШТАИГ
(Rennsteig)
Германия
1925-1930
Машиностроительная
компания «Реннштайг»,
выполнявшая в основном военные
заказы, в 1925 году приступила
на своих производственных
площадях к изготовлению
мотоциклов «Оригиналь-Кригер».
Часть мотоциклов, по
соглашению с владельцем предприятия
Германном Шиллингом
(Hermann Schilling), продавалась
под названием
завода-изготовителя. Когда создатели
мотоцикла - братья Кригер - в 1926
году ушли с предприятия,
двухколесная техника стала
поступать в продажу лишь под
маркой «Реннштайг». Эти машины
с характерной рамой
треугольной формы, трехступенчатой
коробкой передач и цепным
приводом заднего колеса, ком-
ер-Оригииаль,
49- см3,192' г.
4^
л\$&
■3
£ '
' Ч\\- Г.
458
РИ КМЭН
плектовались
нижнеклапанными двигателями «Блэкберн»
рабочим объемом от 198 до
596 см3. Строился также 348-
кубовый верхнеклапанный
вариант. Мотоциклы «Реннштайг»
выпускались до 1930 года,
когда на рынке сложилась
кризисная ситуация, и Шиллинг
предпочел вновь сосредоточиться на
военных заказах. □
РИДИНГ-СТЭНДАР
(Reading-Standard)
США
1903-1924
Первые мотоциклы этой
марки оснащались
моторами «Тор», которые
производила та же компания, что
делала двигатели и для
«Индиана». Поэтому нет ничего
удивительного в том, что
поначалу «Ридинг-Стэндарды» были
точными копиями «Индиа-
нов»: встроенный в
подседельную трубу рамы
одноцилиндровый мотор с
автоматическим впускным клапаном,
цепная передача на заднее
колесо, сухие батареи системы
зажигания в передней трубе
рамы и бензобак в заднем
крыле. Первый признак
самостоятельности появился в 1905
году: оригинальная
качающаяся передняя вилка с
резиновым пружинным элементом
перед рулевой колонкой.
Тогда же компания
направила своего главного
конструктора Чарльза Густафсона
(Charles Gustafson) на
стажировку в Европу. По
возвращению он спроектировал первый
в США мотоциклетный
двигатель с механическим
приводом обоих нижних клапанов,
производство которого
началось в конце 1906 года. При
рабочем объеме 361 см3 мотор
развивал мощность 3 л.с. и
разгонял мотоцикл до
скорости 48 км/ч. Он по-прежнему
был встроен в подседельную
трубу, но бензобак занял
место под верхней трубой рамы.
Любопытно, что впоследствии
Густафсон перешел в
компанию «Индиан» и
спроектировал для нее семейство
нижнеклапанных двигателей.
Двухцилиндровый V-об-
разный двигатель компания
запустила в серию в 1908 году.
В отличие от
одноцилиндрового агрегата, он имел
несколько архаичную систему
газораспределения с
верхними впускными и нижними
выпускными клапанами. Инте- I
ресно, что механизм привода
клапанов переднего цилиндра
располагался слева, а
заднего - справа; компания
утверждала, что это сделано для
лучшего охлаждения. При
рабочем объеме 722 см' мотор
развивал максимальную
мощность 6 л.с, разгоняя
мотоцикл до скорости 72 км/ч.
Впрочем, форсированные
гоночные варианты были
способны на большее: в 1909 году
Рэй Сеймур (Ray Seymour)
установил рекорд на дистанции
в одну милю, показав
скорость 123,4 км/ч.
Замкнутая рама,
охватывающая снизу картер двигателя, в
1909 году появилась и на
одноцилиндровой модели,
цилиндр которой принял
вертикальное положение.
Одновременно мотоциклы «Ридинг-
Стэндард» получили переднюю
вилку рычажно-параллело-
граммного типа. Рабочий
объем двухцилиндровой модели
вырос сначала до 1000 см3,
затем до 1180 см!, схема привода
«клапан над клапаном» была
заменена на нижнеклапанную.
В 1912 году на мотоциклах
появилась двухступенчатая
коробка передач в ступице заднего
колеса, которую в 1916 году
сменила трехступенчатая
коробка передач обычного типа.
Электрическое освещение
стало заказным оборудованием в
1917 году. В1923 году компанию
приобрела фирма «Кливленд»,
которая вела сборку мотоцик-
I лов «Ридинг-Стэндард» лишь
до тех пор, пока не иссяк задел
деталей. □
РИКМЭН
(Rickman)
Великобритания
1959-1982
Братья Дерек и Дон Рикмэны
(Derek & Don Rickman) в
50-х годах с успехом
выступали во внедорожных
соревнованиях различного ранга. В
1959 году они построили для
себя несколько кроссовых
мотоциклов с двухцилиндровыми
моторами «Триумф»,
установленными в рамы от БСА Эта
комбинация, которую братья
назвали «Метис» (Metisse),
оказалась настолько удачной,
что вскоре последовали заказы
от коллег-спортсменов, и
несколько неожиданно для себя
Рикмэны оказались во главе
небольшого, но
процветающего предприятия. Вскоре они
спроектировали собственную
раму - очень легкую и
прочную дуплексную конструкцию,
сваренную из труб «Рейнольде
531» и никелированную.
Внедорожные мотоциклы с
мощными двухцилиндровыми
четырехтактными моторами
находили отличный сбыт в США,
для британского же рынка бра
тья наладили производство
более легких машин с
одноцилиндровыми двухтактными
двигателями «Бультако»,
«Цюндапп» и других
европейских марок.
После банкротства
компании «Ройал Энфилд» в 1970
году на ее складах осталось
около 200 двигателей «Интерсеп-
тор» (Interceptor) -
двухцилиндровых четырехтактных
агрегатов рабочим объемом
736 см3 мощностью 52 л.с.
Братья Рикмэны получили
) в предложение использовать
S ,.
- * гмнкои
\ \ л Хонда СИ,
Г
У
1 I ','—'
, V
w *J
AV **
3W'
X
459

РИКСЕ
эти моторы для постройки
дорожных машин, что они с
успехом сделали, чуть доработав
свою знаменитую
никелированную раму. В их исполнении
мотоцикл получился на 43 кг
легче оригинала! К тому же он
оснащался передним
дисковым тормозом с
гидроприводом - один из первых
примеров подобной конструкции на
европейском дорожном
мотоцикле. Когда иссяк запас
двигателей «Ройал Энфилд»,
братья в середине 70-х годов
начали строить мотоциклы с
четырехцилиндровыми
моторами японских концернов
«Хонда» и «Кавасаки». Эти машины
выпускались как в
комплектном виде, так и в качестве
шасси под самостоятельную
установку силовых агрегатов.
Параллельно Рикмэны освоили
изготовление пластиковых
обтекателей и кофров и со
временем полностью
переключились на этот вид бизнеса,
продав в 1982 году права на
производство своих рам Пэту
Френчу (Pat French). □
РИКСЕ
(Rixe)
Германия
1931-1940.1948-1984
' Ф
ирма «Риксе» сегодня
известна лишь знатокам
истории, а между тем это
предприятие было одним из
крупнейших изготовителей мало-
кубатурной техники и
благополучно существовало почти
до середины 80-х годов XX
века. Возможно, все дело в
том, что компания большей
частью специализировалась
на мотовелосипедах и легких
мотоциклах. В 1921 году
механик Август Риксе (August Rixe)
вместе с компаньонами
организовал в Билефельде новую
Риксе RS ЮО, 1959 г.
*."
Y-^MfW-fpft+iSfafas* ifW&tff***
>А
* 1
7
*• >
\
/*
\
к
V*"*"
фирму. Не прошло и
несколько месяцев, как он стал ее
единоличным владельцем,
присвоив свое имя небольшой
фабрике, строившей
велосипедные запчасти и рамы для
мотоциклов мелких
изготовителей. От запасных частей
компания перешла к
производству велосипедов, а в 1931
году появились первые
мотовелосипеды «Риксе» с
моторами «Фихтель унд Закс» и ИЛО.
С1935 года в серию пошли
машины со специально
разработанной рамой в дамском и
мужском исполнениях. Кроме
параллелограммной передней
вилки, продукция «Риксе»
комплектовалась рычажной
вилкой собственной
конструкции, а модель с
«мотор-колесом» «Заксонетт» оснащалась
оригинальной хребтовой ра-
г
Риксе 36,1939 г.
И2ос*-
моде, обзавелись длинноры-
чажной передней вилкой,
сдвоенным седлом,
маятниковой задней подвеской и
герметичным кожухом цепи
привода заднего колеса.
Первый мопед «Риксе» с
48-кубовым мотором ИЛО и
трубчатой хребтовой рамой
появился в 1951 году. В 1954 году
его сменила обновленная
вариантах с двигателем «Закс»
(47 см1,1,8-2,6 л.с), которая в
версиях «Стандарт» (Standart) и
«Люксус» (Luxus) состояла в
производстве до 1976 года,
постоянно модернизируясь.
Таким же долгожителем оказался
и грузовой мопед с
аналогичным силовым агрегатом -
двухколесная грузовая тележка
с поворотными колесами,
присоединенная вместо передней
вилки к раме. Другие модели (а
их до 1975 года было более
десятка) выпускались по
несколько лет, постоянно сменяя друг
друга; при этом все они
оснащались двигателем одной и той
же кубатуры - 47 см3.
С1960 года модельный ряд
фирмы «Риксе» расширился за
счет двух новых категорий тех-
Риксе RS 80,1983 г.
<Г"'
Л
мой из толстой прямой трубы,
которая одновременно
служила топливным баком.
Первые послевоенные мо
дели были копиями
довоенных конструкций, но с 1949
года в серию пошел новый 125-
кубовый мотоцикл сразу в
двух вариантах - «КТ 125» и
«КР125» _ с телескопической и
параллелограммной передней
вилкой соответственно. Чуть
позже появились мотоциклы
со 150- и 175-кубовыми блок-
моторами «Закс», а вершиной
мотоциклетного ряда стала
модель «Сенатор» (Senator) с
двухтактным двухцилиндро
вым двигателем ИЛО
(последняя версия- 244см3, 15л.с).
К концу 50-х годов мотоциклы
«Риксе», согласно тогдашней
ники - мокиков и легких
мотоциклов все с тем же
47-кубовым мотором «Закс». Разница
состояла лишь в степени фор
сировки и мощности. Так, если
у мокиков мощность мотора с
1960 по 1978 год выросла с 1,8
до 3 л.с, то у мотоциклов - с
3,4 до 6,5 л.с. за тот же
период. Долгое время в моде были
хребтовые рамы из стальных
штампованных профилей,
сменившиеся в 70-е годы на
легкую дуплексную трубчатую
конструкцию.
К1979 году от былого
многообразия продукции с маркой
«Риксе» остались лишь две
модели: мопед «SL 40» (47 см3,
2,7 л.с.) и мокик «R 504»
(47 см3, 3 л.с). Кризис
мотопроизводства не способство-
460
РМВ-ФЕНИКС
вал выпуску широкой
модельной гаммы. В 1980 году в
Германии была одобрен новый
класс легкой мототехники - до
80 см3. В числе предприятий,
освоивших мотоциклы этой
кубатуры, была и фирма «Риксе»,
представившая легкий
мотоцикл «RS 80 W» с двигателем
«Закс» (80 см3,7,5 л.с.)
жидкостного охлаждения. Машина
имела литые колеса и
двухдисковый тормоз переднего
колеса. Но даже такая совершенная
модель не смогла спасти
положение. В1984 году
производство мотоциклов «Риксе»
прекратилось, а на следующий год
все оборудование и оснастка
были проданы в Китай. □
РИКУО
(Rikuo)
Япония
1933-1962
В 20-е годы марка «Харлей-
Дэвидсон» лидировала на
японском мотоциклетном
рынке. Но в начале 30-х годов
правительство Японии
приняло жесткие ограничения на
импорт мототехники, и, чтобы
сохранить свои позиции,
американцы стали искать
местного партнера. Они нашли его в
лице, как ни странно,
фармацевтической компании «Сан-
кьо Сейяки» (Sankyo Seiyaki).
Согласно подписанному
соглашению, та получала от
американского концерна
техническую поддержку,
технологическое оборудование и - на
первых порах - детали для
производства мотоциклов
серии «WL» (с
двухцилиндровым V-образным мотором
рабочим объемом 738 см3).
Первые мотоциклы были собраны
в 1933 году, а в 1936 году они
получили марку «Рикуо» - по-
японски «Король дорог».
Вскоре началась также сборка
мотоциклов серии «VL»
(1207 смО- Со временем
японцы освоили производство
всей номенклатуры деталей.
Когда во Время второй
мировой войны торговые связи с
США были прерваны,
компания снабжала императорские
вооруженные силы своими
мотоциклами, в том числе
оснащенными боковой коляской
с приводом на колясочное
колесо.
В 1947 году компания
возобновила изготовление 750-
кубовой версии мотоцикла, но
в разоренной стране спрос на
довольно дорогие мотоциклы
оказался мизерным, и в 1949
году производство было
остановлено. Права на марку и
технологическое
оборудование приобрела
авиационная фирма «Шова Коукуке»
(Showa Koukuke), и в 1951 году
было возобновлено
изготовление двух моделей: «R»
(746 см1, 15 л.с.) и «VFD»
(1207 см', 30 л.с). В
техническом отношении они ничем не
отличались от довоенных
«Харлей-Дэвидсонов»:
двухцилиндровые V-образные
нижнеклапанные двигатели,
трехступенчатые коробки
передач в отдельном блоке, ры-
чажно-параллелограммные
передние вилки, жесткая
подвеска заднего колеса.
Неожиданно эти машины нашли
ярых приверженцев не только
в лице японских полицейских,
но и в лице американцев из
оккупационного корпуса,
которые воспринимали эти
мотоциклы «как родные».
В 1953 году компания
запустила в производство под
индексом «RQ» значительно
усовершенствованный
вариант 750-кубовой модели. Она
получила форсированный до
22 л.с. двигатель и
телескопическую переднюю вилку (при
сохранении жесткой задней
подвески). Параллельно
фирма выпустила модель
«А», созданную под явным
влиянием немецких БМВ:
одноцилиндровый
верхнеклапанный двигатель (345 см3,
16 л.с), установленный
продольно в дуплексной раме,
четырехступенчатая коробка
передач, телескопическая
вилка спереди и маятниковая
подвеска сзади, передача на
заднее колесо карданным
валом. Позже, в 1958 году,
появился 247-кубовый вариант
этой машины с индексом
«FB». Тогда же стали ставить
четырехступенчатую коробку
передач на 750-кубовый
мотоцикл (модель «RT-II»).
В 1960 году была создана
экспериментальная модель
«RX» с верхнеклапанным
двухцилиндровым мотором
(747 см3) и маятниковой
подвеской заднего колеса. Но
крохотные масштабы
производства уже не оправдывали
затрат на освоение этой
машины, и в 1962 году марка
«Рикуо» сошла со сцены. □
РИЛАЙЭНС
(Reliance)
США
1908-1915
Компания, которая взяла
для своей продукции
наименование «Рилайэнс»
(в переводе с английского -
«доверие»), тесно
сотрудничала с другой фирмой, также
расположенной в штате Нью-
Йорк - «Эри». Такое
объединение сил позволило новичку
уже в 1909 году предложить
покупателям сразу 5 моделей,
все с замкнутой трубчатой
рамой, подпружиненной
передней вилкой и ременной
передачей на заднее колесо.
Машины оснащались
четырехтактными моторами:
одноцилиндровыми рабочим
объемом 223, 348 и 424 см3 и
двухцилиндровыми V-образ-
ными объемом 446 и 848 см3.
424-кубовый и 848-кубовый
двигатели имели
нижнеклапанный
газораспределительный механизм с
механическим приводом всех
клапанов, остальные моторы
оснащались автоматическим
клапаном во впускном тракте.
В 1915 году оба предприятия -
«Рилайэнс» и «Эри» -
прекратили производство
мотоциклов. □
РМВ-ФЕНИКС
(RMW Phdnix)
Германия
1926-1957
Компания РМВ известна
лишь немногим, хотя в
свое время была солидным
предприятием «второго
эшелона». Возникла она в 1926
году, когда Карл Хаардт, один из
создателей мотоциклов «Бле-
ха», после смерти своего
компаньона нашел новых
партнеров, с которыми организовал
предприятие РМВ (RMW -
461

РОВЕР
* *
т-
ч
\+*
vfc !Lm?'V*
л ►•■л
^v-
р в
Ruhrtal-Motorrad-Werke
GmbH). Инженер Вильгельм
Шалитц (Wilhelm Schalitz)
сконструировал новую
ходовую часть. Первый мотоцикл
РМВ (модели «В2») получил
двухтактный двигатель
(121см3, Зл.с), отдельно
расположенную трехступенчатую
коробку передач, параллело-
граммную переднюю вилку и
подрамный бензобак. На
следующий год покупателям
предлагалось уже пять
мотоциклов РМВ разных моделей -
три с двухтактными моторами,
а два с 500-кубовыми
двигателями МАГ («клапан над
клапаном» и верхнеклапанным).
С 1928 года в серию
параллельно пошли мотоциклы с
моторами «Стёрми-Арчер»,
«Мозер», «Кюхен» и даже с
600-кубовым
нижнеклапанным V-образным
двухцилиндровым двигателем «Мабеко».
Кроме того, предприятие
самостоятельно выпускало
боковые коляски для тяжелых
мотоциклов. С 1930 года все
мотоциклы РМВ получили
модернизированную ходовую часть с
седловидным бензобаком.
Как ни странно, но
сравнительно небольшое
предприятие благополучно
пережило промышленный кризис.
Больше того - после
приобретения еще одной
машиностроительной фабрики на ней
было налажено сборочное
производство. Правда, эти
мотоциклы предлагались на
462
рынке под маркой «Феникс»
(Phonix) и отличались
внешней отделкой. С1933 года,
когда в Германии было
запрещено использование
импортных силовых агрегатов,
партнером объединения «РМВ-
Феникс» стала
машиностроительная компания «Барк»,
поставлявшая верхнеклапанные
моторы рабочим объемом
350 и 500 см3. Аналогичные
нижнеклапанные силовые
агрегаты на «РМВ-Феникс» по
лицензии «Барк» строили
самостоятельно. Продолжалось
и производство двухтактных
двигателей оригинальной
конструкции, в основном
200- и 250-кубовых.
Последняя предвоенная модель
фирмы называлась «Юниор
Шпорт» (Junior Sport), и на
ней устанавливался 125-кубо-
вый блок-мотор мощностью
3,5 л.с.
После войны руководство
предприятия несколько лет
выжидало, пока
мотоциклетный рынок не
стабилизируется. В 1951 году свет увидели
сразу две новых модели:
мопед «Фениксхен» (Phonixchen)
с двигателем ИЛО (49 см3,
1,7 л.с.) и мотоцикл «Тип 26»
(Тур 26) с оригинальным
двухтактным мотором
(245 cmj, 9 л.с.) в блоке с
четырехступенчатой коробкой
передач. Мопед выпускался
всего два года, а вот мотоцикл
состоял в программе
предприятия до окончания
мотопроизводства в 1957 году. Правда, с
1954 года он назывался «Тип
27» и оснащался двигателем
ИЛО (245 см\12,5 л.с.).
Параллельно с этой машиной
строились версии «Тип 18»
(175 см3, 8,2 л.с.) и «Тип 21»
(200 см', 11 л.с), также
комплектовавшиеся силовыми
агрегатами ИЛО. □
РОВЕР
(Rover)
Великобритания
1902-1925
Джон Кемп Старли (John
Kemp Starley) был
племянником Джеймса Старли (James
Starley), которого по праву
называют отцом британской
велосипедной промышленности.
В1879 году Джон основал
собственную велосипедную
фабрику, а в 1884 году создал
первый велосипед с колесами
одинакового диаметра,
которому дал имя «Ровер»(в
переводе с английского -
«скиталец», «морской разбойник»).
Эксперименты с установкой
на велосипед двигателя
внутреннего сгорания Джон Старли
начал еще в 1899 году. Но лишь
через год после его смерти, в
1902 году, компания начала
серийное производство
мотоциклов. На первых машинах стоял
одноцилиндровый мотор
рабочим объемом 300 см3. В1910
году Джон Гринвуд (John
Greenwood) создал превосходный
л ^ Diuurn КПП «ч*/ I
Ровер, 500 см*/
1914 г.
*^—- aV г '
1 >^
V
А
Ровер, 250 см*, 1924 г.
Ж
^-. Ж";
\ri [Vt. ':•>- ... *■■* :. (V,/
#
одноцилиндровый
нижнеклапанный 496-кубовый
двигатель, который стал основой
модельного ряда вплоть до
начала Первой мировой войны.
В 1914 году гамму дополнила
модель с двухцилиндровым
V-образным мотором ДжАП
рабочим объемом 676 см3.
В годы войны завод, на
котором до 1916 года велось
производство мотоциклов,
был занят изготовлением
грузовиков и шасси для штабных
автомобилей. После войны
компания вернулась было к
мотоциклам, представив две
модели весьма передовой
конструкции с моноблочными
верхнеклапанными моторами
(248 и 348 см3), но в 1925 году
РОЙАЛ ЭНФИЛД
-*Л*
.М
Роззелли Тип 2,1ЭОЗ г.
окончательно отказалась от
двухколесной техники в
пользу автомобилей, чем и
занимается по сей день. □
РОЗЗЕЛЛИ
(Rosselli)
Италия
1899-1910
Компания «Розелли э Кастел-
ладзи» (Rosselli e Castel-
lazzi) по праву считается одним
из первых в Италии
изготовителей мототехники. Эмануэль
Роззелли (Emanuel Rosselli) в
1899 году создал небольшой
двигатель внутреннего
сгорания для велосипеда «Лилипут»
(Liliput). Мотор мощностью
1 л.с. получил это же название,
под которым и продавался
всем желающим. С 1902 года в
серию пошел двигатель
увеличенной до 1,5 л.с. мощности,
под который строились на
выбор две ходовые части _
туристская и гоночная.
В 1903 году была
построена модель «Тип 2», имевшая
ременный привод заднего
колеса, усиленную переднюю
вилку велосипедного типа и
нижнеклапанный мотор
рабочим объемом 258 см1 и
мощностью 2,5 л.с. с наклонным
цилиндром и батарейным
зажиганием. По желанию
покупателя мотоцикл мог
оснащаться системой зажигания с
магнето и цепным приводом
заднего колеса. На обеих
версиях присутствовал
дополнительный педальный привод.
Интересно была решена
конструкция
газораспределительного механизма: поперечно
расположенный в картере
мотора распределительный вал
приводил оба клапана, в то
время как абсолютное
большинство аналогичных машин
имели автоматический
впускной клапан, расположенный
над выпускным. Нижнекла-
\ ч\...
0^
! у - _ihi
V „-
модель спроектировал
молодой инженер Уильям Мак-
Грат (William McGrath),
прославившийся впоследствии
изобретением
автомобильного «бендикса». Вертикальный
одноцилиндровый двигатель,
установленный в замкнутую
трубчатую раму, имел
полусферическую камеру сгорания
и установленные в головке
цилиндра горизонтальные
клапаны. Выпускной системой
служила сама рама. Роль
сцепления играла обгонная муф
та. Оргинальной была и пе-
Ройал Руби, 346 см1,1933 г
панные мотоциклы
«Роззелли» строились до 1910 года,
когда фирма прекратила
изготовление мототехники. □
РОИАЛ,
РОИАЛ ПИОНЕР
(Royal, Royal Pioneer)
США
1901-1909
С первого взгляда мотоцикл
«Ройал», дебютировавший
в конце 1901 года, можно было
принять еще за одну копию
«Индиана»: наклоненный назад
двигатель, цепная передача на
заднее колесо, бензобак в ког-
тевидном заднем крыле. Но в
отличие от «Индиана» здесь
мотор (200 см3, 1,5 л.с.) не
играл роль подседельной трубы
рамы, несущую функцию
исполняла окружавшая двигатель
«клетка» из четырех труб.
В1909 году марка машины
была изменена на «Ройал
Пионер». Революционную новую
редняя подвеска - рычажно-
параллелограммная
конструкция. Вертикальный цилиндр
перед рулевой колонкой
заключал в себе пружины,
работавшие и на растяжение, и на
сжатие. К сожалению,
выпустив лишь небольшую партию
мотоциклов, фабрика в
декабре 1909 года сгорела. LI
Ройал Энфилд 180, ^ - >ч ~>-
1915 г. '..
РОИАЛ РУБИ
(Royal Ruby)
Великобритания
1909-1933
Велосипедная компания из
Манчестера в 1909 году
наладила производство
мотоциклов с четырехтактными
моторами ДжАП. Предвоенная
программа включала 8
моделей с одноцилиндровыми
двигателями рабочим объемом от
269 до 482 см3 и
двухцилиндровыми V-образными, от 430
до 964 см1. Вся гамма моделей
выпускалась до 1916 года,
мотоциклы поставлялись не
только в армию Великобритании,
но и ее союзникам - большая
партия двухцилиндровых
моделей «Ройал Руби Рашн»
(Russian) была специально
подготовлена для России.
После войны покупателям
предлагался практически преж
ний модельный ряд. В1927 году
компанию приобрел концерн
«Хорроксиз Лимитед» (Ног-
rockses Ltd.), который перевел
изготовление мотоциклов на
свой завод в Болтоне. На новом
месте под маркой «Ройал Руби»
строили уже совсем другие
машины - с двухтактными
моторами «Вилльерс» рабочим
объемом от 172 до 346 см'. В 1933
году мотопроизводство было
прекращено. □
ОТ Ь^=
РОЙАЛ ЭНФИЛД
(Royal Enfield)
Великобритания
1899-1970
Корни этой компании
уходят в 1855 год, когда
Джордж Таунсеид (George
463
е ;„ ^ч

РОЙАЛ ЭНФИЛД
7^
#
**-
Роиал Эмфилд 3! 50 си»*, ?.^<Л*-^х^%^№
Ройал Энфилд RE, 1928 г.
\ 'ъ
." ■*
1»
.«=
./
"•«**■
;->'
'№
**
"jP
ы
,>*
Townsend) организовал
изготовление иголок. С тех пор
фирма несколько раз меняла
владельцев, место
расположения и предмет
производства. В 1892 году начался выпуск
велосипедов марки
«Энфилд».
Первые моторные
экипажи под этим наименованием -
трициклы и квадрициклы с
моторами «Де Дион» за
задней осью - появились в 1899
году. По своей конструкции
они практически не
отличались от машин самой
французской компании. В 1901 году
был представлен первый
двухколесный мотоцикл с 211-
кубовым двигателем
«Минерва», подвешенным к передней
трубе велосипедной рамы, и
ременной передачей на
заднее колесо. Но в серию в
конце того же года пошла более
вычурная конструкция:
одноцилиндровый четырехтактный
двигатель собственного
изготовления мощностью 1,5 л.с.
был установлен перед рулевой
колонкой. Передача на заднее
колесо осуществлялась
ремнем, который перекрещивался
для увеличения сектора охва
та шкивов. В 1902 году эту
модель сменил мотоцикл более
традиционного вида с
мотором в нижнем углу рамы и
цепной передачей на заднее
колесо. Двухколесные маши-
>
ны продавались уже под
маркой «Ройал Энфилд».
В 1904 году компания
оставила мотоциклетное
производство ради автомобильного. Но
эта перемена оказалась
неудачной, и в 1910 году
изготовление мотоциклов возобнови-
•Г
У*'
•V -*_;
,Л
Л /
Л. /,
-■ >
Л
ч*
Ройал Энфилд Юниор ТТ, 1915 г.
точному валу вели два набора
цепей и звездочек, что
позволяло получить два
передаточных отношения трансмиссии В
1911 году такая машина заняла
5-е место в гонке «Турист Тро-
фи».
Модельную гамму в 1912
году дополнила тяжелая машина
для эксплуатации с боковой
коляской, оснащенная 770-кубо-
вым двухцилиндровым V-об-
разным двигателем ДжАП и
двухскоростной цепной
передачей. А в следующем году на
смену модели с мотором «Мо-
тосакош» пришел мотоцикл с
двигателем собственного
производства, сделанным по схеме
«клапан над клапаном». Этот
агрегат во многом походил на
продукцию той же фирмы «Мо-
тосакош», но имел рабочий
объем 425 см3, а главное -
автоматическую механическую
систему смазки (вместо
общепринятого тогда ручного
подкачивающего насоса). Чтобы
водитель мог контролировать
уровень масла, маслобак,
установленный на подседельной
Ройал Энфилд, 5<Юсм*. 1929 г.
лось. На сей раз в качестве
силового агрегата использовался
двухцилиндровый V-образ-
ный нижнеклапанный
двигатель «Мотосакош» (296 см3,
2,25 л.с). Вскоре появился
модернизированный вариант
с более мощным мотором
«Мотосакош» (344 см1, Зл.с.)
и цепной передачей на заднее
колесо. От мотора к промежу-
трубе рамы, был выполнен из
стекла. Еще одной моделью
стал дебютировавший в 1914
году легкий мотоцикл с
двухтактным 225-кубовым
двигателем собственного
производства и уже традиционной для
машин компании двухскоростной
цепной передачей.
В годы Первой мировой
войны предприятие поставило
в войска огромное количество
велосипедов, а также тысячи
мотоциклов с большими
двухцилиндровыми моторами
ДжАП. Они обычно
оснащались боковыми колясками со
станковыми пулеметами;
немалое количество этих машин
получила и русская армия.
После войны было
возобновлено производство
двухтактной модели и - всего на
несколько месяцев -
изготовление машины с 425-кубовым
двухцилиндровым мотором.
Компания в 1919 году
изготовила прототип мотоцикла с
продольно установленным
четырехцилиндровым двигателем
(846 см3). В 1921 году большой
ДжАП был заменен двигателем
собственной конструкции,
V-образной «двойкой»
рабочим объемом 976 см'.
Пробел в модельной
гамме, который образовался после
снятия с производства
«маленькой двойки», был
заполнен в 1924 году. Компания
представила мотоцикл с
одноцилиндровым
верхнеклапанным 346-кубовым двигателем
ДжАП. Через год его сменила
модель с аналогичным
мотором, разработанным
специалистами компании самостоятель-
464
Ройал Энфилд 500 Булит, 1932
но. Строилась также
нижнеклапанная версия такого
двигателя. Одновременно
компания
отказалась от
двухскоростной трансмиссии
в пользу коробок
передач обычного типа:
трехступенчатых на
четырехтактных моделях и
двухступенчатых на
двухтактных. В конце
1926 года появились
верхнеклапанный и нижнеклапанный
варианты одноцилиндрового
мотора с увеличенным до
488 см3 рабочим объемом, а
через год гамму продукции
дополнила унифицированная с
двухтактными моделями
машина с 225-кубовым
нижнеклапанным мотором. В1928
году плоский бензобак,
установленный под верхней трубой
рамы, был заменен
седловидным, одетым на верхнюю тру-
бу.
К началу 30-х годов фирма
«Ройал Энфилд» располагала
довольно широкой модельной
гаммой, которой все же не
хватало «изюминки». Падение
спроса в условиях начавшегося
экономического кризиса за
ставило быстрее обновлять
мотоциклы и не чураться
необычных конструктивных решений.
С 1930 года компания начала
применять буквенные
обозначения для своих моделей. В том
году дебютировали машины с
обновленными
одноцилиндровыми четырехтактными
моторами: нижнеклапанными «F»
(346 см3) и «Н» (488 см3,
14л.с), а также
верхнеклапанными «G» (346 см', 16 л.с.) и «J»
(488 см', 20 л.с). Эти мотоцик
лы отличались наклоненными
вперед цилиндрами и
системой смазки с сухим картером и
двумя маспонасосами, причем
маслобак был устроен в
передней, обильно оребренной
части картера.
В апреле 1931 года
появилась полностью обновленная
двухтактная модель «А». Она
сохранила размерность и
рабочий объем (225 см')
прежнего мотора, но получила
наклоненный вперед цилиндр и
головку цилиндра из
алюминиевого сплава.
Ройал Энфилд 500
Булит, 1935 г.
смыкалась с наколенными
щитками. Штампованными
были и перья параллело-
граммной передней вилки.
Силовым агрегатом служил
148-кубовый двухтактный
двигатель с наклоненным
вперед цилиндром и не-
^. съемной головкой,
^^\\ соединенный
цепью с

ступенчатой
коробкой
передач.
Позже (в 1933
году)
компания
выпустила
/ модель
«X», в кото-
S
й
. Ройал Эйфипд LO,"l93 5r, ;
-:>?■
■|г-
4 ''I
&
-ft
Чтобы спасти в условиях
кризиса мотоциклетную
промышленность, английское
правительство ввело в начале
30-х годов сниженные налоги
на мотоциклы с рабочим
объемом двигателя менее 150 см3.
В марте 1932 года под маркой
«Ройал Энфилд» предстала
удовлетворяющая этим
требованиям модель «Z», или «Сай-
кар» (Сусаг). Она отличалась
весьма необычным внешним
видом. Основу рамы
составляла штампованная
конструкция в виде перевернутой
буквы «U», идущая по диагонали
от рулевой колонки к заднему
колесу. Стальная облицовка
прикрывала практически все
агрегаты машины, а спереди
рой силовой агрегат «Сайка-
ра» был установлен в
традиционную трубчатую раму.
Совершенно другую
категорию покупателей привлек
дебютант 1931 года - мотоцикл
«JF» с одно-
цилиндро
РОЙАЛ ЭНФИЛД
вым мотором рабочим
объемом 488 см\ Он получил четы-
рехклапанную головку
цилиндра с V-образно
установленными клапанами. В 1932 году
этот мотор стал вершиной
нового семейства спортивных
мотоциклов «Булит» (bullet -
пуля). Три входящие в него
модели оснащались
верхнеклапанным мотором разной
кубатуры (248, 346 см3, четы-
рехклапанный ~ 488 см3),
четырехступенчатой коробкой
передач с ножным
механизмом переключения и
верхними выпускными трубами.
Любопытно, что для удешевления
производства компания в 1935
году представила трехклапан-
ный вариант 488-кубового
мотора с параллельно
расположенными клапанами, но эта
схема не обеспечивала
должного прироста мощности и
вскоре была отвергнута.
В январе 1933 года
компания начала выпускать
экспортный вариант модели «К»
(большая V-образная
«двойка») с увеличенным до
1140 см1 рабочим объемом.
Мощность нового мотора
составляла 30 л.с. Машина для
английского рынка сохраняла
рабочий объем 976 см3 и
лишь к сезону 1937 года
получила 1140-кубовый мотор.
В популярном 150-кубо
вом классе компания к сезону
1934 года подготовила новую
модель «Т», на сей раз с
четырехтактным верхнеклапанным
мотором (148 см1)- Машина
имела наклоненный вперед
цилиндр, четырехступенчатую
коробку передач и
разгонялась до скорости 85 км/ч.
Вскоре появилась технически
аналогичная модель «S»
(248 см1, 95 км/ч).
Одноцилиндровые мото
циклы средней кубатуры
были серьезно
модернизированы в 1936 году. Они получили
моторы - верхнеклапанные и
нижнеклапанные, 248, 346 и
499 см' - с вертикальным
расположением цилиндра
(сохранив систему смазки с
сухим картером и маслоба-
Ройал Энфилд RE,
1940 г.
465

РОЙАЛ ЭНФИЛД
■ ойал н-илд
50U и 951
^Ч,
ком в передней части
картера), полностью закрытый
клапанный механизм,
раздвоенную в нижней части
раму. Форсированные
варианты нового
семейства сохранили название
«Булит», а 500-кубовая
версия
комплектовалась четырехклапанной
головкой цилиндра.
Кроме того, компания
начала производство
вариантов для
внедорожных состязаний,
которые сразу же
отлично проявили себя на
спортивных трассах,
особенно в триале.
Происхождение модели
«RE», дебютировавшей в 1939
году, прямо связано с
европейскими событиями тех лет.
Голландский импортер
продукции «Ройал Энфилд»
продавал также очень
популярные в Нидерландах легкие
мотоциклы ДКВ. Но он был
евреем, а немецким компаниям в
1938 году было запрещено
иметь деловые контакты с
людьми этой национальности.
Поэтому он обратился к
англичанам с просьбой разработать
что-либо подобное «DKW
RT3». Так родилась модель
«RE». Одноцилиндровый
двухтактный двигатель
(123 см3, 3,5 л.с),
сблокированный с трехступенчатой
коробкой передач, был
установлен в трубчатую раму, парал-
лелограммная передняя вилка
имела резиновые
пружинящие элементы. Вскоре
разразилась война, и компания
поставила тысячи этих легких (55
кг) машин для оснащения
воздушно-десантных частей; в
войсках модель получила
прозвище «Флаинг Фли»
(flying flea - летящая блоха). Под
индексом «WD/СО» фирма
поставляла в вооруженные
силы также мотоциклы с 346-ку-
бовыми одноцилиндровыми
моторами, как нижне-, так и
V
А
vs
#
Т.
Л '.>v
V
ного «WD/СО», и ее 499-кубо-
вый собрат «J2».
Четырехтактные машины в 1946 году
получили телескопическую
переднюю вилку. Но в 1948 году
компания представила две
действительно новые модели. Под
старым наименованием
«Булит» дебютировал мотоцикл с
верхнеклапанным
одноцилиндровым мотором (346 см',
19 л.с.) так называемой
полумоноблочной
■~ конструкции:
•. четырехсту-
4 пенчатая
ч. "^ коробка
г>
°t>
->v
-х. (
\~.; j
\
Ройал
Энфилд
Супер
Метеор,
1956 г.
'^т_
■■.. j
^7
\-'-кт*'А
Ройал Энфилд Супер 5,1963 г.
передач была жестко
пристыкована к картеру двигателя.
Спереди стояла
телескопическая вилка, сзади -
маятниковая подвеска оригинальной
конструкции, с
установленными под большим углом
амортизаторами. Новейший «500
Твин» (Twin) имел такую же
ходовую часть и
двухцилиндровый верхнеклапанный мотор
(496 см\ 27л.с): отлитые
отдельно чугунные цилиндры и
головки из алюминиевого
сплава, неразборный чугунный
коленчатый вал, по которому
алюминиевые шатуны
скользили без подшипников, два
распределительных вала с
; цепным приводом - один
перед цилиндрами, вто-
| рой позади.
Следующую порцию
новинок компания
«Ройал Энфилд» выдала в
ноябре 1952 года: новая
двухтактная модель «Эн-
сайн» (ensign - кокарда,
148 см11), которая пришла на
смену «RE», 499 кубовый 25-
сильный вариант «Булит» и
мощный двухцилиндровый
«Метеор» (Meteor, 692 см3,
36 л.с). Дополнил гамму в
1954 году «Клипер» (Clipper,
248 см1, 11л.с), технически
идентичный «Булиту».
Четырехтактные модели в
1956 году получили новую
раму и маятниковую заднюю
подвеску традиционного типа.
Звездой осенних выставок
стал «Крусейдер» (crusader -
крестоносец), модель
среднего класса с полностью
переработанным силовым агрегатом:
двигатель (248 см3, 13 л.с.) в
блоке с четырехступенчатой
коробкой передач,
неразборный коленвал, коренные
подшипники скольжения. В том
же году компания совместно с
британским журналом «Мот-
орсайкл» (The Motor Cycle)
разработала футуристический

верхнеклапанными.
Послевоенная
программа
поначалу мало
отличалась от
ассортимента военных лет:
двухтактная «RE»,
модель «G» (346 см3,
15 л.с), мало
отличавшаяся от верхнеклапан-
■;-■** J»
\ * Роиал
\ ^ ^ Энфилд
* - Интерсептор,
^ 1969 г.
466
РОК
обтекаемый снаряд «Дрим-
лайнер» (Dreamliner). Для
серийного производства такая
конструкция оказалась
слишком дорогой, но все же в 1958
году покупа1елям предложили
стеклопластиковый
обтекатель более «приземленного»
вида.
Флагманом модельного
ряда стал в 1958 году «Кон-
стелейшн» (constellation -
созвездие), версия «Метеора» с
форсированным до 50 л.с.
двигателем. «Констелейшн»
можно считать одним из
первых супермотоциклов - он
разгонялся до 180 км/ч!
В 1962 году ему на смену
пришел еще более мощный
«Интерсептор» (interceptor -
перехватчик, 736 см', 53 л.с).
«Озверел» и маленький
«Крусейдер» - версия «Супер 5»
1961 года получила
форсированный до 20 л.с. 248-кубо-
вый двигатель и
пятиступенчатую коробку передач. Такой
же силовой агрегат через год
применили и на модели
«Континентэл» (Continental),
которая отличалась в
основном короткорычажной
передней вилкой.
Роковое для судьбы
компании событие случилось в
апреле 1962 года: умер Фрэнк
Смит (Frank Smith), владелец
компании и ее генеральный
директор. Фирма с начала XX
века находилась в руках
семьи Смит, но в конце 1962
года акционеры проголосовали
за вхождение в состав
крупного машиностроительного
концерна. Новый хозяин пустил
судьбу марки на самотек и в
конце концов в марте 1967
года продал ее концерну «Нор-
тон-Вилльерс». Тот свернул
производство мотоциклов на
заводе компании и на своем
собственном предприятии до
1970 года вел лишь
мелкосерийную сборку модели
«Интерсептор». □
Ройал Энфилд с
дизельным двигателем,
ОООг. >
■ъ
v . *
■Л'« •■ :■:
•~н$ ,.
' - f ( ■-
я;
ft*,
*. /ft .(.' A,
#гац
РОИАЛ ЭНФИЛД
(Royal Enfield)
Индия
с 1955
В середине 50-х годов
правительство Индии решило
оснастить полицию и армию
мотоциклами. Выбор пал на
британский «Ройал Энфилд
Булит» - прочную и
выносливую машину с
одноцилиндровым верхмсклапанным
двигателем (346 см1,19 л.с). В 1955
году компания поставила 800
этих машин, но, поскольку
контракт предусматривал
изготовление гораздо большего
количества мотоциклов, то
англичане предложили
организовать их сборку на
месте в пригороде Мадраса. Уже
в 1957 году Индия освоила
полный цикл производства.
Так что ни прекращение
изготовление «Булитов» в Англии
в 1962 году, ни исчезновение
самой марки в 1970 году не
отразилось на судьбе индийских
«Энфилдов» (они
продавались за рубежом под этим
наименованием до 1995 года,
когда индийская компания
выкупила права на использо-
'<Lh
вание марки «Ройал
Энфилд»).
Первые робкие попытки
проникнуть на европейский
рынок относятся к 1977 году,
но лишь в конце 80-х годов,
когда в моду вошел стиль
«ретро», началась серьезная
экспансия. Ныне индийские
«Энфилды» находят
покупателей даже в Англии,
Германии, США и Японии.
Компания обратила даже в
рекламный ход тот факт, что
мотоциклы с 1955 года
конструктивно практически не менялись.
В 80-х годах были попытки
освоить производство легких
мотоциклов с двухтактными
моторами по лицензии
немецкой фирмы «Цюндапп»,
но безуспешно. Неизменной
популярностью пользуются
лишь старомодные
четырехтактные машины, которые в
наши дни стали таким же
символом Индии, как слоны и
Тадж-Махал.
Мелкие полукустарные
предприятия в Индии
издавна ставили в шасси «Булита»
малогабаритные дизельные
моторы; в середине 90-х
годов такая модель появилась и
в программе самой
компании. Одноцилиндровый
агрегат рабочим объемом 325 см3
развивает мощность всего
Ройал Энфилд
Булит 350 СЕ, 1999 г.
6,5 л.с, зато обеспечивает
мотоциклу расход топлива 1,5
л на 100 км. Кроме того, с 1991
года выпускается 499-кубо-
вый 22-сильный вариант
«Булита». Австрийская
инжиниринговая компания АВЛ
(AVL) провела модернизацию
традиционного 350-кубового
мотора: цилиндр из
алюминиевого сплава, камера
сгорания, позволяющая
работать на обедненной смеси,
электронная система
зажигания. Машина с таким
двигателем выпускается
параллельно со старым «Булитом»
с 1998 года под названием
«Мачизмо А350» (Machismo).
Интересно, что индийское
«ретро» часто служит основой
для работы европейских тю-
нинговых компаний, которые
создают на его основе
модификации в стилях «кастом»,
«скрэмблер» и «кафе-рэй-
сер». □
РОК
(Roc)
Великобритания
1904-1915
Эту компанию основали два
незаурядных человека -
сэр Артур Конан Дойль (Arthur
Conan Doyle), автор
легендарной книги «Приключения
Шерлока Холмса»,
финансировавший предприятие, и
известный изобретатель мистер
Уолл (A.W. Wall). По
сравнению с машинами rex времен
мотоциклы «Рок» отличались
растянутой базой, что
позволило снизить высоту седла.
Уолл также одним из первых
отказался от педалей
велосипедного типа. Компания
использовала
одноцилиндровые и двухцилиндровые V-об-
разные моторы как
собственного производства, так и
фирмы «Пресижн». □
^./Г
-•.Аг-...v. . •***>
467

РОКЕТ, КУ ИН РО
КЕТ
РОКЕТ, КУИН РОКЕ
(Rocket, Quoon Rocket)
Япония
1950-1961
Одна из многочисленных
компаний, возникших в
Японии на волне послевоенного
мотоциклетного бума, поначалу
выпускала машины с
нижнеклапанным двигателем (150 см3,
Зл.с). Они дебютировали в
1950 году в двух версиях: легкий
мотоцикл «DR» с
двухступенчатой коробкой передач в
отдельном блоке, цепной главной
передачей и телескопической
передней вилкой и
мотовелосипед «MR» с непосредственной
ременной передачей на заднее
'•^Ш
4*
Рокет125Н, 1959 г.
колесо и параллелограммнои
передней вилкой. Оба варианта
имели жесткую подвеску
заднего колеса. В1954 году компания
выпустила более совершенный
мотоцикл «Рокет AR» (192 см3,
6,5 л.с.) со свечной подвеской
заднего колеса. На этом же
шасси собиралась и
верхнеклапанная модель «NR» (248 см1,
11 л.с).
Новые генденции
развития японского мотоциклостро-
ения отразила выпущенная в
1955 году модель «BR»:
одноцилиндровый двухтактный
двигатель (123,6 см3, 5,8 л.с),
сблокированный с
трехступенчатой коробкой передач.
Модель «200R» 1958 года была
довольно точной копией
немецкого мотоцикла «Цюндапп
200S». Ее мотор (199,5 см',
12 л.с), выполненный в блоке
с четырехступенчатой
коробкой передач, был подвешен к
хребтовой раме; заднее
колесо получило маятниковую
подвеску. Еще одной
«цитатой» стала дебютировавшая в
1959 году модель «125Н». Эта
капотированная машина
копировала итальянскую «Па-
рилла Слуги». Неизвестно, что
еще послужило бы образцом
для японских «Ракет», но в
начале 60-х годов компания
прекратила производство
мотоциклов. L1
РОКОН
(Rokon)
США
с 1959
Спроектированный в конце
50-х годов «мототрактор»
до сих пор сохраняет популяр
ность среди охотников и
исследователей природы.
Уникальная особенность этой
машины - привод на оба колеса:
от двигателя идет вал через
рулевую колонку, затем -
цепная передача на переднее
колесо. Обе подвески жесткие,
но мягкие
широкопрофильные шины обеспечивают
достаточный комфорт для тех
скоростей (до 65 км/ч), которые
развивает машина.
Выполненные в виде алюминиевых
барабанов колеса способны
служить дополнительными
баками для бензина и воды, а
пустые могут служить
поплавками, удерживающими аппарат
на плаву. В качестве силового
агрегата изначально
использовался двухтактный
двигатель «Крайслер» (Chrysler,
134 см1, 8 л.с), соединенный с
автоматическим
центробежным сцеплением и
трехступенчатой коробкой передач с
ручным переключением. Сейчас
компания применяет на этих
машинах четырехтактные
агрегаты «Колер» (Kohler,
172 см3, 6,6 л.с.) и «Хонда»
(160 см3, 5,5 л.с).
С 1971 по 1979 год
компания выпускала также
внедорожный мотоцикл «RT 340»
более привычного облика,
хотя тоже не лишенного инте-
-. _ - Ч . - ■ "***^:' ■ '
L
Рокон RT ЗАО
Аутоматик, 1978 г*
->
V
vs I
а
ресных технических
«изюминок». В традиционную
дуплексную раму был установлен
сблокированный с клиноре-
менным вариатором
двигатель «Закс» (335 см3, 35 л.с.)
от снегохода. Колеса, отлитые
из магниевого сплава,
оснащались дисковыми
тормозами с гидроприводом. □
РОССИЯ
(Russia)
Россия
1903-1909
Мотоциклы «Россия»
строились в Риге на велосипед
ной фабрике «Россия» А. Лейт-
неръ и Ко.». Предприниматель
Александр Лейтнер начал
производство велосипедов в
собственной мастерской с 1886
года. В 1899 году было построено
несколько образцов мотоцик
лов и трициклов по типу «Де
Дион», но серийный выпуск
мотоциклов «Россия» начался
лишь в 1903 году. Надо отдать
должное - для мотоцикла была
разработана специальная
ходовая часть с креплениями под
двигатель. Мотор фирмы
«Фафнир» (198 см3, 1,5 л.с.) с
автоматическим впускным
клапаном оснащался батарейной
системой зажигания. Пульве
ризационный карбюратор с
восходящим потоком
помещался на длинном патрубке, а
оба клапана располагались в
предварительной камере сбоку
от цилиндра. Привод заднего
колеса был ременным, в
ступице заднего колеса находилась
втулка свободного хода с
автоматическим тормозом, но не
покупная, а разработанная
инженерами предприятия, что
свидетельствовало о высоком
468
РУ МИ
Россия. 1903 г.
а
\
'А
/
S
техническом уровне фабрики
Лейтнера. Для регулировки
натяжения ремня имелся
специальный ролик.
Мотоциклы «Россия»
оснащались двигателями не
только воздушного, но и жидкост-
пользовались не пружины, а
сложной формы рессора.
Позже нижняя часть
рамы дела- ...
лась из К
труб,хо-
РУМИ
(Rumi)
Италия
1949-1962
П|
PC, 496 см
ного охлаждения
Объем
производства не был
особенно велик -
несколько де
сятков
мотоциклов в год,
поскольку процесс
«моторизации»
Российской
Империи только начинался.
К 1910 году изготовление
мотоциклов «Россия»
прекратилось, и до сегодняшнего
времени сохранилось лишь
два экземпляра - один в
Латвии, а другой в России. □
PC
(RS)
Германия
1924-1927
Небольшая фирма «Шайд-
Хеннингер» (Scheid-Hen-
ninger) из Карлсруэ строила в
середине 20-х годов
мотоциклы с модной в то время в
Германии несущей коробчатой
фермой рамы, в которой
традиционно помещались
емкости для топлива и масла.
Первоначально в раму продольно
устанавливался
нижнеклапанный оппозитный двигатель
БМВ (496 см1, 8,5 л.с), за ним
располагалась
двухступенчатая коробка передач с кикстар-
тером. Педальный привод
отсутствовал, передача на
заднее колесо осуществлялась
цепью. Мотоцикл имел
барабанные тормоза обоих колес.
Передняя вилка была сделана
параллелограммнои, только в
качестве упругого элемента ис-
езадолго до начала
Первой мировой войны
Ахилле Руми (Achille Rumi) основал
литейное предприятие в
городе Бергамо. Во время Второй
мировой войны компания
начала выполнять заказы
военно-морского ведомства, а
затем переключилась на
производство мототехники.
«Сердцем» практически
всех машин «Руми» стал
двухцилиндровый двухтактный
двигатель с горизонтальным
расположением цилиндров
(42x45 мм, 124 cmj),
сблокированный с
коробкой передач. В
конце 1949 года
дебютировал легкий
мотоцикл «125 Норма-
ле» (Normale):
легкая
трубчатая рама, к
которой снизу
был подвешен
двигатель
мощностью 4,4 л.с. с
трехступенчатой
Ру ч Туризме 125,1949 г.
!\
l\i V
тя верхний несущий короб
оставался штампованным. Па-
раллелограммная передняя
вилка вместо рессоры
«обзавелась» парой боковых
пружин. В качестве силовых
агрегатов позже использовались
разнообразные моторы ДжАП
рабочим объемом от 348 до
996 см3, а также
верхнеклапанные двигатели «Кюхен»
(Kiichen) (346 и 496 см3) с
распределительным валом в
головке цилиндра. Некоторое
время эти мотоциклы
продавались параллельно под
маркой «СХ» (SH). □
Руми Формичино,
1957 г.
коробкой передач,
телескопическая передняя вилка,
свечная задняя подвеска.
Весивший 86 кг аппарат
развивал максимальную скорость
85 км/ч. Через год
последовали более мощные версии
«Туризмо» (Turismo) и
«Спорт» (Sport). Последняя с
четырехступенчатой
коробкой передач и мотором
мощностью 7,5 л.с. могла
разгоняться до 100 км/ч. За счет
установки двух карбюраторов
на модели 1952 года «125 Би-
карбюраторе» (Bicarburatore)
максимальную мощность
удалось поднять до 9 л.с, а
скорость - до 115 км/ч. В 1955
году ее сменила версия «125
Юниор» (Junior): 12 л.с, 130
км/ч. Кроме того, с 1953 года
компания наладила
производство модели «200 Гран
Туризмо» (Gran Turismo) с
увеличенным до 200 см3
рабочим объемом
двухцилиндрового мотора (10,6 л.с,
110 км/ч).
Огромная популярность
мотороллеров не оставила
компанию равнодушной, и в
1951 году она выпустила ску-
теретту «Скоаттоло» (scoiatto-
lo - белка). Сблокированный
с трехступенчатой коробкой
передач традиционный
двухцилиндровый двигатель
мощностью 6 л.с. был
подвешен к раме, образованной
несущей стальной
облицовкой. Машина имела
телескопическую переднюю вилку и
14-дюймовые спицованные
колеса. С 1953 года
выпускались варианты с
четырехступенчатой коробкой передач и
электростартером. В 1954
году компания выпустила еще
более оригинальную машину
под названием «Формичино»
(formichino - муравьишка).
Ее несущую структуру
образовывали три облицовочные
детали, отлитые из
алюминиевого сплава и соединенные
469

РЬЕХУ
посередине силовым
агрегатом (все тем же
двухцилиндровым мотором мощностью
6,5 л.с, сблокированным с
четырехступенчатой
коробкой передач). С 1957 года этот
аппарат выпускался также в
версии «Спорт» (8 л.с, 105
км/ч).
Совершенно новые
машины с унифицированными
силовыми установками были
продемонстрированы в
конце 1960 года. В начале 60-х
годов компания получила
крупные военные заказы и
оставила
мотопроизводство. □
РЬЕХУ
(Rieju)
Испания
с 1945
Йон Луис Рьера (Don Luis
Riera) и Хайме Хуанлоа
ne Juanloa) в 1934 году
занялись производством
велосипедных аксессуаров. В 1942
году они зарегистрировали
компанию по изготовлению
велосипедов, составив марку
из первых слогов своих
фамилий (Rieju = Riera + Juanloa).
Следующим естественным
шагом стало создание
мотовелосипеда, увидевшего свет в
1945 году. Машина была
оснащена 50-кубовым
четырехтактным двигателем,
установленным у заднего колеса.
Полноценный мотоцикл
дебютировал в 1952 году. Он
оснащался верхнеклапанным
двигателем французской
фирмы «АМК» (АМС) рабочим
объемом 175 см3. Машина
имела телескопическую
переднюю вилку и свечную
заднюю подвеску. В1958 году
модельную гамму дополнил
мотороллер на высоких колесах
Рэдко К, 1930 г.
^у
'■ 7 .
Л
■ Р-'
«Исард» (Isard), оснащенный
125-кубовым мотором.
В 1960 году компания
заключила соглашение с
итальянской двигателестроитель-
ной фирмой «Минарелли»,
действующее до настоящего
времени. С тех пор на
машинах «Рьеху» стоят двухтактные
моторы, изготовленные в
Италии или собранные в Испании
из итальянских
комплектующих. В 1962 году началось
производство легких
мотоциклов самых популярных в
Испании классов - 50 и 75 см3.
Достаточно простые машины с
хребтовыми рамами и
незамысловатыми подвесками
впоследствии уступили место
маленьким мотоциклам очень
высокого технического
уровня. Первенцем этой группы
стал дебютировавший в 1978
году «Марафон» (Marathon) -
мотоцикл двойного
назначения с 50-кубовым мотором,
установленным в дуплексную
трубчатую раму. В 1994 году
продукция компании впервые
вышла за пределы
Пиренейского полуострова - начат ее
экспорт в Австрию и
Германию. С1995 года компания
выпускает также скутеры по
лицензии итальянской компании
«Малагути». □
. А я.
%tj)i
Рьеху R51, 2002 г.
V 5-
wsssa
s*.~.
РЭДКО
(Radco)
Великобритания
1913-1933,1954-1956,1966
Основанная в 1895 году
компания (И. Эй. Рэдналл
энд Компани Лимитед» (Е. А.
Radnall & Co. Ltd.)) выпускала
комплектующие для
велосипедов, а в 1913 году
представила под маркой «Рэдко» (от
RADnall + СО) легкий
мотоцикл с 211-кубовым
двухтактным двигателем собственного
производства и ременной
передачей на заднее колесо. По
заказу можно было выбрать
одно- или двухступенчатую
трансмиссию. Прерванное в
1916 году мотопроизводство
было возобновлено после
окончания Первой мировой
войны. Со временем рабочий
объем двухтактного мотора
вырос до 247 см3, а ременную
передачу заменила цепная.
В дополнение к моделям с
двигателями собственного
производства с 1926 года компания
развернула изготовление
машин с одноцилиндровыми
четырехтактными моторами
ДжАП (249, 293 и 490 см3).
В 1930 году на смену этому
модельному ряду пришли
мотоциклы с двухтактными
двигателями «Вилльерс» (147 и 196 см3).
В1933 году производство
мотоциклов было прекращено.
В дальнейшем
компания дважды пыталась
возобновить мотопроизводство.
В1954-1956 годах она
выпускала легкие мотоциклы с 98-ку-
бовым двухтактным мотором
«Вилльерс». Через десять лет, в
1966 году, она представила
складной минибайк с
двигателем «Вилльерс» (75 см1)- Обе
попытки оказались достаточно
неудачными, и больше
компания «Рэдко» к мотоциклам не
возвращалась. □
РЮБуидХААБ
(Rub&Haab)
Германия
1895-1898
Мотоциклы «Рюб унд Хааб»,
которые строила
небольшая одноименная фирма из
Мюнхена, были одними из
первых серийных двухколесных
машин Германии. Основная
модель оснащалась
четырехтактным одноцилиндровым
двигателем довольно сложной
конструкции: с открытым коленчатым
валом и испарительным
карбюратором. Мотор рабочим
объемом 235 см3 развивал
мощность до 0,75 л.с. Система
зажигания базировалась на магнето
низкого напряжения.
Существовала также двухцилиндровая
версия, на которой цилиндры
двигателя располагались один
за другим. Излишняя сложность
силового агрегата стала
причиной того, что фирма
просуществовала всего 4 года. □
•Ьййяь
■ш
^и
/ *-^\\
Рюб унд Хааб,
1897 г.
K'U:
А»
V
ч
470
САН БИМ
САИКЛОУН
(Cyclone)
США
1913-1916
Компания «Тим Мэньюфек-
чуринг Компани» (Thiem
Manufacturing Company) с 1900
года строила мотоциклетные
моторы «Тим», а также
комплектные мотоциклы для
продажи под другими торговыми
марками. Лишь в 1912 году она
представила мотоцикл «Тим» -
довольно передовую
конструкцию с замкнутой трубчатой
рамой и одноцилиндровым
нижнеклапанным 508-кубовым
мотором. Переименованное в
«Джоурнз Мотор Мэньюфек-
чуринг Компани» (Joerns Motor
Manufacturing Company),
предприятие в 1913 году
вывело на рынок творение
инженера Эндрю Сгранда (Andrew
Strand) - мотоцикл «Сайкло-
ун», или «Циклон», одну из
самых совершенных конструкций
своего времени. В замкнутой
трубчатой раме располагался
двухцилиндровый V-образный
1000-кубовый двигатель с
распределительными валами в
головках цилиндров,
приводимыми вертикальными
валиками. Дорожная версия имела
кикстартер, сцепление, цепную
передачу на заднее колесо, ко-
роткорычажную переднюю
вилку и маятниковую заднюю
подвеску (обе подвески - с
листовыми рессорами в качестве
упругих элементов). Гоночный
вариант отличался жесткими
.ль
"С>-
i -
у.
*
■\\
1-1 #
:**i J'i'
? * v
подвесками, не имел кикстар-
тера, зато мотор
был форсирован
до 45 л.с. при
5000 об/мин. На
гоночных треках
эта машина
показала
чрезвычайно высокий
потенциал,
развивая максимальную
скорость около 180
км/ч. К сожалению, сначала ей
не хватало надежности,
затем ~ хороших гонщиков.
Ресурсы фирмы были быстро
исчерпаны, и производство
мотоциклов прекратилось. LI
САН
(Sun)
Великобритания
1911-1933,1940,1947-1961
Известная велосипедная
компания, основанная
еще в 1885 году, в 1911 году
начала производство
мотоциклов с четырехтактными
моторами «Пресижн» рабочим
объемом от 270 до 590 см3.
В 1913 году появилась модель
с редким четырехтактным
двигателем «Вилльерс» в
346 см1 («клапан над
клапаном»), который вскоре был
заменен двухтактным 269-ку-
бовым мотором той же компа-
Сайклоун, 1000 см1,1914 г.
Сан, 490 см
1931 г.
к
*v
J
4>
№
^ к
■&
.**
V
\stf
■У ■
.&b\v;
-#
,' -V-
Сан, 147 см3,1934 г.
ственник) с двухцилиндровым
двухтактным двигателем
(249 см3.15,5 л.с).
Мотоциклы «Сан»
практически никогда не выделялись
из потока собранной из
покупных агрегатов мототехники.
Исключением стала лишь
дебютировавшая в 1956 году
скутеретта «Джини» (Geni) с
оригинальной облицовкой,
передней короткорычажной
вилкой, 15-дюймовыми
колесами и двухтактным мото-
*Р ром (98 см3, 2,8 л.с).
1 В 1959 году компания
выпустила довольно
симпатичный
мотороллер «Уасп»
(wasp - oca,
173 см3, 7,4 л.с).
В 1961 году
владелец компании
Фред Парке (Fred
Parkes), более полу-
' *\ т
-. <>■*
/■Аба-*.
Г
\
\if
--wU
У'
W;
гЛ
К^
нии. После окончания Первой
мировой войны номенклатура
применяемых двигателей
стала еще шире: «Вилльерс»,
ДжАП, «Блекбёрн» рабочим
объемом от 148 до 499 см1.
Следует отметить попытки
участия в начале 20-х годов в
гонках «Турист Трофи» с
мотоциклами, оснащенными
двухтактным мотором «Вайтесс»
(Vitesse) с вращающимся
золотником на впуске. В начале
30-х годов в модельной гамме
остались лишь легкие модели
с двухтактными двигателями
«Вилльерс». Эти силовые
агрегаты в разных вариациях
закупались вплоть до полного
прекращения
мотопроизводства в 1961 году.
В 1933 году фирма «Сан»
взяла «тайм-аут», чтобы в 1940
году представить
мотовелосипед с 98 кубовым мотором.
Его производство, прерванное
из-за войны, возобновилось в
1947 году. В 1949 году гамму
дополнил легкий мотоцикл с
таким же двигателем, а через
год дебютировали более
крупные модели (122 и 197 см3).
Вершиной гаммы стал новичок
1956 года - модель «Оувер-
ландер» (overlander - путеше-
века стоявший у руководства,
решил уйти на покой и продал
ее концерну «Рали». На этом
история мотоциклов «Сан»
закончилась. □
-SUNBEANb
'///I
САНБИМ
(Sunbeam)
Великобритания
1912-1957
Джон Марстон (John Маг-
ston) получил в
наследство основанное еще в 1790 году
предприятие по изготовлению
эмалированных и
лакированных товаров в японском стиле
В 1887 году он сделал ценное
прибавление к семейному
бизнесу, освоив изготовление
велосипедов. Среди
соперников его продукция отличалась
высоким качеством окраски,
так что она получила торговую
марку «Санбим» (в переводе с
английского - солнечный
луч).
Уже в 1899 году Марстон
начал экспериментировать с
автомобилями, и в начале XX
471

САНБИМ
--*
,.**-
* V
V >
:-*V
:~*^*%
•л -f i
У"'^**
^.^к?
vi ^ V.-*-
V-
века его компания
выдвинулась в число ведущих
британских автопроизводителей.
А вот первый мотоцикл «Сан-
бим» появился лишь в 1912
году. Эту довольно передовую
для своего времени
конструкцию разработал Джон Грин-
вуд (John Greenwood). В
нижний угол трубчатой
одинарной рамы был встроен
одноцилиндровый
нижнеклапанный двигатель рабочим
объемом 347 см3, через
многодисковое сцепление крутящий
момент передавался на
двухступенчатую коробку
передача. Моторная и главная
передачи были цепными, обе
работали в герметично
закрытых кожухах, наполненных
маслом - черта, характерная
и для велосипедов «Санбим».
На первых мотоциклах
бензобаки красились в серебри-
Уже в июле 1913 года
появился второй мотоцикл с
двухцилиндровым V-образным
нижнеклапанным 770-кубо-
вым двигателем ДжАП. В
сентябре того же года
дебютировал вариант
одноцилиндровой модели с увеличенным до
499 см' рабочим объемом
мотора. Обе машины
оснащались трехступенчатой
коробкой передач. На
одноцилиндровом гоночном варианте
Говард Дэвис (Howard Davies)
финишировал вторым в
«Турист Трофи» 1914 года.
В годы Первой мировой
войны компания поставляла
мотоциклы для армий
союзников, в том числе и для
России. Джон Марстон умер в
1918 году в возрасте 82 лет, и
его наследники вскоре
продали велосипедное и
мотоциклетное отделения
химическому концерну «Ноубл Ин-
дастриз» (Noble Industries
Ltd.). Компания продолжала
выпускать ту же гамму, что и
\
,vv
\
4^,
*&\ 7
4>
>
'"Ж
♦Уч*4
стыи и зеленый цвета, но
вскоре на смену пришла
знаменитая «фирменная»
цветовая гамма: черный цвет с
золотистыми цировками.
Санбим, 492 см1, 1923
0>
И
J-.
^*;
С
-*f>
* • v.
V"->53C ^<
■»*-
1
v>:
_r*;
■4gV
'ЭК
СЭнби*
в годы войны, а ее гонщики с
успехом выступали в
соревнованиях самого высокого
paHia: Том де ла Хэй (Tom de
la Hay) выиграл «Турист
Трофи» в классе 500 см3 в 1920
году, и Алек Беннетт (Alec
Bennett) повторил его успех в
1922 году.
Полный пересмотр
модельной гаммы произошел в
1923 году. Были сняты с
производства двухцилиндровые
машины, а ряд
одноцилиндровых дополнен мотоциклами с
нижнеклапанными моторами
(347 и 599 см3). Кроме того,
началась работа над
верхнеклапанными двигателями. Они
дебютировали в конце 1923
года в версиях 347 и 493 см3.
К сезону 1925 года была
подготовлена модель и с верхним
распределительным валом в
головке цилиндра
(приводимым вертикальным валом и
коническими шестернями), но
она не показала особых
преимуществ перед вариантом со
штанговым приводом верхних
клапанов. Чарли Додсон
(Charlie Dodson) на таком
мотоцикле дважды - в 1928 и
1930 годах - выиграл «Турист
Трофи» в классе 500 см1.
Лишь в 1929 году на
серийных мотоциклах
«Санбим» плоский бензобак,
установленный между верхними
трубами рамы, уступил место
седловидному. В 30-х годах
ушли в прошлое наполненные
маслом кожухи цепей,
появились четырехступенчатые
коробки передач с ножным
механизмом переключения.
Модельную гамму в 1931 году
дополнила машина с 248-ку-
бовым верхнеклапанным
мотором. Технический
консерватизм с неизбежностью
привел к падению прибыли, и
в 1936 году химический
концерн продал компанию кон
гломерату «Эй-Эм-Си»,
выпускавшему мотоциклы
марок «Матчлесс» и «Эй-
Джей-Эс».
J ;*Г
Поначалу «новая рука»
сказалась лишь в переводе
производства мотоциклов
«Санбим» с их родного завода
в Уолверхэмптоне на
огромное предприятие «Эй-Эм-Си»
в пригороде Лондона. Лишь в
октябре 1938 года было
представлено новое семейство
472
нам) и скверной
управляемостью. В конце 1948 года
появилась модификация «S8» с
колесами и передней вилкой от
мотоцикла «БСА А10». Эта
модернизация позволила уменьшить
массу на 11 кг, но не поправила
положения. Тем не менее обе
машины строились до 1957
года. В 1956
году был со-
I^Va'V
«Санбим», разработанное
Бертом Коллиером (Bert
Collier). Характерной чертой
верхнеклапанных моторов
(рабочий объем 347, 498 и
598 см1) была большая
треугольная крышка с левой
стороны, под которой скрывался
Санбим $7 953 г.
цепной привод высоко
расположенного распредвала и ма-
гдино. Четырехступенчатая
«ножная» коробка передач
располагалась в отдельном
блоке. Но уже через год
производство мотоциклов
«Санбим» было прекращено, и
конгломерат «Эй-Эм-Си»
занялся изготовлением
армейских мотоциклов «Матчлесс»
и «Эй-Джей-Эс». В 1943 году
был построен эксперимен
тальный мотоцикл с
двухцилиндровым V-образным 990-
кубовым верхнеклапанным
двигателем «Матчлесс»,
телескопической передней вилкой
и приводом на колесо коля
ски, но проект не получил
продолжения. В том же году права
на марку «Санбим» были
проданы концерну «БСА».
Новый хозяин устроил
марке воистину триумфальное
возвращение. На осеннем мотоса
лоне 1946 года публика
увидела абсолютно оригинальную
машину, спроектированную
Эрлингом Поппом (Erling
Рорре) и представленную как
«Санбим S7». В массивную
дуплексную раму со свечной
задней подвеской был продольно
установлен на резиновых сай-
лентблоках двухцилиндровый
рядный двигатель (487 см\
25л.с.) с верхним
распредвалом, приводимым цепью.
Цилиндры из алюминиевого
сплава были отлиты за одно целое с
верхней частью картера.
Крутящий момент передавался на
заднее колесо через однодис-
ковое сухое сцепление,
четырехступенчатую коробку
передач (размещенную в одном
блоке с двигателем),
карданный вал и червячную главную
передачу. Седло было
подвешено на пружинно-рычажной
подвеске. Мотоцикл весил
немало (195 кг) и выглядел очень
массивным, чему
способствовали внушительная
телескопическая передняя вилка и
огромные «балонные» шины
размером 4,75-16". К сожалению,
планы концерна не
оправдались. Мотоцикл отпугивал
покупателей своей ценой,
посредственной динамикой
(максимальная скорость -125 км/ч,
маловато даже по тем време-
, •' \
здан прототип с
четырехцилиндровым 600-кубовым мотором
жидкостного охлаждения,
который остался опытным
образцом. Последним
напоминанием о марке стали мотороллеры
«БСА Санбим», которые
выпускались с 1958 по 1964 год. □
САНГЛАС
(Sanglas)
Испания
1942-1981
Испания, не участвовавшая
во Второй мировой войне,
в начале 40-х годов ощутила
г*
*'' ' о
САНГЛАС
дефицит новых моюциююв, до
того покрывавшийся за счет
импорта. Поэтому при
правительственной поддержке в 1942 году
родилась компания «Тельерс
Санглас» (Telliers Sanglas S.A.)
для снабжения в первую
очередь полиции и армии. Модель
«350/1», серийное
производство которой началось в 1945
году, отличалась прогрессивной
для своего времени
конструкцией: одноцилиндровый
верхнеклапанный двигатель
(347 см3,16 л.с.) в блоке с
четырехступенчатой коробкой
передач, телескопическая передняя
вилка, свечная задняя подвеска.
С 1952 года выпускался также
вариант «500/1» (498 см3,
22 л.с). Популярным стал
облегченный вариант «Кромати-
ка» (Cromatica, 295 см1,13 л.с),
дебютировавший в 1959 году.
Воодушевленная успехом
своей продукции, компания в
1962 году развернула
производство серии мотоциклов под
маркой «Ровена» (Rovena) с
двухтактными моторами «Цюн-
дапп» и «Эспана-Вилльерс»
(Hispano-Villiers) рабочим
объемом от 49 до 325 см?. Но
конкуренция в этом секторе была вы
сока, и в 1968 году
производство двухтактных машин
пришлось свернуть. На смену
старым четырехтактным моделям в
1964 году пришел мотоцикл
«400Т» с новым короткоходным
мотором (423 см1, 30 л.с.) и
12-вольтовой системой
электрооборудования. Один из
вариантов этой машины
оснащался электростартером.
J У
1 vV V. О. ^ >••" *
Я1 ' v k
''TV..
V
473

САН СУ ПАП
После смерти генерала
Франко в 1975 году началась
либерализация экономики,
ограничения на импорт
мотоциклов были сняты, и испанские
компании оказались на грани
краха. «Санглас» нашел выход
в союзе с японским концерном
«Ямаха». Плоды этого союза
можно было увидеть уже в 1978
году: старая одноцилиндровая
модель (с 1976 года - 496 см3,
35 л.с.) приобрела литые
колеса и дисковые тормоза по
японской лицензии. Кроме того,
дебютировала модель «400Y» с
двухцилиндровым
четырехтактным (391см3, 37 л.с.)
двигателем «Ямаха XS400». Но
спрос на устаревшие машины
неумолимо падал, и в 1981 году
марка сошла со сцены. На
месте выкупленного завода
японцы построили современное
предприятие, которое
выпускает легкие мотоциклы и скутера
под маркой «Ямаха». □
т
>|И*
САН СУ ПАП
(San Sou Pap)
Франция
1923-1936
Название этого предприятия
возникло от французского
выражения «sans soupapes» -
«без клапанов». Имелась в
виду постройка мотоциклов с
двухтактными моторами. Такие
/г'
САРКАНА ЗВАИГЗНЕ
(Sarkana Zvaigzne)
СССР/Латвия
1958-1998
Предприятие «Саркана
Звайгзне» было
организовано в Риге в 1940 году на базе
национализированной
«Велосипедной фабрики Г. Эрен-
прейса» (Velosipedu fabrika
G.Erenpreis). В1958 году на нем
были собраны первые опытные
образцы мопеда «Спридитис»
(SpridTtis) с 60-кубовым
мотором, прототипом для которого
послужила одна из моделей
фирмы «Пух». Эта машина в
серию не пошла, но
приобретенный опыт позволил создать
более удачную конструкцию,
получившую название «Рига-1»
(Riga-1). За основу был взят
один из мопедов марки «Зим-
зон», но вместо короткорычаж-
ной передней вилки была
сделана телескопическая, а в зад-
л Я
и
\
\\,
>,*'
машины выпускались
примерно до 1928 года и оснащались
двигателями рабочим
объемом 175 и 350 см3. В 1929 году
фирма сменила хозяина, и
мотоциклы «Сан Су Пап»
получили не только седловидный
бензобак, но и покупные
четырехтактные моторы. Производство
двухтактных моделей
продолжалось параллельно, и
последние мотоциклы «Сан Су Пап»
увидели свет в 1936 году. U
а~ t3S, 1929г^
ней подвеске вместо резино
вых упругих элементов
использовались
пружины. Изначально машина
оснащалась 50-кубо-
вым блок-мотором
«Ява», позже
производство аналогичного
силового агрегата
(50 см3, 1,5 л.с.) было v
освоено на заводе «Вай-
рас» (Vairas) в
литовском городе Шауляй. В
Саркаиа Звайгзне Рига-1,
4962 г.
¥**$?,
Sv
\.уЦк."'\.
1959 году 5 испытателей на
мопедах «Рига-1» совершили
пробег на дистанцию 10 000 км по
всей европейской части СССР,
а в 1960 году машина встала на
конвейер. Параллельно с 1959
года началось оснащение
велосипедов «Рига-16»
моторчиками «Д-4» (45 см3,1,2 л.с.)
ленинградского завода «Красный
Октябрь». Это было временное
решение. Уже в 1961 году
покупателям был предложен
«легкий» мопед «Рига-2 Гауя»
(Gauja) с тем же мотором,
специально разработанной
трубчатой рамой и
подпружиненной передней вилкой. С этого
момента на заводе
параллельно строились два семейства
мопедов, условно делившиеся
на «тяжелое» и «легкое», с
моторами Шауляйского и
Ленинградского заводов
соответственно.
Саркаиа
Звайгзне
Рига-12,
1972 г.
А
ЕЗ
С1965 года выпускался
тяжелый мопед «Рига-3» с
модернизированным мотором,
измененными формами
облицовок и бензобака. Через три
года его сменила «Рига-4» -
машина, ставшая основой
семейства, выпускавшегося
двадцать лет. Модели с
индексами «12», «16» и «22» меняли
друг друга, отличаясь в
основном моторами и
электрооборудованием. В 1966 году
легкий мопед «Рига-5» получил
телескопическую переднюю
Саркаиа Звайгзие
га*3 Гауя, 1963 г.
ч *
f
вилку, а сменивший его позже
вариант «Рига-7» оснащался
сварной, а не паяной рамой.
К началу 70-х годов завод
«Саркана Звайгзне» был
крупнейшим в СССР изготовителем
легкой мототехники, но
опытные разработки чаще всего
шли «в стол», не доходя до
конвейера. Спрос на мопеды
был огромным, и чиновники не
видели смысла тратить
средства на модернизацию
продукции и оборудования. В 1977
году обновились оба семейства
машин. В легком
дебютировала «Рига-11» с хребтовой
рамой, консольным креплением
силового агрегата,
19-дюймовыми колесами и бензобаком
под багажником. В тяжелой
категории модель «Рига-16»
впервые получила двигатель с
кикстартером и стала
называться не «мопед», а «мокик».
Ее сменила «Рига-22»,
отличавшаяся небольшими
косметическими изменениями.
Мини-мокик, получивший
наименование «Мини», пошел
в серию в 1981 году.
Принципиально новая модель была
разработана и поставлена на поток
всего за два года - рекорд
для тогдашней пла-
■с новой системы хо-
■• зяйствования. Си-
'''\ \ ловой агрегат
\ ' (50 см3, 1,8 л.с.)
не изменился, а
: вот ходовая часть
" >, была полностью
новой. Сиденье
474
Саркаиа Звайгзне
Мини, 1983 г.
Ч
<>.
можно было
регулировать по высоте.
Необычный вид
машине
придавали высокие «рога»
руля и
10-дюймовые колеса с
разборными
штампованными
дисками. Через четыре
года ее сменила
«Стелла» (Stella) -

модернизированный мини-мокик,
предлагавшийся
как с шауляйским
мотором, так и с 50-кубовым
двигателем «Ява» с
автоматическим центробежным
сцеплением. В том же 1985 году
появился мопед «Дельта» (Delta) с
принципиально новой ходовой
частью и «молодежным»
дизайном. Эти машины перешли
в 90-е годы, выпускаясь и
после обретения независимости
Латвийской Республикой.
«Дельта» поставлялась на
экспорт с самыми разными
силовыми агрегатами - «Мотобе-
кан», «Пежо» и другими. С1993
года предприятие «Саркана
Звайгзне» стало называться
«Государственное акционерное
общество Рижский
Мотозавод». Производство
мототехники продолжалось до августа
1998 года, когда главный
конвейер был остановлен.
Причиной послужили экономический
кризис, устаревшая
конструкция мопедов и мокиков, а
также неконкурентоспособный
силовой агрегат. Все это повлекло
за собой падение спроса, тем
более, что основной рынок
сбыта ~~ российский _ вдобавок
оказался отгорожен границей и
таможенными пошлинами.
Говоря об истории
«Саркана Звайгзне», следует отметить,
что именно здесь в 1961 году
был создан первый в СССР
гоночный мотоцикл класса 50 см3.
81967 году на заводе было
создано специальное бюро
спортивных мотоциклов, руководи-
«Саркана Звайгзне», в создании
которых он принимал
непосредственное участие.
Международное признание рижские
гоночные мотоциклы получили
в 1978 году на трассе Фробурга
в ГДР, где Смертьев на «Риге-17-
S» (50 см3,16 л.с.)
завоевал третье место,
развив максимальную
скорость 168 км/ч.
П отен циал
конструкторского
бюро завода был
огромен. В
экспериментальном цехе
создавались
интереснейшие раз-
* работки - как
инженерные,
так и
дизайнерские. Мопе-
U> ч
f
К'-?-^
телем которого стал
конструктор Валдис Клейнберг. Первой
работой коллектива стал
мотоцикл «Рига-7-S». Эта машина
стала основоположницей всего
>s
ды, мокики, легкие мотоциклы,
в том числе и детские, грузовой
модуль к «Мини» и грузовой
трицикл «Пони» - всего и не
перечислить. По заказу ВНИИ-
*\ к
* *
33,350 - ,192
дальнейшего ряда спортивных
мотоциклов предприятия.
Одним из самых красивых стал
спортивный мотоцикл «Рига-9-
S», дизайн которого в 1969 году
выбрал темой своего
дипломного проекта выпускник
Латвийской Академии художеств
Гунар Глудиньш, ставший
впоследствии главным дизайнером
завода. Конструктор и гонщик
Александр Смертьев
четырежды завоевал титул чемпиона
СССР, выступая на мотоциклах
V-
ролэа N
350S5,
929 г.
4
JIT*" ^ \
>/
CAPOЛЭА
Мотопрома дизайн-группа
предприятия разработала
образцы внешности тяжелого
роторного мотоцикла и машины
класса «эндуро». К сожалению,
ни эти разработки, ни многое
другое, в том числе и
последний мопед завода _ «Фора»
(Fora) - не попали в серию, и
сегодня продукция «Саркана
Звайгзне» стала одной из
страниц истории
мотопромышленности СССР. □
I г
-г Li
1 1* -л
САРОЛЭА
(Sarolea)
Бельгия
1901-1963
у у/"""а ролэа» в свое время
" V—считалась одной из
ведущих бельгийских
мотоциклетных фирм. Йозеф Саролэа
(Joseph Sarolea) начинал свою
деятельность как оружейник.
В самом начале XX века он
освоил производство сначала
велосипедов, а затем мотоциклов
с двигателями «Керри» (Kerry)
мощностью 2,75 и 3,5 л.с. Уже в
1902 году на одном из таких
мотоциклов был завоеван титул
чемпиона Бельгии в
мотогонках. К 1906 году компания
предлагала уже четыре
модели _ три одноцилиндровых и
одну с V-образным
двухцилиндровым мотором мощностью
5 л.с. Все моторы имели
автоматические клапаны на впуске,
а все мотоциклы -
непосредственный ременный привод
заднего колеса. К 1914 году была
готова модель с
нижнеклапанным одноцилиндровым
мотором рабочим объемом 546 см3
и мощностью 4 л.с.
Во время Первой мировой
войны мотопроизводство было
приостановлено, но в 1919 году
оно возобновилось. К этому
моменту мотоциклы «Саролэа»
стилистически стали
напоминать английские «Санбимы», и
.>•>?/? -Ш \
А *
* <ь
Г *
►
Ль* *** * "
"■-■■<■■.■ 475
;л*-

свм
Г X
\
*'<$£
!\.
■ т «г
«S"
Саролэа 500$£ Т93$Г , ..'
\
-^' »
- ~~Щ?^ШЬ
•*■■*
>*r
это сходство прослеживалось
довольно длительный период.
По английскому образцу был
создан и верхнеклапанный
500-кубовый двигатель,
сделавший блестящую
спортивную карьеру. А первый успех
пришел в 1923 году, когда
мотоциклы «Саролэа»
выиграли гоночный «Гран При
Бельгии» и престижный марафон
Льеж-Ница-Льеж. С1924 года
в серию пошли машины с
нижне- и верхнеклапанными
моторами рабочим объемом 347 и
497 см3, которые предлагались
в версиях «Турен» (Touren),
«Спорт» (Sport) и «Супер
Спорт» (Super Sport).
В 1929 году подрамный
бензобак на мотоциклах
«Саролэа» сменился
седловидным. Постепенно две боковые
пружины параллелограммной
передней вилки уступили
место одной центральной.
Магнето системы зажигания,
размещавшееся перед картером
двигателя, перебралось за
цилиндр. На картере двигателя
появилась характерная
стилизованная буква «S». Чтобы
укрепить свои позиции на
рынке, предприятие, несмотря на
промышленный кризис,
предложило покупателям гамму
легких мотоциклов с
двухтактными моторами рабочим
объемом 125,150 и 175 см3, а в 1931
году представило новое
четырехтактное семейство с длин -
ноходными двигателями,
главным отличием которого
стали закрытая рама и
наклоненный вперед цилиндр
мотора. Самой дешевой считалась
нижнеклапанная модель «350
А» (349 см3, 9 л.с), а
флагманом производственной
программы «Саролэа» стала
версия «600 S» с
верхнеклапанным двигателем рабочим
объемом 589 см3 и мощностью
25 л.с. К 1937 году эта машина
получила полностью закрытый
клапанный механизм и
четырехступенчатую коробку
передач с ножным механизмом
переключения.
В 1939 году по заказу
Министерства обороны Бельгии
#
% \Ч
на предприятии был
разработан мотоцикл-вездеход с
приводом на колесо коляски.
Аналогичная машина уже
поставлялась в армию компанией
ФН. «Саролэа» типа «Н»
получила оппозитный
нижнеклапанный двухцилиндровый
двигатель рабочим объемом
973 см', оснащенный одним
карбюратором и магнето в
системе зажигания.
Трансмиссию машины составляли
трехступенчатая коробка передач с
задним ходом и кулисным
механизмом переключения
автомобильного типа, карданный
привод заднего колеса,
отключаемый привод колеса коляски
и двухступенчатый
демультипликатор в заднем мосту,
управлявшийся специальной тягой.
Мотоцикл выпускался
несколько лет, а после оккупации
Бельгии некоторое количество
этих машин использовалось в
немецкой армии.
После окончания Второй
мировой войны предприятие
возобновило изготовление
большей части довоенных
моделей, включая «шестисотку».
С 1947 года в серию пошла
верхнеклапанная модель «Ве-
детт» (Vedette, 349 cmj,
17 л.с). Она оказалась
«долгожителем», оставаясь в
модельной гамме до 1960 года. В
1950 году свет увидели легкий
мотоцикл «Уасо Ьлэ» (Oiseau
Bleu, 123 см1, 5 л.с.) и
новейшая модель «Атлантик»
(Atlantic), опять-таки
сделанная на английский манер _
телескопическая передняя
вилка, свечная задняя подвеска, а
главное - верхнеклапанный
двигатель с двумя
параллельными цилиндрами (498 см1,
26 л.с), которые по т адиции
СВМ 125, 1977 г.
0Vf*
фирмы имели небольшой на
клон вперед. В 1953 году
появилась модернизированная
версия «Атлантик Мэйджор»
(Atlantic Major), рабочий
объем двигателя которой
увеличели до 599 см', а
мощность составила 30 л.с. Эти
машины, вкупе с
добавившимися к ним в 1957 году
двухтактной моделью «Сенчу-
ри» (Century, 197 см1,11 л.с.) и
модернизированным 123-ку
бовым мотоциклом,
получившим название «Крикет»
(Cricet), составили
производственную гамму продукции
«Саролэа» до конца 50-х
годов. Общеевропейский спад
прооизводства мотоциклов
ощущался и в Бельгии. В 1960
году компания «Саролэа»
объединилась с другим
знаменитым бельгийским
мотопроизводителем концерном «Жилле
Эрсталь», а в 1963 году обе
марки покинули
мотоциклетный рынок. □
СВМ
(SWM)
Италия
1971-1985
Фирма СВМ
специализировалась на изготовлении
внедорожных мотоциклов для
соревнований по кроссу,
триалу и эндуро. В трубчатую
дуплексную раму монтировались
двухтактные силовые
агрегаты производства компаний
«Закс» или «Ротакс» (Rotax)
рабочим объемом от 50 до
320 см3. В 1979 году в состав
СВМ вошла компания «Гори»,
также выпускавшая
внедорожные мотоциклы. Объеди-
!■ ■■
V
476
С ЕРТУМ
ненное производство
продолжалось до 1985 года.
Мотоциклы СВМ участвовали в
многочисленных соревнованиях,
неоднократно привозили
своих гонщиков на подиум, но
большей частью на вторые-
третьи места. Возможно,
недостаточная
конкурентоспособность и послужила
причиной закрытия мотоциклетной
программы предприятия. □
СундГ
(3&G)
Германия
1925-1931
Аббревиатура «С унд Г»
расшифровывается как
«Шаррер унд Гросс» (Scharrer
& Gross). Эти
предприниматели из Нюрнберга в начале 20-х
годов ор1анизовали
изготовление двигателей судовых
двигателей и стационарных
дизелей, а в 1925 году
изготовили первый мотоцикл,
оснащенный, естественно,
двигателем собственной
конструкции. Прочные и надежные,
мотоциклы «С унд Г»
оснащались открытой трубчатой
рамой, параллелограммной
передней вилкой и цепным
приводом заднего колеса.
Покупателям предлагались два
семейства моторов:
нижнеклапанные «S» и верхнеклапан
ные «К». В обоих вариантах
1928 г.
выпускались двигатели
рабочим объемом 350, 499 и
598 см'. Самой мощной
считалась модель «600 S», чей
мотор развивал мощность 24 л.с
Все модели комплектовались
трехступенчатой коробкой
передач. На
предприятии строился
также грузовой три-
цикл «Велокс»
(Velox),ac1928
года
параллельно с
четырехтактными
моделями в
серию пошли
мотоциклы с
двухтактными моторами
«Вилльерс» (176 и
196 см1)- При высоких потре
бительских качествах
мотоциклов «С унд Г» объем их
производства был невелик, и во
время экономического
кризиса основатели предприятия
решили свернуть
мотопроизводство и сосредоточиться на
изготовлении двигателей. LI
СЕВИТАМЕ
(S.E.V.I.T.A.M.E.)
Франция
1938-1939
А
ббревиатура СЕВИТАМЕ
названия
Научно-исследовательского автомобильного
центра, занимавшегося изу-
ль^шР^1
■ V-4^ • - ^
* г < • . ■
* v" ■' 1^~ -^
.♦ ^^^i;—.
'_■ .'-S^Si.-
;•' ' • . -
«<"■•.",
.- ■•■ .
•
j
. %
\ .
■у
^
<?'
.''
*
\
СЕВИТАМЕ.
,*■-
*
'А ч
1938 г.
.-
.-■
1*
.■;
,"■ л *.
■ '^A\
чением различных
аспектов
автомобильной науки и
созданием
опытных
образцов
колесной техники В
1938 году
совместно с
фирмой «Симка»
(Simca) эта
организация по
заказу военных
приступила к разработке
специального армейского
мотоцикла. Изготовленная с
чистого листа конструкция, без
ние силового агрегата было
дорогим и сложным, и к нача
лу войны эта интересная
конструкция так и не дошла до
серийного производства. □
СЕРТУМ
(Sertum)
Италия
1931-1952
Предприниматель Фаусто
Альберти (Fausto Albert!)
в 1922 году основал
собственное предприятие,
занимавшееся точным и
транспортным машиностроением.
Свой первый мотоцикл он
изготовил в 1931 году, дав
сомнения, была уникальной.
В штампованную дуплексную
раму был продольно
установлен двухцилиндровый
двухтактный двигатель рабочим
объемом 250, 350 или
500 см', выполненный в
едином блоке с коробкой
передач. Система охлаждения
двигателя была воздушно-
масляной - масло
циркулировало внутри блок-картера,
вся поверхность которого
снаружи была покрыта
продольным оребрением.
Привод заднего колеса
осуществлялся торсионным валом, при
этом главная передача была
сделана червячной. Машина
показала очень неплохую
проходимость на
пересеченной местности, но изготовле-
Сертум VL 250,1934 г.
ему название «Сертум» (по
латыни - корона). Мотоцикл
получил 174-кубовый
нижнеклапанный двигатель,
трехступенчатую коробку
передач и трубчатую раму. Через
два года появился один из
первых итальянских
мотороллеров, получивший
название «Батуа» (Batua). В
качестве силового агрегата на
нем использовался двухтакт
ный блок-мотор (119 см3,
2 л.с), разгонявший машину
до 60 км/ч. В 1934 году
программу дополнили
мотоциклы с нижнеклапаными
моторами - одноцилиндровым
(246 см1) и
двухцилиндровым (498 см3), у которого
цилиндры располагались
рядом параллельно друг другу.
■ ■ .(I
■О А
■:■■■%■!>■■■
-■ /Ьр.
'ffiy-i
-,v /
fv_:
t S , J
477

СЕРТУМ
\
* -
t
■ Л
7'.... -X
ч
Сертум, 250 см1,1937 г.
Двухцилиндровая модель
получила также
четырехступенчатую коробку передач.
В том же году была модерни
зирована ходовая часть.
Раму стали делать из
штампованных деталей. К тому
моменту параллельно
строилась и 120-кубовая
двухтактная модель.
Во второй половине 30-х
годов четырехтактное
семейство было полностью
модернизировано. Силовой
агрегат предстал в виде блок-
мотора с батарейной
системой зажигания. Покупателям
предлагались варианты с
нижнеклапанными
моторами рабочим объемом 174,
248 и 498 см1, причем
последняя выпускалась как в
двух-, так и в
одноцилиндровом варианте. Имелась в
гамме мотоциклов «Сертум»
и 250 кубовая
верхнеклапанная версия.
Открытая штампованная
одинарная рама охватывала
картер двигателя спереди и
сзади. Задняя часть рамы
представляла собой
консольную ферму треугольной
формы, которая крепилась
болтами к переднему конверту
рамы сверху. Снизу с
передним конвертом шарнирно
соединялся маятник задней
подвески, который мог быть
трубчатым или
штампованным. Пружины задней
подвески скрывались в нижней ча-
*к
\
ч
йК'-.V
*'_
га
I ■ 3 .
I'
t'"-
/
сти рамы, а в качестве
демпфирующего элемента
использовались фрик-
ртумУТ$250,
ционные амортизаторы. Па-
раллелограммная
передняя вилка могла быть
Сертум, 500 см1,
1943 г.
трубчатой или
штампованной. Колеса большинства
моделей были легкосъемными
и взаимозаменяемыми.
Мягкая подвеска улучшала
комфорт и управляемость
мотоциклов, в том числе и на
бездорожье. Это позволило
мотоциклам «Сертум» успешно
участвовать в различных
состязаниях. Так, в 1939 году на
Шестидневных
соревнованиях ФИМ, проводившихся в
Германии, заводская
команда завоевала пять золотых
медалей. После войны на
аналогичных соревнованиях
в 1947 году в Чехословакии
на счету мотоциклов
«Сертум» было две золотых
медали, а в 1949 году в
Великобритании - три.
Мотоциклы «Сертум»,
особенно «пятисотки»,
поставлялись в итальянскую
армию, поэтому во время
Второй мировой войны их
производство не
прекращалось. Сумев сохранить
производственные мощности,
предприятие в 1946 году
вывело на рынок обновленные
версии довоенных
мотоциклов, и, постепенно
модернизируя, строило их до 1951
года. Последней новинкой
фирмы стал показанный на
Миланском салоне 1950 года
легкий мотоцикл со 125-ку-
бовым двухтактным блок-
мотором и хребтовой рамой
из штампованных элементов.
Машина в серию не пошла.
Спрос на достаточно
устаревшие серийные модели
падал, а средств на
кардинальное обновление, равно
как и на запуск в серию
новой модели, у фирмы не
нашлось. В 1951 году были
выпущены последние
мотоциклы «Сертум». □
■Л
ч
лЪ1
* v
478
СИ РЗ
Сертум 2 50VL4,
1951г. —
8Г
4KW
X
о
л >^-
ч
41
СИАМТ, 260 см1,1909 г
лосипедов. В 1899 году он
приобрел лицензию на
изготовление «моторного
колеса» «Перке энд
Бёрч» (Perks &
Birch) и через
год развернул
его серийное

производство. Этот
агрегат
представлял
собой колесо
со смонтиро-
" " ванным на нем
мотором,
которое могло
устанавливаться вместо заднего колеса
велосипеда. В 1904 году
компания начала производство
традиционного мотоцикла,
но через два года его
изготовление было прекращено.
Джордж обратился к более
многообещающему
автомобильному бизнесу.
В 1908 году он вновь
вернулся на мотоциклетный
рынок с обычной для тех времен
конструкцией: рама
велосипедного типа, ременный
привод на заднее колесо,
четырехтактный двигатель «Мото-
сакош». В 1911 году компания
СИАМТ
(SIAMT)
Италия
1907-1914
Инженер и гонщик Луиджи
Семериа (Luigi Semeria) в
1907 году выпустил свой первый
мотоцикл чрезвычайно
передовой конструкции с
верхнеклапанным двигателем (260 см3,
2,75 л.с), имевшим съемную
головку цилиндра. Машина
выпускалась несколько лет, а в
1913 году покупателям были
предложены сразу три новых
мотоцикла - с
одноцилиндровым (344 см3, 2л.с.) мотором и
двумя версиями
двухцилиндровых двигателей (344 см3,
4,5 л.с. и 688 cmj, 7л.с). В
следующем году эти машины были
модернизированы, но по ряду
причин, в том числе и из-за
начавшейся Первой мировой
войны, Семериа прекратил
производство мотоциклов. □
СИНГЕР
(Singer)
Великобритания
1900-1915
Джордж Сингер (George
Singer) в 1874 году
основал компанию по выпуску ве-
Сиигер, 1900 г.
\
- -.,
N
-'***:.
"* л.
освоила собственное
производство одноцилиндровых
нижнеклапанных моторов
(299 и 499 см3). Техническим
прорывом стала машина с
578-кубовым агрегатом,
сблокированным с
многодисковым сцеплением и
двухступенчатой коробкой передач.
В 1914 году гамму дополнила
модель с двухтактным
двигателем рабочим объемом
349 см'. Но с началом Первой
мировой войны компания
получила большие заказы на
автомобили, свернула
мотопроизводство и более к нему не
возвращалась. □
СИРЗ
(Sears)
США
1910-1916
Обширная сеть розничной
торговли «Сирз Роубак
энд Компани» (Sears Roebuck
and Co.) в начале XX века
предлагала покупателям
мотоциклы собственной марки,
которые по контракту
выпускали сторонние
производители. С 1910 по 1912 год эти
машины изготавливала «Аврора
Автоматик Мэшин Компани»
(Aurora Automatic Machine
Co.). Довольно простой
мотоцикл оснащался
вертикальным одноцилиндровым
492-кубовым двигателем с
автоматическим впускным кла
паном, непосредственной
ременной передачей на заднее
колесо и оригинальной парал-
лелограммной передней
вилкой. В 1912 году контракт был
передан «Эксцельсиор Сайкл
Компани» (Excelsior Cycle
Company). Ее более
совершенные мотоциклы имели
L
М

си-си-эм
Сирз, 1157 см1,1913 г.
^ч
;;WV/
Л
\У
:;
%
£'*
унифицированные
одноцилиндровые и
двухцилиндровые V-образные двигатели
рабочим объемом 578 и 1157 см3
соответственно, механический
привод верхних впускных
клапанов, сцепление, цепную
передачу на заднее колесо,
замкнутую трубчатую раму и
рычажную переднюю вилку с
четвертьэллиптической
листовой рессорой. В 60-е годы
компания «Сирз» продавала
под своей маркой
импортируемые из Европы мотоциклы
«Джилера» и «Пух». G
Си-Си-Эм
(ССМ)
Великобритания
с 1971
Британский спортсмен и
инженер Алан Клуз (Alan
Clews) в начале 70-х годов
Си-Си-Эм СМТ ЗЮ, 1984 г.
Я?*
N
построил усовершенствован
ную версию кроссового
мотоцикла «БСА Виктор» (BSA
Victor), оснащенную
одноцилиндровым четырехтактным
500-кубовым двигателем со
штанговым приводом
верхних клапанов. Вскоре он
развернул мелкосерийное
производство этих машин под
маркой «Си-Си-Эм»
(сокращение от «Clews Competition
Machines» - «Спортивные
машины Клуза»). Такие
спортсмены, как Джон Бэнкс (John
Banks) и Вик Иствуд (Vic
Eastwood) с успехом выступали
на этих мотоциклах в
соревнованиях национального
масштаба. В конце 70-х годов
Си-Си Эм, 243 см5, 1981 г.
t
гамму дополнили кроссовые
мотоциклы с покупными
двухтактными моторами
рабочим объемом 124 и 243 см3,
а также 350-кубовая триаль-
ная модель. В 1981 году
компанию приобрел концерн
«Армстронг» (Armstrong), но
в 1987 году Клуз выкупил ее.
Тогда же фирма
переориентировалась на использование
австрийских четырехтактных
двигателей «Ротакс» (Rotax)
рабочим объемом от 348 до
598 см3. К концу 90-х годов
спортивные мотоциклы для
мотокроссов и соревнований
эндуро уступили место
«цивильным» машинам
двойного назначения. В 1998 году
компания представила
прототип с 1000-кубовым
двухцилиндровым V-образным
мотором «Фолан» (Folan).
В 2002 году компания
объявила о переходе от
двигателей «Ротакс» к более
современным силовым агрегатам
японского концерна «Сузу-
ки». □
л
СКОТТ
(Scott)
Великобритания
1909-1978
Инженер Альфред Ангас
Скотт (Alfred Angas Scott),
создатель знаменитых
одноименных мотоциклов, еще в
1902 году изготовил рабочий
экземпляр двухцилиндрового
двухтактного двигателя. Этот
мотор отличался
параллельными цилиндрами и
центральным маховиком, на
котором с каждой стороны
находилась консольная шатунная
шейка. Точки крепления шеек
по окружности маховика были
разнесены на 180°, то есть
поршни работали в противо-
фазе. Эта схема в будущем
стала характерной для
моторов «Скотт». Опробовав свой
двигатель на велосипеде и
лодке, он приступил к созда
нию комплектного мотоцикла,
получившегося столь же
неординарным. Открытая сверху
рама была собрана из прямых
труб, сваренных в
треугольные конструкции. В переднем
треугольнике с наклоном
вперед был установлен
двухцилиндровый двухтактный
двигатель рабочим объемом
333 cmj. Любопытно, что го-
480
СКОТТ
*;
- -*■ * \У^Г<
хН
и х-.^
>■ л* а
!- /■
"4fc.:
... ь">Г
- . < .,
Скотт Спорт Скуиррел,. 1923 г.
ловки цилиндров получили
рубашку водяного
охлаждения, хотя цилиндры
охлаждались воздухом. От мотора на
промежуточный вал вела
двухскоростная цепная
передача с ножным механизмом
переключения. Передача на
заднее колесо также
осуществлялась цепью.
Цилиндрический бензобак крепился к
подседельной трубе рамы.
Спереди стояла телескопическая
вилка с закрытой центральной
пружиной. В1908 году на
фабрике братьев Джоуитт (Jowett)
были собраны 6 прототипов, а
в следующем году Скотт на
паях с друзьями организовал
собственную компанию для
производства мотоциклов.
Серийные машины 1909 года
отличались от прототипов
увеличенным до 450 см3 рабочим
объемом и наличием кикстар-
тера _ один из первых
примеров применения этого
устройства на мотоцикле.
К сезону 1911 года Скотт
представил
модернизированную версию своего мотоцикла с
увеличенным до 486 см3
рабочим объемом. Рубашка
охлаждения теперь охватывала не
только головки, но и гильзы
цилиндров. Альфред применил
также более эффективный
радиатор сотового типа. В том же
году он приступил к созданию
гоночного варианта, у которого
фазы газораспределения
регулировал вращающийся
золотник. Эта машина наглядно
продемонстрировала
преимущества двухтактного цикла. В 1912
году Фрэнк Эпплби (Frank
Applebee) выиграл гонку
«Турист Трофи» в классе 500 см3,
причем впервые в истории
этого соревнования победитель
лидировал с самого старта.
В 1913 году этот успех повторил
Гарольд Вуд (Harold Wood).
В начале Первой мировой
войны компания поставила
военному ведомству 300
мотоциклов с колясками для
оборудования их пулеметами.
Первый опыт боевых действий
выявил массу недостатков, и
Альфред Скотт занялся
проектированием специальной
трехколесной «тачанки».
После войны этот проект вылился
в «Соушебл» (Sociable),
странного вида трехколесный
автомобиль с колесами,
расположенными как у мотоцикла с
.г
_ в V -«»
LP I
*<:-
. v i ■ ' .,-■"
4,
коляской. Скотт,
воодушевленный перспективами (не
оправдавшимися) этой
машины, ушел из компании, чтобы
целиком посвятить себя
работе над «трехколеской». Без
него темп модернизации
мотоцикла резко замедлился.
Лишь в 1923 году на смену
довоенной модели пришла
новая, получившая
наименование «Скуиррел» (squirrel -
белка). Двухцилиндровый
двухтактный двигатель прак
тически неизменной конструк-
тырехтактных двигателей в 20-
е годы шел такими темпами,
что весьма дорогие
мотоциклы «Скотт» вскоре утратили
свой выигрыш в динамике. Не
спасла положение и
удешевленная модель 1929 года с
одноцилиндровым двухтактным
мотором воздушного
охлаждения (299 см3) и дуплексной
рамой традиционного типа.
В 1931 году компания была
отдана под внешнее управление
и фактически признана
банкротом.
fr*
■h
X \
.4 ►
tT>
■CA?: '-
С оттфпаинУ куиррел, 1926 г.
ЪгЛ- V
ции (в двух вариантах рабоче
го объема - 486 и 596 см') на
сей раз был соединен с
трехступенчатой коробкой
передач обычного типа. Но,
поскольку отбор мощности по-
прежнему шел с центрального
маховика, замена моторной
цепи представляла настоящую
проблему. Практически
неизменной осталась и
конструкция ходовой части с проемом
между седлом и рулевой
колонкой, телескопической
передней вилкой и
цилиндрическим бензобаком под седлом.
«Беличью» серию
продолжила в 1924 году модель
«Супер Скуиррел» (Super Squirrel)
с модернизированными
моторами. В1925 году
дебютировала самая популярная
модификация «Флаинг Скуиррел»
(flying squirrel - белка-летяга). Ее
отличали бензобак между
седлом и рулевой колонкой,
одетый на стяжку, что усиливала
раму, и модернизированная
система смазки с
механическим насосом. Но прогресс че-
Производство мотоциклов
продолжалось, но в очень
ограниченном объеме.
Фактически строилась лишь одна
модель - «Флаинг Скуиррел» с
прежними моторами (498 см3,
22 л.с. или 596 см', 27 л.с).
С того же 1931 года
оригинальная телескопическая вилка
уступила место покупной парал-
лелограммной. И все же в
феврале 1934 года появились
сенсационные известия о
принципиально новой
модели. Спроектированная
Уильямом Каллом (William Cull)
машина имела продольно
установленный рядный
трехцилиндровый двухтактный дви
гатель рабочим объемом
747 см3. Отлитый из
«электрона» картер был разделен на
кривошипные камеры
вставными дисками, служащими
также опорами для коренных
подшипников. Производи
тельность масляного насоса
была пропорциональна
степени открытия дроссельной
заслонки. Радиатор системы ох-
481

СЛИН ГЕР
Скотт, 1000 см2,1938 г.
-*v
-.Я*. ■*
лаждения был заключен в
кожух, зрительно объединенный
с бензобаком. За помещенным
в маховик сцеплением стояла
коническая пара,
передававшая крутящий момент на
четырехступенчатую коробку
передач. Передача на заднее
колесо осуществлялась цепью.
Позднее рабочий объем
двигателя был увеличен до
986 см', а объявленная
фабрикой максимальная скорость
составляла 152 км/ч. К
сожалению, чрезвычайно сложная и
дорогая машина так и не
поступила в серийное
производство - было построено лишь
девять опытных экземпляров.
В 1938 году компания
приобрела права на производство
мотовелосипедов «Сайк-Ото»
(Cyc-Auto), оборудованных
98-кубовым двухтактным
двигателем. Они дополнили
гамму двухцилиндровых
моделей, которую к тому моменту
составляли стандартный «Фла-
инг Скуиррел» и
дебютировавший в 1939 году
форсированный вариант «Клабменз
Спешл» (Clubman's Special) с
гарантированной
максимальной скоростью 90 миль в час
(144,8 км/ч). На обоих
моделях применялась лишь 598-ку-
бовая версия мотора, а по за
казу они оснащались свечной
подвеской заднего колеса.
После окончания Второй
мировой войны компания
возобновила производство
модели «Флаинг Скуиррел» - на
сей раз только с жесткой
задней подвеской, но зато с
гидропневматической
телескопической передней вилкой (не
имевшей пружин; их заменял
сжатый воздух). В1949 году на
смену магдино пришла бата-
482
рейная система зажигания. Но
объем продаж был
минимальным, цены -
неоправданно высокими, и в 1950 году
компания окончательно была
признана банкротом.
На этом история марки не
закончилась. Права на нее и
оставшийся задел деталей
выкупил Мэтт Холдер (Matt
Holder), владелец «Аэро Джиг
энд Тул Компани» (Aero Jig and
Tool Company). В 1954 году он
представил «Скотт флаинг
Скуиррел» в обновленном
варианте: все тот же архаичный
двухцилиндровый
двухтактный двигатель (596 см3,
30 л.с.) с дефлекторами на
поршнях, трехступенчатая
коробка передач и новое шасси с
маятниковой подвеской сзади
и телескопической вилкой
обычного типа спереди.
Холдер начал мелкосерийное
производство этих мотоциклов на
своем заводе в Бирмингеме в
1956 году. В 1958 году
дебютировала новая версия «Свифт»
(Swift) с модернизированным
двухцилиндровым мотором:
возвратно-петлевая продувка,
поршни с плоскими днищами.
■# 1-
V
рабочий объем 498 см3. Но эта
машина так и не пошла в
серийное производство, лишь
открыв целый ряд
экзотических прототипов. Так, в 1964
году Холдер представил
гоночный мотоцикл с
двухцилиндровым двухтактным
двигателем рабочим объемом
345 см3 воздушного
охлаждения, но сохраняющим
компоновку традиционных моторов
«Скотт». Прототип 1968 года
имел двухцилиндровый
двухтактный двигатель
жидкостного охлаждения (рабочий
объем 498 см3), шестеренную
моторную передачу и
пятиступенчатую коробку передач. Но
купить можно было лишь все тот
же, не изменившийся с 1954
года «Флаинг Скуиррел»,
который стал по-настоящему
культовым мотоциклом, хотя и
в очень узких кругах. Холдер
продолжал его мелкосерийное
производство до 1967 года, а
по заказам - до 1978 года!
Производство запчастей
закончилось лишь в 80-е годы,
когда славная некогда марка
окончательно стала
историей. □
СЛИНГЕР
(Slinger)
Великобритания
1900-1901
Под маркой «Слингер» в
начале XX века
дебютировала весьма незаурядная
конструкция с тремя колесами в
ряд. Два передних,
небольшого диаметра, были
смонтированы на подрамнике, на
котором устанавливался также
одноцилиндровый
четырехтактный двигатель «Де Дион»
водяного охлаждения. Колеса
приводились ремнем, а сам
подрамник соединялся с
обычной велосипедной
рамой. Управлять сразу двумя
колесами было трудно, и раз
вития эта конструкция не
получила. □
смз
СССР
1939-1952
В 1939 году, после
прекращения мотопроизводства
на Подольском
механическом заводе (ПМЗ), все нара
ботки по легким мотоциклам
«ПМЗ-125» с двухтактным
двигателем (123,7 см3, 3,5 л.с.) в
блоке с трехступенчатой
коробкой передач были переданы на
вновь организованный Серпу-
ховский мотоциклетный завод
(СМЗ). До начала Великой
отечественной войны была
выпущена партия этих мотоциклов,
получивших индекс «МЛ-3».
В1940 году началась
подготовка производства
верхнеклапанного мотоцикла «Л-8».
Чертежи и технологию для этого
предоставил Ленинградский
мотозавод (ЛМЗ). В 1941 году
началось изготовление этой
модели, а весной, согласно
постановлению Правительства СССР,
СМЗ начал подготовку к
выпуску армейского тяжелого мото-
\
:* v
^***1
... + У
Л
щ
'*,ч
i
V5
#ч&
цикла «М-72» с коляской.
Война помешала этим
планам. На СМЗ успели
собрать лишь 402
«Л-8», после чего в
октябре 1941 года
предприятие было
эвакуировано в Ижевск.
Оборудованием усилили
мощности Ижевского
мотозавода (Иж),
который затем был перепрофи
лирован на изготовление
сугубо военной продукции.
После разгрома немецкой
армии под Москвой на
оставшихся площадях СМЗ
развернулась работа по восстановле
нию трофейной мототехники,
а весной 1942 года на базе
этого производства было
организовано Ведущее
конструкторское бюро (ВКБ) по
мотоциклам. Первыми заданиями
новой организации стали ремонт
и одновременное изучение
конструкций трофейных
мотоциклов. Затем проводились
работы по адаптации к ленд-
лизовским мотоциклам
боковой коляски от «М-72». Позже
была организована сборка
мотоциклов, поставлявшихся
по ленд-лизу. В тот момент
СМЗ представлял собой
фактически опытное
производство в составе ВКБ и по его
заказам до 1951 года строил
экспериментальные мотоциклы и
двигатели к ним.
В 1951 году решено было
разместить в Серпухове
производство моторизованного
транспорта для инвалидов
войны. Для этого с Киевского
мотозавода (КМЗ) были
переданы соответствующие
технологии и остнастка для
изготовления инвалидных
мотоколясок «К-1В» с 98-кубовым
мотором «Киевлянин». Серийное
производство началось с 1952
года. В том же году увидели
свет первые серийные
образцы инвалидной мотоколяски
«С-1Л» со 125-кубовым
двухтактным двигателем «М-1А»,
который оборудовался
системой принудительного
воздушного охлаждения и допол-
СОКУЛ
(Sokol)
Польша
1933-1939
Марка «Сокул» - это
гражданское название
мотоциклов ЦВС (CWS). Первая
такая машина, созданая по
образцу американских
мотоциклов на Го-
нительнои передачей заднего
хода. С этого момента завод
вышел из состава ВКБ и в
дальнейшем фактически не
имел отношения к
мототехнике, хотя еще долгое время
назывался мотоциклетным. Его
продукцию составляли
инвалидные коляски различных
моделей с
усовершенствованными мотоциклетными
силовыми агрегатами. Смена
названия с СМЗ на СеАЗ - Серпу-
ховский автомобильный за
вод - произошла
сравнительно недавно, после освоения
производства автомобиля
«Ока». □
СОИЕР
(Soyer)
Франция
1919-1937
Известная лишь
специалистам фирма «Сойер»
выпускала довольно обширную
гамму мотоциклов с
покупными одноцилиндровыми
силовыми агрегатами, перечислить
которые в полной мере нет
никакой возможности. Легкие
модели оснащались
двухтактными моторами рабочим
объемом 98 и 174 см3. Начиная с
248 см' использовались как
нижне-, так и
верхнеклапанные двигатели, а среди
«пятисоток» были и варианты с
распределительным валом в
головке цилиндра. На одном из
таких мотоциклов гонщик
Уилльямс (С. J. Williams) в
1930 году выиграл «Гран При
Франции» в классе 500 см3. □
сударственных инженерных
заводах (PZInz), появилась в
1929 году. 50 опытных
мотоциклов с V-образным
нижнеклапанным 1000-кубовым
мотором проходили
испытания в армии. Результатом
стал длинный перечень
недочетов и неисправностей,
которые требовалось устранить.
Следующая партия машин
была гораздо совершеннее,
но тоже требовала
модернизации. Лишь с 1933 года нача-
f "
СОКУЛ
лось серийное производство
мотоциклов «ЦВС М 111»,
оснащенных V-образным
двигателем (995 см3, 17 л.с),
трехступенчатой коробкой
передач, трубчатой
дуплексной рамой и короткорычаж-
ной передней вилкой,
сделанной по «харлеевскому»
подобию. Мотоциклы,
оснащенные боковой коляской,
поставлялись в армию и
полицию.
Собственно марка
«Сокул» появилась в 1935 году.
Новые для Польши
мотоциклы «Сокул 600 RT» были
созданы по образу одной из
моделей БСА. Единый
блок-картер объединял в себе
600-кубовый нижнеклапанный
двигатель с наклонным
цилиндром и четырехступенчатую
коробку передач с ножным
механизмом переключения.
Примечательно, что крышка
коробки с валами и
шестернями могла изыматься из
картера без демонтажа всего
силового агрегата. В картере
располагалась и емкость для
масла системы смазки
двигателя. Рама, куда блок-мотор
крепился на резиновых сай-
лент-блоках, была закрытой
дуплексной, при этом
круглые трубы в нижней части
переходили в кованый
профиль. Передняя вилка была
параллелограммной с одной
центральной пружиной. Был
*У
"■
- у
v
, - v .J ■
ч
.7 ; ; »
'Г^*>*еч*^^\ ^:
*
"» '■ < •
4 V. so*o/;"\
Ч -"V
'ч
,\ -
,1937
*
\ ■
48
s. . **,

Сокул 500 RS, 1937 г.
Сокул 200 М, Т939 г.
создан также спортивный
500-кубовый
верхнеклапанный вариант мотоцикла, на
званный «Сокул 500 RS» или
«М 311», но он так и остался
опытным образцом.
Мотоцикл в основном
продавался населению, но
также поставлялся в армию
как в одиночном варианте,
так и с коляской, получив
армейское обозначение «М 211».
На его базе было создано
несколько образцов
повышенной проходимости. Одна из
машин вместо одного
большого заднего колеса имела
два маленьких, стоявших
одно за другим. Эта версия
показала хорошую
проходимость по бездорожью, но ее
сочли достаточно сложной.
Более перспективной
казалась версия «М 231» с
приводом на колесо
коляски, но военные
отказались и от нее.
С 1936 года тяжелые 1000-
кубовые мотоциклы получили
название «Сокул 1000 М 111».
Теперь их продавали
гражданскому населению. Для
улучшения проходимости на
бездорожье по армейскому
заказу была собрана
небольшая партия мотоциклов с
приводом на колесо коляски,
получившая индекс «М 121».
Последним мотоциклом
«Сокул» стала созданная в
1939 году легкая модель
«200 М» с дуплексной
штампованной рамой и
двухтактным 199-кубовым двигателем.
Было изготовлено всего
78 штук. Затем началась
Вторая мировая война, и
мотопроизводство прекратилось
полностью. □
СОЛСБЕРИ
(Salsbury)
США
1936-1949
Американский
промышленник Фостер Солсбери
(Е. Foster Salsbury) оказал
решающее влияние на
возникновение и развитие второго
американского мотороллерного бума
в 30-40 х годах. В 1935 году он
дал задание конструктору
Остину Элмору (Austin Elmore) на
проектирование чрезвычайно
экономичного и легкого в
управлении транспортного средства.
В результате появился «Мотор
Глайд» (Motor Glide) - простой
и компактный аппарат на
5-дюймовых колесах, с
трубчатой рамой и штампованным
настилом под ногами водителя,
большим проемом между
седлом и рулевой колонкой,
жесткими подвесками обоих колес.
В качестве силового агрегата
был использован
одноцилиндровый двухтактный двигатель
«Эвинруд» (Evinrude, 83 см3,
0,75 л.с). Привод
осуществлялся роликом прямо на покрышку
заднего колеса. Солсбери
зарегистрировал компанию по
выпуску этих машин в начале 1936
года, но уже через несколько
месяцев начал производство
модернизированного
варианта - с цепной главной
передачей и прикрывающим
трансмиссию небольшим кожухом.
А в декабре того же года
дебютировала модель «Аэро» (Aero)
со стильной облицовкой
(обтекаемое переднее крыло и
полностью закрывающий заднюю
часть машины кожух) и
четырехтактным нижнеклапанным
двигателем «Джонсон»
(Johnson, 102 см\ 0,75 л.с). Через год
ее сменила очередная
революционная модель с
автоматическим центробежным
сцеплением и клиноременным
вариатором. Она выпускалась в версиях
«50» (старый двигатель
«Джонсон» мощностью 0,75 л.с.) и
«60» (более мощный
1,5-сильный мотор). К сезону 1939 юда
Солсбери подготовил две
новые модели - стандартную «70»
и люксовую «72», отличавшуюся
установкой седла на длинной
листовой рессоре. Обе машины
получили вытянутый
обтекаемый капот и четырехтактный
двигатель «Лаусон» (Louson,
147 см1, 2,7 л.с).
В 1945 году Солсбери
продал свою компанию
авиационному концерну «Нортроп»
(Northrop), сохранив за собой
пост директора по продажам.
В конце следующего года
дебютировала совершенно новая
модель «85», выдержанная в
авиационно-космическом духе.
Под массивным капотом
скрывался одноцилиндровый
нижнеклапанный двигатель, на сей
раз собственного производства
(318 см3, 6 л.с), соединенный с
вариатором. 8-дюймовые
колеса имели пружинную подвеску
и консольное крепление,
причем передняя подвеска с
пружинами в рулевой колонке
весьма напоминала стойку са
молетного шасси. Управление
дроссельной заслонкой было
выведено на ножную педаль. За
несколько лет было продано
около тысячи этих аппаратов,
но с наполнением рынка
автомобилями спрос упал, и в 1949
году концерн свернул
производство мотороллеров. □
сое
(SOS)
Великобритания
1927-1939
Название этой компании не
имеет ничего общего с
международным сигналом
бедствия - это просто сокращение от
«Супер Онслоу Спешл» (Super
Onslow Special). Лен Вэйл-Онс-
лоу (Len Vale-Onslow),
конструктор и спортсмен, в середине
20-х годов начал строить
спортивные мотоциклы «под себя»
484
СУ ЗУ К И
СОС Магнетик С, 1934 г.
' . V V-
К 1
в небольшой деревушке Хэл-
лоу, близ Уорчестера.
Поскольку деревня не была
подключена к газовой сети, и Лен
не мог использовать
общепринятый в те годы ci юсоб сборки
рамы пайкой, то он впервые в
Великобритании применил
электросварку. В 1927 году он
взял патент на этот способ и
начал мелкосерийное
производство мотоциклов с
двухтактными моторами «Вилльерс»
рабочим объемом от 147 до
342 см'. Мотоциклы имели
сварную дуплексную раму,
усиленную в нижней части
платформой из легкого сплава,
крепившейся на болтах
(позднее ее заменила
привариваемая штампованная деталь)
В 1928 году программу
дополнили модели с
верхнеклапанными (250 и 350 см3) и
нижнеклапанными (500 см3)
двигателями ДжАП.
Спрос на эти не очень
дешевые, но превосходно
изготовленные мотоциклы
превысил все ожидания, и в 1930
году Вэйл-Онслоу
перебазировал производство на новый
завод в пригороде Бирмингема.
На новом месте он сохранил
главную изюминку комструк
ции - сварную раму, но
отныне использовал только
двухтактные моторы «Вилльерс».
Самой лакомой в новой гамме
стала модель «Бруклэндс»
(Brooklands), для которой Лен
разработал собственную
модификацию двигателя. К
картеру мотора «Вилльерс» он
пристыковал новые цилиндр и
головку, адаптированные под
систему водяного охлаждения.
Установленный под
бензобаком радиатор был заключен в
кожух из легкого сплава. Имея
рабочий объем двигателя
всего 172 см1, машина могла
разгоняться до скорости 90 км/ч -
великолепный показатель для
тех времен! Конструкция
оказалась столь хороша, что к ней
проявила интерес сама
компания «Вилльерс». Она
заключила соглашение с Вэйл-Онспоу:
в обмен на его «ноу-хау»
компания СОС будет получать
моторы по специальным низким
ценам, и на год станет
единственным покупателем
«водянок». В1932 году гамму
дополнила модель «K.U.W.» со 148-
кубовым двигателем
«Вилльерс» водяного охлаждения, а
через несколько месяцев -
модель «Магнетик» (Magnetic) с
249-кубовым мотором
аналогичной конструкции.
В 1932 году Вэйл-Онспоу
продал компанию СОС торговцу
мотоциклами Томми Митену
(Tommy Meeten), и сам занялся
продажей мотоциклов, став со
временем одним из
крупнейших игроков на этом поле
деятельности. Компания СОС до i ia
чала Второй мировой войны
выпускала мотоциклы практически
неизменной конструкции с
двухтактными двигателями
«Вилльерс» (рабочим объемом
172,196, 249 и 346 см1)
воздушного и водяного охлаждения. U
СТЕЛЛАР
(Stellar)
Великобритания
1912-1914
Незадолго до Первой
мировой войны инженер Стюарт
Тернер (Stuart Turner) предста
вил любопытный мотоцикл,
который продавался под
марками «Стеллар» и «Стюарт»
(Stuart). В ходовую часть
обычной для тех времен
конструкции был продольно установлен
двухцилиндровый
двухтактный двигатель жидкостного
охлаждения рабочим объемом
784 см3. Привод на заднее
колесо осуществлялся через
двухступенчатую коробку
передач торсионным валом.
С началом войны изготовление
этих машин прекратилось. □
СТЭНДЖЕР
(Stanger)
Великобритания
1921-1923
Эта интересная машина
представляла собой по
пытку отойти от концепции
«больших двоек».
Двухцилиндровый двухтактный
V-образный двигатель
рабочим объемом 538 см3, с
углом развала цилиндров 45° и
«квадратной» размерностью
(70x70 мм) располагался
коленчатым валом поперек
рамы, что позволило
использовать цепной привод
заднего колеса. Для лучшего
уравновешивания в
конструкции был предусмотрен
большой наружный маховик.
На поздних экземплярах
применялась
подпружиненная подвеска заднего колеса.
Машина не вызвала
интереса у британцев,
традиционно предпочитавших
тяжелые четырехтактные
модели. □
Сублимэ
350сс,
1948 г.
клапанный двигатель рабочим
объемом 350 см' с двумя
вертикальными параллельными
цилиндрами, собраный в
едином блоке с
четырехступенчатой коробкой передач. Тем не
менее, мотоцикл выпускался
всего два года, возможно, из-
за того, что передовая
конструкция оказалась не
подкреплена ни финансовыми
возможностями создателей, ни
производственными мощностями. □
$ SUZUKI
СУЗУКИ
(Suzuki)
Япония
с 1952
Крупная японская
компания по производству
ткацких станков, основанная еще
СУБЛИМЭ
(Sublime)
Франция
1947-1948
Мотоцикл марки
«Сублимэ», что в переводе
означает «Величественный»,
появился благодаря творческому
союзу инженера Андрэ Лемар-
деле (Andre Lemardele) и
известного мотогонщика
Марселя Перри (Marsel Perrin).
Оправдывая свое название,
машина для своего времени
получилась чрезвычайно
прогрессивной - телескопическая
передняя вилка, свечная задняя
подвеска, а главное - верхне-
в 1909 году, после Второй
мировой войны решила освоить
также производство легких
транспортных средств.
Возможно, что подтолкнула к
этой идее Мичио Сузуки
(Michio Suzuki) не что иное,
как страсть к рыбалке. В свои
63 года он уже не мог с
прежней энергией крутить педали
велосипеда, отправляясь на
рыбную ловлю. Собранный в
1952 году первый аппарат,
получивший гордое название
«Пауэр Фри» (Power Free -
можно перевести как «сила
без усилий»), представлял
собой простенький
мотовелосипед, в котором над
педальным узлом устанавли-
Сузу Пауэр Фри, 1952 г.
V
.О j
--■^
ч,
485

СУЗУК И
Сузу Колле • - ТТ,
6 г.
4» *--.
Ч<
вался одноцилиндровый
двухтактный моторчик
(36 см1,1 л.с).
Рынок воспринял простую
и дешевую машину
благосклонно, так что компания
даже организовала
мотоциклетное отделение «Сузуки Дзи-
дося Когё» (Suzuki Jidosha
Kogyo, или просто SJK). В
1954 году оно выпустило уже
полноценный мотоцикл,
получивший индекс «СО-К» и
собственное имя «Колледа»
Суз ки Колледа 5В-2,1961 г.
/ '
А. -
(Colleda, в переводе с
японского - «это он»). До начала
60-х годов мотоциклы
компании продавались под
марками «Сузуки», «Колледа» и
SJK. Машина получила
четырехтактный двигатель
(90 см3, 3 л.с),
сблокированный с трехступенчатой
коробкой передач. Закрытая рама
была собрана из тяжелых, но
убойно прочных
металлических швеллеров, спереди
стояла телескопическая вилка,
сзади - свечная подвеска.
Через год появилась и более
мощная версия «СОХ-1»
(123 см1, 4 л.с).
Новинка 1955 года -
«Колледа ST-1» - получила
силовой агрегат (123 см3,
5,5 л.с), аналогичный стояв-
к
таков, что через год она
полностью вытеснила
четырехтактные модели. И в 1956 году
компания сделала
следующий шаг: вывела на рынок
футуристическую версию
«Колледа ТТ».
Двухцилиндровый двухтактный двигатель
(247 см3, 16 л.с),
сблокированный с четырехступенчатой
коробкой передач, был
создан под явным влиянием
немецкого «Адлер МВ250».
Ходовая часть отражала самые
модные тенденции 50-х
годов: хребтовая рама, длинно-
рычажная передняя вилка,
Сузуки Т500, 1968 г.
ш
X'
'■ V;
... V-
:_-£. _.«.
'* ■ ' - ..К. '' '
'*
£\
.V - ч
л
п»
:Ж-
£
маятниковая задняя
подвеска. В необычную
подковообразную фару конструкторы
встроили еще и «противоту-
манку», кроме того, они
оснастили машину указателями
поворотов! Тем не менее,
тяжеловесный облик
мотоцикла понравился
немногим, и
: f^0 через год
'. "^^^ ком па-
^
О
*s*.
\\
ния
выпустила
спортивный
вариант «Колледа
ТР»сфор-
■• сирован-
ным до
V
\ •
ч/ '
Сузуки
Триал 80 К15,
1965 г.
шему на легендарной
немецкой модели «ДКВ RT 125». Тя
желовесная ходовая часть
досталась в наследство от
«СОХ-1». Успех машины был
V ■ ч
ЗГ1
>v
м>
18 л.с двигателем, трубчатой
дуплексной рамой и
телескопической передней вилкой.
На смену примитивным
мотовелосипедам в 1958 году
пришел полноценный мопед
«Сузимопед» (Suzymoped) с
хребтовой штампованной
рамой, короткорычажной
передней вилкой, маятниковой
задней подвеской и
двухтактным двигателем (49 см',
2 л.с). А в 1960 году
компания выпустила скутеретту
«Селпет MA» (Selpet).
Усиленная ходовая часть
сохранила конструктивные
особенности мопедной, но машина
получила новый двигатель
(48 см3, 4 л.с),
сблокированный с четырехступенчатой
коробкой передач. Всего через
год появился вариант «Селпет
MD», который представлял
собой уже небольшой
мотоцикл (хотя и сохранил
хребтовую раму и короткорычаж-
ную переднюю вилку).
Наконец, дебютант 1962 года «Сел-
пед 80К» окончательно
закрепил превращение машины
в маленький мотоцикл: он
отличался новым двигателем
(79 см3, 6,5 л.с.) и
телескопической передней вилкой.
Хребтовая рама была усилена
трубчатой стяжкой.
Именно эти маленькие
машины вывели компанию в
начале 60-х годов на второе
место по общему объему
производства мототехники в
Японии; с ними же она вышла
на рынки США и Европы.
Экспортную активность концерн
решил подкрепить
гоночными успехами: в 1960 году на
трассу «Турист Трофи» вышел
мотоцикл «Сузуки RT60» с
двухцилиндровым
двухтактным двигателем (124 см3,
13 л.с, 6 передач). Машина
значительно проигрывала в
мощности соперникам и не
смогла добиться зримых
результатов.
Усовершенствованный вариант 1961 года
получил газораспределение не
поршнем, а с помощью
дисковых золотников (по
образцу немецких МЦет),
мощность мотора выросла до
20 л.с И вновь никаких
зримых успехов, так же как и у
аналогичного по конструкции
250-кубового варианта. И
тогда концерн пошел ва-банк:
переманил из компании
МЦет ведущего гонщика и
инженера Эрнста Дегнера.
В 1962 году Дегнер на
мотоцикле «Сузуки RM62» (1 цилиндр,
49 см1, 9 л.с, 8 передач) стал
чемпионом мира в классе
486
50 см3 - первый титул,
завоеванный на мотоцикле с
двухтактным двигателем. Но
настоящими звездами команды
стали новозеландец Хью
Андерсон (Hugh Anderson),
который с 1963 по 1965 годы
принес ей четыре титула
чемпиона мира в классах 50 и
125 см3, и немец Ганс-Георг
Аншайдт (Hans-Georg
Anscheid), в 1966 -1968 годах
трижды ставший чемпионом
мира в классе 50 см1. Лишь
титул в классе 250 см1 так и не
покорился японцам,
несмотря на то, что в 1963 году для
этого класса был построен
очень интересный мотоцикл
«RZ63» с «квадратным»
расположением четырех
цилиндров, двумя коленчатыми
валами и системой жидкостного
охлаждения двигателя.
Весьма двусмысленный
дизайн отличал новое
семейство средней кубатуры,
дебютировавшее в 1959 году.
Резкие линии средней части и
бензобака плохо сочетались с
архаичными глубокими
крыльями и
короткорычажной передней вилкой. В
качестве силового агрегата
применялся двухцилиндровый
двухтактный двигатель
(«Колледа SB» - 123 см3,
10 л.с; «Колледа ТА» -
246 см', 20 л.с),
сблокированный с четырехступенчатой
коробкой передач. Еще одной
необычной чертой машин
была комбинированная
тормозная система: гидравлический
привод от ножной педали на
оба колеса плюс обычный
трос от рычага на руле к
переднему колесу. Покупателям
не понравились ни дизайн,
ни тормозная система. Уже в
1961 году компания была
вынуждена полностью
реконструировать семейство,
отказавшись от продвинутых
тормозов и «реактивного»
дизайна и установив
телескопическую переднюю вилку. Но
настоящий успех в среднем
узуки СТ 5- «,• 1974 г.
i Г
v ч .
■-■№,
-Т--Л
.^ ,—.
классе пришел лишь в 1965
году, с дебютом модели «Т20
Супер Сикс» (Super Six).
Новый двухцилиндровый
двухтактный двигатель (247 см3,
25 л.с), имевший
горизонтальный разъем картера, был
впервые на дорожном
мотоцикле сблокирован с
шестиступенчатой ко- _^
робкой передач.
Силовой агрегат
монтировал- >
ся в легкую, ^,;,./
но очень ф=/'* ""- --
ПрОЧНуЮ ду- / suzuki
30,5 л.с, в 1967 году
появилась 200-кубовая
модификация (196 см', 21 л.с), а через
год - 350-кубовая (315 см3,
33,5 л.с). В том же 1968 году
на рынок вышла «Кобра»
(Cobra) - модель, ставшая
одним из первых
супермотоциклов нового поколения. Ее
двухцилиндровый
двухтактный двигатель при рабочем
объеме 492 смэ развивал
максимальную мощность
47 л.с, так что при весе 174 кг
аппарат развивал макси-
Сузуки RE-5, 1975 г.
СУЗУКИ
мальную скорость 185 км/ч,
разгоняясь с места до «сотни»
менее чем за 6 с При этом
машина отличалась
великолепной надежностью -
фактически заложенный
конструкторами запас прочности был
таков, что специально
подготовленные варианты с
успехом участвовали в гонках
самого высокого уровня _ в 1971
году на них «взяли» серебро и
бронзу чемпионата мира в
классе 500 см3.
Надо сказать, что этого
успеха гонщики добились при
минимальной поддержке
японского концерна, который
бросил все силы на более
экзотический вид спорта -
мотокросс. «Сузуки» стала
первой из японской «большой
четверки», кто выступил в
чемпионате мира по этой
дисциплине, и можно сказать,
что компания полностью
изменила этот спорт, вложив в
него огромные средства и
новейшие технологии. В
фирменную команду пригласили
европейских инженеров и
европейских же
гонщиков -
бельгийцев Жоэля Робе-
ра (Joel Ro-
Сузуки RC 250E, 1979 г.
^
bert) и
Роджера де Кос-
тера (Roger
de Coster).
«#8-
№.
/?
Сузуки CS 850,
1979 г.
■=>\
плексную трубчатую раму.
Машина весила 145 кг и
разгонялась до скорости 160
км/ч - параметр, который с
трудом достигали лучшие
«пятисотки» той поры. Маши
на стала настоящим хитом, и
компания «Сузуки»
постаралась развить успех: уже в
1966 году ее конструкторы
довели мощность мотора до
С 1970 по 1976 годы этот дуэт
завоевал для японцев 8
титулов чемпиона мира в классах
250 и 500 см3, а их земляк Га-
стон Райе (Gaston Rahier) с
1975 по 1977 годы трижды
выигрывал чемпионат мира в
Сузуки
CSXHOOS
^ Катана,
1981 г.
\
487

СУЗУКИ
Сузуки RM 125,
1981 г.
Сузуки CSX 1ЮО Е, 1982 г.
-*.Т»\*
--. Ч
Ч Г'
ч
Сузуки RH 250, 1982 г.
г *
классе 125 см3. Наконец, в
1978 году Акира Ватанабе
(Akira Watanabe) на «Сузуки»
стал первым японцем _
чемпионом мира по мотокроссу
(класс 125 см1).
Новое поколение своих
супермотоциклов компания
представила в 1971 году. Его
флагманом стала модель
«GT750» с рядным
трехцилиндровым двухтактным
двигателем (738 см3, 67 л.с.)
жидкостного охлаждения.
Мотор был установлен в
дуплексную трубчатую раму,
переднее колесо имело
уникальный четырехколодочный
барабанный тормоз (в 1973
году уступивший место
дисковому). Вскоре предприятие
начало также производство
менее дорогих вариантов, с
трехцилиндровыми
двигателями воздушного
охлаждения: «GT380» (371 см3,
38л.с.) и «GT550» (543 см\
50л.с).
Новое семейство
мотоциклов укрепило позиции
концерна. Тем не менее вкусы
покупателей, борьба за
чистоту воздуха и
надвигающийся топливный кризис
оборачивались не в пользу
двухтактных машин. И
специалисты «Сузуки» решили пойти
совершенно экстравагантным
путем: в 1970 году компания
купила лицензию на роторно-
поршневой двигатель
Феликса Ванкеля (Felix Wankel).
Мотоцикл с такой силовой
установкой дебютировал в 1974
году, получив индекс «RE5».
Односекционный роторный
двигатель (497 см3, 62 л.с.)
имел систему жидкостного
охлаждения. Мотив
«вращения» был обыгран в
цилиндрической форме щитка
приборов и стоп-сигнала, а также
в шарообразных указателях
поворотов. Увы, машина пол
ностью провалилась на
рынке. Огромные
капиталовложения (был построен
специальный завод для
производства этих двигателей) пошли
прахом, что сильно
подкосило финансовое положение
концерна. Для спасения
ситуации все силы были брошены
на срочное проектирование
четырехтактных двигателей,
причем за образец был взят
мотор «Кавасаки Z1»: четыре
цилиндра в ряд, система
воздушного охлаждения, два
верхних распределительных
вала. В 1976 году на рынок
вышли новейшие на тот мо
мент мотоциклы: четырехци-
щндровый «GS750» (748 см3,
68 л.с.) и двухцилиндровый
«GS400» (398 см3, 36 л.с). В
семействе «четверок» вскоре
появились варианты с
рабочим объемом моторов 549,
843 и 997 см5, а
двухцилиндровое семейство получило
250-кубовую версию. Можно
без преувеличения сказать,
что успех этих машин спас
компанию от краха.
На другом полюсе
модельной гаммы в 1976 году
дебютировал минибайк
«Лэнди» (Landie), маленькая
машина на 10-дюймовых
колесах. К штампованной хреб-
Сузуки RC 250, 1985 г.
Сузуки RC 500, 1985 г.
«£///
(
Pi
товой раме был
подвешен двухтактный двигатель
(49 см3, 3,5 л.с.) с
горизонтальным цилиндром. Через
несколько лет компания
выпускала уже целую серию ми-
нибайков, ставших
чрезвычайно популярными на
внутреннем японском рынке.
В начале 80-х годов эстафету
приняли скутеры: первой
стала в 1981 году 50-кубовая
модель «Гемма» (Gemma).
Любопытно, что первые скутера
компании имели
автоматическую коробку передач с
центробежным механизмом
переключения, и лишь с 1984 года
на них стали ставить
привычный ныне вариатор. Среди
великого множества скутеров
80-х годов надо выделить
модели «Гемма 125» 1982
года с четырехтактным
двигателем мощностью 8 л.с. и
ставшие бестселлерами
популярные 50-кубовые «Хай» (Hi)
1985 года и «Адресе»
(Address) 1987 года.
В начале 80-х годов
компания полностью обновила
свою модельную гамму.
Мотоциклы с двухтактными
моторами, получившие индекс
«RG» (дорожные модели) или
«RA» (мотоциклы двойного
назначения), оснащались
системой жидкостного
охлаждения двигателей, задней
подвеской с
моноамортизатором, дисковыми тормоза-
•%-
488
СУЗУКИ
\
-\
•ifc
f„._
V-
*■$.■
ч с
/
е^- v
*-""
- -^
» 'У
ми. В серии «RG» компания
выпускала одноцилиндровые
(«RG50» 1982 года, «RG125»
1984 года), двухцилиндровые
(«RG250» 1984 года) и даже
четырехцилиндровые модели
с «квадратным»
расположением цилиндров («RG500» и
«RG400» 1985 года).
В средней кубатуре
компания выпустила очень
удачную серию дорожных
мотоциклов в стиле
«кастом», с

ноцилиндровым
четырехтактным
мотором. Первой
стала модель
«GN400» (1979
год, 396 см3,
27 л.с), в 1982
году за ней
последовали надежные
и экономичные
«GN125» (124 см3,
13 л.с.) и «GN250»
(249 см3, 22 л.с). Подобные
моторы устанавливались и на
мотоциклы двойного назна
чения, лидером среди
которых стал в 1987 году «DR750S
Биг» (Big) с самым большим
на то время рабочим
объемом одноцилиндрового
мотора - 727 см1! (В 1989 году он
был увеличен до 779 см1 на
модели «DR800S Биг).
На рубеже 80-х годов
компания представила
покупателям новое поколение
многоцилиндровых четырех
тактных моторов с четырех-
клапанными головками
цилиндров. Мотоциклы с этими
двигателями получили
обозначение «GSX»: это были
двухцилиндровые (249 и
399 см) и
четырехцилиндровые (от 398 до 1135 см7)
модели. Потакая вкусам
американских мотоциклистов, в
1984 году компания начала
производство круизеров с
четырехцилиндровыми
V-образными моторами
жидкостного охлаждения ~ «Мадура
Семейство Сузуки CSX-R, 1987 г.
GV700GL» (Madura) и
«GV1200GL», а также
полноразмерного туристского
мотоцикла «Кавалькада
GV1400» (Cavalcade).
Впрочем, эти машины довольно
скоро сошли со сцены - куда
больший успех выпал на
долю дебютировавшего в 1985
году семейства
круизеров «Интрудер»
(Intruder), с двухци-
Сузуки DR 750S Биг,
1988 г.
зуки GSX-R1000», которая
весит всего 170 кг, остается
образцом бескомпромиссного
спортбайка.
В 90-е годы концерн
«Сузуки» продолжил расширять и
совершенствовать свою
модельную гамму. Все более
важное место в ней занимают
скутеры, которые
изготавливаются не только в Японии, но
и на филиалах в Испании и
азиатских странах.
В 1997 году
дебютировал скутер
крейсерского
класса «Скай
Уэйв» (Sky
4V
^ 1
\
\\ *?
л^^
Сузуки RC 50,1992 г.
>
•/
\
ч<й.
дебютировала более
мощная модификация
« G S X - R 1 1 0 0 »
(10 5 2 см3,
130 л.с).
Машины этой
серии постоянно

совершенствовались: на них
появились
телескопическая вилка
1
линдровыми V-образными
двигателями рабочим
объемом от 399 до 1360 см3 и
карданной передачей на
заднее колесо.
Сенсацией
осенних выставок 1984
года стал первый
полноценный -, __
спортбайк от ** ' -~
«Сузуки» - мо \
дель «GSX- **$
R750».
Рядный
четырехцилиндровый
двигатель
(749 см3, С.
100 л.с.) полу- ... \,,
чил систему
воздушно-масляного
охлаждения.
Силовой агрегат был
установлен в дуплексную раму
из алюминиевого сплава.
Чрезвычайно легкая (176 кг)
для своего класса машина
обладала великолепной
динамикой (максимальная
скорость 240 км/ч и разгон до
«сотни» за 3,5 с). Через год
Сузуки
VS1400CLP,
1991 г.
Wave - «небесная волна»),
известный в Европе под на-
именовнием «Бургман»
(Burgman - «горожанин»).
Эта машина поначалу
оснащалась мотором рабочим
объемом 249 см3 и
мощностью 23 л.с, а с 1998 года -
также более мощной версией
(385 см3, 33 л.с). В конце
2001 года концерн представил
макси-скутер «Бургман 650» с
двухцилиндровым
двигателем (638 см3) и вариатором,
впервые на скутере
снабженным электронным
управлением с
возможностью ручного
выбора пяти
фиксированных передаточных
отношений.
перевернутого типа (1990
год), система жидкостного
охлаждения двигателей (1991
год), диагональная рама
(1995 год), система впрыска
топлива (1997 год). И в наши
дни 160-сильная модель «Су-
Чрезвычайно популярным
во всем мире стало дебют-
ровавшее в 1994 году
семейство мотоциклов
неоклассиков «Бандит» (Bandit). Эти ма-
489

СЭНТОР
гЪ
v,:\
Л i «•
ч6;
* • ■*
. ,Л;\и'
■■ irT^r
■*?;W "
■■А '
^ \ \ ■ ■
'■■■>,1*™<-'-
-.■■.ЗЛ'-У-. *
Сузуки TL1QOOS, 1997 Г.
/^
Сузуки • • гм ■ - О
шины сочетают современную
внешность и заднюю подвеску
с прогрессивной
характеристикой с такими
традиционными решениями, как
дуплексная трубчатая рама и
четырехцилиндровый мотор
воздушного охлаждения
(599 см\ 78 л.с. или 1156 см',
97 л.с). Надо сказать, что для
японского рынка под этим
наименованием компания с
1989 года выпускала
значительно отличавшиеся
технически мотоциклы с моторами
жидкостного охлаждения
(248 см3, 45 л.с. или 398 см3,
59 л.с).
Несколько неожиданным
стало появление в 1996 году
мотоцикла спортивного
характера «TL1000S» с
двухцилиндровым V-образным мотором
жидкостного охлаждения
(996 cmj, 125 л.с),
установленным в пространственную
раму из алюминиевого спла
ва, и уникальным лопастным
амортизатором задней
подвески. Через год появилась
более экстремальная версия
«TL1000R» с форсированным
до 135 л.с двигателем и
диагональной рамой. А в 2001
году дефорсированную до
98 л.с. версию того же мотора
установили в шасси
туристского эндуро «DL1000 V-Шторм».
■м>
^
В конце
1998 года
компания
представила -. -ц
самый
мощный на тот
момент серийный
дорожный
мотоцикл
«GSX1300R Хаябу- ,'""
са» (Hayabusa). | \\
Этот спортбайк, \ '"-..
«вооруженный» v '••' ,:
четырехцилиндро- N
вым двигателем жид- -^5
костного охлаждения
(1299 см3, 175 л.с), стал
первым в мире серийным
мотоциклом, развивавшим
скорость 300 км/ч.
Даже крупнейшим
мотоциклетным концернам с
насыщением мотоциклетного рынка
становится трудно сохранить
свои позиции. В августе 2001
года концерн «Сузуки»
заключил партнерское соглашение с
другим японским гигантом -
«Кавасаки». Отныне две
компании, сохраняя
самостоятельность и свои сбытовые сети,
начали сотрудничать в
проектировании и производстве
мотоциклов. Первые плоды
кооперации выражены в том, что
часть моделей «Сузуки» стали
продавать под маркой
«Кавасаки», и наоборот. □
СЭНТОР
(Centaur)
Великобритания
190Ы915
Довольно популярная в
начале XX века марка
мотоциклов, оснащавшихся
одноцилиндровыми и
двухцилиндровыми V-образны-
ми четырехтактными
моторами. Среди выделявших эти
машины технических
решений отметим использование
нижней трубы рамы в
качестве выпускной (с 1904 года) и
квадратное в плане оребре-
ние цилиндров на поздних
экземплярах. В 1910 году
компания построила
прототип с рядным
двухцилиндровым двигателем, имевшим
центральный маховик.
Любопытные конструкции, тем
не менее, были дороги в
производстве, и в 1915 году
фирма
прекратила их выпуск. IJ
Сэ Пэ РОЛЕО
(СР Roleo)
Франция
1924-1939
Небольшая фирма «Сэ Пэ
Ролео» известна среди
знатоков главным образом
мотоциклами, имевшими
раму со штампованной несущей
фермой. Такая конструкция
была распространена в
Германии, а для Франции была
редкостью. В несущей коробчатой
ферме размещались емкости
для бензина и масла, а также
вещевой ящик. Картер
двигателя входил силовым
элементом в открытую раму. На этих
мотоциклах использовались
самые разные двигатели,
двух- и четырехтактные.
Изображенная на иллюстрации
модель «С6В» комплектовалась
350-кубовым
верхнеклапанным блок-мотором
французской компании «Стоб»
(Staub). □
\
Сузуки DL
IOOOV-Шторм,
2002 г.
■"^Vs*
\
\
• * J
■ Щ ~^*> '■■?-. "Г
>1
1,
■■«? .'V У !
^
>
л
Сэ Пэ Ролео С6В, 1929 г.
490
ТЕ РРО
ТАУРУС
(Taurus)
Италия
1933-1966
Инженер и
предприниматель Витторио Гуэрцони
(Vittorio Guerzoni) основал
фирму «Миньон» (Mignon)
еще в 1922 году. На ней он стал
строить легкие мотоциклы с
моторами в 125 и 250 см3.
С 1926 года под маркой
«Эм-Джи» (MG) в серию
пошли гораздо более серьезные
машины - с
верхнеклапанными и верхневальными
моторами рабочим объемом 250 и
500 см3. В 1932 году Гуэрцони
«убрал» с рынка марку
«Миньон» и приобрел
велосипедную фабрику «Таурус». На
нее он перевел производство
верхнеклапанных и верхне-
вальных мотоциклов,
продававшихся отныне под этой
маркой. В середине 30-х годов
модели «Таурус» стали
оснащаться мягкой подвеской
заднего колеса, а с 1938 года в
серию пошла 500-кубовая
версия с двумя распредвалами в
головке цилиндра.
Мотоциклы «Таурус» были рассчитаны
на немногочисленных
«гурманов», выпуск их был невелик.
В войну производство
прекратилось, а в 1946 году Гуэрцони
продал все свое
мотоциклетное «хозяйство» братьям Бер-
гамини (Bergamini), которые
начали изготовление
аналогичных верхневальных
мотоциклов под маркой «Центау-
рус» (Centaurus). На фоне
всеобщей разрухи и интереса к
дешевому транспорту это
«баловство» не могло
продолжаться долго. В 1950 году
выпуск тяжелых мотоциклов был
прекращен, одновременно с
рынка исчезли марки
«Эм-Джи» и «Центаурус».
I Т. рус,5 ciri£l 37
«1 V '
Таурус, 500 см*, 1939 г.
SOO
■ * -у-
Таурус, 500 cm3,1948 г.
ш
■* ч
itf
■*л
41
А,-
-г
j *
ft
4 *■
"г
я
'М
кои, до крейсерского скутера
«Роял Круиз» (Royal Cruise) с
четырехтактным двигателем и
неординарным дизайном. J
ТЕКНОМОТО
(Tecnornoto)
Италия
1968-1978
И'
I компания начала свою
деятельность с производства
популярных в 60-е годы мини-
байков и мопедов с 49-кубо-
выми двухтактными моторами
«Франко Морини» (Franco
Morini). В 1969 году
дебютировала интересная модель «Сква-
ло» (squalo - акула) - дорож-
но-спортивный мотоцикл, в
варианте «S» оснащенный
двухтактным двигателем
жидкостного охлаждения рабочим
объемом 49 cmj мощностью
7,9 л.с. В 70-е годы компания
переключилась на
изготовление спортивных мотоциклов
для кросса и эндуро - как
детских моделей с моторами ра-
А вот мототехника с
названием «Таурус» - мопеды,
мотовелосипеды, легкие
двухтактные (160 см1),
верхнеклапанные и верхневальные
мотоциклы (175 и 250 см3) -
строилась до 1966 года. □
ТГБ
(TGB)
Тайвань
с 1993
Основанная в 1978 году
машиностроительная
компания «Тайвань Голден Би»
(Taiwan Golden Bee Co. -
«Золотая пчела Тайваня») в
80-х годах занялась произ-
1*
■•V
■0?
ч$>
- ■ С. . ^Т^^Уц
*
Чф
$
ТГБ
Эргон 50,
2000 г.
&
водством комп- „ ■■
лектующих для
скутеров и на
столько в этом
преуспела, что
ее продукцию
покупают такие
признанные
концерны, как
«Пьяджио» и
«Пежо». В 1993 году на
предприятии началось производство
комплектных скутеров _
поначалу легких машин с
двухтактными двигателями рабочим
объемом 49 см1. Затем
появились более мощные машины с
четырехтактными моторами
рабочим объемом 124 и
151 см3. Современная гамма
включает в себя около десятка
моделей - от достаточно
простого 50-кубового «Эргон»
(Ergon) с барабанными
тормозами обоих колес и корот-
корычажной передней вил-
бочим объемом
49 и 79 см3, так и
«взрослых» со
124-кубовыми
двухтактными
дв и гател я м и
«Цюндапп». □
ТГБ Ройал
Круиз F 409,
2000 г.
ТЕРРО
(Terrot)
Франция
1899-1957
Марка «Терро» по праву
входит в число
прославленных мотоциклетных
компаний Франции, ведя свою
историю с XIX столетия. Шарль Тер
ро (Charles Terrot) начинал
карьеру производственным
мастером на
машиностроительном заводе. В 1862 году,
491

TEPPO
eppo Мотрдогг №4.1914 г,
~1~Л, ■■
v V
■'^" v ,-,{X- ■: .4/-
- . • v" . v^k.
получив определенный опыт,
он вошел компаньоном в
организацию нового предприятия,
а с 1878 года стал его
единоличным владельцем. Фабрика
«Терро» строила станки для
текстильной промышленности,
пишущие машинки,
велосипеды и многое другое. В 1899
году в продаже появился «Терро
Квадрицикл» (Quadricycle) с
двигателем «Де Дион» и
двухступенчатой коробкой передач.
Такие предтечи автомобиля
выпускались несколько лет, но
развития тема не получила -
фирма сосредоточилась на
двухколесном транспорте.
Сыновья Шарля Терро, которым
он передал управление
предприятием, в 1902 году
представили покупателям первые
мотоциклы, причем сразу в трех
версиях, которые так и
назывались «№1», «№2» и «№3». Две
первые имели одинаковую
ходовую часть, но разные
двигатели - производства компаний
«Живодэн» (Givaudan) и
«Бруно». Модель «№3» отличалась
усиленной рамой, в которую
был установлен двигатель
«Живодэн». Все машины
комплектовались ременным
приводом заднего колеса с
натяжным роликом. Для запуска
двигателя применялся
педальный привод.
Первый
одноцилиндровый двигатель «Терро»
собственной конструкции с
автоматическим клапаном на впуске
был создан в 1904 году. На
следующий год на мотоциклах
фирмы появился V-образный
двухцилиндровый мотор.
Тогда же, очевидно, для
расширения модельной гаммы,
предприятие выбрало нового
партнера для закупки силовых
агрегатов на стороне. Теперь
мотоциклы «Терро»
оснащались, кроме собственных мо
торов, швейцарскими
двигателями «Цедель».
С 1907 года мотоциклы
«Терро» стали именоваться
«Моторетт» (Motorette).
Двигатели - одно- и
двухцилиндровые - теперь оснащались
горизонтальными ребрами
охлаждения цилиндров и
головок. В системе зажигания
появилось магнето. К концу
первого десятилетия XX века
мотоциклы «Терро» стали
оснащаться рычажной передней
вилкой довольно сложной
конструкции. С 1912 года в
серию пошел мотоцикл с новым
нижнеклапанным
двухцилиндровым двигателем «Цедель»
(635 см1, 4,5 л.е.), у которого
TERROTaC
DIJON
. vtV: - '
' ч ,"■"""■
•' a fttetoAttg
TERRQT
narf ttemonturedu
»v"
V. • *■
Г
ч.
»**>
ч*
СУС1Е5
Терро Куэо SOO.
1918 г.
Теш!
МОГ©* :
Терро Е, 1924 г.
Г- .
иг-
i 'w$ ., -£*>'•
■£" f ** \
^
\
V \
все клапаны приводились
механически. Передний цилиндр
мотора был наклонен вперед,
а задний стоял вертикально.
В 1914 году
двухцилиндровая модель дополнилась
новой системой смазки, где
механический маслонасос
дублировал ручную помпу. Эта
машина, которая могла
оснащаться трехступенчатой
коробкой передач и боковой
коляской, сразу заинтересовала
военных. Результатом стали
крупные заказы не только для
французской армии -
тяжелые мотоциклы «Терро»
поставлялись в Бельгию,
Испанию, Россию и даже Японию.
Кроме того, по образцу
мотоциклов «Дуглас» был создан
мотоцикл «Кузо» (Cuzeau) с
500-кубовым оппозитным
двигателем. Во время Первой
мировой войны выяснилось,
что один из зятьев основателя
фирмы «Терро» был немцем,
и предприятие работало с
участием доли немецкого
капитала. Для французских властей
этого оказалось достаточно,
чтобы отстранить семью Терро
и подчинить завод военному
руководству.
После войны, в 1920 году,
некто Альфред Вурпилло
(Alfred Vurpillot), кавалер ордера
Почетного Легиона, основал
новое предприятие по
изготовлению мотоциклов,
велосипедов и пишущих машинок.
Довольно скоро выяснилось,
что он активно скупает
патенты и права на мототехнику,
принадлежавшие ранее семье
Терро. Не прошло и трех лет,
как марка «Терро» снова
появилась в качестве
самостоятельного акционерного
общества. Сын председателя
правления Жан Вурпилло (Jean
Vurpillot) был назначен
техническим директором
предприятия, а одним из акционеров
стала небольшая компания из
Гренобля «Магно-Мозер»,
строившая мотоциклы «Маг-
но-Дебо». С 1923 года под
марками «Терро» и «Магно-
Дебо» строились практически
одинаковые мотоциклы,
отличавшиеся лишь отделкой.
Мотоциклы «Терро»
начала 20-х годов имели ходовую
часть предыдущего
поколения, но в качестве силового
агрегата был выбран
двухтактный двигатель,
разработанный под руководством
Жана Вурпилло. Мотор с
наклонным цилиндром
оснащался горизонтальными
ребрами, которые в плане были
не круглыми, а квадратными,
492
ТЕРРО
.*■•'■
П.
Терро
WS, 1.9.27. с->*. £ ■■
■ I V
■ > . *
~ ■. • ■•- -с
•*?&>■ ^
'".Т*"* -л* -■ .«
.-Кг- " Л;'
1. .-*? Щ*.
••^>-,- ■•«
. '■& > 1
<■'' ...
со скругленными углами.
Мотор цепью соединялся с
двухступенчатой коробкой
передач, от которой на заднее
колесо шел ремень. Первую
версию - тип «А» (269 см!,
2,75 л.с.) - в 1921 году
заменил модернизированный тип
«Е», который предлагался
сразу в нескольких версиях.
Так, можно было заказать
мотоцикл без коробки передач и
сцепления, с
непосредственным ременным приводом на
заднее колесо.
С 1923 года в серию пошла
модернизированная ходовая
часть. Рама была переделана
так, что помещавшийся между
двумя верхними трубами бен-
eppoNSS, 192 г.
1 - «t
*4*1»-
зобак выглядел почти
треугольным. Кроме вариаций модели
«Е», покупателям предлагались
двухтактная легкая машина
«Сиклоретт» (Cyclorette IT,
145 см1,1,5 л.с), а также мото
циклы с нижнеклапанным од
ноцилиндровым мотором
ДжАП - «М» (246 см3) и
«GS-GT» (346 см3). Модель
«М» получила
непосредственный ременный привод заднего
колеса, а на вариантах «GT» и
«GS» стояла двухступенчатая
коробка передач.
В 1924 году лидером
производственной программы
завода стала модель «GSS». Ее
отличали верхиеклапамный
С этого момента цепная
передача на заднее колесо
постепенно стала вытеснять
ременную.
1927-й стал для фирмы
«Терро» годом двух важных
дебютов. Во-первых, покупателям
была предложена модель
«HSS» с собственным
верхнеклапанным двигателем
(346 см3, 13,5 л.с.) вместо
мотора ДжАП. Одновременно
появилась версия «HSSC»,
которая комплектовалась шинами
увеличенного размера.
Во-вторых, на Парижском салоне
этого года посетители увидели
первые одноцилиндровые 500-
Терро HST 4932 г.
VI
т*~ J%,
г
% V
.Я / А »•
346-кубовый двигатель ДжАП,
трехступенчатая коробка
передач, тормоза обоих колес и
цепной привод заднего
колеса. На следующий год
появилась ее обновленная версия -
«HSS», на которой стояли
трехступенчатая коробка передач
«Бёрмэн»(Burman)с «прямой»
третьей передачей, паралле-
лограммная передняя вилка
типа «Друид» (Druid), а также
более удобные, особенно на
соревнованиях, седло
водителя, руль и кулиса механизма
переключения передач. Кроме
того, бензобак вновь стал
прямоугольным, а сверху на него
крепилась багажная сумка
■* -ъ^
кубовые мотоциклы «Терро» -
нижнеклапанные модели «NT»
и «NS», а также
верхнеклапанную версию «NSS». В том же
году на мотоциклах «Терро» были
завоеваны титулы чемпиона
Франции в классах 250 и
500 см3. Спрос на мотоциклы
вырос настолько, что в 1928
году в Дижоне открылось второе
мотоциклетное предприятие
компании, а ежедневный
выпуск составлял почти 60 машин
. г
',\
v.
"ЧЬ.
TeppoRl.,*9J4r.
разных моделей.
Верхнеклапанная модель «HSSO»
принесла фирме чемпионский титул
1928 года в классе 350 см', а на
следующий год этот мотоцикл
первым из всей гаммы
продукции получил седловидный
бензобак. Модернизированная
версия этой машины - «HSSE» -
вновь «взяла» чемпионский
титул в своем классе. Пожалуй,
это был первый мотоцикл
«Терро», у которого штанги привода
клапанов сходились вверх под
небольшим углом друг к другу,
придавая характерный облик
двигателю.
В 1929 году
производственную программу фирмы
«Терро» составили 18 моделей
с одноцилиндровыми двух- и
четырехтактными моторами
разной кубатуры,
отличавшиеся комплектацией и внешней
отделкой. По заказу можно
было получить систему
ацетиленового или электрического
освещения, спидометр,
указатель уровня топлива в баке,
часы с восьмидневным
заводом. Очередной Парижский
салон продемонстрировал
посетителям стотысячный
мотоцикл «Терро», изготовленный
с начала производства. С этого
момента компания стала во
Франции ведущим
изготовителем мототехники. Ранее
занимавшая это место фирма
«Пежо» к тому моменту изго
товила вдвое меньшее
количество мотоциклов.
Великая Депрессия не
слишком затронула
компанию. Конечно, сбыт падал -
за весь 1930 год удалось
реализовать всего 14 тысяч мото
циклов. С другой стороны,
именно в том году появились
две новые нижнеклапанные
«пятисотки». Модель «NSSO»
с мотором ДжАП выпускалась
всего год, а вот модель «RL» с
■■■\г
,. •.- .л.
. з i« ,- " N
>■- > **"">i
><. ■ • > * ,
.■^"д*-," :
,/>:.
.-.
.?;■. >■
493

TEPPO
■ ■-«■ ■
v - . x' -is? ■•ч
собственным
нижнеклапанным двигателем (499 см3,
13 л.с.) в блоке с
трехступенчатой коробкой передач
оказалась долгожительницей и
строилась до 1936 года. Надо
сказать, что инженеры
предприятия не стали слепо
следовать моде на блок-моторы,
что распространилась в конце
20-х - начале 30-х годов во
Франции. Как ни странно,
блок-моторы «Терро»
относились к самым большим
кубатурам - 500 и 750 см3.
Легкие и средние мотоциклы
имели раздельный силовой
агрегат.
С 1931 года программа
компании «Терро»
расширилась за счет новых классов
мотоциклов _ самого легкого и
самого тяжелого. На одном
фланге гаммы продукции
появились мотовелосипеды - по
французской классификации
БМА (ВМА - Bicyclettes ё
moteur auxiliaire). Модель
«VM» (99,5 см1, 2 л.с.) вообще
не имела коробки передач,
цепь непосредственно с
мотора шла на заднее колесо; при
этом машина легко
разгонялась до 35 км/ч. Что же до тя-
TeppoVA, 1937г
вила 27 тысяч мотоциклов. На
волне успеха мотоциклы
компании выиграли три
чемпионских титула в дорожных
гонках - в классах 250, 350 и
500 см3, а на 175-кубовой
двухтактной машине был
завоеван «Гран При Франции» в
своем классе. Еще через год
три мотоцикла «Терро» заняли
призовые места в
престижнейшей гонке «Боль д'Ор».
С1934 года за «Терро»
стали выступать братья Жан и Ан-
ри Нужье (Jean e Henri
Nougier). Сначала они
торговали мотоциклами «Терро» и
«Магно-Дебо», а затем на их
базе стали строить
специальные гоночные модели. Жан
был разработчиком, а Анри -
гонщиком-испытателем, кото-
/.-
>ш]
J
41-
ш~ш?.
"'*•»—
желых машин, то вновь после
долгого перерыва в
программе появилась модель «V» с
V-образным
двухцилиндровым нижнеклапанным
мотором ДжАП (680 см') и
трехступенчатой коробкой
передач. Главными новинками
стали две верхнеклапанные
500-кубовых машины. Версия
«NSSL» с мотором ДжАП
строилась всего один год,
а вот собственная
разработка, получившая блок-мотор
(499 см3, 16 л.с.) и индекс
«RSS», выпускалась до 1938
года, с 1934 года комплектуясь
четырехступенчатой коробкой
передач.
Неожиданный подъем
производства случился в 1932
году - фирма «Терро» изгото-
-Ш
работку с V-образным
двухцилиндровым
нижнеклапанным двигателем (750 см',
18 л.с.) в блоке с
трехступенчатой коробкой передач.
Пожалуй, это был единственный
V-образный блок-мотор не
только во Франции, но и во
всей Европе.
С1935 года в серию пошла
нижнеклапанная 500-кубовая
специальная военная модель
«RAtt» (499 см3, 12 л.с).
Годом позже появилась
аналогичная гражданская версия
«RD», на базе которой также
было сделано два варианта
для армии - «RDA» и «RDtt».
Строилась и армейская версия
двухцилиндровой машины,
получившая индекс «VAtt».
Буквы «tt» указывали на
наличие специального
внедорожного приспособления, которое
состояло из нескольких
роликов, закрепленных на защите
картера силового агрегата.
Версия «RDA» была
адаптированным для армии
мотоциклом с бензобаком без щитка
приборов и защитной
окраской.
Кроме мотоциклов, фирма
«Терро» во второй половине
Терро JSS, 1939 г.
I
m пь
рый до 1939 года сумел
завоевать 33 победы в различных
соревнованиях.
В том же 1934 году
началось постепенное обновление
всего модельного ряда
мотоциклов «Терро». Изменилась
форма бензобака, передней
вилки, готовились новые
отливки картерных деталей.
Часть моделей в том году
исчезла из программы, часть,
наоборот, встала на поток.
Еще какое-то количество
оставалось в производстве с
частичными изменениями.
Программа «Терро» в 1934 году
состояла из 19 основных мото
циклов: шести двухтактных
(99,5, 175 и 250 см1), пяти
верхнеклапанных (246, 346 и
499 см3) и восьми
нижнеклапанных (225, 246, 346, 499 и
750 см3). Последняя машина с
индексом «VA» представляла
собой абсолютно новую раз-
30-х годов строила два типа
колясок - легкий (для
мотоциклов от 350 см3) и тяжелый
(от 500 см3). С 1939 года
начался выпуск по лицензии
компании «Гном-Рон»
тяжелого мотоцикла со
штампованной рамой, оппозитным 800-
кубовым мотором и приводом
на колесо коляски.
Появившийся в 1938 году
верхнеклапанный мотоцикл
модели «RSSE» (499 см ,
21 л.с.) получил новый
двигатель с полностью закрытым
газораспределительным
механизмом и цилиндром, ребра
охлаждения которого заметно
сужались к нижней части. Эта
машина в армейском варианте
в небольших количествах
строилась во время Второй
мировой войны. С 1939 года к
ней добавилась
верхнеклапанная 350-кубовая модель
«JSS», на моторе которой
494
+-"Ъь С
<-V
' *Vi..
Г.Р.. * i. i * -
у:,/'.-:
P* ' 1 *■
штанги привода клапанного
механизма оказались
спрятанными под оребрение
цилиндра, что впоследствии привело
к новой моде во французском
мотоциклостроении.
В1946 году на первом
послевоенном Парижском салоне
дебютировала легкая модель
«ЕР» (123 см1, 5 л.с). В
довоенную ходовую часть был
установлен абсолютно новый
верхнеклапанный двигатель в
блоке с ступенчатой коробкой
передач.
Газораспределительный механизм мотора по
новой тенденции был полностью
скрыт под оребрением
цилиндра и головки. Мало того -
маслобак был вынесен из
картера под сиденье, что для
машин столь малой кубатуры
было редкостью.
Появление «малого
формата» в программе «Терро»
было не случайным. Времена
изменились - покупателям
требовался легкий дешевый
транспорт. Программу конца
40-х-начала 50-х годов
составляли в основном модели
с двухтактными 100-кубовы-
ми моторами и
верхнеклапанными 123-кубовыми
силовыми агрегатами. Те и
другие обновлялись практически
каждый год. Кроме них
продолжалось изготовление
500-кубовой
верхнеклапанной версии «RGST» и
нижнеклапанной модели «НСТ»
(346 см1, 8 л.с). Все машины
постепенно «обзаводились»
телескопической передней
вилкой и свечной задней
подвеской.
С 1952 года гамму
моделей «Терро» дополнили
очень красивые
мотороллеры - сначала 100-, а затем и
125-кубовые, с двух- и
трехступенчатой коробкой
передач. В 1957-1958 годах на
рынок вышли абсолютно новые
175-кубовые верхнеклапан-
■:■ < i V
ные мотоциклы с дуплексной
рамой и капотированной
задней частью _ «Турнуа»
(Tournoi, 10,5 л.с.) и «Ралли»
(Rallye, 15 л.с). При этом
фирма упорно продолжала
выпуск средних и гяжелых
мотоциклов, спрос на
которые стремительно падал из-
за появления
микролитражных и относительно дешевых
автомобилей. Кроме того,
под маркой «Магно-Дебо»
выпускалась схожая гамма
продукции, кроме
мотороллеров. Все это требовало
больших финансовых
вложений, которые не давали
отдачи. Если бы фирма
сосредоточилась лишь на малокуба-
турной технике, возможно,
все было бы иначе. Но
история не знает сослагательного
наклонения, и, по иронии
судьбы, бывшая когда-то
ведущим изготовителем
мотоциклов компания «Терро» в
1958 году перешла под
контроль своего главного
конкурента концерна
«Пежо». Марки «Терро» и
«Магно-Дебо» исчезли с рынка, а
часть их моделей строилась
на совершенно другом
предприятии до 1961 года под
маркой «Отомото». U
Тести Триал Кинг 50,
1965 г.
"*^
ТЕСТИ
(Testi)
Италия
1949-1993
Умберто Тести (Umberto
Testi) в 1936 году основал
компанию по производству
велосипедов. В 1949 году
программу дополнил
мотовелосипед со штампованной
рамой и двигателем «Фихтель
ундЗакс» (98 см3). В 50-е годы
компания начала
производство широкой гаммы мопедов и
легких мотоциклов с
различными покупными 50-кубовы-
• V- ■■
ТЕСТИ
ми двухтактными моторами, а
в начале 60-х годов
переориентировалась на
использование двигателей «Минарелли».
Первый большой успех
принес дебютировавший в 1961
году легкий
спортивно-дорожный мотоцикл «Гран При»
(Grand Prix) с 50-кубовым
двухтактным мотором,
выполненный в стиле гоночных
машин. В 1966 году компания
представила интересный
внедорожный мопед «Трайл TDB»
(Trail), двигатель которого
оснащался системой
принудительного воздушного
охлаждения и блокировался с четы-
ДЧ*. ..
. i
г /
1 '
'~Я
■~?=ё~
j v v - v*J
Тести ПЯИЛнтари SO, 1972 г.
• ;, <*-3 ■....-.
>1
w
■Л V .
Т нПр sOcynepC • • Э
рехступенчатой коробкой
передач. Впоследствии эта
машина дала начало серии «Ми-
литар» (Militar).
В1972 году на рынке
появился мотоцикл «Изи Райдер» (Easy
Rider) с двухтактным двигателем
«Минарелли» (124 см1, 14л.с),
но эта серия не имела успеха -
«Тести» оставалась
специалистом по малой кубатуре. В том
же 1972 году компания
запустила в серию куда более успешный
молодежный мопед «Крикет»
(Cricket) в стиле «tubone»
(с хребтовой рамой, имеющей в
основе трубу большого
диаметра). Дорожно-спортивный мо-
495

ТЕРНЕР
Тести Карабо, 1972 г.
•^
Ч v
*
> IvO
£&&<?
ЧГЪ
^\\
V
\
i\Tv
> ^
вую продукцию всегда трудно,
поэтому небольшая опытная
партия мотоциклов с 350-ку-
бовым нижнеклапанным
мотором появилась лишь через
несколько лет. К тому моменту
заводские специалисты
получили новое задание -
адаптировать к условиям
советских дорог более
совершенный зарубеж-
; ный прототип, которым
стал английский «БСА»
образца 1931 года с
нижнеклапанным 600-
кубовым двигателем и
четырехступенчатой ко-
I робкой передач.
*7
■^
*>
^\\
v
\
i\Tv
> ^
вую продукцию всегда трудно,
поэтому небольшая опытная
партия мотоциклов с 350-ку-
бовым нижнеклапанным
мотором появилась лишь через
несколько лет. К тому моменту
заводские специалисты
получили новое задание -
адаптировать к условиям
советских дорог более
совершенный зарубеж-
; ный прототип, которым
стал английский «БСА»
образца 1931 года с
нижнеклапанным 600-
кубовым двигателем и
четырехступенчатой ко-
I робкой передач.
"V
i
.Ч*'*"'
",3
■t?
^ ..
si>:r
ТИЗ-АМ-бОО, 1938 Г.
тоцикл «Чемпион Велоче»
(Champion Veloce) 1977 года с
50-кубовым двухтактным
мотором и шестиступенчатой
коробкой передач имел такие
передовые для своего времени
конструктивные особенности, как
рама типа «монокок»,
оснащенные дисковыми тормозами
литые колеса и задняя подвеска с
центральным
моноамортизатором. К сожалению, кризис сбыта
80-х годов подкосил компанию,
так что с 1983 по 1987 год
производство мототехники было пре
рвано. Окончательно фирма
«Тести» сошла «со сцены» в 1993
году. □
ТЕРНЕР
(Turner)
Великобритания
1949-1950
Руководство
машиностроительной компании «Тернер
Мэньюфекчуринг» (Turner
Manufacturing Co.) после
Второй мировой войны решило
наладить производство
маленького двухколесного развозного
грузовичка. Изюминка будущей
машины была в том, чтобы за
счет смещения двигателя к
одному из колес получиib
большой багажный контейнер под
водительским седлом.
Прототип, показанный в 1946 году на
выставке в Брюсселе, имел
123-кубовый мотор «Ройал Эн-
фильд» у заднего колеса. Но
представленная в 1949 году под
наименованием «Бай-Вэн» (By-
Van) серийная машина была
более экстравагантной.
Двухтактный двигатель
собственного производства с
горизонтальным цилиндром (148 см3,
3,5 л.с.) размещался на
передней вилке и приводил цепью
переднее колесо. От рулевой
колонки начинался закрытый
ме1аллический кузов, верхом
на котором сидел водитель.
Машина могла перевозить 76 кг
груза. Компания представила
также трехколесный вариант
«Трай-Вэн» (Tri-Van), но обе
машины не имели никакого
успеха. Вскоре их производство
прекратилось. □
тиз
(TIZ)
СССР
1936-1941
После прекращения всех ра-
6oi no i |роизводсгву
мотоциклов на Харьковском
мотоциклетном заводе (ХМЗ)
документация по мотоциклу ХМЗ-
1М в 1933 году была передана
на «Таганрогский
инструментальный завод № 65 им. т.
Сталина» (ТИЗ). Это предприятие
было выбрано отчасти из-за
высокой культуры
производства, отчасти - по причине того,
что основная продукция
завода, как и перспективные
мотоциклы, предназначалась для
армии. Вместе с чертежами
было передано некоторое
количество комплектующих.
На новом месте осваивать но-
Группу разрабопиков
новой машины возглавил Я.
Каган. Кроме местных
инженеров, на ТИЗ прибыли
специалисты из Москвы и Харькова.
В 1935 году были изготовлены
рабочие чертежи мотоцикла,
получившего индекс AM-600
(иногда AM
расшифровывается как «армейский
мотоцикл»). В мае 1936 года
модель была утверждена в
серийное производство. По
заводской документации
образец 1936 года именовался ТИЗ-
1 и предназначался для
Красной Армии и НКВД Несмотря
на то, что АМ-600 внешне
очень напоминал прототип,
конструктивно он отличался
усиленной ходовой частью и
упрощенной конструкцией.
Так, верхний треугольник
рамы на БСА был цельнокован-
ным, а на ТИЗе изготавливался
из двух труб и двух литых
соединительных узлов,
соединявшихся пайкой. Бензобак
сваривался из нескольких
вручную изготовленных час
тей.
Среди всей продукции
довоенной советской
мотоциклетной промышленности
мотоциклы ТИЗ-АМ-600 были.
пожалуй, самыми
совершенными и отвечали большинству
предъявлявшихся к ним
требований. Основу машины
составляла дуплексная
трубчатая рама, собиравшаяся на
болтах и длинных шпильках.
Параллелограммная передняя
вилка с единственной
центральной пружиной также
имела трубчатые перья.
Нижнеклапанный двигатель (600 см3,
16 л.с.) имел наклонный ци
линдр, отлитый из чугуна,
чугунной была и головка
цилиндра первых серий
мотоциклов. Емкость для масла
помещалась в передней части
картера мотора. На первых
сериях имелось приспособление
для ручной регулировки
производительности маслонасо-
са. Ощельно располагалась
четырехступенчатая коробка
передач с ручным
механизмом переключения. Моторная
и главная передачи были
цепными. На первых сериях
мотоциклов не было генератора:
зажигание осуществлялось от
магнето, а для главного и
стояночного света использовался
аккумулятор, который
следовало заряжать в стационарных
условиях. Для контроля
состояния аккумулятора имелся
амперметр, а давление масла в
двигателе можно было
отслеживать по манометру. Оба
прибора вместе с
центральным переключателем света
помещались на приборном
щитке в центре бензобака.
Кроме собственно
мотоциклов, на заводе строились
боковые коляски разной формы,
но основная масса
мотоциклов поставлялась в
одиночном варианте.
Параллельно с
изготовлением серийной продукции,
заводские специалисты рабо
тали над созданием
мотоцикла с двухцилиндровым
нижнеклапанным V-образным
двигателем рабочим объемом
1200 см'. В 1937 году было
построено несколько
прототипов, получивших обозначение
«БМ-1200», однако в серию
они не пошли.
В конструкцию моюцикла
постоянно вносились
изменения. Менялась форма цилин
дра и крыльев, в системе за
жигания появилось магдино.
Модифицированная машина
образца 1938 года получила
наименование ТИЗ-2. Была
изготовлена даже опытная
гражданская версия,
отличавшаяся обилием
хромированных деталей и отсутствием
приборного щитка (его заме-
496
ТИТАН
нили амперметр и
центральный переключатель,
смонтированные в фаре). В серию
она не пошла, и в довоенный
период мотоциклы ТИЗ-АМ-
600 индивидуальным
владельцам не продавались.
Кроме серийных машин,
завод в единичных
экземплярах изготавливал и
спортивные мотоциклы. Первенцем
среди них в 1938 году стала
модель ТИЗ-4 с
верхнеклапанным мотором мощностью
30 л.с. Затем в 1939 году были
изготовлены варианты ТИЗ-6
(350 см3) и ТИЗ-7 (500 см3),
которые получили двигатель с
распределительным валом в
головке цилиндра, что
конструктивно очень напоминало
схему знаменитых английских
«Нортон Интернешнл».
К 1941 году
среднемесячный выпуск мотоциклов
составил около 300 штук. К тому
моменту в производстве
находилась очередная
модернизированная версия. По
результатам эксплуатации было
выявлено много недостатков,
наиболее существенным из
которых стал перегрев двигателя
при высоких нагрузках. С
целью улучшения
температурного режима работы мотора в
его конструкцию был внесен
ряд существенных изменений.
Увеличились объем
масляного картера и площадь оребре-
ния цилиндра, головка
цилиндра стала аллюминевой,
возросла производительность
масляного насоса. В целях
экономии оба крыла
мотоцикла существенно уменьшились
в размерах.
Весной 1941 года прошли
испытания опытного
мотоцикла ТИЗ-500, который, по
замыслу конструкторов, должен
был заменить ТИЗ-АМ-600.
Одновременно
планировалось развернуть на заводе
серийный выпуск мотоциклов
М-72. Начавшаяся Великая
Отечественная война не
позволила осуществить эти наме
рения. В октябре 1941 года
завод был эвакуирован в
Тюмень и до 1943 года
существовал как Тюменский
мотоциклетный завод (ТМЗ). □
тикл
(Tickle)
Великобритания
1967-1973
После закрытия гоночного
отделения концерна «Эй-
Эм-Си» Джон Тикл (John
Tickle) выкупил права и
технологическую оснастку для
производства гоночных
мотоциклов «Нортон Мэнкс» (Norton
Manx). Машины сохраняли
типичные черты легендарных
«Нортонов»:
одноцилиндровый двигатель с двумя
распредвалами в головке
цилиндра, дуплексная трубчатая
рама. Выпускались три варианта
двигателя: рабочим объемом
348, 494 или 650 см5. Все они
могли по заказу
комплектоваться пяти- или
шестиступенчатой коробкой передач. 'J
ТИкс
(ТХ)
Германия
1924-1926
Эту необычную машину
строила берлинская фирма «Ве-
стендарп унд Пипер»
(Westendarp und Pieper). Мото
цикл был сделан по модной в
Германии схеме с несущей
фермой в качестве рамы.
Разница лишь в том, что в данном
случае вместо коробчатой
конструкции использовалась труба
Титан, 350 см1,1927 г.
GRA7F.R
М ОТО R Е NWER К Е
NIEDERLAGE:
WIEN.VII.ZIEGLERG. 7
ItM-KtiWl I.
.« Н PS
PREIS S1800
D^S HEIMISCHE MOTORkAD IN HOCHSTFR VOI LENDUNG
большого диаметра из
легированной стали. В трубе,
естественно, размещался топливный
бак. Ближе к заднему колесу
трубу охватывал сборный
литой корпус, в нижней части
которого крепился двухтактный
мотор «Бекамо» с воздушным
нагнетателем (132 или 173 см3),
в блоке с двухступенчатой
коробкой передач. Привод
заднего колеса был ременным, на
ременный обод действовал
башмачный тормоз. Аналогичный
механизм располагался на
переднем колесе. Передняя вилка
была сделана маятниковой, с
рессорами в качестве упругого
элемента. На первых вариантах
четвертьэллиптическая рессора
располагалась над передним
крылом, а более поздние
версии получили два коротких
рессорных пакета, каждый из
которых располагался в своем ко
жухе вдоль перьев вилки.
щ
Несмотря на необычный
внешний вид, машина была
достаточно комфортна и могла
разгоняться до 70 км/ч. Другое
дело, что затраты на изготовление
столь сложной конструкции
были неоправданно высоки,
что и привело к прекращению
ее выпуска. □
ТИТАН
(Titan)
Австрия
1927-1932
На осенней Венской
торговой ярмарке 1926 года
инженер Карл Шюбер, создатель
мотоциклов «Австро-Мото-
реи», представил публике
свою новую разработку -
модель «Титан». Глав-
fa ной ее особенно-
'*IAV стью ^ыл ДВУХ"
\.
Титан 350Т, 1928 г.
7 0H-S37
/В-
тактный одноцилиндровый
двигатель (348 см\ 8 л.с),
имевший лепестковый
золотник во впускном тракте. В
остальном машина не
отличалась от прочих аналогов -
трубчатая рама с треугольным
подрамным бензобаком,
параллелограммная передняя
вилка, трехступенчатая
коробка передач с ручным
механизмом переключения и цепной
привод заднего колеса.
Производство машины началось в
следующем году на мощно
стях, освободившихся после
прекращения производства
мотоциклов «Австро-Мото-
ретт». Еще через год дебюти-
497

ТИТАН
~"45aR-
ровала спортивная версия, у
которой на впуске стоял четы-
рехлепестковый золотник, что
позволило поднять мощность
мотора до 10 л.с. Тогда же для
любителей четырехтактных
мотоциклов была создана
версия с нижнеклапанным
двигателем ДжАП (498 см',
9 л.с), а с 1930 года в серию
пошла во многом подобная
машина с нижнеклапанным
500-кубовым мотором
«Блэкберн». Производство
мотоциклов «Титан» продолжалось
до 1932 года. Затем, не в силах
конкурировать с более
мощными изготовителями
мототехники, Шюбер
переориентировался на выпуск
велосипедов и вспомогательных мо
торчиков «Юниор» (Junior) к
ним. Этот агрегат (64 см3,
1,25 л.с), крепившийся на
передней вилке и приводивший
цепью переднее колесо, в
больших количествах
выпускался до 1938 года. U
ТИТАН
(Titan)
США
с 1994
Инженер-электротехник
Фрэнк Кири (Frank Keery)
вместе со своим сыном
Патриком (Patrick Keery) в 1993 году
открыл в Финиксе, Аризона,
«кастомайзерскую»
мастерскую «Парагон Кастом Сайклз»
(Paragon Custom Cycles). Через
год, получив лицензию на
выпуск мотоциклов, компания
стала называться «Титан Мо-
торсайкл Компани оф
Америка» (Titan Motorcycle Company
of America).
Программа фирмы
состояла из моделей «Скорпион»
(Scorpion), «Койот» (Coyote),
«Сайдвиндер» (Sidewinder),
«Роудраннер» (Roadrunner) и
«Геко» (Gecko), которые
предлагались как с задней
подвеской типа «софтейл» (эти
модели несли индекс SX), так и с
традиционным задним
маятником на двух боковых
амортизаторах (RM). На всех
мотоциклах «Титан»
использовались двухцилиндровые V-об
разные двигатели «Эс энд Эс»
рабочим объемом 1573 см3 и
пятиступенчатые коробки
передач.
В конце 90-х годов фирма
испытывала финансовый
подъем и даже успешно
закрепилась на внешнем рынке.
Пятая часть продукции
уходила на экспорт. Однако в 1999
году положение компании
резко ухудшилось. В 2000
году по причине допущенного
брака были отозваны все
проданные чопперы новой
модели «Финикс ZRM» (Phoenix).
Через несколько месяцев
фирма подверглась
процедуре банкротства и была
выставлена на продажу.
Новые владельцы
возобновили выпуск мотоциклов в
2001 году. Сегодня
модельный ряд базируется на
четырех основных моделях:
«Финикс» (чопперы ZSX и ZRM,
круизеры TSX и TRM), «Геко»
(SX и RM), «Роудраннер»
(только вариант RM с задней
подвеской на боковых
амортизаторах) и «Койот» (с
подвеской типа «софтейл»).
Новинка 2002 года - круизер
«Геко RM Стретч» (Stretch) с
удлиненной рамой. После
реорганизации фирма
использует на своих мотоциклах не
только 1573-кубовые моторы
«Эс энд Эс», но и двигатели
этой же фирмы рабочим
объемом 1754 см3. U
ТМ
(ТМ)
Италия
с 1983
Основная специализация
основанной в 1977 году
компании «Мото ТМ» (Moto ТМ
s.n.c.) - изготовление моторов
для картов. В 1983 году она
начала также производство удач
ных спортивных мотоциклов
для кросса и эндуро с
двухтактными двигателями
жидкостного охлаждения: сначала
рабочим объемом 79 и 124 см3, а
впоследствии и 249 см'. В 2000
году компания представила
свой первый четырехтактный
та» Койот SX, 2001 г.
/*
двигатель (399 см3). Мотор
имеет систему жидкостного
охлаждения и четырехклапанную
головку цилиндров с двумя
расположенными в ней
распределительными валами. □
тмз
(TMZ)
СССР
1941-1943
ТМЗ - Тюменский
мотоциклетный завод - самое,
пожалуй, малоизвестное из всех
отечественных предприятий.
отор серийно выпускавших мото-
з ох- циклы. Немногие вообще зна-
нную ют о его существовании, тем
зумя более, что вся история завода
:пре- насчитывает менее 3 лет.
Образовался он на базе
эвакуированного из Таганрога
мотоциклетного производства ТИ-
За. Еще перед войной
планировалось заменить
производство мотоциклов ТИЗ-АМ-600
на мотоциклы М-72 для
обеспечения единого мотоциклет-
ного парка Красной Армии
цик- Сделать этого не удалось, тем
, по- более не увенчались успехом
всех попытки наладить
изготовлений, ние новых мотоциклов на
новом месте. Тогда была
предпринята попытка восстановить
производство довоенной
модели ТИЗ-АМ-600 с
использованием вывезенного из
Таганрога задела запасных частей.
Первые 30 мотоциклов
удалось собрать в сентябре 1942
года. До ноября 1943 года
было изготовлено 614
мотоциклов, после чего запас деталей
иссяк. Оборудование и кадры
были переброшены в
Горький, на усиление Горьковско-
го мотозавода (ГМЗ), который
после этого смог наладить
ритмичную работу.
W*5
X:
498
ТМЗ
Тем не менее, свой след в
мотоциклетной истории ТМЗ
оставил. В 1942 году заводские
специалисты разработали и
создали в металле несколько
образцов мотоцикла с приводом
на колесо коляски, по образцу
немецких мотовездеходов.
Опытная машина получила
обозначение ТМЗ-53. 1000-ку-
бовый двигатель был сделан на
базе картера М-72, в
трансмиссии, кроме четырехступенчатой
коробки передач и карданного
привода заднего колеса,
присутствовали передача заднего
хода и демультипликатор,
дифференциал заднего моста
мог блокироваться. В системе
зажигания находилось двухис-
кровое магнето, колеса имели
размер 6x16", что обеспечивало
дорожный просвет 180 мм.
Мотоцикл прекрасно показал себя
на испытаниях, но, поскольку
завод был перепрофилирован,
а характер войны изменился,
серийное производство этой
машины было признано
нецелесообразным. □
ТМЗ
(TMZ)
СССР/Россия
1957-1999
ТМЗ - Тульский
машиностроительный завод имени
В. М. Рябикова - был
организован в 1939 году на основе
части цехов легендарного ТО-
За (Тульского оружейного
завода). В середине 50-х годов,
после окончания Корейской
войны, руководство
предприятия получило задание
сократить изготовление части
вооружения и освоить
производство новой для страны
продукции - мотороллеров. В
качестве образца был избран
ТМЗ Т-200,
1957 г.
И
«Гогго ТА200» - типичный
немецкий мотороллер, тя
желовесный и неуклюжий.
Поскольку выпуск
прототипа в
Германии не был мае- з :
совым, его . '*

конструкция была
как бы
собрана из
стандартных
покупных аг- ч * '
р е г а т о в :
двухтактный
двигатель ИЛО
(199 см3), сблокированный с
четырехступенчатой коробкой
передач и оснащенный
системой принудительного
воздушного охлаждения, длин-
норычажная передняя вилка и
маятниковая задняя подвеска.
Передача на заднее колесо
осуществлялась цепью.
Стальные панели облицовки
навешивались на трубчатую
раму. Вместе с тем машина
обладала рядом интересных
особенностей - так, в
подвесках были применены
однотрубные амортизаторы (в
которых компенсационный
поршень подпружинивался не
газовой подушкой, а обычной
винтовой пружиной). Запуск
мотора осуществлялся с
помощью электрического дина-
стартера, а указатель
включенной передачи на
приборном щитке придавал аппарату
ч
ТМЗ
Т-200 К,
1958 г.
отблеск «люксовости». В
разработке чертежей помощь
заводским специалистам
оказало серпуховское ЦКЭБ, и в
апреле 1957 года были
выпущены первые серийные
экземпляры мотороллера «Т-200».
При мощности двигателя
8 л.с. весивший 155 кг мото-
ля была
повышена до 9 л.с, а
масса машины
снизилась на 10 кг. Не
оправдавшие себя
однотрубные аморти-
- :- . заторы (излишне
«упрощенные»
при освоении
производства
в Туле) усту-
' """'''"■'. j, пили место
обычным
двухтрубным.
В стремлении
улучшить
управляемость
(далекую от идеала)
конструкторы
заменили переднюю вилку
толкающего типа на вилку тянущего
типа.
К тому времени стало
ясно, что конструкция старого
«Гогго» себя исчерпала. Ин-
.*—-
аоо
г
А***
ТМЗ ТГ-
7 г.
т cNv
роллер развивал
максимальную скорость 80 км/ч.
Примечательно, что уже в конце 1957
года заводские инженеры
создали трехколесный грузовой
вариант «ТГ-200» - со
временем этот грузовичок
практически вытеснил основную
модель. Весьма интересным
было и разработанное в 1960
году по заказу ВДНХ мототакси с
двухместным пассажирским
сиденьем между двумя
передними колесами.
Модернизированная
версия «Т-200М» увидела свет в
1961 году Мощность двигате-
Тури ,. 968 г.
женеры завода в середине
60-х годов создали немало
интересных
экспериментальных конструкций. Наиболее
революционным был
разработанный Виталием
Павловичем Плотниковым «Конек-
горбунок», который можно
считать предком
современных макси-скутеров. 350-ку-
бовый двухтактный двигатель
с горизонтальным цилиндром
для улучшения развесовки
был сдвинут в тоннель между
ногами водителя. Хорошую
управляемость обеспечивали
16-дюймовые колеса и
телескопическая передняя вилка.
Отлитый из алюминиевого
сплава маятник задней
подвески соединялся с
горизонтальным
моноамортизатором. Интересной
особенностью машины был
пневматический стартер. Плотников
планировал установить на
машину также пневмоподвески
пневматический привод
тормозов и литые колеса, но
руководство завода сочло этот
проект слишком
революционным.
499

ТОИО МОТОР
V \
t
^
\ д -
Г"
К производству начали го
товить мотороллер «Турист»,
разработанный под
руководством Евгения Николаевича
Щербакова. Машина имела
довольно симпатичный
облик и несущий стальной
капот, соединенный с
усеченной трубчатой рамой.
Переднее колесо было закреплено в
длиннорычажной вилке
толкающего типа. Для
мотороллера разработали новый 250-
кубовый двигатель. К
сожалению, вновь загруженный
военными заказами завод не
смог освоить его
производство, и с 1967 года «Турист»
пошел в серию с
форсированным до 11 л.с. старым
мотором. В 1969 году началось
производство нового
грузового мотороллера ТГА-200
«Муравей». После
модернизации 1978 года (в ходе
которой мощность двигателя
возросла до 14 л.с.) легковой
мотороллер получил
наименование «Тулица».
Между тем падение
спроса на мотороллеры заставило
конструкторов обратить свои
взоры на мотоциклы.
Поскольку министерство
оборонной промышленности,
которому подчинялся ТМЗ, не
поощряло внутренней
конкуренции с другим
предприятием системы - ковровским
Заводом имени Дегтярева
(ЗиЛ), была изобретена
«мотомашина»; ее разработка
началась в начале 70-х годов.
Первые образцы представля-
20© *
ЗТуДи- 1970 г
TIW А-
175-кубовый двухтактный
двигатель мощностью 23 л.с.
В конце концов работа над
«мотомашиной» в 1985 году
привела к началу серийного
производства мотоцикла
ТМЗ-5.951 «Тула». Наиболее
яркой конструктивной чертой
машины было применение
широкопрофильных шин
размером 6,70-10". Рама имела
мощную штампованную
хребтовину и нижнюю
трубчатую дуплексную часть.
Вариант старого двигателя
(199 см', 12,5 л.с.) впервые в
СССР был оснащен
лепестковым клапаном на впуске,
значительно повысившим
тяговые характеристики. Система
принудительного воздушного
охлаждения была сохранена.
После модернизации 1989
года мотоцикл получил индекс
«5.952», а в 1992 году появил
ся его вариант на
16-дюймовых колесах «Вепрь». В 1991
году дебютировал
трехколесный мотоцикл ТМЗ-5.971.
ТМЗ-5.971, 1992 г.
ТМЗ-5.403-ОЗК, 2000 г.
tr
ли собой мотоцикл на
10-дюймовых колесах, с
хребтовой рамой, к которой
был подвешен лишенный
системы принудительного охла
ждения вариант 200-кубово-
го мотора. Другое
направление - к сожалению, не
получившее развития -
представлял созданный в 1973
году кроссовый мотоцикл
ТМЗ-4.202. В трубчатую
дуплексную раму был установлен
Тойо Мотор FJ, 1959 г.
? ,
VI.
Семейство мотороллеров
в 1986 году получило новую
облицовку, мощность
двигателя легковой «Тулицы-2»
возросла до 15 л.с. Но
мизерный спрос заставил в 1989
году свернуть ее
производство. На потоке оставался лишь
модернизированный
грузовой «Муравей».
Катастрофическое падение спроса на
мототехнику в середине 90-х
годов активизировало
разработку целой серии
мотоциклов с 50-кубовыми
покупными моторами, но в
конце концов руководство
завода решило до лучших
времен прекратить выпуск
нерентабельной
продукции. Э
ТОИО МОТОР
(Toyo Motor)
Япония
1946-1961
В условиях послевоенной
разрухи в Японии в конце
40-х годов были очень
популярны простейшие дешевые
мотовелосипеды - такие,
какие выпускала компания
«Тоё Мотор». Первый
образец она представила уже в
1946 году - велосипедная
ходовая часть и укрепленный
у заднего колеса
двухтактный моторчик рабочим
объемом 63,5 см3. В 1950 году на
усовершенствованной
модели «R» рабочий объем
мотора был увеличен до 88 см3, а
спереди появилась паралле-
лограммная вилка. Еще
через год программу дополнил
крайне примитивный легкий
мотоцикл «BS», у которого
90-кубовый двухтактный
двигатель размещался уже в
средней части рамы и через
двухступенчатую коробку
передач и ременную передачу
приводил заднее колесо.
V
V*
\Г'. ■*■■
П
500
ТОР
Тойо Мотор FU, 1960 г.
~~-~
-
" «*
ч
ТОР
(Thor)
США
1907-1916
В 1902 году компания «Ин-
диан» заключила
соглашение с фирмой «Аврора
Отомэтик Мэшинери
Компаний (Aurora Automatic
Machinery Co.) из Чикаго,
согласно которому она переда
вала документацию на
изготовление мотоциклетных
двигателей и забирала все
моторы, которые могла
использовать. «Аврора» же
Спереди стояла параллело-
граммная вилка, задняя
подвеска оставалась жесткой.
Тем не менее такие простые
и очень дешевые машины
вывели компанию в 1952
году на третье место среди
японских
мотопроизводителей.
Первый полноценный
мотоцикл дебютировал лишь в
1954 году: модель «FD»
получила одноцилиндровый
двухтактный двигатель
(148 см', 6,25 л.с),
установленный в дуплексную
трубчатую раму, с телескопической
вилкой спереди и свечной
подвеской сзади. Через пару
лет на рынок вышли
аналогичные по конструкции
машины «FES» (123 см') и «FF»
(180 см3). Компания
представила и экспериментальную
двухцилиндровую 250-кубо-
вую модель со сдвоенной
фарой. В 1957 году
мотоциклы получили об- '.;
новленную ходовую
часть с задней
маятниковой подвеской.
Новинка 1959 года «FJ» I
имела хребтовую шта м - ■хг^к
пованную раму, корот-
корычажную переднюю
вилку и одноцилиндровый
двухтактный двигатель
(216 см3, 13 л.с). Через год в
той же ходовой части
появился двухцилиндровый
двухтактный мотор (124 см\
8,4 л.с), но эта модель -
«FU» - стала последней в
истории марки. □
томос
(Tomos)
Югославия
с 1955
Компания «Томос»
начинала свою деятельность с
изготовления лицензионных
Томос
Супер Том ТХ50,
2000 г.
"Л
У
У
\
■V
1
\ Ч V
V-
.>-"№\
должна была производить
двигатели, распоряжаясь
остатком по своему
усмотрению. При этом сама фирма
«Аврора» не имела права
строить комплектные
мотоциклы. В результате на рынке
США появились
мотоциклетные моторы от «Авроры»,
получившие марку «Тор» ~ к
1907 году их использовало
около десятка компаний.
Соглашение с «Индиа-
ном» истекло в марте 1907
года, и «Аврора» немедленно
выпустила на рынок
мотоциклы марки «Тор». В отличие
от «Индианов» той поры, они
имели одноцилиндровый
двигатель (243 см:) с
автоматическим впускным
клапаном, вертикально
расположенный в замкнутой
трубчатой раме.
В 1908 году компания
представила модель «О»:
двухцилиндровый V-образ-
ный мотор с вертикальным
задним и наклоненным
вперед передним цилиндрами, в
отличие от одноцилиндровой
версии, имел механический
привод обоих клапанов. Та
кую же схему
газораспределения сохранила и модель
«U» 1912 года, но ее 1000-ку-
бовый двигатель имел уже
нормальное симметричное
расположение V-образной
«двойки». В 1914 году
компания увеличила рабочий
объем мотора до 1191 см3, а по
поводу его мощности
сообщала: «Мы могли бы поднять
ее до 18 л.с, но решили бла
горазумно ограничиться
величиной 15 л.с». Столь же
благоразумно компания в
конце 1916 года продала
оборудование для производства
мотоциклов детройтской
фирме «Стэндарт Сэлведж
Компани» (Standard Salvage
Co.), сосредоточившись на
изготовлении ручного
пневматического и
электрического инструмента - чем
благополучно занимается до сих
пор. □
Томос
Классик 50,
2000 г.
Nv.
копии легкой мототехники
концерна «Пух». В 1962 году
появился первый
оригинальный 90-кубовый мотоцикл
«Томос». Практически за все
время своего существования
фирма занимается
изготовлением малокубатурной
техники. Сегодня гамму
продукции «Томос» составляют
50-кубовые мопеды и
мотоциклы - может быть
устаревшие, зато надежные и
дешевые, поэтому
популярные. Выпускается также
детский кроссовый мотоцикл
«Супер Том» (ТХ50 Super
Tom). □
Тор Модель Магнето,
1909 г.
К v.'
w~
ч
,» *»>

ТОРНАКС
.Л
^л -v : ■*>■
,: i9to *^ "' ' <Sfr
^ > 1JUJ •
i
j~- V
il. *
V
-f'
Торное «/2», *92Э f:.
ТОРНАКС
(Тогпах)
Германия
1926-1955.1982-1984
В 1926 году потомственный
ювелир и мотогонщик
Эрнст Вевер (Ernst Wewer)
воплотил в жизнь свои
давние планы - заняться
выпуском мотоциклов.
Приглашенный на должность главного
конструктора инженер Отто
>*+■*
Торнакс, 750 см3,1930 г.
Торнакс S 250.1955 г.
Л
"V
%ёх
Карпе (Otto Karpe) создал
надежную ходовую часть, а мо
торы и коробки передач
решено было приобретать на
стороне. Выбор пал на
компанию ДжАП, и в течение семи
лет мотоциклы «Торнакс»
оснащались полной гаммой
английских двигателей -
верхне- и нижнеклапанными,
одно- и двухцилиндровыми
рабочим объемом от 246 до
996 ш\ С1931 года к ним
добавилась легкая 196-кубовая
нижнеклапанная модель. Уже
в 1928 году Отто Карпе
внедрил на свои изделия
седловидный бензобак с
приборным щитком, на котором, в
зависимости от модели,
могли размещаться спидометр,
указатель уровня топлива и
даже часы. Благодаря
надежной ходовой части и мощным
моторам мотоциклы
«Торнакс» довольно успешно
выступали в различных
соревнованиях. Так, на «Гран При
Германии» 1930 года Хайнц
Кюртен (Heinz Kurten) занял
третье место в классе 350 см3
С 1933 года, когда было
запрещено использование на
мотоциклах иностранных
комплектующих, партнером
компании «Торнакс» стала
фирма «Колумбус» -
моторостроительное подразделение
концерна «Хорекс». К1935
году «тяжелую» программу
«Торнакса» составляли три
мотоцикла: с
нижнеклапанным 596-кубовым мотором, с
верхнеклапанным
двигателем той же кубатуры,
имевшим четыре клапана в
головке цилиндра, а также модель
«Торнадо» (Tornado) с
двухцилиндровым рядным
верхнеклапанным агрегатом
(796 см!), имевшим
распределительный вал в головке
цилиндров. Параллельно в
\
-**-'
*: -•,.,-
ч44
серию пошла гамма легких
мотоциклов со
штампованной рамой и двухтактными
блок-моторами ИЛО (120,
123,198 и 248 см1)-
С началом Второй
мировой войны изготовление
мотоциклов «Торнакс»
прекратилось, возобновившись в
1948 году. Надо отдать
должное - уже в это время на
мотоциклах «Торнакс»
использовались ножной механизм
переключения передач и
телескопическая передняя вилка.
Покупателям предлагались
сначала мотоциклы со 125- и
Тохацу 88,1963 г.
175-кубовыми двухтактными
моторами, а с 1953 года к ним
присоединились несколько
вариантов с двигателями
рабочим объемом 200 и
250 см3, причем последние
предлагались как в одно-, так
и в двухцилиндровой
версиях. Наиболее известной и
популярной стала модель
«S 250» с двухцилиндровым
двухтактным блок-мотором
ИЛО (244 см3, 15л.с),
четырехступенчатой коробкой
передач, длиннорычажной
передней вилкой и маятниковой
задней подвеской. Под эту же
ходовую часть конструктор
Рихард Кюхен разработал
двухцилиндровый двигатель
«Опти» (Opti, 250 см3) с
распределительным валом в
головке цилиндров, но в серию
эта машина не пошла. В 1955
году, почувствовав
приближение очередного кризиса
сбыта мотоциклов, Эрнст
Вевер свернул производство.
В 1982 году, неожиданно
для всех, на рынке появились
легкие мотоциклы «Торнакс» с
покупными 49- и 79-кубовы-
ми моторами. В течение двух
лет выпускались дорожные и
кроссовые версии, а затем
марка вновь исчезла с
мотоциклетного рынка. □
ТОХАЦУ
(Tohatsu)
Япония
1950-1964
Компания по производству
лодочных моторов
«Моторный завод в Токио» - по-
японски TOkyo HATSUdoku,
отсюда и название
мототехники - в 1950 году выпустила на
рынок мотовелосипед «TRD» с
двухтактным моторчиком
(48 см3), который
располагался над передним колесом и
приводил его ременной пере-
^
502
ТРИУМФ
Тохацу 125,1J№3 г
дачей. В 1952 году появились
более совершенная модель
мотовелосипеда «TRE» с
двигателем в центральной части
рамы и легкий мотоцикл
«TFD» с одноцилиндровым
двухтактным двигателем
рабочим объемом 98 см3 и
мощностью 3,5 л.с,
телескопической передней вилкой и
свечной задней подвеской. Эти
машины вывели компанию на
первое место в Японии по
производству мототехники.
Конструкцию, аналогичную
модели «TFD», имели и
новинки 1954 года - «РК» (123 см1,
5,5 л.с.) и «SK» (148 см3,
6,5 л.с).
Новое поколение легких
мотоциклов с двухтактными
моторами компания
представила в 1958 году: «GB»
(79 см3, 4,8 л.с), «LA»
(123 см3, 8 л.с.) и «ТА»
(249 см3,18 л.с). Их отличали
хребтовая штампованная
рама, короткорычажная
передняя вилка, маятниковая
задняя подвеска. Изящная
модель «СА» 1960 года имела
49-кубовый двухтактный
двигатель мощностью 4,5 л.с,
подвешенный к трубчатой
хребтовой раме, и
телескопическую переднюю вилку.
Через год компания освоила мо-
'/
}
дель «Спорт LD» с
двухцилиндровым двухтактным
двигателем (124 см3,13 л.с),
установленным в хребтовую раму, и
пятиступенчатой коробкой
передач. В начале 60-х годов
инженеры предприятия
создали интересные легкие
гоночные мотоциклы _ так,
модель 1962 года имела 50-ку-
бовый двухцилиндровый
двухтактный двигатель с
дисковыми золотниками на
впуске. Но фирма уже не могла
выдержать темпа обновления
продукции, заданного
большими концернами, и в 1964
году обанкротилась. □
ТРАМП
(Trump)
Великобритания
1906-1923
Энгус Мейтленд (Angus
Maitland), и его
двоюродный брат Фрэнк Макнаб
(Frank McNab) были заядлыми
гонщиками, и нет ничего
удивительного в том, что
основанная ими компания
выпускала в основном спортивные
мотоциклы. В очень легкие
трубчатые рамы
устанавливались в основном двигатели
Трамп, 987 см1,1910 г.
Г
*'■-- ■?- ?^J*«ts?-
■^il^ ^£*&»
ДжАП, одноцилиндровые и
двухцилиндровые V-образ-
ные рабочим объемом от 248
до 996 см1. Кроме того,
использовались 996-кубовый
двухцилиндровый «Бритиш
Анцани» (British Anzani), а
перед Первой мировой
войной - и двухтактный «Пеко»
(Ресо,269см3). U
-tf
кла маятниковая передняя
вилка. На следующий год
появилась аналогичная, но более
мощная модель (233 см3,
Зл.с). Мотоциклы
выпускались параллельно, однако
возможности предприятия были
невелики, а основное
велосипедное производство не
заладилось. В 1924 году компания
Триумф,
220см%
190*iA
Ж'ГТ%\\
ТРИАНОН
(Trianon)
Германия
1922-1924
Владелец велосипедной
фабрики «Трианон» Генрих
Виттлер (Heinrich Wittier) в 1922
году представил покупателям
одноименный мотоцикл,
который был целиком изготовлен
на его предприятии. В
красивой трубчатой раме помещался
двухтактный двигатель
(198 см3, 2,5 л.с), соединяв
шийся цепью с
двухступенчатой коробкой передач, от
которой на заднее колесо шел
ременный привод. На ременный
же задний шкив действовал
башмачный тормоз. В отличие
от большинства аналогичных
моделей, на машине имелся
кикстартер и отсутствовал
дополнительный педальный
привод. Дополняла облик мотоци-
«Трианон» была объявлена
банкротом и прекратила свое
существование. □
ТРИУМФ
(Triumph)
Великобритания
с 1902
В 1883 году в английский
город Ковентри приехал
молодой немец Зигфрид Беттман
(Siegfried Bettmann). Вскоре
он основал
экспортно-импортное агентство,
занимавшееся поставкой английских
велосипедов в Германию в
обмен на немецкие швейные ма
шинки. К 1886 году Беттман
уже организовал собственное
производство велосипедов
под маркой «Триумф», а для
Триумф
Фри Энжин,
1912 г.

ТРИУМФ
Триумф R, 1922 г
их технического развития
пригласил со своей родины моло
дого инженера Морица Шуль-
те (Mauritz Schulte). В
середине последнего десятилетия XIX
века Шульте привез в
Ковентри мотоцикл «Хильдебранд
унд Вольфмюллер», но
проведенные в Ковентри испытания
новинки не вызвали восторга
компаньонов.
Лишь в 1902 году
компания начала производство
мотоциклов конструкции
Шульте. В типично велоси
педном шасси к
передней трубе
рамы был
подвешен бельгийский

одноцилиндровый
четырехтактный двигатель
«Минерва» (220 см3,
1,75 л.с.) с
автоматическим впускным
клапаном. Непосредственная
ременная передача от мотора
приводила заднее колесо. На
следующий год компаньоны
закупили партию сходных по
конструкции британских
двигателей ДжАП, а еще через год
программу дополнила вторая
модель, снова с импортным
мотором - немецким «Фаф-
нир» (3 л.с). В том же 1903
году началось производство
мотоциклов в Нюрнберге, где
родился Беттман. После Первой
мировой войны этот филиал
получил самостоятельность
(его мотоциклы известны
также под маркой ТВН).
Модель 1905 года
получила двигатель собственной
конструкции - ее разработали
Шульте и молодой
англичанин Чарльз Хатауэй (Charles
Hathaway).
Одноцилиндровый нижнеклапанный силовой
агрегат (363 см3, 3 л.с.) с
механическим приводом обоих
клапанов был встроен в
нижний угол рамы. При этом
машина сохраняла велосипедное
шасси с усиленной передней
вилкой и непосредственный
504
заняв в классе
одноцилиндровых машин
соответственно второе
и третье места
А в 1908 году
Маршалл
выиграл
это пре
стижное

состязание,
причем
гонщики на
мотоциклах
«Триумф»
заняли 6 первых
мест из десяти
В том же году
Триумф Хорсман 500,
1927 г. *
ИГ'
к
4.
>С
:*1-
~li.
Л\
Триумф IUSD,
1931 г.
V
ременный привод заднего
колеса. Лишь в следующем году
на мотоциклах компании
появилась маятниковая передняя
вилка с горизонтальной
пружиной перед рулевой
колонкой, на конструкцию которой
Хатауэй оформил патент.
1907 год стал важной
вехой в истории марки:
во-первых, компания переехала в
новое заводское здание, что
позволило вдвое - с 500 до
1000 штук _ увеличить
годовое производство
мотоциклов. Во-вторых, был
создан и освоен в
производстве
более мощный
двигатель (455 см3,
3,5 л.с). В
третьих, в самой
первой гонке
«Турист Тро-
фи» удачно
выступили на
мотоциклах «Триумф»
Джек Маршалл
(Jack Marshall) и
Фредди Халберт
(Freddie Hulbert),
компания
предложила
ременную передачу с
изменяемым

передаточным
отношением.
Правда,
для ее
регулировки
приходилось
-2^~" • ■
останавливаться. В 1909 году был
опробован прототип с 616-ку-
бовым двухцилиндровым
рядным двигателем «Беркли»
(Bercley).
Рабочий объем
одноцилиндрового двигателя к 1910
году увеличился до полных
«500 кубиков» (точнее,
499 см3). В том же году по
заказу на машины начали
Триумф ХО 5/1, 1934 г
устанавливать встроенное в
ступицу заднего колеса
многодисковое сцепление, также
созданное по патенту Шульте.
Еще одной интересной
разработкой этого конструктора
стал опробованный в 1913 году
экспериментальный
двухцилиндровый рядный
нижнеклапанный двигатель (600 см3) с
горизонтальным разъемом
картера.
Хатауэй же к 1913 году
разработал машину
совершенно другого типа - легкий
мотоцикл «Джуниор» (Junior)
с двухтактным двигателем
(225 см3) и сблокированной с
ним двухступенчатой
передачей. В отличие от
двухцилиндрового прототипа, эта
машина пошла в серию. В 1914
году дебютировала модель
«А» с нижнеклапанным
мотором, рабочий объем которого
возрос до 547 см3, а
мощность - до 4 л.с. В конце года
на ее основе родилась
модель «Н», у которой в
трансмиссию была введена
трехступенчатая коробка передач
(при сохранении ременного
привода на заднее колесо).
В годы Первой мировой
войны компания поставила в
войска союзников около 30
000 таких мотоциклов, за
свою безотказность
заслуживших прозвище «Трасти»
(trusty- верный).
После окончания войны
компания продолжила выпуск
модели «Н», ее односкорост-
ного варианта «D» и
двухтактного «Джуниора» (который по
лицензии выпускали также в
Германии и США). В 1920 году
дебютировал первый
мотоцикл с цепной главной
передачей, 550-кубовый «SD»; для
смягчения рывков в
трансмиссии сцепление было
соединено с мощным пружинным
амортизатором.
Барабанные тормоза пришли на
смену архаичным
башмачным в 1921 году.
Для
проектирования новой моде-
.. ли компания
обратилась к
известному специалисту по
двигателям
внутреннего
сгорания Гарри Ри-
кардо (Harry
Ricardo). Тот
предложил

использовать верхне-
клапанную
схему с
четырех
клапанной го-
ТРИУМФ
смазки с сухим картером,
причем маслобак был размещен в
выступающей передней части
картера. В1931 году
дебютировало целое семейство
выполненных по этой же схеме
мотоциклов: нижнеклапанный
«WL» (348 см3) и
верхнеклапанные «WO» (249 см3), «NM»
ловкой цилиндра. Модель,
запущенная в производство в
1922 году под индексом «R»,
имела спроектированный
совместно с Рикардо двигатель
рабочим объемом 499 см3,
который развивал мощность
10 л.с. в дорожном варианте и
более 20 л.с. _ в гоночном.
Уолтер Брэндиш (Walter
Brandish) на этой машине
занял второе место в гонке
«Турист Трофи» 1922 года.
В1923 году Беттман
приобрел завод автомобильной
компании «Доусон» (Dawson)
и заказал разработку мотора
для будущего автомобиля
«Триумф» тому же Рикардо. В
том году дебютировала
чрезвычайно передовая модель
«LS»: ее нижнеклапанный
двигатель рабочим объемом
346 см3 был сблокирован с
трехступенчатой коробкой
передач и имел шестеренную
моторную передачу. Увы,
публика отнеслась к этим
новшествам с прохладцей. Куда
более ее привлекла
дебютировавшая в 1925 году модель «Р»
с нижнеклапанным
двигателем (494 см3) и
трехступенчатой коробкой передач в
отдельном блоке; при всей
бедности оснащения это была
самая дешевая «пятисотка» на
британском рынке, и объем ее
производства быстро достиг
уровня 1000 мотоциклов в
неделю. В 1927 году гамму
продукции «Триумф» дополнили
пришедшая на смену «Джуни-
ору» нижнеклапанная модель
«W» (278 см3), а также версия
«ТТ» с верхнеклапанным 497-
кубовым двигателем,
получившим двухклапанную
головку цилиндра.
Две важные новинки ком
пания представила в 1930
году. Модель «X» имела
двухтактный мотор рабочим
объемом 174 см1, сблокированный
с двухступенчатой коробкой
передач. Необычной чертой
силового агрегата была
установка карбюратора спереди, с
выведенной на левую сторону
выпускной трубой Столь же
оригинальна была и рама,
сваренная из двух труб, иду-
Триумф 5/4, 1934 г
Триумф 5/3,1935 г.
*?Г\"~
п
/
V'
9»
4^-4^
fz **■
v V
\
щ
У
\
щих от оси рулевого колеса,
изгибающихся у рулевой
колонки и перед двигателем и
возвращающихся к оси.
Бензобак был подвешен в
верхней части рамы.
Модель «NSD» получила
нижнеклапанный двигатель
(549 см1) с наклоненным
вперед цилиндром и системой
><*&V
(343 см1) и «NT» (493 см3).
Интересно, что на некоторых
машинах из этого ряда картер
двигателя и коробку передач
прикрывала
штампованная пластина, так
что создавалось
Триумф
Тайгер 70,
1936 г.
впечатление моноблочного
агрегата.
Некоей квинтэссенцией
модельной программы фир
мы «Триумф» оказалась
представленная в 1932 году легкая
модель «ХО»: в своеобразную
раму модели «X» был
установлен одноцилиндровый
верхнеклапанный двигатель
рабочим объемом 147 см3.
Цилиндр был сильно наклонен
вперед и имел
горизонтальное оребрение.
В 1932 году главным
конструктором компании стал Вэл
Пейдж, работавший ранее на
фирмах ДжАП и «Ариэль».
В 1933 году дебютировало
новое семейство мотоциклов,
спроектированное Пейджем.
Их отличали четырехтактный
двигатель с вертикальным
цилиндром, система смазки с
сухим картером и маслобаком
под седлом, отдельная
четырехступенчатая коробка
передач, закрытая дуплексная ра
ма. Серию составляли
нижнеклапанные модели с
моторами рабочим объемом 343 и
549 см3, а также
верхнеклапанные рабочим объемом
249, 343 и 493 см3. Но
вершиной ряда стала модель «6/1» с
двухцилиндровым рядным
верхнеклапанным двигателем
(649 см\ 25 л.с).
Четырехступенчатая коробка передач
была пристыкована к картеру
двигателя, моторная передача
осуществлялась набором ко-
созубых шестерен. Эта
тяжелая (177 кг) машина была
предназначена для
эксплуатации с боковой коляской, так
что даже силовой агрегат был
смещен от осевой линии в
сторону коляски В том же году
компания «Триумф» начала
изготовление легких
мотоциклов под маркой «Глория»
(Gloria), оснащенных
двухтактными двигате-
. * лями «Билль-
| ере» (98 и
147 см1).
505

ТРИУМФ
^Щ';- **"
Триумф Спид Твин,
-*>"- 1939 г.
/ - -■*/:■
4 7V
Т^ч
/■'■ ■'/' /
!' 'У-th
Ж. ""-J
\ ^ i~
0
*
• V»* /,
« '*\f.-
;!
J '. r
v';':
-.. - ^"
* **'*■,
—i X~~'
:.*--:W
>V/ ! '
-4' >
■—
*t 'k>
t A •
• ••
В начале 1936 года
мотоциклетное производство
компании «Триумф» выкупил
Джек Сангстер, владелец
процветавшей мотоциклетной
компании «Ариэль». Главным
конструктором нового
приобретения он назначил Эдварда
Тернера, создателя
знаменитого «Ариэль Скуайр Фор».
Тернер немедленно освежил
линейку верхнеклапанных
одноцилиндровых моделей
(249, 349 и 497 см'): чуть
выше форсировка моторов,
побольше полировки и хрома,
поднятые трубы глушителей
Обновленная серия получила
имя «Тайгер» (tiger - тигр). А к
следующему сезону
конструктор разработал новую
двухцилиндровую модель «5Т Спид
Твин» (Speed Twin). В отличие
от снятой с производства
«6/1», это была машина с ярко
выраженным спортивным
характером. Рядный
верхнеклапанный двигатель (498 см3,
26 л.с.) разгонял весившую
166 кг машину до скорости 145
км/ч. Через год Тернер
представил форсированный
вариант «Тайгер 100» мощностью
33 л.с, способный достичь
максимальной скорости 160
км/ч.
14 ноября 1940 года во
время массированного налета
немецкой авиации на
Ковентри мотоциклетный завод
«Триумф» был практически
полностью разрушен. Лишь в
середине 1942 года
заработало новое предприятие в
Меридене, близ Ковентри. За
годы войны оно выпустило
около 40 000 армейских
одноцилиндровых верхнеклапанных
мотоциклов модели «3HW»
(349 см3, 15 л.с), а также
большое число двухцилинд
ровых моторов для
комплектации автономных генерато-
пользование кремние-алюми-
ниевого сплава, которым
заливались чугунные гильза
цилиндра и основа головки,
объединявшая седла и втулки
клапанов, а также отверстие
под свечу зажигания
Послевоенная программа
1946 года состояла только из
двухцилиндровых моделей.
Кроме двух довоенных
«пятисоток», ее дополнила 349-ку-
бовая 19-сильная «ЗТ Де
Люкс» (De Luxe). Мотоциклы
получили телескопическую
переднюю вилку, а в 1947 году по
заказу для них стали
предлагать «пружинную ступицу» -
Триумф Тайгер 100,1939 г.'
-лг$
\ - X
ров, которые использовались
главным образом для
подзарядки аккумуляторов на борту
тяжелых бомбардировщиков
«Ланкастер» (Lancaster) во
время полета. Следует
отметить, что полная масса
агрегата была жестко ограничена,
поэтому Тернер пошел на ис-
тип задней подвески, хоть и
малоэффективный, зато не
требующий кардинальной
переделки рамы. Опыт
изготовления для ВВС моторов из лег-
ТриумфЗН1АГ350,
1942 г.
\*
, \
V /
**-»-
С ид Твин 1946 г.
кого сплава пригодился при
создании гоночного
мотоцикла «500GP» и внедорожного
варианта «TR5 Трофи»
(Trophy) - на таких машинах
команда Великобритании
выиграла Шестидневные
соревнования ФИМ в 1948 году.
В сентябре 1949 года
компания представила модель «6Т
Тандербёрд» (Thunderbird) с
новым двигателем (649 см3,
34 л.с). Машина
моментально завоевала популярность на
очень важном для
послевоенной Англии американском
рынке. Для совершенно
другой категории покупателей
был предназначен армейский
«TRW», оснащенный
двухцилиндровым нижнеклапанным
двигателем (498 см1, 16л.с),
появившийся в 1950 году.
Новая эпоха в истории
марки началась с 1951 года,
когда Сангстер продал свою
фирму концерну БСА. Поначалу
отделение «Триумф» сохраняло
большую долю
самостоятельности. В ноябре 1952 года
компания продемонстрировала
первый легкий мотоцикл -
спроектированную Тернером
после почти 20-летнего
перерыва модель «Т15 Терьер»
(Terrier). Одноцилиндровый
верхнеклапанный двигатель
(149 см3, 8 л.с.) был
сблокирован с четырехступенчатой ко
робкой передач и установлен в
одинарную трубчатую раму со
свечной задней подвеской.
В1956 году рабочий объем был
увеличен (199 см3, 10 л.с), и
машина сменила
название на «Т20 Тайгер
Каб» (Tiger Cub).
Схема оказалась на-
* столько удачной,
что впоследствии
она стала образцом
■ х, для 250-кубовых
мотоциклов БСА.
Параллельно
разрасталось
семейство 650-кубовых ма
, V
V^
осе
l
л -
•i "
J'
v^..
ч
#-
.* №
i;
+ ь.
. г*
fA*-;
506
ТРИУМФ
да!
огромный мотороллер.
Впрочем, настоящие мотороллеры
дополнили производственную
программу в 1958 году. «Тайг-
рис» (tigress - тигрица) стала
первой со времени
объединения машиной, которую
продавали сразу под двумя марка-
Триумф TRW. 19 SO г.
шин. В 1954 году
дебютировала модификация «Тайгер 110»;
с форсированным до 42 л.с.
мотором она развивала
скорость 180 км/ч. Этот мотоцикл
стал первой моделью
компании с маятниковой подвеской
заднего колеса. Через год
появилась нацеленная на
американский рынок
внедорожная модификация «TR6
Трофи». В 1956 году американец
Джонни Аллен (Johnny Allen)
на аппарате с
форсированным двигателем «Триумф Т6»
и сигарообразным
обтекателем промчался по дну
высохшего озера Бонневиль со
скоростью 345,3 км/ч. В
ознаменование этого подвига
компания в 1959 году
запустила в серию мотоцикл «Т120
Бонневиль» (Bonneville); за
счет установки двух
карбюраторов мощность мотора
удалось поднять до 46 л.с, а
максимальную скорость - до 190
км/ч.
"Ч
~**Ж
iv-
г/
I
ft *
i
В 1959 году ее получили 500-
кубовые модели, а в 1962
году - 650-кубовые. Необычной
чертой машины был
закрывающий почти всю заднюю часть
кожух, прозванный «ванной».
С ним мотоцикл походил на
As
/i
it
±<o
■*»t
<?■
Двухцилиндровый
силовой агрегат
усовершенствованной конструкции Тернер
спроектировал для
дебютировавшей в 1957 году модели
«ЗТА 21». Этот
верхнеклапанный двигатель (348 см3,
18,5 л.с.) был жестко
состыкован с четырехступенчатой
коробкой передач - такая
полумоноблочная конструкция
вскоре стала характерной для
моторов «Триумф» и БСА.
-*Ж
Триумф
Тандербёрд 650,
1952 г."
ми - «Триумф» и БСА. В
качестве силового агрегата
устанавливали либо уменьшенную
версию двухцилиндрового
четырехтактного двигателя «21»
(249 см3, 10 л.с), либо
одноцилиндровый двухтактный
мотор БСА (173 см3, 7,5 л.с).
Еще один мотороллер -
крохотную машину «Т10 Тайна»
(Tina) - компания
представила в марте 1962 года.
Одноцилиндровый двухтактный
двигатель (99 см, 4,5 л.с.) с
горизонтальным цилиндром
приводил заднее колесо через
автоматический клиноременный
вариатор.
На исходе лета 1968 года
концерн представил очеред-
Триумф
Тайгер
КабТ20.
1961 г.
Триумф TR 6,19 г.
ную новинку, причем сразу
под двумя марками: «Триумф
Т150 Трайдент 750» (Trident) и
«БСА А75 Рокет 3» (Rocket).
Мотоцикл, который
спроектировали Берт Хопвуд (Bert
Hopwood), Дуг Хиле (Doug
Hele) и Джек Уикс (Jack
Wicks), имел поперечно
установленный в раму рядный
трехцилиндровый
верхнеклапанный двигатель (740 см1,
58 л.с). Механизм
газораспределения приводился
штангами от двух нижних
распредвалов. Мотор на «Триумфе»
размещался вертикально, а на
БСА - с небольшим наклоном
вперед, различны были рамы,
формы бензобака и седла. На
смену «Тайгер Кабу» в том же
1968 году пришла другая
одноцилиндровая модель
«TR25W Трофи» (247 см1,
22 л.с.) - фактически копия
«БСА В25».
Но супермотоциклу от
«БСА/Триумф» японцы
противопоставили
четырехцилиндровую «Хонду СВ750», которая
обошла соперника по всем
параметрам. К тому же качество
изготовления японских
мотоциклов было гораздо
выше. У англичан одной из
главных статей затрат были
расходы на гарантийные ремонты.
В стремлении дать ответ
конкурентам британцы в 1971 году
освежили внешность своих
серийных машин (открытые
несущие трубы передних
вилок, вынесенные из фар
приборы) и представили в августе
1970 года новые мотоциклы
среднего класса «Триумф
Бандит» (Bandit) и «БСА Фьюри»
(Fury) - последнюю работу
Эдварда Тернера. Рядные
двухцилиндровые моторы
(349 см3, 34 л.с.) были
оснащены двумя верхними рас-
289
, 190/
\J
'"&-
m
*, ^
>w
•; "*
' К •
■*sL ^ ...
x ■* .».
-'. > '. . >^U-
■ %•?***. *
•*v*Sia
v- . *$J.

ТРИУМФ
Прототип Триумф Р1,1965 г
Ч ';
Триумф Т150 Трайдент, 1969 г.
\
"V,
изводство модели «Триумф
Бонневиль» продал Лесу Хар-
рису (Les Harris), который
производил эту машину в
небольших количествах до 1988 года.
Тем временем Блур набрал
новую команду конструкторов
и производственников,
одновременно построив
современный завод в Хинкли.
Сенсационное возвращение
мотоциклов «Триумф» на
мотоциклетный рынок состоялось осенью
1990 года на мотосалоне в
Кельне. Все машины имели
общие конструктив
^^ . . ,. ные черты: уни-
■>ч~ _ *. $ фицированные
' е рядные двигате-
Тэдмн*
Г**
Ч-
!&- '-4
предвалами и сблокированы с
пятиступенчатыми коробками
передач; по заказу предлагали
и электростартер. Увы, у
концерна уже не было средств на
внедрение этих машин в
производство.
Стремясь спасти местную
мотопромышленность,
правительство Великобритании в
1973 году инициировало
слияние концернов «БСА/Триумф»
и «Нортон-Вилльерс».
Новообразованный конгломерат
«Нортон-Вилл ьерс-Триумф» уже не
выпускал мотоциклов под
маркой БСА. Обновленный
«Бонневиль» в том году получил
двигатель увеличенного
рабочего объема (744 см3, 52л.с),
на него и на «Трайдент» стали
устанавливать дисковые
передние тормоза. Кроме того. Дуг
Хиле спроектировал мотоцикл
«Куадрант» (Quadrant) с
четырехцилиндровым 1000-кубо-
вым двигателем, который так и
не пошел в серию.
Руководство объединения
в феврале 1974 года решило
закрыть завод «Триумф» в
Меридене, сосредоточив
изготовление мотоциклов на бывшем
заводе БСА, где уже строилась
модель «Трайдент». Это
привело к сидячей забастовке
4500 рабочих и в конечном
счете инициировало
возникновение рабочего
кооператива, который в 1977 году, после
краха концерна «Нортон-
Вилльерс-Триумф», получил
все права на марку «Триумф».
Но производственная
программа сузилась всего до двух
моделей, «Тайгер» и «Бонне-
ли (трехцилиндровые - 749 и
885 см3 и
четырехцилиндровые - 998 и 1180 см3) с
системой жидкостного охлаждения,
двумя распределительными
валами в головке цилиндра и
четырьмя клапанами на
цилиндр, шестиступенчатые ко-
т. j
виль Т 0,1969 ..
V
1
тчге»
**•
4
\ >
/
#4.
'Ч/к* ' —
виль», обе с
двухцилиндровыми моторами рабочим
объемом 744 см1. В конечном счете
ни попытки модернизации
машин, ни списание долгов
британским правительством не
помогли: в 1983 году
предприятие было объявлено
банкротом, и его купил английский
предприниматель Джон Блур
(John Bloor). Он закрыл завод в
Меридене, а лицензию на про-
• у- ■•
19 .
х
■*•
.
1
- f
<х ■
.V
робки передач, стальные
трубчатые хребтовые рамы, задние
подвески с
моноамортизаторами. Блур представил сразу
шесть моделей трех серий:
классические «Трайдент
750/900» (максимальная
мощность 90 и 100 л.с.
соответственно), спортбайки «Дайтона
750/1000» (Daytona, 90 и
121 л.с.) и
спортивно-туристские «Трофи 900/1200» (100 и
141 л.с). В 1992 году гамму
дополнил туристский эндуро
«Тайгер 900» (85 л.с), через
год - стритфайтер «Спид
Трайпл 900» (Speed Triple,
98 л.с). Одновременно
воссоздавалась развитая сбытовая
сеть в Европе и за ее
пределами.
С самого начала Блур
неоднократно подчеркивал, что
не собирается паразитировать
на легенде, а хочет выпускать
лишь ультрасовременные
мотоциклы. Но
господствовавшая в 90-е годы мода на стиль
«ретро» вынудила его
согласиться на проектирование
мотоциклов со старомодной
внешностью (хотя и с
современной технической
начинкой). В1994 году дебютировал
классический «Тандербёрд
900» (трехцилиндровый 885-
кубовый двигатель
мощностью 70 л.с). Через год,
одновременно с возобновлением
продаж мотоциклов
«Триумф» в США, появился и его
вариант в американском
стиле - «Эдвенчур» (Adventure).
В1996 году компания
представила спортивные мотоциклы с
модернизированным
трехцилиндровым двигателем,
оснащенным системой впрыска
топлива, и оригинальной рамой
из алюминиевых труб:
стритфайтер «Спид Трайпл Т509»
(885 см', 106 л.с) и спортбайк
«Дайтона Т595» (955 см3,
128 л.с). Дебютант 1998
года - спортивно-туристский
«Спринт ST» - получил 110-
сильный вариант 955-кубово-
& 0..
*£ёс*\ ? v
Ф
'V* -*
v
508
ТРИУМФ
ХУ'
"Щтр
-.■?**
■л
V
fib
■ ч
•fev
^
^5*=
***
"^
.V
Триумф Куадрант, 1973 г.
евиль SO, 1977 г.
Триумф Дайтона 9551,
2002 г.
редач сблокирована с двига
телем, формы отливок
картера имитируют ее размещение
в отдельном блоке.
Дополняют картину спицованные
колеса и маятниковая задняя
подвеска с двумя
амортизаторами. С 2001 года
выпускается и «кастомизированная»
версия «Бонневиль
Америка».
Большой пожар в начале
2002 года привел к временной
остановке производства
мотоциклов. Но этот случай
практически не оказал
трагического влияния на судьбу
процветающей марки. В конце того
же года на «местном»
мотосалоне в Бирмингеме публике
Л
го мотора и диагональную
коробчатую раму из
алюминиевого сплава.
Решив расширить
модельную гамму, в 1999 году компа
ния «Триумф» представила
легкий спортбайк «ТТ600» с
рядным четырехцилиндровым
двигателем (599 см3, 110 л.с).
Оснащенный системой
впрыска топлива агрегат установ
лен в диагональную раму из
алюминиевого сплава. В
начале 2002 года дебютировала и
Триумф Спид Трипл,
2002 г.
Триумф Трайдент, 1995 г.
V
./
\ .
V
ъ,
2f г >v>
л*
его лишенная обтекателя
модификация «Спид Фор»
(Speed Four), созданная в
стиле «стритфайтер».
Ностальгическую ноту
продолжил представленный в
конце 2000 года «Триумф
Бонневиль»,
воспроизводящий одноименную модель
60-х годов не только внешне,
но во многом и технически.
Рядный двухцилиндровый
двигатель воздушного
охлаждения (790 см'см3, 62 л.с.)
установлен в трубчатую
дуплексную стальную раму. Хотя
пятиступенчатая коробка пе-
был представлен
обновленный спортбайк «Дайтона
600», кардинально
отличающийся от прежней версии «ТТ
600». Одновременно были
озвучены планы по разработке
новых моделей мотоциклов,
что подчеркивает прочные
позиции марки «Триумф» на
рынке современной
мототехники. □
4UMP»
ТРИУМФ
(Triumph)
Германия
1903-1907,1919-1957
Немецкая компания
«Триумф» известна не столько
спортивными достижениями
или уникальными
супермотоциклами, сколько простой,
разнообразной и надежной
массовой техникой самых
разных классов. Началась ее
история с того, что уроженец
Нюрнберга Зигфрид Беттман
509

ТРИУМФ
&
..." -У
p^vr-
С\*~
Л." "'
■V
1/ :V
риу ■• К
22
Триумф Т III, 1928 г.
V/
*~-^*
в 1886 года организовал в
Великобритании собственное
производство велосипедов
под маркой «Триумф», а в 1887
году открыл филиал
предприятия в своем родном городе.
После того, как в 1902 году
началось изготовление
мотоциклов «Триумф» в Ковентри, не
прошло и года, как на
немецком филиале начали
собирать подобные машины. Они
оснащались не только
английскими моторами, но также
двигателями «Минерва» и
«Фафнир». Одноцилиндровые
моторы развивали мощность
от 2,75 до 3,5 л.с. Имелась и
версия с V-образным
двухцилиндровым мотором
мощностью 5 л.с. Все мотоциклы
получили непосредственный
ременный привод заднего
колеса. Объем производства
доходил до 25 мотоциклов в
неделю, но в 1907 году
изготовление мотоциклов прекратилось
и предприятие
сосредоточилось на велосипедах.
Возвращение «Триумфов»
из Нюрнберга на рынок
состоялось в 1919 году.
Покупателям был предложен «Триумф
Книрпс» (knirps - малыш),
весьма прогрессивная для
своего времени конструкция.
Двухтактный двигатель
(276 см3, Зл.с), один из пер-
*«-J
? V
\\
•'V
вых в Германии, сочетался с
двухступенчатой коробкой
передач, оснащенной кикстарте-
ром - это в то время, когда
большинство мотоциклов не
то, что кикстартера, но и
коробки передач не имели. В
системе зажигания изначально
использовалось магнето. Под
верхней трубой рамы висел
красивый круглый топливный
бак, изготовленный из
полированной латуни. Привод
заднего колеса был ременным, на
ременный шкив действовал и
башмачный тормоз.
Маятниковая передняя вилка
дополнялась клещевым тормозом
переднего колеса. Машина
оказалась сверхпопулярной -
к 1924 году было изготовлено
4300 экземпляров.
В 1924 году первенца
сменила модель «КК». Двигатель
чуть возросшего рабочего
объема (298 см3) при
прежней мощности работал более
мягко. Массивный маховик
мотора был вынесен наружу.
Полностью переделанной
оказалась ходовая часть - рама
получила вторую верхнюю
трубу, между двумя трубами
теперь размещался
прямоугольный бензобак, а
передне
А
■Г*
'■ %1Г
Л'
:Х* "
KlWt928r.
няя вилка стала параллело-
граммной. Машина сильно
напоминала одноименные
английские модели, отличаясь
лишь двухтактным мотором.
«Упущение» быстро
исправили, и из Ковентри
фирма-прародительница стала
поставлять моторы -
нижнеклапанные (550 см3) и с четырьмя
клапанами в головке
цилиндра (499 см3). Ими
комплектовались соответственно
модели «Т» и «S». Так, еще в
середине 20-х годов компания
«Триумф» начала развитие как
двух-, так и четырехтактных
моделей, что продолжалось
до начала Второй мировой
войны. Начиная с 1926 года,
мотоцилы «Триумф»
оснащались трехступенчатой
коробкой передач и цепным
приводом заднего колеса.
Английские моторы с
небольшими изменениями
(рабочий объем около 500 см3,
мощность 15-16 л.с.)
поставлялись в Нюрнберг до 1929 года.
Затем поставщик
четырехтактных двигателей сменился - им
стала швейцарская компания
«Мотосакош». В течение пяти
лет на «Триумфах»
устанавливались самые разнообразные
силовые агрегаты МАГ.
Сначала в серию пошли модели «Т
350» (350 см3), «Т 500»
(500 см3) и «RR 750»
(750 см3) - все с
газораспределительным механизмом
«клапан над клапаном», а
последняя машина вдобавок с
V-образным двухцилиндровым
мотором. Затем программу
дополнили верхнеклапанные
варианты - 350-кубовый «SSK» и
500-кубовый «SST», а позже в
единой ходовой части
строились две 500-кубовые
модели - нижнеклапанная «ТМ» и
верхнеклапанная «STM».
В 1929 году фирма
«Триумф» по общему объему про-
Трйумф Т 3SO, 1930 г.
У---
510
ТРИУМФ
' v.
) у
■■** *
Триумф Т 500,1930 г.
*^£*
:**\ ' >'~'\' У
у ,
v t ■•Г>&Р,\
риум.
• via»!
изводства занимала третье
место в Германии после ДКВ и
«Цюндаппа». К этому времени
была готова новая серия
двухтактных мотоциклов
«Триумф». Двигатель получил
цилиндр с несъемной головкой
очень характерной
полукруглой формы. Обе версии -
рабочим объемом 200 и
300 см3 - оснащались
внешним маховиком. Выпускались
мотоциклы с одной и двумя
выпускными трубами. Кроме
того, моторы оснащались
сложной системой раздельной
смазки - механический масло-
насос подавал масло к
наиболее нагруженным точкам
двигателя, а для дополнительной
смазки использовалась ручная
помпа в баке. Позже ручная
помпа исчезла, но двухтактные
модели с механическим мас-
лонасосом и открытым
маховиком сохранялись в
программе «Триумфа» до 1935 года.
Практически каждый год
строилась новая модификация.
Перечислить их все нет
никакой возможности. Скажем
лишь, что съемная
алюминиевая головка цилиндра
появилась в 1932 году. Из иных
интересных технических решений
следует упомянуть
дублированный привод тормозов -
часть мотоциклов, имевших
название «Супра» (Supra),
оснащалась приводом от
ножной педали тягой на задний
тормоз и тросом - на
передний. С того же 1929 года
мотоциклы «Триумф» стали
поставляться на экспорт - сначала
под маркой «Ориаль» (Orial), a
с 1931 года как «ТВН» (TWN -
Triumph-Werke Nurnberg).
1932 год был отмечен
двумя событиями. Во-первых, на
предприятие пришел главным
конструктором Отто Райтц
(Otto Reitz), под
руководством которого была создана
двухтактная модель «BL 170»
(170 см3, 5 л.с), с которой
началось новое семейство
двухтактных мотоциклов. Кстати, с
этого момента в индексе
модели присутствовала цифра,
обозначающая рабочий
объем двигателя. Во-вторых,
компания приобрела лицензию на
изготовление двигателей
МАГ. Теперь те же моторы
изготавливались в Нюрнберге с
собственной эмблемой. Под
это дело 500-кубовые модели
«ТМ» и «STM» получили
измененную ходовую часть.
В 1934 году среди
мотовелосипедов с блок-моторами
«фихтель унд Закс», которые
компания «Триумф» строила с
1931 года, появился легкий
мотоцикл «TS 100», который
отличался дуплексной
трубчатой рамой, наличием
кикстартера и отсутствием
педального привода заднего колеса.
Еще одной новинкой 1934
года стала модель «Конгресс»
(Kongress) с открытой рамой
и нижнеклапанным
двигателем (350 см3, ), созданным по
лицензии МАГ. В том же году
появилась чрезвычайно
любопытная машина,
получившая индекс «200 К», точно
отражавший ее особенности.
Трубчатая дуплексная рама в
районе рулевой колонки и в
задней части была усилена
штампованными накладками,
что создавало иллюзию
штампованной конструкции.
Силовой агрегат представлял
собой 200-кубовый
двухтактный двигатель с продольным
коленчатым валом, который
сочетался с
четырехступенчатой коробкой передач. От
коробки карданный (точнее,
торсионный) вал шел к
заднему мосту. Бензобак, как на
мотоциклах БМВ или «Цюн-
дапп», вставлялся в раму
сверху. Эта симпатичная
машина выпускалась около
года, и больше фирма
«Триумф» к подобной компоновке
не возвращалась, выпуская
Триумф STM500
Триумф SSK 350. 1932 г.
v^V*r
**5^*\.l
Триумф Мофа, 1933 г.
51

ТРИУМФ
4 О. 934 г.
^№*ФН
*#
V*
3 0.1934 г.
L
UV
А
лишь мотоциклы с цепным
приводом заднего колеса.
С1936 года в серию пошли
две унифицированные
двухтактные модели - «В 200» и «S
350». Различались они лишь
рамой и силовым агрегатом,
остальные детали - колеса,
крылья, бензобак, передняя
вилка и прочее - были
идентичными. Выпускались
варианты обеих машин с ручным и
ножным механизмом
переключения передач. Тогда же в
серию пошел последний
четырехтактный мотоцикл
«Триумф», получивший индекс «S
500» с верхнеклапанным
двигателем мощностью 20 л.с.
Эта машина была полностью
сделана заново. От прежней
«пятисотой» серии были ис-
рму » 2» »
технических особенностей
этой модели следует отметить
ножной механизм
переключения четырехступенчатой
коробки передач и лампочку
указателя «нейтрали»,
находившуюся в фаре. Подобной
системой комплектовались и
более легкие мотоциклы
«Триумф».
В 1938 году
дебютировало новое семейство
двухтактных мотоциклов,
оснащенных практически
идентичной ходовой частью со
штампованной параллело-
граммной передней вилкой.
Чуть упрощенной выглядела
модель «В 204». Остальные
модификации - «В 204 F», «В
254» и «В 350» - выглядели
просто как близнецы,
отличаясь лишь рабочим
объемом двигателя. Интересной
особенностью этих машин
стала полностью
герметичная главная передача:
колесная звездочка находилась в
литом алюминиевом корпу-
т В2Щ
t
1 f
v
.. \
¥^ \
Г
193
Л
и
I i *•'>.
пользованы лишь передняя
вилка и колеса. Характерной
внешней чертой двигателя
стал сужающийся к верхней
части кожух штанг механизма
газораспределения,
делавший мотоцикл похожим на
некоторые модели «БСА». Из
се, который соединялся с
картером блок-мотора двумя
штампованными кожухами,
внутри которых проходила
цепь.
На базе этой ходовой
части в 1939 году была
представлена самая, пожалуй,
известная двухтактная модель
фирмы «Триумф» - «BD 250». Про
эту машину стоит рассказать
подробнее, поскольку это был
лучший европейский
мотоцикл своего класса. Главной
его особенностью стал
силовой агрегат. Двигатель при
рабочем объеме 248 см3
развивал мощность 12 л.с. _ самую
высокую среди всех
аналогичных «двухтактников». Этот
показатель достигался за счет
наличия двух цилиндров с
общей камерой сгорания, куда
топливная смесь поступала
через цилиндрический золотник
во впускном тракте.
Карбюратор вместе с золотником
скрывался в картере двигателя. Для
лучшего охлаждения
массивный «блок цилиндров» был
покрыт короткими ребрами,
расположенными в
шахматном порядке. Вновь, как и в
начале 30-х годов, мотор
оснащался системой раздельной
смазки с внешним
маслобаком и насосом в нижней части
картера. В корпусе маслобака,
расположенного под
сиденьем, находилась сквозная
поперечная цилиндрическая
полость. Сначала в ней
помещался вещевой ящик,
закрывавшийся двумя крышками.
Затем «бардачок»
переместился на верхнюю панель
бензобака, а в полости был
устроен воздушный фильтр, откуда
воздух поступал в карбюратор
по специальному кожуху с
правой стороны мотоцикла.
Четырехступенчатая коробка
передач имела ножной
механизм переключения. Этот
мотоцикл за свои отменные
ходовые и внедорожные
качества был принят в армии основ
ным в своем классе и
поставлялся в войска до середины
Второй мировой войны. В том
Триумф S 500,
1937 г.
+&
512
ТРИУМФ
Триумф S 350,1936 г.
ч
А
О,4
«I
17
"0
V
2 <
ч I Г
У
и
V
Ч
\
-^*ч'
Триумф Корнет 200,
1955 г.
на впуске и двумя выпускными
системами.
Учитывая новые веяния
рынка, фирма «Триумф»,
кроме мотоциклов, предложила
серию 50-кубовых мопедов
различных наименований, а с
1955 года в серию пошел
мотороллер «Контесса» (Contessa)
с двигателем «Корнет»,
оснащенным системой
принудительного воздушного охлаж
дения и династартером.
Однако эти мероприятия не могли
изменить общую ситуацию на
рынке. Сбыт падал, в 1956 году
удалось реализовать всего
около 2 тысяч единиц
мототехники всех видов. Попытка
создать совместное объединение
с компаниями
«Адлер» и

«Геркулес» не
10 л.с.) и «Босс» (Boss, 346 см3,
16 л.с). Последняя
представляла собой развитие двухпорш-
невой модели. В едином блоке
располагались четыре цилинд
ра объединенные двумя
камерами сгорания. Машина
оснащалась двумя карбюраторами

увенчалась
успехом. В 1957
году компания
«Триумф» перешла под
контроль радиотехнического
концерна «Грундиг» (Grundig) и
была перепрофилирована. 3
же 1939 году появился
последний довоенный «Триумф» -
легкая модель «В 125» с
одноцилиндровым двигателем,
также получившим золотник
на впуске. Война помешала
широкому распространению
этой машины.
Послевоенная история
фирмы далеко не так
интересна. С 1948 года в серию пошли
довоенные машины с
золотниковым газораспределением -
«BDG 125» и «BDG 250»,
получившие на следующий год
телескопическую переднюю
вилку. «Двестипятидесятка» была
немного модернизирована _
вместо двух шатунов был
использован один вильчатый для
обоих поршней сразу.
Постепенно обе машины обрастали
рядом модификаций,
отличавшихся исполнением. С1953
года к ним добавились модели
«Корнет» (Cornet, 197 см3,
,■*
.-.*! *
*
W
'Л v\..
■*?
'*>* *д-
■■■&
**&■
:о*
.„ 4V" * А 4*-'='" **-*'
\
\*
Э©«!
N.. 4;Vs .
триум>.^>сйьн^э5^4? ..--4ч-у У&Ч^;?*г%тХ$^&. .
513

ТРЭН
ТРЭН
(Train)
Франция
1928-1931
Эмиль Трэн (Emile Train), сын
владельца механической
мастерской, начинал свою
деятельность как авиационный
инженер. После Первой
мировой войны мастерская Трэна,
превратившись в небольшую
фабрику, стала строить
мотоциклетные силовые агрегаты,
которыми пользовались
многие фирмы. Покупателям
предлагались двухтактные моторы
рабочим объемом от 175 до
350 см3 и четырехтактные
двигатели самой разнообразной
конструкции: одно- и
двухцилиндровые рабочим объемом
от 350 до 995 см3. К 1928 году
потребность в двигателях
значительно снизилась -
мотоциклетные компании либо
строили моторы сами, либо
закупали их у более крупных
изготовителей. Чтобы не
останавливать производство,
Эмиль Трэн решил начать
выпуск собственной мототехники.
Наиболее известным мотоцик-
Трэн, 350 ohv, 1929 г.
ТС
(TS)
Германия
1926-1929
Мотоцикл ТС весьма
уникален. Начать с того, что
создал эту модель студент
технической школы Теодор Шерф
(Theodor Scherf), который
занимался изготовлением
мотоциклов параллельно с обучением.
С финансированием
производства помогли ему родители, так
что, не заботясь о финансовой
стороне дела, Шерф мог
полностью сосредоточиться на
проектировании машины, которую он
назвал своими инициалами.
Мотоцикл действительно
получился необычным. Труб-
*<«**-
рэи, 495 См3,
1930 г.
Л
^ /
Л <Й&
■ A^:v >":/ 7-*
/^*;%л^Й*
\ж£^ш
Л* 4
^■ip.-'. -■**-. - «-.-гз-.---
,. " | .—■■■ — ^_^^jj
лом «Трэн» стала пред
ставленая на Парижском салоне 1930
года модель с рядным
четырехцилиндровым
верхнеклапанным мотором
рабочим обьемом 494,8 см3. В
едином блоке с двигателем,
справа от него, располагалалась
трехступенчатая коробка
передач, приводившаяся
шестернями. Привод на заднее
колесо осуществлялся
торсионным валом. Кикстартер
двигателя располагался
спереди справа, закрепленный на
одном из валов коробки
передач. Из-за финансового
кризиса была собрана лишь
небольшая установочная партия этих
машин, а в 1931 году Трэн
вообще прекратил
мотопроизводство, вновь вернувшись в
авиацию и до 1939 года выпуская
легкие авиадвигатели. □
В
Ч.
-А
чатая дуплексная рама,
созданная в нарушение многих
канонов, имела многочисленные
растяжки, приобретя сверх
жесткость. Верхнеклапанный
двигатель (498 см3, 22л.с.) тоже
был весьма необычным. В
картер вворачивались четыре
длинных анкерных шпильки.
На них последовательно
надевались цилиндр, головка и
стойки крепления клапанных
коромысел. Естественно,
газораспределительный механизм
был открытым и приводился
двумя длинными штангами.
Трехступенчатая коробка
передач имела ножной и ручной
механизмы переключения,
сцепление также получило
ножной и ручной приводы.
Особо следует сказать о
передней вилке. Обычная парал-
лелограммная конструкция с
двумя центральными
пружинами для большей плавности
хода была дополнена короткой
вертикальной рессорой.
Верхние серьги вилки были сделаны
шарнирными. Таким образом,
Шерф создал видоизмененную
конструкцию типа «Бифлекс».
когда передняя вилка
совмещала в себе преимущества па-
раллелограммной и
маятниковой конструкций, имея
несколько степеней свободы.
Ч.
ГЧ
Мотоциклы ТС,
несомненно прогрессивные, строились
в очень небольших
количествах. Начавшийся
экономический кризис поставил крест на
их производстве. □
тюндэ
(Tunde)
ВНР
1959-1966
Первые прототипы
мотороллеров «Тюндэ» с моторами
рабочим объемом 125 см3 от
легких мотоциклов «Чепель»
появились на Чепельском
мотозаводе еще в 1953 году,
однако в серию они не пошли.
Лишь в 1959 году удалось
развернуть производство
мотороллера «Тюндэ R 175»,
имевшего ряд нетрадиционных для
Венгрии технических решений:
алюминиевый цилиндр с
чугунной гильзой (впервые на
венгерском мотороллере),
сухое однодисковое сцепление,
четырехступенчатая коробка
передач, шестеренчатая
передача на заднее колесо.
Одноцилиндровый двухтактный 175-
кубовый двигатель с системой
принудительного воздушного
охлаждения при мощности
8 л.с. разгонял двухместный
мотороллер собственным
весом 115 кг до скорости 90 км/ч.
Основным недостатком
мотороллера являлся большой
расход топлива - почти 4 л/100
км. На экспорт «Тюндэ» не
поступали, ограниченный спрос
требуемой прибыли не давал,
и в 1966 году мотороллерная
программа Чепельского
мотозавода была свернута. U
fc
i*
г-
ч-
\
£
..■•'Т-
л
7?lJ»i-
ЙК*
ТС 500.1929 г.
514
%.
УИЛКИНСОН
(•
УАГНЕР
(Wagner)
США
1901-1914
Мотоциклы Джорджа Уаг-
нера (George Wagner)
поначалу мало чем
отличались от конкурентов:
одноцилиндровый двигатель с
автоматическим впускным
клапаном, установленный в раму
велосипедного типа, и
ременная передача на заднее
колесо. Но Джордж был уверен,
что снижение центра тяжести
благоприятно отразится на
управляемости, поэтому в 1905
году он разработал раму,
соединяющую жесткость
традиционной велосипедной с
возможностями входивших в
моду замкнутых петлеобразных
рам. От рулевой колонки к
середине подседельной трубы
шла мощная стяжка,
замыкавшая силовой треугольник, а
двигатель крепился к
дополнительной петлеобразной
трубе, служившей одновременно
выпускной трубой. В 1909 году
Уагнер построил интересный
мотоцикл с тандемным
расположением двух двигателей, но
опыт оказался неудачным, и
до 1914 года, когда падение
спроса заставило его свернуть
мотопроизводство, Джордж
продолжал производство
мотоциклов с покупными
одноцилиндровыми моторами
рабочим объемом около 500 см3
и рамами собственной
конструкции. Q
УАИТ
(White)
ВНР
1965-1968
Владелец американской
фирмы-импортера «Уайт
Интернейшнл Корп.» (White
International Corp.) Джек Уайт
(Jack White) заказал в Венгрии
в 1965 году пробную партию
мотоциклов «Данувия» в
специальном дорожно-спортив-
ном исполнении для
североамериканского рынка. По
желанию заказчика машины не
ели на себе заказанную им
эмблему «Уайт». Чуть позже с
тем же названием на
эмблемах и табличках в США была
отгружена партия из 400
мотоциклов «Паннония Экстра».
Эта модификация отличалась
форсированным двигателем,
\
\,
,|Г
'J
V
Всего за период 1965-1968
годов в США было отгружено
порядка 5 тысяч различных
версий мотоциклов
«Паннония» с эмблемой «Уайт», в том
числе и партия
двухцилиндровых машин модели «Р21
Люксус». □
УИЗЗЕР
(Whizzer)
США/Тайвань
1939-1962, с 1999
Выпускавшая авиационные
детали компания «Брин-
Тэйлор» (Breene-Taylor) из
Лос-Анджелеса в 1939 году
выпустила на рынок под
названием «Уиззер» (whizzer -
жужжалка) набор для
превращения велосипеда в
мотовелосипед: одноцилиндровый
нижнеклапанный моторчик
(138 см3,1,4 л.с), узлы
ременной передачи, бензобак.
В 1946 году их производство
было организовано в городе
Понтиак, штат Мичиган, в
промышленных масштабах:
до 1000 наборов в неделю.
Вскоре велосипедные
компании начали производить шас-
спидометром,

градуированным в
милях, а
также обилием

полированных и
хромированных де-
i алей.
Уиззер, 138 см',1954
\
50-х годов можно было уже
приобрести комплектный
мотовелосипед с установленным
мотором. Лишь вал
хлынувших в начале 60-х годов
европейских и японских легких
мотоциклов и мопедов привел к
падению популярности этих
экономичных и дешевых
машин Но в конце 90-х годов
они вновь появились на рынке
США - на сей раз
тайваньского производства.
Оборудование современной машины
практически ничем не
отличается от прототипа 50-х годов:
120-кубовый нижнеклапанный
двигатель, ременная
передача, телескопическая передняя
вилка. □
УИЛКИНСОН
(Wilkinson)
Великобритания
1909-1916
В 1908 году молодой
изобретатель Такки (P. G.
Tacchi) предложил знаменитой
своими шпагами и бритвами
«Уилкинсон Суорд Компани»
(Wilkinson Sword Co.) проект
необычного мотоцикла с
обоими подрессоренными
колесами (заднее - на продольных
четвертьэллиптических
рессорах), автомобильным рулем,
сиденьем-креслом, карданной
передачей на заднее колесо и
червячной главной передачей.
В качестве силовой установки
он использовал
двухцилиндровый V-образный двигатель,
установленный коленвалом
соосно с направлением
движения. Проект был принят с
некоторыми поправками, и в
1909 году началось серийное
производство этого аппарата
под индексом «ТАС» (от
У leittr ■*
Г *
V.
си, специально
приспособленные для установки этих
моторов. Особенно преуспела в
этом фирма «Швинн»
(Schwinn), ходовая часть
которой имела телескопическую
переднюю вилку. В начале
«Touring Auto Cycle» -
«туристский автоцикл»). Главное
изменение заключалось в
установке продольно рядного
четырехцилиндрового двигателя
воздушного охлаждения,
рабочим объемом 679 см3 и
515

УИЛЛИАМСОН
\
•■S at
Уилкинсон Туринг
Ото Сайкл, 1910 г.
мощностью 3 л.с. Кроме того,
вскоре отказались от
неудобной «баранки» в пользу
обычного мотоциклетного руля.
В 1911 году дебютировал более
совершенный вариант «ТМС»
(от «Touring Motor Cycle»), с
четырехцилиндровым
мотором жидкостного охлаждения
и с увеличенным до 848 см3
рабочим объемом
(впоследствии объем вырос до 996 см3).
Кроме того, была изменена
конструкция передней вилки,
а вместо червячной передачи
использовали коническую.
В 1914 году, получив крупные
военные заказы, компания
«Уилкинсон» передала права
на производство этой машины
фирме «Огстон» (Ogston),
которая строила ее до запрета на
изготовление гражданской
продукции в 1916 году. U
УИЛЛИАМСОН
(Williamson)
Великобритания
1912-1920
Билли Уиллиамсон (Billy
Williamson) работал в
мотоциклетной компании «Рекс» (Rex),
прежде чем решил основать
свое собственное предприятие.
Двухцилиндровые оппозитные
нижнеклапанные двигатели ра
бочим объемом 996 см'
специально для него поставляла
компания «Дуглас». Дорожная
модель комплектовалась мотором
водяного охлаждения,
спортивная - воздушного. Двигатель
располагался продольно в дуп
лексной трубчатой раме,
передача на заднее колесо через
двухступенчатую коробку
передач осуществлялась закрытой в
кожух цепью. Прерванное в
Г
^
кузовом скрывалась
пространственная трубчатая рама с
передним «дуплексным» рулевым
управлением. Траектория
движения машины задавалась
автомобильным рулем.
Удерживать машину на малой скорости
и при остановке помогали два
циклы «Ультима» не отлича
лись но были достаточно
надежны. В качестве силовых
агрегатов использовались
абсолютно разные моторы
рабочим объемом до 500 см3, как
покупные так и собственного
производства. Q
■'Л
I
\
) -
" • '"-
г
s -if* ■
. -*:
«•
■,9
.' ..'.%' «..
-г**;
У
< -
1
.:.**
- , V« ;■;
Уитвуд, 1935 г
-*''' "^<
*
1916 году мотопроизводство
Уиллиамсон возобновил в 1919
году, но на этот раз его
мотоциклы оснащались
двухцилиндровым V-образным нижнекла-
ланным двигателем ДжАП
рабочим объемом 770 см3. _l
УИТВУД
(Whitwood)
Великобритания
1934-1936
Известная мотоциклетная
компания «Оу-И-Си»
выделялась в ряду конкурентов
неординарными техническими
решениями, которые не раз
приводили к полному неприятию
новинок излишне
консервативной публикой. Один из таких
примеров - представленный
фирмой в июле 1934 года
двухколесный аппарат с открытым
двухместным кузовом и
подъемным тентом, получивший
название «Уитвуд Монокар»
(Мопосаг). Водитель и
пассажир сидели друг за другом, под
Уиллиамсон,
996смМ918г.
"\ Л- ■—*
^^„л*. „-.*>■• ' ¥ «ч^Ж \VWnf >
боковых 10-дюймовых колеса,
которые можно было
поднимать специальным рычагом.
Компания «Оу-И-Си»
предлагала большой выбор двигателей:
двухтактные (150 или 250 см3),
верхнеклапанный (250 см3),
нижнеклапанный (500 см3), а
также нижнеклапанные 750- и
1000-кубовые V-образные
«двойки». Увы, такое богатство
оснащения не спасло машину,
спрос был крайне низок, и
вскоре компания свернула ее
производство. U
УЛЬТИМА
(Ultima)
Франция
1908-1958
Про это предприятие
известно очень немного Оно
относится к числу французских
мотопроизводителей которые
без особых взлетов и падений
сумели пережить две мировые
войны. Известно, что особыми
техническими изысками мото-
УНИБАС
(Unibus)
Великобритания
1920-1922
Один из лучших ранних
мотороллеров выпускала
после окончания Первой
мировой войны «Глочестершир Эр-
крафт Компани»
(Gloucestershire Aircraft Company).
Одноцилиндровый двухтактный
двигатель рабочим объемом
269 см3 был расположен под
капотом у переднего щита
машины, привод на заднее
колесо осуществлялся валом через
двухступенчатую коробку
передач. Задняя часть машины
также была капотирована.
Оба 16-дюймовых колеса
были подвешены на листовых
рессорах. Высокая цена,
обусловленная сложностью
конструкции и небольшим
объемом производства, не
позволила поставить дело на
широкую ногу, поэтому
мотороллеры «Унибас» строились всего
три года. Q
Ультима, 500 см1,1934 г.
¥*г%4
С *д-£3>л
- * ' , - * *
*■.. >
ч. l;^
/-
jA
/.
УН И В ЕРСАЛ
УНИВЕРСАЛ
(Universal)
Швейцария
1928-1953
Швейцарская фирма
«Универсал» в годы своего
расцвета по объемам
производства занимала третье место
после ко
Г
и «Кондор». Правда,
особыми техническими
изысками продукция *
предприятия не
блистала. Основатель
компании, инженер
Антонио Ведова
(Antonio Vedova),
несмотря на великолепные
двигатели МАГ,
производившиеся в той же
Швейцарии, решил сделать
ставку на английские
моторы. Серийно строились
мотоциклы, оснащавшиеся
одноцилиндровыми двигателями
рабочим объемом 350 и 500 см\
а также V-образными
«двойками» (680 и 990 см3). Все
двигатели приобретались как в
нижне-, так и в верхнеклапанном
вариантах, поэтому палитра
моделей «Универсал» была
довольно обширной. Отдельно
следует упомянуть легкий
мотоцикл с двухтактным 175-кубо-
вым мотором бельгийской
фирмы «Пээ А» (Р& А). По
дизайну продукция фирмы
представляла собой продукт
классической британской школы -
трубчатая рама с седловидным
баком и трубчатая параллело-
граммная передняя вилка.
Как ни странно, несморя на
импортные двигатели, фирма
«Универсал» регулярно
поставляла тяжелые мотоциклы для
швейцарской армии. Это
касается в первую очередь моделей
с V-образными двухцилиндро
выми двигателями.
Любопытно, что, если 680-кубовая
версия оснащалась коляской с
правой стороны, то на самом
тяжелом мотоцикле «Универсал» с
990-кубовым мотором коляска
крепилась слева, на
английский манер. Возможно, это
связано с тем, что моторы ДжАП
поставлялись в комплекте с
английскими коробками передач
«Бёрман» (Burman), у которых
кикстартер располагался
справа. Если 680 «кубиков» еще
можно было прокрутить сидя,
то более «объемный» мотор
непременно требовал заводки
стоя. Из других особенностей
990-кубовой версии следует
отметить мощную параллело-
граммную переднюю вилку со
штампованными перьями и
запасное колесо, которое
крепилось на передней панели
коляски и оснащалось покрышкой с
сильно развитыми грунтозаце-
пами, в то время, как остальные
колеса оснащались
«универсальной» резиной.
Перед самой войной по
армейскому заказу была создана
серия мотоциклов с
двухцилиндровым оппозитным
двигателем рабочим объемом
578 см3, четырехступенчатой
коробкой передач и
карданным приводом заднего колеса.
Самая простая версия «Турист
580 В 30» получила
нижнеклапанный мотор и жесткую
подвеску заднего колеса. Она же
стала основной армейской
машиной марки «Универсал». Две
модификации «Спорт»
оснащались свечной задней
подвеской: версия «580 В 40»
получила тот же «армейский»
двигатель, а вот вариант«580 В 50»
оснащался верхнеклапанным
двигателем того же рабочего
объема.
Эти же машины составили
программу первых
послевоенных лет. Передняя вилка стала
телескопической,
единственный карбюратор скрывался под
обтекателем, на передней
панели двигателя были сделаны
характерные
прорези-лувры
воздухозаборника.
На Женевском салоне 1953
года была представлена новая
модель «Универсал Юниор»
(Junior). В трубчатую
дуплексную раму с телескопической
передней вилкой и маятниковой
задней подвеской был
установлен 350-кубовый
одноцилиндровый верхнеклапанный
двигатель, сочетавшийся с четы-
рехступенчаюй коробкой
передач и карданным приводом
заднего колеса. К сожалению,
эта интересная машина пошла в
серию лишь в 1956 году, явно
запоздав с появлением на
рынке. Тогда же под маркой
«Универсал» начались продажи
нескольких мотоциклов
немецкой компании «Рабенайк», но
эти меры также не смогли
спасти положение. Общий кризис
мотоциклетного рынка
вынудил фирму «Универсал» в 1958
году прекратить производство
мотоциклов. U
УНИВЕРСАЛ
(Universal)
Германия
1924-1929
отоциклы «Универсал» из
Германии известны также
под марками «Универселле»
(Universelle) и «Уни-Рад» (Uni-
Rad). Появились они
благодаря разработкам Эриха Ландг-
ребе (Erich Landgrebe),
который изначально остановил
свой выбор на схеме
газораспределения «клапан над
клапаном». Первый мотор имел
рабочий объем 183 см!,
следующие версии - 197 и 247 см!.
Распределительный вал
располагался поперек рамы, так что
штанги привода клапанов
оказались перед цилиндром. Ма-
\ -
*'
iX:.'
Универсал, 990 см3,1939 г.
Универсал Кардан-Боксер, 1953 г
А"
-'-1 ~ ' J « ■'
Г Х: ^ I 4»..v ' д,"
\
Универсал, 198 , 2
1аний «Мотосакош»
, Универсал,
'*, .- 680 см',
■ NS * 1932 г.
X
517

У О Л Л
Уолф, 122 см*,1937 г.
ховик мотора был
вынесен на правую
сторону, а слева
находилась главная
особенность конструкции _
планетарная
двухступенчатая коробка
передач. Привод
заднего колеса
осуществлялся ремнем,
а вот
дополнительный педальный
привод отсутствовал, как
и кикстартер -
мотоцикл заводился от
специальной рукоятки. Очевидно,
мотоциклы «Универсал»
пользовались определенной
популярностью, поскольку без особых
изменений выпускались до
УТ5В350,193
ровыи двигатель
производства братьев Стивене
(позже основавших
компанию «Эй-Джей-Эс»)
мощностью 2,5 л.с. В 1903 году,
одновременно с
использованием более мощного двигателя
(3,25 л.с), компания
сменила марку мотоцикла на
«Уолф». С 1912 года она
продавала мотоциклы также под
маркой «Вулфруна» (Wul-
fruna). Кроме моторов
«Стивене», применялись
двигатели «Мото-Рев» и ДжАП, как
-ч*
X
Уолф, 147 см',1931 г.
>■-_
^
И&^
/ЯГ
сипеда. Одноцилиндровый
четырехтактный двигатель
рабочим объемом 118 см3 имел
автоматический впускной
клапан. По лицензии это
устройство выпускали и в США под на-
одноцилиндровые, так и
двухцилиндровые V-образ-
ные. Одной из первых в
1910-е годы компания «Уэар-
велл Сайкл» стала оснащать
свои мотоциклы двухтактны-
Ч
•^
*
v
j?
\
'Г
ми двигателями «Вилльерс».
Столь же пеструю гамму
Двигателей предприятие
использовало и в 20-е годы -
одноцилиндровые двух- и четы
рехтактные рабочим
объемом от 150 до 550 см3
производства «Вилльерс», ДжАП и
«Блекбёрн».
В 1927 году производство
мотоциклов было прервано и
возобновлено лишь в 1931
году. На сей раз гамма
продукции состояла лишь из легких
моделей с
одноцилиндровыми двухтактными моторами
«Вилльерс» (98, 147 и
196 см3). В 1935 году
программу дополнили
мотоциклы с двигателями рабочим
объемом 122 и 249 см3. С
началом Второй мировой
войны мотопроизводство было
прекращено. Q
С*
УТ
(ит)
Германия
1922-1959
Сравнительно небольшая
фирма «Швенк унд Шнюр-
ле» (Schwenk & Schnurle), как
ни странно, довольно долго
продержалась на
мотоциклетном рынке. Возможно, дело в
том, что на мотоциклах УТ,
которые она выпускала,
использовались разнообразные
силовые агрегаты ведущих
фирм-производителей,
составлявшие довольно обширную
гамму. Кроме того, сами по
себе мотоциклы отличались
высоким качеством, будучи
эдаким «блюдом для
гурманов». Изначально первые
мотоциклы УТ оснащались
двухтактным двигателем «Бекамо»
1929 года. Параллельно с ними
строились одноименные
трехколесные мотогрузовички, ос
нащавшиеся тем же силовым
агрегатом. Q
УОЛЛ
(Wall)
Великобритания
1909-1916
Конструктор и изобретатель
Уолл (A. W. Wall)
спроектировал мотор-колесо «Уолл Ото
Уил» (Wall Auto Wheel),
которое можно было смонтировать
у заднего колеса любого вело-
518
званием «Смит Мотор Уил»
(Smith Motor Wheel). Q
УОЛФ
(Wolf)
Великобритания
1903-1939
о;
(Снованная в 1868 году
'велосипедная компания
«Уэарвелл Сайкл» (Wearwell
Cycle Co.) выпустила свой
первый мотоцикл в 1901 году
под маркой «Уэарвелл». В
типично велосипедном шасси
над передней трубой рамы
был установлен одноцилинд-
Y
К
ЬХ:ЗН^
N.
YTTS 252, 1953 г.
с горизонтальным цилиндром
и дополнительным
воздушным нагнетателем. Затем
двухтактные моторы надолго
исчезли из программы, и
примерно с 1926 года в серию
пошли мотоциклы с нижне- и
верхнеклапанными
двигателями ДжАП и «Блэкберн»
рабочим объемом от 198 до
598 см3, а также 500-кубовы-
ми моторами «Кюхен» с
распределительным валом в
головке цилиндра. Ходовая
часть была сделана в типично
английском аиле - трубчатая
рама и трубчатая же паралле-
лограммная передняя вилка.
версия «VS 252». Обе они
оснащались двухцилиндровым
двухтактным двигателем ИЛО
(244 см!, 15 л.с.) в блоке с
четырехступенчатой коробкой
передач, только первая имела
телескопическую переднюю
вилку, а вторая с 1956 года
получила маятниковую. К концу
50-х годов ситуация на
мотоциклетном рынке стала
критической даже для многих
солидных предприятий.
Неудивительно, что
УТКТМ 125,
1953 г.
УТИЛИА
компания УТ, предлагавшая
типичную для своего времени
продукцию, да еще со
стандартными покупными
моторами, была вынуждена
свернуть изготовление
мототехники. □
УТИЛИА
(Utilia)
Франция
1929-1936
м
|алоизвестная фирма
I «Утилиа» строила
типичные для своего времени
четырехтактные мотоциклы с
покупными силовыми
агрегатами, в том числе английскими
ДжАП и французскими «Шэз».
Часть мотоциков
предлагалась на рынке под дочерней
маркой «Жак Спорт» (Jack
Sport). По некоторым данным,
в программе предприятия
были и легкие мотовелосипеды с
немецкими и французскими
100-кубовыми
двигателями. Q
1
-т- -?
* •%.
<с.
ч
:^Ч С"?'-- ^
■*■ — >
н гшУ . - 7ВК86
* £
*V
«-*
\
Ф>
■*>
\
в*
&
> •
■ ?1
f -
ущ
■■"Ч
jT^, (мил**"**
\
». ^""
*r': ;.
■4Р:^«Ш^Щ%,
*V
*.iV*~.
Начиная с 1933 года,
импортные силовые агрегаты
исчезли из программы фирмы.
Их место заняли двухтактные
(197 и 247 см1) и
верхнеклапанные (243, 343, 499 и
582 см3) двигатели «Барк».
В1949 году, после
перерыва, связанного с войной, на
рынке появился
мотовелосипед «MJ 100» с 98-кубовым
блок-мотором ИЛО. Начиная
с 1951 года, одна за другой
появлялись все новые модели с
двухтактными
одноцилиндровыми двигателями той же
фирмы рабочим объемом
193,174,197 и 248 см3. Все они
оснащались телескопической
передней вилкой и свечной, а
позже и маятниковой задней
подвеской. В 1955 году в
особо малом классе
дебютировали мопеды «УТ Аги» (Agi,
49 см', 1 л.с). Флагманом же
программы в 1953 году стала
модель «TS 252», а затем ее
сменила модернизированная
4" ,'
/
4
r
T'\
519

ФАНТИК
I I
ФАНТИК
(Fantic)
Италия
1968-1998
Когда в 60-х годах Генри
Кеппел Хесселинк (Henry
Keppel Hesselink), директор
экспортного отделения
итальянской компании «Аграти-Гарел-
ли», занимался продвижением
продукции своей фирмы в
США, он выяснил, что в этой
стране существует огромный
спрос на мини-байки с
любимыми американцами
тихоходными четырехтактными
моторами. Заразив своей идеей
сына президента концерна Марио
Аграти (Mario Agratr),
Хесселинк вместе с ним в 1968 году
основал компанию «Фантик
Мотор» для производства
подобных машин. Первоначально
гамма состояла из двух- и
трехколесных мини-байков на 5- и
7-дюймовых колесах. Машины
комплектовались
нижнеклапанными моторами «Аспера»
(Aspera) мощностью 2,8 л.с. с
автоматическими
центробежными сцеплениями и без
коробок передач. На рынке США
продажи осуществлялись под
маркой «Бронкко» (Вгопссо). В
1968 году компания вывела на
европейский рынок варианты с
50-кубовыми двухтактными
двигателями «Франко Мори-
ни» (Franco Morini). Но
настоящим хитом продаж стал
представленный осенью 1969 года
легкий мотоцикл двойного
назначения «Кабаллеро» (Cabal-
lero), получивший двухтактные
моторы «Минарелли» рабочим
объемом 49 или 98 см1.
Позднее на основе этой машины
производились спортивные ва-
'%
>**»*
*».>(,
S
рианты для мотокросса и
соревнований эндуро.
Хесселинк отличался
хорошим знанием рынка и все время
подогревал интерес публики
интересными новинками. Так, в
1971 году дебютировала модель
«Чоппер» (Chopper),
выполненная в стиле экстремальных
американских самоделок. В
качестве силовых агрегатов были
использованы двухтактные
моторы «Минарелли» рабочим
объемом 49 или 98 см3, а с 1973
года появился 124-кубовый
вариант. В1975 году компания
выпустила дорожный мотоцикл
«Супер Сикс GT» (Super Six, 50 см3,
10 л.с), который оснащался ше-
стиступенчатой коробкой
передач, литыми колесами и
дисковыми тормозами. Машина
развивала максимальную скорость
110 км/ч. В 1977 году компания
выпустила свой первый
мотоцикл для триала, и вскоре этот
вид продукции стал для нее
основным. В 80-е годы компания
«Фантик» превратилась в
крупнейшего производителя этого
вида мототехники, и француз
Терри Мишо (Thierry Michaud)
трижды - в 1985, 1986 и 1988
годах - приносил компании
титул чемпиона мира.
В середине 80-х годов
компания обновила гамму своих
дорожных и внедорожных
мотоциклов, оснастив их
новейшими двухтактными моторами
жидкостного охлаждения (49,
124 и 249 см')■ Однако,
почувствовав интерес к подобной
технике, на спортивные
мотоциклы обратили внимание и более
мощные конкуренты,
соперничать с которыми относительно
небольшому предприятию
оказалось не под силу. Не принес
ожидаемых результатов и
альянс с «прародителем» -
фирмой «Аграти-Гарелли».
Объединенное предприятие «Фаб-
брика Мотовейколи» (FM
Tabbfica Motoveicoli S.p.A.) про-
%
\ С^% ^
-5* -
-■ I v' ;■ -.
/ Фантик Кабалмеро
Регола ита Супер В, 1975Р г.
держалось на рынке до 1998
года, а затем прекратило
мотопроизводство. J
ФАФНИР
(Fafnir)
Германия
1903-1914
Компания «Фафнир»
известна прежде всего своими
двигателями, которые она в
первом десятилетии XX века
поставляла
мотопроизводителям всей Европы. Начиная с
1900 года, это были моторы по
патенту братьев Вернер, с
автоматическим клапаном на
впуске. Затем последовали и
собственные конструкции, наиболее
«серьезной» из которых стал V-
образный двухцилиндровый
нижнеклапанный мотор
мощностью 8 л.с. С1903 года
предприятие, строившее
велосипеды еще с XIX века, наладило на
их базе выпуск комплектных
мотоциклов с собственными
двигателями. Любопытно, что
компания самостоятельно
выпускала и карбюраторы, и
детали системы зажигания. С 1908
года начался выпуск
автомобилей «Фафнир», и к 1914 году
мотопроизводство, равно как и
изготовление мотоциклетных
двигателей, прекратилось. □
ФЕНИКС
(Phoenix)
Великобритания
1903-1908
Спортсмен и
предприниматель Джозеф Ван Хойдонк
(Joseph Van Hooydonk) имел
концессию на продажу в Брита
нии бельгийских двигателей
«Минерва». Решив освоить
производство мотоциклов, он
использовал моторы этой марки
Двигатели мощностью от 2 до
3,5 л.с. (рабочий объем - от 211
до 345 см") подвешивались к
передней трубе рамы.
Покупатель имел возможность
богатого выбора: ременная или цепная
передача, одно- или двухскоро-
стная трансмиссия, некоторые
модели оснащались даже
сцеплением. Параллельно Хойдонк
занялся постройкой
автомобилей и вскоре свернул
мотоциклетное производство. U
ФЕНИКС
(Phoenix)
Великобритания
1956-1964
Впервые имя этой
мифической птицы Эрни Барретт
(Ernie Barrett) присвоил в
начале 50-х годов своим
самодельным гоночным мотоциклам с
моторами ДжАП. В середине
50-х годов на небольшом
заводе в пригороде Лондона он
организовал производство
мотороллеров с трубчатой рамой,
стеклопластиковой
облицовкой, 8-дюймовыми колесами,
рычажной передней вилкой и
маятниковой задней
подвеской. В качестве силового
агрегата был использован
одноцилиндровый двухтактный
двигатель «Вилльерс» (147 см3,
6 л.с). В мае 1958 года машина
претерпела небольшой рестай-
линг и получила расширенную
гамму моторов «Вилльерс»
К прежней версии добавились
еще две одноцилиндровые
520
Феникс Т 2 50U31961
Л
— <* ;■'. ль.
v - *
v;
.£" -■- к
ноМен, 3!И> см*, 1005 г.
V*
U *
tv S-
N
(98 см3, 4,7 л.с. и 197 см3,
8 л.с), а также
двухцилиндровый мотор (249 см\ 15 л.с).
Все варианты, кроме 100-кубо-
вого, оснащались
электростартером. Программа 1960 года
украсилась самым мощным
вариантом с
двухцилиндровым двухтактным двигателем
(324 см1,17 л.с). Тем не менее,
производство мотороллеров
«Феникс» оставалось едва ли
не штучным и в 1964 году было
прекращено. □
ФЕНОМЕН
(Phanomen)
Германия
1903-1910,1930-1943
Велосипедная фабрика
«Феномен», основанная еще в
1888 году, свой первый
мотоцикл изготовила в начале XX
века. Типичные для своего
времени мотоциклы
оснащались одно- и
двухцилиндровыми V-образными
двигателями «Фафнир» с
автоматическим впускным клапаном
Привод заднего колеса был
ременным. С1907 года в серию
пошли трехколесные
мотоциклы в пассажирском и грузовом
вариантах, а к 1910 году
автомобили полностью вытеснили
двухколесную технику из
производственной программы.
Возвращение марки
«Феномен» на моторынок
состоялось в 1930 году. Подобно
Феномен Боб, 1938 г.
прочим производителям
велосипедов, на заводе стали
оснащать свою продукцию
вспомогательными
моторчиками «Фихтель унд Закс» и
ИЛО. В массе своей
мотовелосипеды «Феномен» ничем не
отличались от иных
аналогичных машин, однако в 1936
году на рынок вышла модель
«Феномен Боб» (Bob) с
принципиально новой передней
вилкой. До того на 100-кубо-
вых машинах применялись
параллелограммные либо ко-
роткорычажные конструкции,
а инженеры «Феномена»
создали маятниковую вилку. Два
толстых дисковых резино-ме-
таллических упругих элемента
соединяли неподвижную
часть вилки с двумя
подвижными перьями, между
которыми крепилась ось
переднего колеса. Мотовелосипед
сразу же приобрел
характерный облик и существенно
отличался от прочих легких
машин. Кроме мужского
варианта, строилась и дамская
модель, а с 1938 года на том же
шасси выпускался легкий мо-
Флоттвег III FK, 1925 г. "
тоцикл «Боб 120» с двигателем
ИЛО (120 см3, 3,3 л.с) и кик-
стартером. Педальный узел,
естественно, отсутствовал.
Последней предвоенной
моделью фирмы «Феномен»
стал легкий мотоцикл «Ахой»
(Ahoi), получивший
классическую маятниковую заднюю
подвеску, где в качестве
упругого элемента были
использованы те же резино-металличе-
ские диски. Вдобавок, на
машине стоял кикстартерный
двигатель «Фихтель унд Закс»
(123 см1, 3,5 л.с). Эта весьма
удачная машина по заказу
вермахта выпускалась до 1943
года. После войны производство
мототехники марки «Феномен»
не возобновлялось, поскольку
предприятие оказалось в
советской зоне оккупации.
Руководство перебралось в западный
сектор, и вскоре все права на
марку «Феномен» и ряд
технических решений были проданы
компании «Майштер», которая
с 1951 года возобновила выпуск
модел и « Феномен Ахой ». □
ФИ
(Fee)
Великобритания
1905-1907
В 1902 году Джозеф Бартер
(Joseph Barter) создал
одноцилиндровый мотоцикл, у
которого заднее колесо
приводилось непосредственно от
кулачкового вала. Модель под
названием «Бартер» была
представлена на «Кристал Па
лас Шоу» в 1903 году, а затем в
небольших количествах
строилась до 1905 года.
Следующей конструкцией Бартера
стал первый в мире мотоцикл
с двухцилиндровым оппозит-
ным двигателем, который
выпускался с 1905 года под
маркой «фи» - по-французски
«фея». Иногда машины несли
наименование «Фэйри»
(Fairy) - «фея» по-английски.
Рабочий объем двигателя со
ставлял 200 см . По ряду
причин предприятие Бартера к
1907 году оказалось на грани
банкротства, и изобретатель
7
продал права на конструкцию
двигателя фирме «Дуглас»,
которая строила мотоциклы с
моторами этой схемы до 1957
года □
ФЛОТТВЕГ
(Flottweg)
Германия
1924-1937
История компании «Флот-
твег» началась в 1921 году,
когда на предприятии
изготовили первые вспомогательные
моторчики для велосипеда.
Двигатель мощностью 1 л.с.
располагался на передней
вилке и цепью приводил
переднее колесо. В 1924 году
появились первые комплектные
мотоциклы «Флоттвег» с 246-
кубовым двухтактным
двигателем и ременной передачей,
а уже через год в серию пошла
самая известная модель
предприятия - «III FK». Машину
отличали верхнеклапанный
одноцилиндровый двигатель
(183 cmj, 4 л.с), оснащенный
механическим маслонасосом,
трехступенчатая коробка
передач и цепной привод
заднего колеса - для этой кубатуры
и середины 20-х годов более
чем прогрессивное сочетание.
С 1928 года покупателям
предлагались мотоциклы
«Флоттвег» с разнообразными
двигателями ДжАП рабочим
объемом от 198 до 498 см3.
Затем, когда импорт двигателей в
Германию был запрещен,
фирма освоила новую модель со
198-кубовым верхнеклапанным
мотором, возможно
производства компаний «Барк» или «Ко-
лумбус». Объемы выпуска резко
снизились и фирма доживала
свой век почти в безвестности, а
в 1937 году были собраны
последние мотоциклы «Флоттвег»
После этого, по некоторым
данным, предприятие было
приобретено концерном БМВ. rJ
ФН
(FN)
Бельгия
1901-1965
Летопись компании ФН (FN -
Fabrique Nationale d'Armes
de Guerre) ведет отсчет с 1889
года, когда новообразованное
предприятие занялось
изготовлением вооружения. Через

Ф Н
шесть лет началось
производство велосипедных рам, а затем и
комплектных велосипедов.
В1901 году была сделана
попытка установить в велосипедную
раму вспомогательный
двигатель рабочим объемом 250 см3,
с автоматическим впускным
клапаном и ременной
передачей на заднее колесо. В том же
году появился и первый
мотоцикл ФН. Для него был
разработан более легкий
аналогичный двигатель всего в 133 «ку
бика», который вертикально
устанавливался в центре рамы.
Маховик был вынесен наружу,
ременный привод
комплектовался натяжным роликом, а
массивный ременный шкив из
готавливался из дерева. Для
запуска мотора использовался
педальный привод. В бензобаке
размещались емкость для
масла и ниши для размещения
батареи и высоковольтной
катушки зажигания. Переднюю вилку
сразу сделали усиленной.
Сенсацией стал
представленный в 1904 году мотоцикл с
рядным цетырехцилиндровым
двигателем. С этого момента
компания ФН обессмертила
свое название, став первым в
мире предприятием,
развернувшим крупносерийное
производство мотоциклов такого
класса. Главный конструктор
Поль Келеком (Paul Kelecom)
создал совершенно
неординарную машину. Рядный мотор
рабочим объемом 362 см3 и
мощностью 4 л.с. располагался в
раме продольно. Цилиндры
изготавливались по отдельности, а
не единым блоком, что
уменьшало их стоимость и упрощало
обслуживание цилиндро-
поршневой группы. Впускные
клапаны были сделаны
автоматическими. Коленчатый вал
смазывался методом
разбрызгивания, причем картер двига-
'' теля был поделен на четыре
полости, в каждой из которых
находилась своя масляная ванна.
/
^""""^"•■'—j
Ч
^
Дополнительная смазка
подавалась в картер из отдельного
бака, а для контроля уровня
масла в картере служили
четыре смотровых окошка - по
числу масляных полостей. Перед
двигателем размещалось четы-
рехискровое магнето системы
зажигания, приводившееся от
передней цапфы коленчатого
вала. Для запуска мотора
служил педальный привод, а
передача на заднее колесо
осуществлялась вращающимся валом,
который находился в правой
нижней трубе рамы. Вдобавок
ко всему, мотоцикл получил
мягкую подвеску - передняя
вилка была сделана короткоры-
чажной.
Рабочий объем двигателя
постоянно увеличивался, как и
его мощность. К 1908 году на
машине уже стояли конусное
сцепление и двухступенчатая
коробка передач с кикстарте-
ром. В том же году гонщик
Кларк (R.O. Clark), участвуя в
гонке «Турист Трофи», занял на
таком мотоцикле третье место в
многоцилиндровом классе.
В том же году дебютировал
одноцилиндровый мотоцикл ФН
с аналогичной трансмиссией -
сцепление, двухступенчатая
коробка передач и привод
заднего колеса торсионным валом.
Не было лишь кикстартера.
Одноцилиндровый двигатель
по-прежнему запускался от
педалей через заднее колесо и
трансмиссию.
К 1914 году
четырехцилиндровая модель получила двига-
ФН, 133 см3,1901 г.
' 1.
>'
« .- '
l\ \
Ж
.v.- -j"
^. ~
• '^•..•"
'I -.
vfJ^
« .* " . •
бочим объемом 346 см3 и
трехступенчатая коробка передач.
Привод заднего колеса после
долгого перерыва вновь был
сделан цепным, открытый
маховик размещался с правой
стороны картера. Первые машины
оснащались параллелограмм-
ной передней вилкой, где в
качестве упругого элемента
использовалась рессора сложной
%
>4
.ш
тель с механическим приводом
механизма газораспределения,
который сохранял схему
«клапан над клапаном». При
возросшем до 748 см3 рабочем
объеме мотор развивал мощность
7 л.с. и сочетался с
трехступенчатой коробкой передач.
Первая мировая война заставила на
время прекратить
мотопроизводство, но уже в 1919 году обе
модели - одно- и
четырехцилиндровая, прошедшие
серьезную модернизацию, вновь
появились на рынке. Тем не менее,
их время уже прошло -
покупателей интересовала техника
более современная, простая и
надежная. В конце 1923 года
дебютировал абсолютно новый
мотоцикл ФН - как по
концепции, так и по исполнению.
Главную особенность машины,
получившей индекс «М 60»,
составлял силовой агрегат. В
едином блок-картере находились
верхнеклапанный двигатель ра-
ФН, 362 см', 1906 г.
формы, затем ее сменили две
обычные винтовые пружины по
бокам вилки. В том же году был
готов первый специальный
гоночный двигатель рабочим
объемом 346 см3, получивший
распределительный вал в
головке цилиндра.
В 1924 году появилась
переработанная версия
четырехцилиндровой модели «М 50».
Инженер Делятэлль (Delataille)
отказался от торсионного вала
в трансмиссии и создал новую
трехступенчатую коробку
передач с редуктором, позволив
шим использовать цепной
привод заднего колеса. Оба
колеса, так же, как и на других
моделях ФН, оснащались
башмачными тормозами,
действовавшими на специальный
обод. Этот архаичный узел
продержался в производстве
до конца 20-х годов. К 1926
году выпуск
четырехцилиндровой машины завершился. Ее
522
SO, 1924 j-
сменила верхнеклапанная
одноцилиндровая модель «М 67»
(494 см1,16 л.с), а в 1927 году
на рынок вышел один из самых
знаменитых мотоциклов ФН,
получивший наименование «М
70 Сахара» (Sahara). Он
оснащался нижнеклапанным блок-
мотором (346 см3, 9 л.с),
который оказался более тягови-
тым на низких оборотах, что
улучшало проходимость
машины, отчасти за это и
получившей свое название. В том
же году трое офицеров
бельгийской армии на трех «ФН
Сахара» совершили пробег по
маршруту Дакар-Люттих
длиной 8800 км. Такая реклама
подстегнула спрос, и годовой
выпуск мотоциклов ФН возрос
до 15 тысяч штук.
Экономический кризис
конца 20-х годов не затронул
предприятие. Во-первых,
кроме мотоциклов, компания
строила автомобили, а во-вторых,
основной продукцией фирмы
все-таки оставалось оружие и
амуниция. Кстати,
транспортная техника ФН также
поставлялась в армию. На рубеже
20-х - 30-х годов открылся
сборочный филиал ФН в Аахене,
на территории Германии.
Благодаря этому позиции марки на
таком обширном и важном
рынке, как немецкий, были
достаточно прочны. Облегченный
налог положительно
сказывался на цене мотоциклов, что
способствовало росту продаж.
Правда, в 1933 году, после
прихода к власти Гитлера,
предприятие формально получило
«независимость». Мотоциклы в
Аахене собирались до 1937
года под маркой Б.А.М. Для них,
кроме четырехтактных моторов
ФН, закупались также
двухтактные двигатели «Вилльерс».
В 1931 году программу ФН
дополнила нижнеклапанная
модель «М 90» (496 см3,
12 л.с), сделанная по полной
аналогии со знаменитой
«Сахарой». В 1934 году на этих
мотоциклах появилась параллело-
граммная передняя вилка с
одной центральной пружиной
вместо двух боковых. Тогда же
на рынке появился новый
мотоцикл «ФН М 86/87», для кото-
22 л.с.) и четырехступенчатую
коробку передач с задним
ходом. Заднее колесо и колесо
коляски приводились валами.
Единственный карбюратор
двигателя скрывался под
обтекателем, а выпускная система
сходилась к единому
глушителю. На базе этой машины
выпускался трехколесный вариант
ФН WI 70 Сахара, 1927 г, 4
\
" --V "^
рого был разработан новый
верхнеклапанный 496-кубовый
блок-мотор с полностью
закрытым газораспределительным
механизмом. Версия «М 86»
предназначалась для участия в
соревнованиях, чему в числе
прочего способствовала и
четырехступенчатая коробка
передач с ножным механизмом
переключения. Вариант«М 87»,
менее форсированный
(«всего» 22 л.с). поступал в
широкую продажу.
1936 год некоторые
источники указывают, как дату
начала производства армейской
модели «М 12 SM» с приводом
на колесо коляски. Если это так,
то фирму ФН следует считать
первой в мире и в этом секторе
мотопроизводства. Даже если в
том году начались лишь
проектные разработки, а в серию
мотоцикл пошел двумя годами
позже, все равно эта машина
появилась если не первой, то
одной из первых, опередив
гораздо более известные
немецкие мотовездеходы
производства БМВ и «Цюндапп». «ФН М
12 SM» получил оппозитный
нижнеклапанный
двухцилиндровый двигатель (992 см3.
«Трикар» (Tricar ТЗ). Паралле-
лограммная передняя вилка,
бензобак, силовой агрегат и
передний конверт рамы у этих
машин были идентичными, но
«Трикар» комплектовался
задним мостом автомобильного
типа, над которым
размещалась бортовая платформа с
поручнями и сиденьем. При
необходимости модель «ТЗ» могла
перевозить шестерых человек,
включая водителя.
В 1937 году на поток встало
последнее предвоенное
семейство мотоциклов ФН ~ «М 11».
Оно не столько заменяло суще-
I.
4
к
.***
«._- ч'.^1'
^v
a\
/&? t.
r\
\JSfc.«
ФН
ствующие модели, сколько
дополняло программу
предприятия. Старая серия «М 90»
теперь собиралась в новой
ходовой части, именуясь «М 91».
Параллельно покупателям
предлагалась новая нижнеклапанная
«пятисотка» «М 11 Туринг 500»
(Touring, 497 см1, 13 л.с),
которая через некоторое время
вытеснила старую версию. Две
другие машины семейства -
верхнеклапанная «М 11 Спорт»
(348 см3, 15 л.с.) и
нижнеклапанная «М 11 Туринг 600»
(582 см3, 16 л.с.) - до того
момента аналогов не имели.
Кроме того, была модернизирована
нижнеклапанная модель
«Сахара», получившая индекс «М 71».
В 1936-1937 годах концерн
ФН пережил пик своей
спортивной программы. Верхне-
вальные мотоциклы ФН
успешно участвовали в
соревнованиях еще с 20-х годов, когда
заводскую команду возглавлял
Джордж Уилльям Патчетт,
ставший впоследствии
главным конструктором компании
«Ява». В 1930 году его сменил
Дугал Маршан, перешедший
на ФН с фирмы «Мотосакош».
Он улучшил эти двигатели, что
позволило мотоциклам ФН на
равных состязаться с моделями
БМВ, ДКВ. НСУ и многих
других фирм. С появлением
мотоциклов, оснащенных наддувом
воздуха, команда ФН
оказалась позади лидеров, и
пришедший на фирму в 1933 году
конструктор Анри Ван Хоут
(Henri Van Hout) взялся за
разработку аналогичного
двигателя, одновременно
совершенствуя верхневальные моторы.
В том же году на 498-кубовом
мотоцикле ФН, оснащенном
обтекателями, гонщик Рене
Милу (Rene Milhoux) на
дистанции 1 км с хода установил
новый рекорд скорости,
равный 224 км/ч. Затем
последовало несколько побед на
различных этапах серии «Гран
При», а к 1937 году Ван Хоут со-
^~\ ) ФкйГб7,1Э
У
,«-с
523

ФОНГ РИ
Л\
r-fi
■к
£
#.. •<
: *" -"У***
%_„ ФНМ12 5М.
*^ 1938 г.
Г
1 --
^■-:Л.
здал специальный мотоцикл с
воздушным нагнетателем.
Двигатель рабочим объемом
498 см3, с двумя
вертикальными цилиндрами, получил два
распределительных вала в
единой головке и по три
клапана на цилиндр - два впускных
и один выпускной. Интересная
машина, к сожалению,
оказалась недоведенной, и, хотя и
превосходила порой на
тренировках даже «компрессорный»
БМВ Георга Майера, в гонках
никак себя не проявила.
После начала Второй
мировой войны мотопроизводство
на ФН почти прекратилось.
Попав в руки оккупантов, могучий
оружейный концерн стал
работать на немецкую армию, куда
Ф
А-
■Ч
попало и определенное
количество мотоциклов-вездехо
дов. Их выпуск и ремонт на
предприятии какое-то время
продолжался.
В 1946 году на рынке вновь
появились гражданские
мотоциклы ФН. Гений Анри Ван Хо-
ута на этот раз сыграл с ним
злую шутку, подвигнув
конструктора на создание длинноры-
чажной передней вилки
откровенно жуткого вида,
шокировавшего всех, кто ее видел. В
качестве упругого элемента
использовались сначала
армированные резиновые кольца, а
затем обычные пружины.
Продержавшись в производстве
несколько лет, громоздкая
конструкция уступила место
обычному «телескопу». В тот же
период программу предприятия
дополнили мотоцикл «М 13» с
верхнеклапанным 246-кубо-
вым двигателем и
четырехступенчатой коробкой передач.
К началу 50-х годов
мотоциклы ФН, кроме
традиционных четырехтактных моторов,
стали оснащаться
двухтактными одно- и
двухцилиндровыми двигателями «Вилльерс»
(198 и 246 см3 соответственно).
Позже их сменили
аналогичные
блок-моторы ИЛО. Посте-
*1М
V*
,500смМ946г.
"Ы
ФН,
46 см',
955 г.
■*'■
\
"V.
С: 42S
-с *
пенно тяжелые машины вы
менялись из программы
предприятия более легкой
мототехникой, включая 75-кубовые
мопеды. Она пользовалась
слабым спросом, а к 1965 году
изготовление мотоциклов и
мопедов было полностью
прекращено, и концерн ФН вновь
сосредоточился на изготовле
нии оружия и выполнении
заказов для авиационной
промышленности. □
ФОНГРИ
(Fongri)
Италия
1910-1930
Первые мотоциклы «фонгри»
появились еще до Первой
мировой войны и представляли
собой вариацию на тему
мотоциклов «Дуглас» с оппозитным
мотором, у которого цилиндры
располагались вдоль рамы.
Двигатель рабочим объемом
494 см3 и мощностью 5 л.с.
сочетался с конусным сцеплением
и двухступенчатой коробкой
передач. Заднее колесо мотоцикла
приводилось ремнем.
Следующая версия
появилась лишь в 1919 году, зато для
своего времени она была
очень современной. Рабочий
объем двигателя увеличился
до 578 см1, сцепление теперь
стало однодисковым, мотор
ная и главная передачи
осуществлялись цепью. Карбюратор
и впускной коллектор были
встроены в картер двигателя,
магнето системы зажигания
стояло между цилиндрами и
приводилось несколькими
шестернями. Мотор сочетался
с трехступенчатой коробкой
передач, а переднее колесо
крепилось в передней вилке
оригинальной конструкции.
575-кубовый вариант
образца 1921 года отличался
прежде всего нижнеклапанным
механизмом
газораспределения и механическим маслона-
сосом. Многодисковое сцеп
4*
v\V
W . l v
i нгри Kopca, 500 cm', 1925 r.
ФР E P A
■V.
. i
_^_ *
. . v
x*
X
W**v
Фонгри Пупилла 125,
-_ 4927 г.
У
^
*«•*•
." W
ление выключалось ножной
педалью по американскому
образцу. Двухступенчатая
коробка передач на этот раз
приобреталась на стороне. Оба
тормозных механизма -
ручной и ножной - действовали
на заднее колесо.
Модель 1923 года была
подготовлена под
руководством Эугенио Гриньяни
(Eugenio Grignani), одного из
основателей фирмы. Братья
Гриньяни вместе с
предпринимателем фонтаной (Fontana)
создавали первые мотоциклы
«Фонгри» (собственно, и
название фирмы сложилось из
первых букв двух фамилий), а
затем как-то неожиданно
оказались «за бортом». Но у
новых хозяев дело не пошло, и
братья получили все права на
свое детище. Двигатель их
первого собственного
мотоцикла получил внешний маховик
и трехступенчатую коробку
передач, как на модели 1919
года. Затем в серию пошел
аналогичный мотоцикл, на
моторе которого цилиндры были
изготовлены из легкого
сплава, а привод сцепления стал
ручным. Надо отдать должное
братьям Гриньяни - их
детище каждый год становилось
все совершеннее. К1925 году в
серию пошли даже
верхнеклапанные спортивные 500-кубо-
вые машины, сохранявшие
неизменную компоновку с
оппозитным двигателем вдоль
рамы. Лишь появившаяся в
1926 году модель «Пупилла»
(Pupilla) несколько выпадала
из общего ряда, посколку
получила одноцилиндровый
125-кубовый мотор с внешним
маховиком. Правда, цилиндр
двигателя располагался
горизонтально. Эта легкая машина
выпускалась параллельно с
тяжелыми оппозитными
мотоциклами «Фонгри» до 1930
года, когда фирма завершила
мотопроизводство. U
N
ч
_/—
ФОРСТЕР
(Forster)
Швейцария
1921-1932
Свой первый мотоцикл
братья Якоб и Эмиль Форстеры
(Jakob und Emil Forster)
оснастили вспомогательным
двигателем ФАМО (FAMO,
140 см', 3,5 л.с). Моторчик
имел горизонтальный
цилиндр, в едином блоке с
ним размещалась двух- -ч
ступенчатая коробка
передач. Привод заднего
колеса был цепным, а
задний тормоз башмачного
типа действовал на
дополнительный колесный обод.
Передняя вилка была
маятниковой, а в качестве упругого
элемента использовалась од-
нолистовая рессора сложной
формы.
Следующая модель
получила двигатель увеличенного
рабочего объема (200 см3,
5 л.с.) и трехступенчатую
коробку передач. В создании
этой машины принимал
участие третий брат - Макс (Мах
Forster). С 1926 года эта
модель оснащалась
модернизированным двигателем с
вертикальным цилиндром и
внешним маховиком.
Последней же машиной марки
«Форстер» стал аналогичный
мотоцикл (247 см3, 9 л.с),
появившийся в 1928 году. Эта маши
на выпускалась до 1932 года,
когда братья свернули
производство. G
Форстер, 140 cm3,
1922 г.
ФРАИЛЕР
(Freylcr)
Австрия
1927-1928
Мотоцикл «Фрайлер»
представлял собой весьма
интересную конструкцию. В
ходовую часть фирмы «Деген» был
вставлен созданный
Адальбертом Фрайлером (Adalbert
Freyler) 350-кубовый двигатель
с валом в головке цилиндра.
Особенность конструкции
заключалась в том, что вал
приводил не клапаны, а
конический золотник,
регулировавший процессы впуска и
выпуска. Конструкция оказалась
сложной, одним из
недостатков стала неотработанная
система смазки мотора.
Любопытный проект быстро прекратил
свое существование. 3
$&&**
Фрайлер, ^- .^
350 см1, 1927 г
ФРЕРА
(Frera)
Италия
1906-1934,1949-1958
Компания «Фрера» начинала
свою деятельность с
установки в собственную ходовую
часть двигателей НСУ.
Постепенно предприятие наладило
изготовление собственных
моторов довольно обширной
гаммы рабочим объемом от 300 до
795 см3. В конструктивном
отношении мотоциклы не
отличались от «среднеевропейского»
типажа. К 1915 году двигатели
стали нижнеклапанными,
появились двух- и трехступенчатые
коробки передач и цепной при-
м -.
вод заднего колеса, а самой
тяжелой моделью стал мотоцикл
с V-образным мотором
рабочим объемом 1140 см3. Такие
машины в больших
количествах поставлялись в
итальянскую армию, где
использовались не только как
передвижные пулеметные точки, но и как
санитарные летучки,
способные перевозить на боковой
коляске носилки с ранеными.
К 1920 году гамма
одноцилиндровых моторов имела
рабочий объем от 320 до 568 см3
а V-образных
двухцилиндровых - от 750 до 1135 см3. Годом
позже на предприятии была
создана специальная
трехступенчатая коробка передач для
мотоциклов с коляской, которая
получила дополнительную
передачу заднего хода. Примерно
в то же время появился
совершенно новый верхнеклапанный
двигатель рабочим объемом
743 см', имевший два
вертикальных параллельных
цилиндра, нижний
распределительный вал и штанговый
привод клапанов.
Машина с этим
силовым агрегатом
считалась
спортивной, а на ее базе
был создан
аналогичный
нижнеклапанный
дорожный вариант,
выпускавшийся се-
'"- • ' рийно. К 1923 году
были готовы тяжелый
мотоцикл с V-образным 1140-
кубовым мотором и
трехступенчатой коробкой передач с
задним ходом, а также 500-кубо-
вая спортивная модель с
четырьмя клапанами в головке
цилиндра. Примерно тогда же
начался выпуск двухтактных
мотоциклов «Фрера» с
моторами рабочим объемом 269 и
284 см3.
В конце 20-х годов на фирме
начались структурные
изменения, отрицательно сказавшиеся
на положении предприятия.
Один из основателей компании
Коррадо Фрера (Corrado Frera)
ушел в торговлю. Его брат
Леонардо (Leonardo Frera) стал
техническим директором, но
продержался в этой должности
недолго и с 1931 года под маркой
«Леонардо Фрера» строил
собственные мотоциклы с 350-и
500-кубовыми моторами ДжАП.
Сама же фирма «Фрера»
сосредоточилась на изготовлении
мотоциклов класса до 500 см1, а в
1934 году обе марки прекратили
свое существование.
После Второй мировой
войны Леонардо Фрера вновь вы-
525
<

ФРИШАУФ
Фрера 570
Граи Туризмо,
1914 г.
вел мотоциклы «Фрера» на
итальянский рынок. На этот раз
под именитой в прошлом
маркой предлагались 75-кубовые
мопеды и 125-кубовые
мотоциклы. Без особых успехов
предприятие просуществовало до
конца 50-х годов, когда
окончательно прекратило свою
деятельность. □
ФРИШАУФ
(Frischauf)
Германия
1928-1933
Небольшая компания «Фри-
шауф» строила мотоциклы с
покупными двухтактными 198-
кубовыми двигателями «Вилль-
ерс» и «Виндхофф». Кроме
того, использовались
четырехтактные двигатели ДжАП и 498-
кубовые моторы «Кюхен» (Кйс-
hen) с распределительным
валом в головке цилиндра. Про
мышленный кризис не
способствовал развитию небольших
предприятий, и компания
исчезла с рынка так же внезапно,
как и появилась. □
ФРЭНСИЗ-БАРНЕТТ
(Francis-Barnett)
Великобритания
1919-1966
Гордон Фрэнсиз (Gordon
Francis) к началу Первой ми
ровой войны имел богатый
4>lV7A20J
мотоциклетный опыт. Его отец
был одним из основателей
компании «Ли-Фрэнсиз», и
Гордон успел поучаствовать и
в соревнованиях, и в
проектировании машин.
Неудивительно, что в годы войны он занял
пост руководителя фронтовой
службы ремонта мотоциклов.
Во время короткого отпуска он
женился на молодой леди по
фамилии Барнетт, которая
тоже происходила из семьи
мотопромышленников: ее отец
возглавлял компанию «Инвик-
та». Так что после перемирия
Гордон не вернулся в
компанию отца, а на паях с Барнет-
том-старшим и его сыном
Артуром основал в 1919 году свою
собственную фирму в
Ковентри. Первый мотоцикл
фактически стал улучшенным
вариантом довоенной «Инвикты»
с нижнеклапанным
двигателем ДжАП (292 см1). В 1921
году его сменила более
совершенная модель с 350-кубовым
мотором ДжАП,
трехступенчатой коробкой передач и
цепным приводом заднего колеса,
а дополнил программу легкий
мотоцикл с двухтактным
двигателем «Вилльерс» рабочим
объемом 269 см3.
На традиционной выставке
«Олимпия» 1923 года Гордон
Фрэнсиз представил свое
изобретение, несомненно
навеянное годами военной службы.
Собранная на болтах рама
состояла из шести пар прямых и
одной пары изогнутых труб
Они образовывали два силовых
треугольника, третий
треугольник охватывал бензобак. Весь
мотоцикл можно было легко
1 "ришауф, 350 см', 1931 г.
l-XUr .
526
-, v ■ ж/ ■■/- ■
'—-^ -У*-
разобрать с помощью ключей
всего двух размеров. В этом
шасси был установлен 150-ку-
бовый двухтактный двигатель
«Вилльерс». Вскоре в такую же
раму стали монтировать и 350-
кубовый ДжАП, но в середине
20-х годов компания полностью
отказалась от четырехтактных
моторов. Гамму
одноцилиндровых двухтактных машин (148
и 172 см3) разбавила лишь
представленная в 1927 году
модель «Пульман» (Pullman) с
продольно установленным
двухцилиндровым
двухтактным двигателем (344 см3).
В начале 30-х годов
компания «Фрэнсиз-Барнетт» стала
также крупным поставщиком
штампованных деталей для
автомобильной
промышленности. Этот побочный бизнес
привел к появлению самой,
пожалуй, необычной и удачной
модели в истории марки.
Представленный в январе 1933 года
«Круизер» (Cruiser),
спроектированный Биллом Кингом (Bill
King), обеспечивал водителю
превосходную защиту и от
дорожной грязи, и от брызг
масла. Из штампованных деталей
были сварены и перья паралле-
лограммной передней вилки. В
качестве силового агрегата был
использован 249-кубовый
двухтактный двигатель
«Вилльерс».
Новая четырехтактная
модель спортивного характера
дебютировала в 1934 году:
мотоцикл «Стэг« (stag - олень)
получил верхнеклапанный
двигатель «Блекберн» рабочим
объемом 247 см3 и
четырехступенчатую коробку передач с ножным
механизмом переключения.
Рама была собрана из труб,
кованых и штампованных деталей.
В1935 году рамы подобной
конструкции стали принадлежно-
Фрэнсиз-Барнетт Круизер,
1933 г.
шп
Ч
стью и всех двухтактных
моделей, кроме «Круизера». В
феврале 1938 года гамму
дополнила легкая модель «Снайп»
(snipe _ бекас) с моноблочным
двухтактным мотором
«Вилльерс» (98 или 122 см'). Через год
появился и мотовелосипед
«Пауэрбайк» (Powerbike) с 98-
кубовым двигателем.
В 1940 году мотозавод был
разрушен во время
бомбардировок Ковентри. К счастью, за
вод по изготовлению
штамповок уцелел и во время войны
выполнял военные заказы.
Мотопроизводство возобновилось
лишь в 1946 году, когда вновь
началось изготовление
мотовелосипеда и 125-кубового
мотоцикла «Мерлин» (Merlin),
отличавшегося от довоенного
«Снайпа» легкой трубчатой
рамой. В июне 1947 года компания
«Фрэнсиз-Барнетт» вошла в
состав концерна «Эй-Эм-Си».
Постепенно модельная
гамма приобретала довоенную
пестроту. В1948 году ее дополнил
оснащенный 197-кубовым
двигателем «Фэлкон» (falcon -
сокол), в 1954 году - «Круизер» с
мотором рабочим объемом
224 см3 (эта модель не имела
ничего общего с довоенным
тезкой), а в 1955 году - 147-ку-
бовый «Плавер» (plover - зуек).
В конце 50-х годов компания
перешла на использование
двухтактных двигателей
производства «Эй-Эм-Си».
Модификация 1958 года «Круизер 84»
получила наколенные щитки и
полностью закрывавший
заднюю часть машины кожух - как
напоминание о предке 30-х
годов. Экстравагантные
фирменные традиции продолжила
дебютировавшая в 1961 году
модель «Фулмар» (Fulmar), имев-
Фрэнсиз-Барнетт,
147см',1927г.
':ХГЧ
s^-
шая хребтовую раму, переднюю
короткорычажную вилку,
бензобак под сиденьем, единую от
фары до заднего фонаря
облицовку и двухтактный двигатель
рабочим объемом 147 см3.
Концерн «Эй-Эм-Си» в
начале 60-х годов вошел в полосу
финансовых затруднений, и в
1962 году закрыл завод в
Ковентри, перебазировав
производство мотоциклов «Фрэнсиз-
Барнетт» на завод «Джеймс» в
Бирмингеме. Банкротство
концерна в 1966 году положило
конец истории марки «Фрэнсиз-
Барнетт». J
ФУДЗИ
(Fuji)
Япония
1946-1968
Крупная авиационная
корпорация «Накадзима Эйр-
крафт» (Nakajima Aircraft)
после поражения Японии во
Второй мировой войне была
реорганизована, приняв
наименование «Фудзи Когё» (Fuji
Kogyo). Одним из направлений
ее деятельности стало
производство мотороллеров серии
«Рэббит» (rabbit -
по-английски «кролик»). Первые восемь
машин, собранных в 1946 году,
представляли собой довольно
примитивные аппараты по
образцу американских скутеров
30-х годов: одноцилиндровый
нижнеклапанный двигатель
(135 см3. 2л.с), односкорост-
ная трансмиссия, жесткие
подвески обоих колес, коротенькая
(1150 мм) база.
Модернизация 1950 года
принесла пружинные подвески
обоих колес и индекс «S23».
Параллельно началось
производство более мощного варианта
«S41» (169 см1,3 л.с). А
флагманом модельного ряда стал
«Джек Рэббит S31» (Jack Rabbit) с
удлиненным капотом,
выросшей до 1400 мм базой и двухци
линдровым нижнеклапанным
двигателем (270 см', 4,5л.с).
Новая серия (стандартный «S52»
ФУ ЗИ
и мощностью 9,5 л.с. Через год
дебютировал более мощный
(199 см1,11 л.с.) «Рэббит Супер-
флоу S601». Еще одной
новинкой 1966 года стал скутер «Хай
Супер 90» (Hi Super) с
10-дюймовыми колесами, короткоры-
чажной передней вилкой и мо
тором от скутеретты «Рэббит
Минор». Но объем
производства автомобилей все возрастал,
и в 1968 году концерн свернул
изготовление мототехники. U
ФУЗИ
(Kisi)
Италия
1932-1957
Ахилле Фузи (Ahille Fusi)
представлял в Италии
интересы фирмы ФН. В 1932 году
он параллельно начал
производство собственных
мотоциклов «Рас» (Ras), но в том же
году скоропостижно
скончался Руководство предприятием
принял на себя Луиджи Бео
(Luigi Beaux). Мотоциклы
«Рас» комплектовались 250- и
500-кубовыми
четырехтактными двигателями ДжАП, а
также аналогичными 175-ку-
бовыми моторами
собственной конструкции «Фузи».
В 1935 году был готов мото
цикл с 250-кубовым
двигателем, получившим
распределительный вал в головке
цилиндра. Эта машина, как и 500-кубо-
вая верхнеклапанная модель, с
1936 года продавалась под
маркой «Фузи», а название «Рас»
более не использовалось. В1937
году программу предприятия
дополнили трехколесные
грузовые мотоциклы. В 1941 году на
250-кубовых мотоциклах
«фузи» появилась
четырехступенчатая коробка передач с ножным
механизмом переключения.
После окончания Второй
мировой войны в
производстве сохранились только 250-
кубовые верхнеклапанные и
верхневальные мотоциклы
«Фузи». Попытка расширить
гамму продукции за счет 50-
кубовых мопедов особого
успеха не принесла, и в 1957
году фирма «Фузи» прекратила
свое существование. □
Фузи, 125 см*. 1957 г.
эазца 1УЬ4 го-
эбой простей
ю с жесткой
iero колеса,
двигателем
и двухступен-
ередач. Более
иодель «Е»
'- \
Ь*х f
.,(-
$8ф-'--
■\
Ч-
* \
I 'V
Фрэнсиз-Барнетт
Круизер,
1954 г,
* V
#.*V
Фудзн
Рэббит
Суперфлоу
SIOID, t
1957 г. ' ..
(197 см', 9 л.с.) получила
ходовую часть 150-кубового
мотоцикла. А в 1955 году
дебютировал мотороллер «Рэббит S71» с
двухтактным 123-кубовым дви
гателем мощностью 5 л.с,
двухступенчатой коробкой
передач, длиннорычажной
передней вилкой и обтекаемой
облицовкой по европейской
моде. Завершил двухтактную
гамму в 1956 году мотоцикл
«Харрикейн RK21» с двигателем
рабочим объемом 123 см3 и
мощностью 6 л.с.
Новым лидером скутерной
гаммы стал в 1957 году мото-
< ,
<S>
и люксовый «S53»)
дебютировала в 1952 году. На смену
двухцилиндровой модели в 1953 году
пришла технически аналогичная
«S53» 200-кубовая 5-сильная
модель «S55».
Параллельно компания
развернула производство
мотоциклов. В 1952 году
дебютировала ее первая модель в
популярном из-за налоговых
льгот классе 150 см3:
верхнеклапанный одноцилиндровый
двигатель (147 см1, 5 л.с),
трехступенчатая коробка
передач в отдельном блоке,
телескопическая передняя вилка и
свечная задняя подвеска.
В 1953 году появился вариант
«DY1» (248 см1. 9 л.с).
После очередной
реорганизации 1953 года концерн
получил название «Фудзи Хэви Ин-
дастриз» (Fuji Heavy Industries).
Дебютантом 1954 года стал
мотороллер «S61»: совершенно
новый «обтекаемый» дизайн,
четырехтактный двигатель
(225 см3, б л.с.) с
электростартером, короткорычажная
передняя вилка. А роль флагмана
модельного ряда в том же году
получил мотоцикл «Харрикейн RB-
11» (Hurricane) с
верхнеклапанным мотором (346 см3,13 л.с).
«Фудзи F» образца 1954
года представлял собой простей
шую конструкцию с жесткой
подвеской заднего колеса,
двухтактным двигателем
(99 см1, 3,2 л.с.) и
двухступенчатой коробкой передач. Более
совершенная модель «Е»
роллер «Рэббит Суперфлоу
S101D» (Rabbit Superflow).
Оснащенная четырехтактным
двигателем (246 см3, 5,9 л.с.)
машина отличалась самобытной
внешностью и богатством
комплектации. Главным же
новшеством стала автоматическая
трансмиссия с
гидротрансформатором. В 1958 году концерн
пошел на решительное
расширение модельной гаммы: с
одного фланга ее замкнула скуте-
ретта на 15-дюймовых колесах
«Рэббит Минор 90» (Rabbit
Minor) с двухтактным
двигателем рабочим объемом 89 см' и
мощностью 5 л.с, с другой -
микроавтомобиль «Субару
360» (Subaru). В1961 году было
прекращено изготовление всех
мотоциклов и мотороллеров с
четырехтактными моторами.
Но производство двухтактных
мотороллеров «Рэббит»
(которые в 1960 году получили
дизайн в стиле «S101D») и скуте-
ретт продолжалось. Модель
1965 года «Рэббит Суперфлоу
150» получила автоматическую
трансмиссию с
гидротрансформатором и двухтактный
двигатель рабочим объемом 148 см3
'■'■ \
Ь*х f
.,(-

ХАЙЛЭНД
ХАИЛЭНД
(Highland)
Швеция
с 1997
Группа шведских
энтузиастов в 1997 году основала
компанию «Шведен Хайлэнд
Моторз АБ» (Sweden
Highland Motors AB) с целью
создания
«бескомпромиссного внедорожного
мотоцикла». Плод своих трудов они
впервые представили осенью
1998 года под названием
«Хайлэнд 950 V2 Аутбэк»
(Outback). В мощную раму из
хром-молибденовой стали
установлен
двухцилиндровый V-образный двигатель
«Фолан» (Folan, 950 см!,
76 л.с). Первые экземпляры
появились в продаже в 2002
году. □
автомобильное направление,
так что изготовление
мотоциклов было временно
приостановлено в 1905 году. В 1909 году
фирма вновь вернулась на этот
рынок, выпустив довольно
типичный для своего времени
мотоцикл с одноцилиндровым
нижнеклапанным 499-кубо-
вым двигателем и ременным
приводом заднего колеса.
Позже гамму дополнили легкий
мотоцикл с одноцилиндровым
нижнеклапанным двигателем
(198 см3) и спортивный
аппарат с двухцилиндровым V-об-
разным нижнеклапанным
мотором (339 см!). В 1911 году на
таком мотоцикле П. Эванс (P. J.
Evans) выиграл гонку «Турист
Трофи» в классе «Юниор».
Незадолго до начала Первой
мировой войны компания
освоила производство новой серии
мотоциклов с
двухцилиндровыми оппозитными нижнекла
панными двигателями
рабочим объемом 596, 746 и
964 см', цилиндры которых
распологались вдоль рамы.
ХАМБЕР
(Humber)
Великобритания
1898-1930
Томас Хамбер (Thomas
Humber) в 1869 году основал фаб
рику по производству
велосипедов, а в 1896 году построил
первый экспериментальный
мотоцикл. Серийное производство
трициклов и квадрициклов с
моторами «Эм-Эм-Си» (ММС)
развернулось через два года. В1902
году дебютировали два
двухколесных мотоцикла «Хамбер» -
один с бельгийским двигателем
«Минерва», второй, созданный
по лицензии компании «Фелон
энд Мур», с мотором,
выполняющим одновременно функцию
передней трубы рамы.
Параллельно компания
«Хамбер» активно развивала
Хамбер, БООсм*, 1913 т.
Мотоциклетный завод в 1916
году был переориентирован на
выполнение военных заказов, и
лишь в 1919 году вновь
появились довоенный 600-кубовый
«оппозит» и его 496 - кубовая
версия. В 1924 году на смену
этой серии пришли одноцилин
дровые модели с верхне- и
нижнеклапанными 349-кубовыми
моторами. Такую же кубатуру
имела и дебютировавшая в 1927
году версия «OCS», получившая
двигатель с верхним
распределительным валом. В 1930 году
компания «Хамбер»
окончательно свернула
мотопроизводство, сосредоточившись на
изготовлении автомобилей. _1
HANSA
:*i.
\
**.
ХАНЗА
(Hansa)
Германия
1921-1928
Компания «Ханза» из Биле-
фельда стала дочерним
предприятием концерна «Хан-
за-Ллойд» (Hansa-Lloyd),
выпускавшего грузовые
автомобили. Первые мотоциклы «Ханза»
оснащались нижнеклапанным
двигателем (196 см3, 1,5 л.с.) с
наклонным цилиндром. Этот
мотор также продавался
сторонним изготовителям
мотоциклов. Привод заднего колеса
был ременным, переднюю
вилку конструкторы сделали
маятниковой. Передача на заднее
колесо осуществлялась
непосредственно от мотора, а затем
использовалась планетарная
двухступенчатая коробка
передач в задней ступице,
созданная компанией «Фихтель унд
Закс». Запуск мотора
осуществлялся при помощи педалей.
В 1924 году модель «ТЗ»
получила двухступенчатую коробку
передач обычного типа с кик-
стартером. Моторная передача
была цепной, привод заднего
колеса остался ременным, а
задний тормоз - ленточным.
С 1923 года параллельно в
серию пошла модель «К 2 S» с
новым нижнеклапанным дви
гателем (249 см5, 2,5 л.с).
Коробки передач на этой машине
не было, поэтому выпускалась
она недолго. На ее базе через
некоторое время были созданы
модели «А» (196 см3, Зл.с.) и
«В» (249 см3, 5 л.с). Обе вер-
А
Хамбер OCS,
1930 г.
528
ч
\л
If
Л. N
ч
Ханза ТЗ,
1924 г.
сии получили верхнеклапанные
блок-моторы и параллело-
граммную переднюю вилку
сложной формы. Привод
заднего колеса оставался
ременным, вто время как
большинство мотопроизводителей уже
использовали цепи. Судя по
всему, руководство
предприятия не сильно хотело тратиться
на модернизацию продукции,
и в 1928 году в связи с
ухудшением ситуации на рынке
предпочло прекратить выпуск
мотоциклов. U
мОТЮп
41 ]|.
ХАРЛЕИ-ДЭВИДСОН
(Harley Davidson)
США
с 1903
Название этой именитейшей
фирмы правильно пишется
как «Харли-Дэвидсон», но в
нашей стране традиционно
приняты чуть измененные
произношение и написание. Итак, два
школьных приятеля из Милуо-
ки, штат Висконсин, Уильям
Харли (William Harley) и Артур
Дэвидсон (Arthur Davidson) в
начале XX века построили 167-
кубовый моторчик для своей
лодки, взяв за образец
двигатель «Де Дион». Затем они
установили мотор на велосипед, но
обнаружили нехватку
мощности. Не вынесла нагрузок и
хлипкая велосипедная рама,
поэтому в 1903 году появилась
гораздо более солидная
машина. 405-кубовый мотор с
автоматическим впускным
клапаном при мощности 3 л.с.
позволял брать любые подъемы, не
прибегая к помощи педалей.
Усиленная рама с
петлеобразным изгибом в нижней части
позволила расположить мотор
так, чтобы снизить центр
тяжести. Передача на заднее колесо
ХАРЛЕЙ-ДЭВИДСОН
. ч
-
■ • у
-*8* . -
;\\
с ■ ■
Ay ' -'■■■-■"-v.;
-' . W -
Харлей-Дэвидсон, 800 см3,1909 г.
Харлей-Дэвидсон, 750 см1,
1919 г.
;&■
^■•iefc*»
3^
A i
ч
плоским ремнем имела
натяжной ролик, игравший роль
сцепления. Конструкция
оказалась настолько
удачной, что ее
создатели, к которым
вскоре
присоединились старшие
братья Артура
Дэвидсона _
Уолтер (Walter) и
Уильям
(William) - несколько ^
лет не занимались ее
модернизацией,
сосредоточившись на организации
производства.
В 1907 году мотоцикл с
новым мотором (440 см3, 4 л.с.)
получил короткорычажную
переднюю вилку с длинными
пружинными стойками -
весьма эффективный узел, кото-
*С
Быстроходный, прочный и
экономный-
—вот особенности мотоцикла Хар-
лей-Давидсон, типа «БИГ ТВИН»,
модели 1931 года, в 750 куб. см. В
связи с рядом произведенных
конструктивных изменений этот
распространенный мотоцикт еще более
надежен и усовершенствован. Он
обладает большим тормазом на
заднем колесе и надежно действующим
замком шестерен. Новый гудок и
фара—новый карбюратор и прямой,
расходящийся у конца рыбьим
хвостом, глушитель являются
некоторыми из усовершенствований,
которые вы найдете только на новых
двухцилиндровых мотоциклах Хар-
лей-Давидсон в 750 куб. сант.
Шлите запроси о высылке подробных данных.
НОВЫЕ — ГУДОК, ФАРА И
ИНСТРУМЕНТАЛЬНЫЙ ЯЩИК
Фарз. обладающая 178 мм
стеклом, бросает длинный яркий луч.
Гудок лнековот типа, системы
«Делко-Ремн».
Инструментальному жцнку придана коническая
форма для более надежного
хранения инструмента.
Harley-Davidson Motor Co. Milwaukee, Wisconsin, U. S. A.
Harley-Davidson
MOTORCYCLES
Реклама в журиале «За рулем», 1931 г.
- ft
"Л
4
*"Т
f
1
"Л
Харлей-Дэвидсон . \
JDH. 1929 г.
рым мотоциклы компании
оснащались до конца 40-х
годов. Тогда же Уильям Харли
начал работу над
двухцилиндровым V-образным мотором
(810см3, 7л.с.) с
автоматическими впускными клапанами.
к'Харлей-Дэвидсон,
• •см1.1929 г.
который дебютировал в
1909 году на модели
«5D», но его работа
была признана не-
.
удовлетворительной.
Более
совершенная

двухцилиндровая версия
«7D» была
представлена в
1911 году. Со-
"" " '- хранив
размерность, новый
двигатель получил
механический привод верхних
впускных клапанов. Усиленная
рама отличалась прямой
передней трубой и двумя
верхними трубами, между которыми
размещался бензобак. В 1912
году измененная конфигурация
верхней трубы рамы позволила
снизить высоту седла. Рабочий
объем двухцилиндрового
мотора вырос до 989 см', а
мощность - до 8 л.с. (модель
«Х8Е»). В комплектации
мотоциклов появились варианты с
приводом на заднее колесо
цепью и со сцеплением в задней
ступице.
Новая одноцилиндровая
модель «5-35» дебютировала в
1913 году. Двигатель (565 см3,
5 л.с.) получил механический
привод верхнего впускного
клапана. В 1914 году в
оснащение всех мотоциклов вошла
двухступенчатая коробка
передач в задней ступице, через год
ее сменила трехступенчатая,
установленная за двигателем.
Новинками 1915 года стали
генератор и электрическая фара.
В стремлении завоевать
первенство на гоночных
трассах компания в 1913 году
сформировала гоночное
отделение. Для разработки
специальной спортивной модели
был приглашен Уильям Оттау
эй (William Ottaway),
работавший ранее в компании «Тор».
К сезону 1917 года Оттауэй
спроектировал
двухцилиндровый V-образный двигатель
с четырехклапанными
головками цилиндров (988 см1,
15 л.с). Но свой потенциал это
создание проявило уже в 20-х
годах: Америка вступила в
Первую мировую войну, и
компания переключилась на
производство мотоциклов для
военного ведомства.
Когда наступило мирное
время, на смену
одноцилиндровым моделям пришла очень
необычная машина - «19W
Спорт». Созданная явно с огляд
529

ХАРЛЕМ-ДЭВИДСОН
Харлей-Дэвидсон 33-R,
1933 г.
кой на британский «Дуглас»,
она получила двухцилиндровый
оппозитный
нижнеклапанный двигатель
(584 см3, бл.с), ци- ^
линдры которого рас- :■.''
полагались вдоль ра- " ^
мы. Модель выпус- —' ■»_
калась пять лет, но
пользовалась гораздо
большей популярностью
не в США. а на внешних
рынках (к тому времени
компания «Харлей-Дэвидсон»,
выпустившая в 1920 году 28 тысяч
машин, вышла на одно из первых
мест в мире по производству
мотоциклов и имела более 2
тысяч дилеров в 67 странах).
Еще в 1917 году была
изготовлена первая машина «17J» с
1000-кубовым
двухцилиндровым V-образным двигателем, а
в 1921 году дебютировали две
1207-кубовые версии этого
мотоцикла. Модель «J» получила
батарейную систему
зажигания, а на модели «FD» стояло
магнето. Новые рамы,
позволившие снизить высоту седла,
и характерные каплевидные
бензобаки мотоциклы
получили в 1925 году. В том же году
компания представила новую
одноцилиндровую модель «А»,
с вертикальным
нижнеклапанным двигателем рабочим
объемом 346 см1 и мощностью
8 л.с. Через год дебютировала
ее верхнеклапанная версия
«АА» мощностью 12 л.с, на
основе которой был создан
спортивный мотоцикл «Пишутер»
(peashooter - духовое ружье), с
успехом выступавший в
шоссейных и трековых гонках.
В том же 1926 году на рынок
вышла модернизированная
модификация «JD» (1207 см3,
24 л.с), а ее версия «JDS» с де-
форсированным двигателем и
пониженными передаточными
отношениями в трансмиссии
предназначалась для
эксплуатации с боковой коляской
В 1929 году на смену 350-кубо-
вым машинам пришла более
«солидная» нижнеклапанная
модель «С» (493 см3,10,5 л.с).
Тем временем шла работа
над новым семейством
двухцилиндровых V-образных нижне-
530
Харлей-
Дэвидсон,
1200 см3,1933 г.
V
сцепление. Но к 1932 году эти
недостатки были изжиты, что,
впрочем, не помогло избежать
драматического падения
продаж, вызванного
экономическим кризисом. В 1930 году
компания изготовила около
17000 мотоциклов, а в 1933
году - всего 3703 экземпляра. В
попытке освоить новые рынки в
1932 году компания
выпустила «Сервикар» (Servicar) -
трехколесный грузовой
вариант модели «D».

Дебютировавшая в 1936 году
модель «Е»
стала для
компании «Харлей-
Дэвидсон»
прорывом сразу в
нескольких
направлениях.
Новый двигатель ра-
V7-
* ъ - **i
•<4Ц.-
Харлей-Дэвидсон WL.
1935 г.
Харлей-Дэвидсон Е 61,1936 г.
бочим объемом 998 см3 был
оснащен верхними клапанами
и циркуляционной системой
смазки с сухим картером
(ранее моторы компании
оснащались системой смазки «на
прогар»). Мотор развивал
мощность 37 л.с. в базовом
варианте и 40 л.с. в форсированной
версии «ES». В отдельном блоке
располагалась
четырехступенчатая коробка передач.
Мотоцикл получил жесткую на
скручивание дуплексную раму и
панель приборов на бензобаке.
В историю эта модель вошла
под названием «Наклхед»
(knucklehead - суставчатая
голова), полученным за
своеобразную форму верхних
крышек. В версии «ES» мотоцикл
развивал скорость до 150 км/ч,
а в 1937 году Джо Петрали (Joe
Petrali) на одетом в
полуобтекатель форсированном варианте
показал скорость 219,12 км/ч.
К сезону 1937 года многие
изменения, появившиеся на
серии «Е», были внесены и в
конструкцию нижнеклапанных
моделей: новый дизайн с панелью
приборов на бензобаке,
циркуляционная система смазки,
дуплексная рама и
четырехступенчатая коробка передач для
1207-кубовой машины. 738-ку-
бовая версия после
модернизации получила индекс «WL», ее
большая сестра - «UL». Кроме
того, началось производство
модели «UH» с
нижнеклапанным двигателем (1312 см3,
39 л.с). А в 1941 году компания
представила вариант
верхнеклапанной машины «F» с
увеличенным до 1208 см' рабочим
объемом двигателя.
Вторая мировая война
вновь оборвала мирную
эволюцию компании. Основной
моделью стала «WLA» - армей
екая версия «WL». В годы
войны компания изготовила около
90 тысяч этих мотоциклов.
Кроме того, в 1942 году было
выпущено около тысячи мотоциклов
модели «ХА 750», созданных
по образцу «БМВ R71»: двухци-
клапанных моторов. Первой в
1929 году дебютировала
модель «D» (738 см3, 15 л.с). Ее
форсированный вариант «DL»
развивал мощность 18,5 л.с.
Через год на смену прежним
машинам серии «J» пришла
нижнеклапанная 1207-кубовая
серия (27-сильный «V» и 30-
сильный «VL»). Поначалу
мотоциклы страдали от детских
болезней: для «D» спешно
пришлось разрабатывать новую
усиленную раму, а для «V» -
более массивные маховик и
- - й-Дэвндсон
LA, 1943 г.
' ч ^
вНви
~\
"г " !t^
■jm-
:<:■:■.
Чеь
V.
*(&?%?
,ш*'*™
v wv Ц^
"^
./
"V^
- Ч
кч
К
■ч
&
Харлей-Дэвидсон XS
с приводом на колесо коляски.
1943 г.
~W~
Харл ей- Дэви дсон л\
Гйдра Глайд, 1949 *.
.г ..--Л '*
• ей-Дэвидс XLS
■ ртстер, : 7 г.
near*
.' \~>
линдровый оппозитный
нижнеклапанный двигатель
(748 см3, 23 л.с), карданная
передача на заднее колесо,
свечная задняя подвеска.
После войны компания
возобновила производство
«цивильной» версии «WL», а также
верхнеклапанных «Е» и «F».
Неожиданным дополнением
модельной гаммы стал
представленный в 1947 году легкий
мотоцикл «S125» с
одноцилиндровым двухтактным двигателем
(123 см3, 3 л.с). Фактически эта
конструкция была военным
трофеем: по репарационным
соглашениям компания полу
чила документацию на
немецкий «ДКВ RT125».
Верхнеклапанные V-образ-
ные моторы в конце 1947 года
получили алюминиевые
головки цилиндров,
гидрокомпенсаторы клапанных зазоров и
новое прозвище - «Панхед»
(panhead - голова
сковородкой). Мощность 1207-кубовой
версии «FL» возросла до 45 л.с.
С 1949 года мотоциклы, осна
щавшиеся телескопической
передней вилкой с гидроаморти-
^С-'в
ХАРЛЕЙ-ДЭВИДСОН
званием «Хаммер» (hummer ~
зуммер) на рынок вернулась и
123-кубовая версия.
На смену
мотоциклу-ветерану «WL» в конце 1951 года
пришла модель «К» с
аналогичным мотором (738 см3,
30 л.с.) и четырехступенчатой
коробкой передач. Полностью
изменилось шасси: дуплексная
рама, телескопическая вилка
спереди и маятниковая
подвеска сзади. По сравнению с
«большими твинами» эта
модель считалась спортивной,
ибо была гораздо легче и к
тому же имела конструктивное
сходство с гоночным «KR» (по
действовавшим тогда в
американских соревнованиях
правилам нижнеклапанные
мотоциклы имели большую фору в
рабочем объеме перед
верхнеклапанными). Этот имидж
подтвердила стартовавшая в 1954
году версия «КН» (902 см3,
38 л.с). Но подлинной
суперзвездой стал представленный в
1957 году верхнеклапанный
вариант «XL Спортстер»
(Sportster, 883 см3, 40 л.с). Вскоре
стартовала форсированная
версия «XLH», мощностью
47 л.с, и предельно
облегченный спортивный вариант
«XLCH». 55-сильный мотор
разгонял машину до
максимальной скорости 180 км/ч.
Параллельно
продолжалась и эволюция «Панхедов».
В1953 году гидрокомпенсаторы
Харлей-Дэвидсон
Топпер, 1962 г.
KJ
зацией, именовались «Гидра
Глайд» (hydra glide -
гидроскольжение). Похожим «теле
скопом» снабдили в 1951 году и
125-кубовую машину,
названную «Телеглайд» (Teleglide).
В ее шасси в 1953 году
установили новый двигатель (165 см3,
5,5 л.с), а в 1955 году под на-
были перемещены из головки в
нижнюю часть
газораспределительного механизма, что
увеличило надежность их работы.
Тогда же прекратилось
производство 998-кубовой
модификации. Новая версия мотора
предлагалась в вариантах «F»
(55 л.с.) и «FL» (60 л.с). К 1958
году мотоциклы получили
маятниковую подвеску заднего
колеса и гидропривод бара
банного заднего тормоза,
сменив название «Гидра Глайд» на
«Дуо Глайд» (Duo Glide).
Сезон 1960 года принес
большие перемены в секторе
легких машин. На смену
моделям «Хаммер» и «165» пришла
более совершенная 165-кубо-
вая версия «Супер-10». Затем
на рынок вышел мотороллер
«Топпер» (topper - классная
вещь): двухтактный двигатель с
горизонтальным цилиндром
(165 см3, 9,5 л.с),
автоматический клиноременный
вариатор, 12-дюймовые колеса и сте-
клопластиковая облицовка.
В том же году компания
приобрела 50% акций итальянской
фирмы «Аэрмакки».
Постепенно американцы довели свою
долю до 100%, и к 1966 года
модели «АМФ
Харлей-Дэвидсон» из Италии полностью
вытеснили легкую технику амери
канского производства.
В1962 году в состав
концерна вошла компания «Томагавк
Бот Мэньюфекчуринг Компа-
ни» (Tomahawk Boat
Manufacturing Company), рабо
тавшая со стеклопластиком,
который стал широко
использоваться для облицовочных
деталей мотоциклов. В 1964 году
трехколесный «Сервикар»
оснастили электростартером, через
год этот механизм появился и
на «Дуо Глайде», по этому
случаю переименованном в
«Электра Глайд» (Electra Glide), а в
1967 году - и на «Спортстере».
В1966 году началось
производство новой версии 1207-кубово-
го мотора, получившей
прозвище «Шовелхед» (shovelhead -
голова совком). Модернизация
Харлей-Дэвидсон FLH
Электра Глайд, 1977 г.
^
И
Г7Ч
й\
-/*-•-*
53

ХАРЛЕЙ-ДЭВИДСОН
Харлей-Дэвидсон XLCR
Спортстер, 1977 г.
I
.V
ч
\*
svv
•w
Харлей-Дэвидсон FXST
Софтейл, 1984 г.
воспринят представленный в
1977 году «FXS1200 Лоу Райдер»
(Low Rider) в стиле самоделок-
чопперов - мотоцикл с
увеличенным вылетом передней
вилки, растянутой базой и низко
посаженным водительским
седлом. Двигатель «Шовелхед»
в 1978 году прибавил в рабочем
объеме до 1338 см3, его
мощность выросла до 64 л.с.
Дебютировавшая в конце 1979 года
модель «FLT80 Тур Глайд» (Tour
Glide), кроме обновленного
мотора, получила раму с
подвеской двигателя на сайлентбло-
ках, пятиступенчатую коробку
передач, оснащенный двумя
фарами обтекатель туристского
типа. Через год компания
представила круизер «FXB80 Стур-
гис» (Sturgis), технической изю
минкой которого стал
усиленный кевларом зубчатый
ремень, который использовался в
моторной и главной
передачах. Со временем такая
1 трансмиссия стала
характерной для
,. * f всех мотоциклов
~:" компании.
затронула в основном головки
цилиндров и систему смазки.
Двигатель развивал мощность
58 л.с. в варианте «FL» и
66 л.с. в версии «FLH».
Бурный рост американского
мотоциклетного рынка в 60-х
годах почти не отразился на
благосостоянии компании.
В середине десятилетия на
долю мотоциклов
«Харлей-Дэвидсон» приходилось лишь
доля в б процентов. В 1969 году
предприятие потеряло
независимость, войдя в состав
концерна «Эй-Эм-Эф» (AMF).
Новый хозяин вложил немалые
средства в развитие
мотоциклетного производства, в 1973
году вошел в строй
современный сборочный завод в городе
Йорке, штат Пенсильвания.
Объем продаж вырос с 25000
мотоциклов в 1965 году до
75000 в 1975 году. Но этот
процесс, увы, сопровождался
падением качества, а темпы
технической эволюции оставались
столь же неспешными.
Зато в дизайне мотоциклов
компании появилась новая
важная составляющая: стиль.
Во многом это заслуга «Вилли
Джи» Дэвидсона (Willy G.
Davidson), внука одного из
основателей фирмы, который
стал ее главным дизайнером. В
1971 году он создал модель
«FX1200 Супер Глайд»: рама и
силовой агрегат «Электра Глай-
да» плюс передняя часть
«Спортстера». Вся эта смесь бы-
532
■*_>'
V Харлей-Дэвидсон
XR 1000,1984 г.
• % ■:*
ла оформлена в том свое
образном стиле,
который стал
знаковым для
американской
контркультуры: так родилась та
разновидность
мотоцикла, которую мы
ныне называем
«круизер» и которая стала
определяющей для
будущего компании
«Харлей-Дэвидсон».
Кардинально
обновленный «XL1000 Спортстер»
(997 см"1, 61 л.с.) вышел на
рынок в 1972 году. Мотоцикл
получил новую раму, дисковый
передний тормоз и облегченный,
действительно спортивный
стиль. Отважным
стилистическим прорывом стала
выпущенная в 1976 году модификация
«XLCR1000» в стиле
европейских «кафе-рэйсеров»: с
маленьким полуобтекателем на
руле, литыми колесами,
отделкой радикально черного цвета и
форсированным до 68 л.с.
мотором. Увы, американская
публика не оценила это творение
«Вилли Джи». Зато «на ура» был
Харлей-Дэвидсон
FXSB Лоу Райдер,
1984 г.
\
Тем не менее, начало 80-х
годов стало не лучшим
временем в истории компании -
объемы производства упали до
40-45 тысяч мотоциклов в год.
Группа ведущих менеджеров
компании винила в этом не
только сильную конкуренцию
со стороны японских фирм, но
и неправильную политику
руководства «Эй-Эм-Эф»,
заинтересованного лишь в
выжимании прибылей. В июне 1981
года менеджеры выкупили акции
компании, и марка «Харлей-
Дэвидсон» вновь обрела
независимость.
Первым делом новые
хозяева занялись повышением ка
чества и снижением издержек
производства. Кроме того, при
поддержке администрации
президента США они добились
пятилетнего повышения
пошлин на импортные мотоциклы
с рабочим объемом более
700 см3. В 1982 году компания
представила две вариации на
тему «Спортстера». Модель
«XLX 61 Стрипстер» (Stripster)
отличалась крайне урезанной
комплектацией, что позволило
сильно снизить ее цену.
Вариант «XR1000R», напротив,
предназначался для гурманов:
форсированный до 70 л.с. 998-ку-
бовый двигатель с двумя
карбюраторами, сниженная до 230
кг масса, внешность в стиле
трековых мотоциклов. В конце
1983 года дебютировал новый
«большой» двигатель,
получивший на сей раз официальное
название «Эволюшн»
(Evolution, 1338 см3, 67 л.с). В отличие
от «Шовелхед» новый мотор
имел алюминиевые цилиндры с
чугунными гильзами. Головки
цилиндров с уменьшенным
углом развала клапанов
позволили увеличить степень
сжатия и снизить расход
топлива.
Одновременно компа-
-j*j**^. ния
представила свежую
серию круизе-
ров «FXST
Софтэйл»
(Softail), со
спрятанными
под двигателем
амортизаторами задней
подвески, имевшей вид жесткой.
В конце 1985 года
дебютировало обновленное семейство
«Спортстер» с двигателем типа
«Эволюшн». Новый силовой
агрегат предстал в двух
вариантах: рабочим объемом 883 см3
*
kVvi»'
г
*У
ХЕНДЕРСОН
Харлей-Дэвидсон Ви-Род, 2002 г.
''-' ©ч
%
\
'!*£$. ,;--
v
V
t.
*V
и мощностью 50 л.с,
сблокированный с пятиступенчатой
коробкой передач, и оснащенный
четырехступенчатой коробкой
передач 1101-кубовый
мощностью 54 л.с. Через два года на
смену этому двигателю пришел
64-сильный рабочим объемом
1198 см3 в комплекте с
пятиступенчатой коробкой.
Уловив моду на стиль
«ретро», «Вилли Джи» Дэвидсон в
конце 1985 года представил
модель «FLST Хэритидж
Софтэйл» (Heritage Softail), дизайн
которой повторял стиль 50-х
годов. А модель 1988 года
«FXSTS Спринджер Софтэйл»
(Springer Softail) получила
рычажную переднюю вилку,
внешнюю имитацию той, что
применялась на мотоциклах
компании с 1907 по 1949 год.
Улучшившееся финансовое
положение (в 1990 году
компания выпустила более 62000
мотоциклов) позволило сделать
несколько интересных
приобретений. В погоне за
контрактом на поставку армейских
мотоциклов в 1987 году концерн
купил британскую фирму
«Армстронг», так что военные
нескольких стран вскоре
получили весьма необычные для
марки «Харлей-Дэвидсон»
машины - типичные мотоциклы
двойного назначения с
одноцилиндровым двигателем «Ро-
такс» (Rotax) (504 см?, 27 л.с).
В 1992 году концерн приобрел
пакет акций американской
компании «Бьюлл»,
выпускавшей спортбайки с
модифицированными моторами
«Спортстер», а в 1998 году стал ее
полным владельцем. В 1994 году
концерн начал амбициозную
программу участия в
американских гонках «Супербайк»,
создав модель «VR1000» с
двухцилиндровым V-образным
двигателем жидкостного
охлаждения (996 см3, 135 л.с),
оснащенным головками цилиндров
с двумя верхними
распредвалами, четырьмя клапанами и
впрыском топлива. Силовой
агрегат был установлен в
диагональную раму из
алюминиевого сплава. Новый завод в
Канзас-сити открылся в 1987 году -
на него перевели производство
«Спортстеров».
Продолжалось и
совершенствование традиционных
для компании машин. К трем
основным семействам
«Спортстер», «Софтэйл» и
базирующимся на шасси
«Электра Глайд» туристским
машинам - в конце 1990 года
прибавилась серия «Дина Глайд»
(Dyna Glide), сочетающая 1338-
кубовый мотор с динамичным
спортивным обликом. С 1994
года эти большие двигатели
стали оснащать системой
впрыска топлива. В конце 1998
года туристские мотоциклы и
семейство «Дина Глайд»
получили новый двигатель «Твин
Кэм 88» (Twin Cam, 1449 см3,
68 л.с). Главная характерная
черта этого двигателя ясна из
его названия: индивидуальный
распредвал для каждого
цилиндра при том, что в головке
располагаются лишь клапаны.
Версию этого мотора с
уравновешивающими валами в 1999
году стали ставить и на
семейство «Софтэйл».
Но подлинную революцию
в имидже компании произвела
дебютировавшая летом 2001
года модель «VRSCA Ви-Род»
(V-Rod). Созданный совместно
со специалистами немецкой
компании «Порше» (Porsche)
двухцилиндровый V-образный
двигатель (1130 см1, 115 л.с.)
оснащен системой
жидкостного охлаждения, двумя
верхними распредвалами и четырьмя
клапанами в каждой головке, а
также системой впрыска
топлива. Необычен и дизайн
машины, в облике которой дом и
нирует пространственная
трубчатая рама оригинального
рисунка.
Ныне «Харлей-Дэвидсон» -
процветающая компания,
выпускающая ежегодно более 200
000 мотоциклов. Ей
принадлежит почти половина
американского рынка мотоциклов с
рабочим объемом двигателя
свыше 650 см3. Q
ХЕНДЕРСОН
(Henderson)
США
1912-1931
Братья Уильям и Том Хендер-
соны (William and Tom
Henderson) в 1911 году решили
наладить в Детройте изготовление
мотоциклов собственной
марки: Уильям взялся за разработку
машины, а Том, работавший
ранее вице-президентом
автомобильной компании «Уинтон»
(Winton), занялся организацией
производства. Представленный
в 1912 году мотоцикл отличался
необычной конструкцией.
Рядный четырехцилиндровый
двигатель (965 см3, 7л.с), с
верхними впускными и нижними
выпускными клапанами, цель-
нокованным коленчатым валом
и тремя коренными
подшипниками, был установлен продоль-
ерсонФор» 1S24 г
но в раме необычайной длины:
колесная база составляла 1650
мм. Перед мотором оставалось
большое пространство, занятое
платформой-подножкой.
Двигатель запускался складной
заводной рукояткой. Передача на
заднее колесо шла цепью, в
ступице колеса было установлено
сцепление. Передняя вилка -
параллелограммно-рычажного
типа, подобно той, что
применялась в ту пору на мотоциклах
«Харлей-Дэвидсон». По заказу
машина оснащалась
пассажирским сиденьем,
установленным... перед водительским,
подножки пассажира в этом
случае крепились на передней
вилке.
Необычная машина
покоряла плавностью работы и
высокими для той поры
динамическими качествами. Прибавил ей
популярности и подвиг Карла
Клэнси (Carl Clancy), который в
1913 году на таком аппарате
объехал вокруг света. В том же
1913 году в продажу поступила
значительно
усовершенствованная модель (1064 см3,
8 л.с). Измененная
конфигурация верхней части рамы
позволила снизить высоту
водительского седла, место пассажира
теперь располагалось сзади.
Такая машина была способна
развивать скорость более 100 км/ч.
В1914 году мотоциклы «Хендер-
сон» стали оснащать
двухступенчатой трансмиссией в
ступице заднего колеса. По
многочисленным просьбам дилеров в
1915 году компания начала
изготовление варианта с
уменьшенной до 1486 мм базой, через год
длиннобазная версия была
снята с производства.
Трехступенчатая коробка передач
обычного типа вошла в оснащение
мотоцикла в 1917 году.
Первая мировая война
привела к росту цен на материалы
и сокращению экспортных
рынков, так что братья Хендерсоны
в начале 1918 года продали
компанию владельцу большого
концерна по производству
велосипедов Игнацу Швинну,
которому уже принадлежала мо-
\ - $
v
&
V- £■
-•*н \
\ \ v

XECOH
Хендерсон Фор, 1929 г.
тоциклетная компания «Экс-
цельсиор». Изготовление
мотоциклов было перенесено на
завод Швинна в Чикаго, туда же
переехали и Хендерсоны. Но
уже в 1919 году они покинули
компанию, и Уильям в 1920
году основал мотоциклетную
фирму «Эйс».
Полностью обновленный
«Хендерсон К» к 1920 году
разработал Артур Лемон (Arthur
Lemon). Рядный
четырехцилиндровый двигатель (1310 см3,
18л.с.) получил
нижнеклапанный механизм
газораспределения и систему смазки под
давлением. Устанавливался он в
дуплексную раму, спереди
стояла усиленная короткорычаж-
ная вилка тянущего типа. В1924
году Фредди Людлов (Freddie
Ludlow) на специальном
капотированном варианте этого
мотоцикла развил скорость 204,5
км/ч. Самый совершенный и,
увы, последний мотоцикл этой
марки дебютировал в 1929
году - модель «KJ» с
обновленным двигателем (пятиопорный
коленвал, мощность 40л.с),
совершенно новой рамой и
каплевидным бензобаком с
укрепленной на нем приборной
панелью. На высшей передаче
мотоцикл мог развивать
скорость от 16 до 160 км/ч. Еще
более выдающимися
скоростными качествами отличался
форсированный до 45 л.с. вариант
«KL». Увы, спрос на эти
совершенные и дорогие мотоциклы
во время затяжного
экономического кризиса резко упал, и в
марте 1931 года Швинн
распорядился прекратить их произ
водство. Q
ХЕСОН
(Hyosung)
Южная Корея
с 1978
Корпорация «Хёсон» -
огромный промышленный
конгломерат, выпускающий
промышленную электронику и
тяжелое оборудование. В 1978
году было образовано
мотоциклетное отделение «Хёсон
^V ч
Vi >>
Моторз» (Hyosung Motors), a
через год подписано
соглашение о сотрудничестве с
японским концерном «Сузуки» и
налажено лицензионное
производство легких мотоциклов
с одноцилиндровыми
двухтактными моторами рабочим
объемом от 49 до 178 см3.
В 80-е годы компания начала
производство легких 50-кубо-
вых скутеров. Затем пришел
черед собственных
разработок, хотя конструкция
двигателей и других сложных узлов
по-прежнему основывалась
на лицензиях «Сузуки». В 1994
году дебютировал маленький
круизер «Круиз 125» (Cruise
125) с одноцилиндровым че-
248 см3, а также (как прототип
для прощупывания рынка) с
600-кубовой «двойкой»
мощностью 65 л.с. Q
хи
(Ниу)
Германия
1923-1926
Владелец компании «Хи»
Артур Тиле (Arthur Thiele)
закупал для своих мотоциклов
двигатели «Альба». Когда эта
фирма свернула
мотопроизводство, он начал самостоятельно
строить 198-кубовые
нижнеклапанные моторы с
наклонным цилиндром. С этим
мотором сочеталась
двухступенчатая коробка передач. Мотор с
коробкой соединялся цепью, а
привод заднего колеса был
ременным. Кроме того, с 1925
года Тиле закупал 347-кубовые
двигатели МАГ, но эти машины
пользовались слабым спросом,
а средства были затрачены
большие. Итогом стало
закрытие предприятия в 1926 году. J
1<>8с1И*,
И125 г.
"*4t-
,**
f=f^
К,
ХИКЕЛЬ
(Hiekel)
Германия
1925-1932
Инженер Курт Хикель (Curt
Hiekel) для своего
мотоцикла создал двухтактный
двигатель с трехканальной
продувкой рабочим объемом 348 см3
и мощностью 11,8 л.с. Для
улучшения равномерности работы
двигателя предназначался
внешний маховик. Изначально
Хикель использовал цепной
привод заднего колеса.
Трубчатая рама имела очень сложную
форму и бензобак в нее как бы
вставлялся сбоку. Небольшое
предприятие строило
мотоциклы единственной модели,
вдобавок в очень ограниченном
количестве. С трудом дотянув
до 1932 года, оно прекратило
свое существование. U
ХИЛЬ ДЕБРАН Д унд
ВОЛЬФМЮЛЛЕР
(Hildebrand&Wolfmuller)
Германия
1894-1897
Под маркой «Хильдебранд
унд Вольфмюллер» в 1894
году было впервые в мире
зарегистрировано название
«мотоцикл». Генрих Хильдебранд
(Heinrich Hildebrand) и Алоиз
Вольфмюллер (Alois Wolf-
muller) вместе с братом Генриха
Вильгельмом (Wilchelm
Hildebrand) и общим приятелем
Гансом Хайзенхофом (Hans Heisen-
hof) создали уникальное
транспортное средство с двухцилин-
тырехтактным двигателем
(124 см3,14,7 л.с); эта машина
открыла экспансию
южнокорейских мотоциклов на
европейский рынок. В 1998 году
компания представила
прототипы двух круизеров: «GA4» с
четырехцилиндровым 400-ку-
бовым мотором мощностью
40 л.с. и «V2» с
двухцилиндровым V-образным
двигателем (124 см3, 14 л.с). Первый
так и остался прототипом, а
второй в 1999 году пошел в
серию под названием «Аквила»
(aquila ~ по-итальянски
«орел»), причем не только в
124-кубовом, но и в 250-кубо-
вом вариантах. В 2001 году
компания представила серию
дорожных мотоциклов
«Комета» (Comet) с уже известными
по круизерам
двухцилиндровыми V-образными моторами
рабочим объемом 124 и
Hi h v
Хикель, 348 cm3,1928 г.
534
HI
- • ' -*Л ' ч '■
* \
дровым четырехтактным
двигателем внутреннего сгорания
(1488 см:, 2,5 л.с), который
приводил заднее колесо с
помощью двух шатунов и
кривошипного механизма, при этом
дисковое заднее колесо
одновременно служило маховиком.
Зажигание в моторе
осуществлялось с помощью трубок
накаливания, топливная смесь
готовилась в простейшем
карбюраторе испарительного типа,
который одновременно служил и
бензобаком. Примечательно,
что компаньоны не только
впервые использовали
название «motorrad», то есть «мото
цикл», но и впервые наладили
промышленное производство
двухколесной машины с
двигателем внутреннего сгорания.
Такие мотоциклы строились и
по лицензии, например, во
Франции. По некоторым
данным, всего было изготовлено
почти 2 тысячи экземпляров
мотоцикла «Хильдебранд унд
Вольфмюллер». IJ
хмз
(HMZ)
СССР
1930-1933
В 1930 году на Харьковском
автосборочном заводе,
переименованном в Харьковский
мотоциклетный завод (ХМЗ),
началась разработка мотоцик
ла с одноцилиндровым
двигателем, предназначавшегося в
первую очередь для Красной
Армии. Серийное
производство модели ХМЗ-1М началось
годом позже. Мотоцикл
получил сварную дуплексную раму
из штампованных элементов и
короткорычажную переднюю
вилку по типу
«Харлей-Дэвидсон». Одноцилиндровый
нижнеклапанный двигатель
(350 см3, 8 л.с.) также был
аналогичен «харлеевскому». С
мотором сочеталась отдельная
трехступенчатая коробка
передач. На заводе
разрабатывались и более тяжелые
мотоциклы, но после выпуска за три го-
Г-
н
*
У
ч*х
**»
Г.
Хильде ранд унд
Вольфмюллер, 1896 г.
ными вставками. Передняя
вилка была сделана маятниковой, а
в качестве упругого элемента
использовалась короткая
вертикальная рессора. Силовые
агрегаты изначально закупались у
фирмы ДКВ - 143-кубовый
двухтактный блок-мотор с
системой принудительного
воздушного охлаждения через
встроенную двухступенчатую
коробку передач ремнем при-
W
» 13103
■23853
ь*п
--W "<г
■V
т v ^
V
да примерно 300 экземпляров
заводчанам было приказано
свернуть производство. Все
наработки были переданы на
Таганрогский инструментальный
завод (ТИЗ), но так и не
пригодились, поскольку там в
качестве прототипа был взят один из
мотоциклов БСА. Q
хоко
(Носо)
Германия
1924-1928
В Германии 20-х годов
мотоциклы пытались строить все
кому не лень, что иногда
приводило к любопытным
результатам. Мотоциклы «Хоко»
строились на мебельной фабрике
«Хомайер унд Ко.» (Hohmeyer &
Co.). Наивностью это кажется
только на первый взгляд -
фабрика хоть и называлась
мебельной, но большая ее часть
работала на авиационную
промышленность. Имея опыт в
изготовлении и пропитке специальным
составом деревянных частей
фюзеляжей и крыльев,
инженеры предприятия не видели
трудностей в создании деревянных
несущих частей рамы и перьев
передней вилки. Для усиления
рамы использовались
трубчатые детали, деревянные части
соединялись болтами и сталь-
Хоко
1925 г.
водил заднее колесо. Попытки
встроить в деревянную раму
четырехтактные двигатели ДжАП
с раздельной коробкой передач
успехом не увенчались и
пришлось изготавливать ходовую
часть из стальных деталей.
Поскольку это повышало стоимость
мотоциклов и вдобавок не
соответствовало профилю
предприятия, в 1928 году
изготовление мотоциклов «Хоко»
прекратилось. U
ХОЛДЕН
(Holden)
Великобритания
1897-1902
Талантливый изобретатель,
полковник Холден (Н. С. L.
Holden) построил первый в ми
ре удачный четырехцилиндро-
*
&
ХОНДА
вый мотоцикл. Его схема была
во многом навеяна творением
Хильдебранда и Вольфмюлле-
ра: шатуны непосредственно
приводили заднее колесо,
значительно меньшего диаметра,
чем переднее. Мотор
мощностью 3 л.с. имел систему
жидкостного охлаждения. Эти
машины с 1899 по 1902 год серий
но выпускала лондонская
«Мотор Тракшн Компани» (Motor
Traction Company). □
ХОНДА
(Honda)
Япония
с 1948
Сын деревенского кузнеца
Соичиро Хонда (Soichiro
Honda) в юности выучился на
автомеханика, а в 30-х годах
первым в Японии освоил
производство поршневых колец
После окончания Второй
мировой войны он купил по случаю
партию двухтактных моторчи
ков, предназначенных для
установки на армейские
переносные генераторы. Поскольку в
разоренной войной стране
система общественного
транспорта практически рухнула, Хонда
решил устанавливать эти
моторчики на шасси велосипедов.
Свое предприятие он
зарегистрировал в 1946 году под
громким названием «Хонда Гидзю-
цу Кенкёйо» (Исследователь-
ско-технологический институт
Хонда). В ту пору он еще не
определился со своими планами
и рассчитывал после продажи
партии мотовелосипедов
заняться изготовлением
текстильных станков. Но спрос на
двухколесные машины
оказался столь многообещающим, что
после истощения задела
армейских моторов Хонда в
марте 1947 года освоил
изготовление собственных
одноцилиндровых двухтактных двигателей
-ш,£н 3 HP, 18в9г*
/
« I ■ 1-
■' »>* >
i Ч'
I

ХОНДА
Хонда А, 1948 г.
серии «А» (49 см3, 1л.с). Уже
через год эта продукция
захватила 66% местного рынка.
Сентябрь 1948 года принес
сразу три хорошие новости. Во-
первых, вошел в строй завод
двигателей в Хамамацу. Во-
вторых, параллельно с
мотовелосипедом началось
производство грузовых трехколесных
мотоциклов серии «В». В
третьих, Хонда зарегистрировал
«Хонда Мотор Компани, Лими-
тед» (Honda Motor Co., Ltd.) -
сегодня крупнейший в мире
мотоциклетный концерн.
Первый полноценный
мотоцикл «Хонда D», получивший
также гордое название «Дрим»
(dream - мечта), дебютировал
в августе 1949 года. Машину
характеризовали сварная
штампованная периметральная
дуплексная рама с жесткой задней
подвеской, сблокированный с
двухступенчатой коробкой
передач одноцилиндровый
двухтактный двигатель (98 см3,
Зл.с), телескопическая
передняя вилка. Мотор оказался
столь капризным в доводке, что
разозленный Соичиро Хонда
поклялся никогда более не
иметь дело с агрегатами такого
типа. Уже в 1951 году в шасси
«Дрим» со свечной задней
подвеской был установлен
четырехтактный верхнеклапанный
мотор серии «Е» (146 см3,
5,5 л.с). В 1953 году гамму
дополнил легкий мотоцикл «Бен-
ли J» (Benly), вновь доказав
ший преклонение Хонды перед
немецкой конструкторской
школой. Новинка была явной
копией «НСУ Фокс»:
сблокированный с трехступенчатой
коробкой передач
верхнеклапанный двигатель (89 см*,
3,8 л.с), штампованная
хребтовая рама, маятниковая
задняя подвеска с центральным
пружинящим элементом. В
январе 1954 года дебютировал
тяжелый (170 кг) мотороллер
«Джуно К» (Juno) с
верхнеклапанным мотором (189 см3,
536
& •<■<,*<ъ^:~
бедят в ней и станут лучшими
в мире.
Мотоцикл, на голову
превосходивший своих
соперников, вышел на рынок в сентябре
1957 года. В конструкции «Дрим
С70» вновь проглядывали
родовые черты НСУ, на сей раз
модели «Макс»:
четырехтактный двигатель с верхним рас-
*;■
Хонда Каб, 1952 г.
-V-
6,5 л.с). Вершиной гаммы
стали в 1955 году мотоциклы
«Дрим» моделей «SA» и «SB», в
конструкции которых также
угадывались корни НСУ - на
сей раз модели «Консул».
Одноцилиндровый
четырехтактный мотор с верхним
распредвалом (246 см* и 11 л.с. для
«SA», 344 см' и 15 л.с. для
«SB»), сблокированный с
четырехступенчатой коробкой
передач, был заключен в массивную
раму из труб и штампованных
деталей, замкнутую через
картер двигателя.
С такой модельной
гаммой уже в 1955 году компания
вышла на первое место в
Японии по производству
мототехники. Но амбиции Соичиро
Хонды простирались гораздо
дальше. В 1954 году он
предпринял большую поездку по
Европе. Тогда же он впервые
посетил легендарную гонку
«Турист Трофи» и дал себе
слово, что его мотоциклы по-
предвалом, хребтовая
штампованная рама, короткорычажная
передняя вилка. Но в отличие
от прототипа двигатель был
двухцилиндровым (247 см3,
18 л.с), а распредвал вместо
капризного в эксплуатации ша-
тунно-эксцентрикового
механизма приводился цепью.
В мае 1958 года появились еще
две модификации:
оснащенный электростартером «Дрим
С71» и спортивная 20-сильная
версия «Дрим Спорт CS71», с за
\
7 -V
дранными вверх для
увеличения дорожного просвета
глушителями. Они положили
начало двум тенденциям: с этого
времени подавляющее
большинство моделей «Хонда»
имело электростартер, и
практически каждая новинка
получала также
спортивно-внедорожный вариант.
Самая популярная «Хонда»
стартовала в августе того же
1958 года: скутеретта «Супер
Каб С100» (Super Cub). К
хребтовой раме снизу был
подвешен верхнеклапанный
двигатель с горизонтальным
цилиндром (49 cmj, 4,5 л.с),
сблокированный с трехступенчатой
коробкой передач и
автоматическим центробежным
сцеплением. Простота,
экономичность, надежность - благодаря
этим трем козырям машина до
сих пор имеет огромный спрос
главным образом в
развивающихся странах, а ее суммарный
выпуск превысил 30
миллионов экземпляров.
Новое поколение
мотоциклов «Хонда» стремительно
обрастало модификациями. Пред
ставленная в конце 1958 года
модель «Дрим С90» с
двухцилиндровым четырехтактным
двигателем (124 см3, 11,5 л.с.)
являлась моделью «С70» в
миниатюре. Модель «СВ72»,
дебютировавшая в 1959 году, имела
спортивный облик в русле
новейших европейских тенденций
и телескопическую переднюю
вилку; ее 247 кубовый
двухцилиндровый двигатель развивал
мощность 24 л.с. Даже «Супер
Каб» получил спортивную
модификацию - представленный в
1960 году легкий мотоцикл
«Спорт Каб С110». Впоследствии
на его основе было создано
целое семейство легких машин с
моторами рабочим объемом от
49 до 99 см3.
Впервые на трассу «Турист
Трофи» команда молодых
японских гонщиков на
двухцилиндровых 125-кубовых
мотоциклах «Хонда» вышла в 1959
году. Лучший из них пришел на
шестом месте, и Соичиро Хонда
Хонда Лиггл, «966 г.
т
■■ -ъ--**Ч
Г v 5
'TY7*
ХОНДА
Ж:
^ 1
\
обратился к услугам
зарубежных спортсменов. Уже в 1961
году австралиец Том Филлис
(Tom Phillis) стал чемпионом
мира в классе 125 см3, а
англичанин Майк Хэйлвуд (Mike
Hailwood) - в 250-кубовой
категории. Всего же с 1961 по 1967
год интернациональная
команда принесла концерну 16
чемпионских корон в классах 50,125,
250 и 350 см!. Все гоночные
мотоциклы той поры имели
многоцилиндровые
четырехтактные двигатели воздушного
охлаждения: двухцилиндровый в
классе 50 см3,
пятицилиндровый 125-кубовый,
шестицилиндровые в категориях 250 и
350 см"1. С начала 60-х годов в
их конструкции был
использован привод клапанов двумя
верхними распредвалами, а
впоследствии - и четырехкла-
панные головки цилиндров.
Гоночные успехи
сопровождались стремительной атакой
на экспортные рынки. В1959
году концерн открыл свое
отделение в США, в 1961 году - в
Европе. В сентябре 1962 года
заработал сборочный завод в
Бельгии. В начале 60-х годов
концерн «Хонда» занял первое
место в мире по производству
мототехники и с тех пор не уступил
его никому.
Первым мотоциклом,
воплотившим в себе гоночный
опыт, стал дебютировавший в
апреле 1965 года «СВ450».
Двухцилиндровый рядный
двигатель, установленный в
замкнутую трубчатую дуплексную
раму, впервые для серийной
машины имел два верхних
распредвала и оригинальные
торсионные пружины клапанов.
При рабочем объеме 444 см3 он
развивал мощность 43 л.с, раз
гоняя весивший 187 кг мотоцикл
до скорости 180 км/ч,
причем «сотню с
места» он набирал N< "*
за 5,6 с, оставляя "N^
позади лучшие 750- ~~~~
кубовые
британские мотоциклы той
поры. С апреля 1969 '
года концерн начал ~>
рости 200 км/ч. Мотоцикл
получил пятиступенчатую коробку
передач, электростартер и
дисковый тормоз переднего
колеса - и при этом стоил немногим
дороже лучших британских
аналогов. Он завоевал громадный
успех, оброс модификациями
различного рабочего объема (от
347 до 544 см!) и полностью
перевернул представление о
современном мощном мотоцикле.
Хонда SRX SO Шэдоу,
1977 г.
\
*.*. с
'-. - т ^
\
Щщ
.^Чх
серийный выпуск новинки под
названием «Хонда СВ750»,
затмившей всех соперников.
Рядный четырехцилиндровый
мотор воздушного охлаждения
(736 см3, 67 л.с), с одним
верхним распредвалом,
разгонял машину до ско-
Хонда СВХ, 1977 г.
л4
Токио был разработан
микромотоцикл на 5-дюймовых
колесах, с жесткими подвесками и
49-кубовым мотором от «Супер
Каб». Через несколько лет он
пошел в серию под названием
«Манки» (monkey -
мартышка). В 1969 году дебютировал
минибайк «Дакс» (dax - утка)
на 10-дюймовых колесах с
мягкими подвесками и с моторами
рабочим объемом 49 или
72 см3. Оригинальный мопед
«Литл» (little - маленький) был
представлен в 1966 году: 49-ку-
бовый четырехтактный
моторчик с горизонтальным
цилиндром располагался у ступицы
заднего колеса.
Двухцилиндровые дорожные мотоциклы
серии «СВ» в 1968-1969 годах
получили модернизированный
мотор с вертикальными
цилиндрами рабочим объемом от 124
до 325 см3 и замкнутую
трубчатую раму. Мода на
внедорожные мотоциклы вызвала
появление в 1970 году серии
мотоциклов двойного назначения
«SL» с легкой дуплексной
рамой, куда монтировался одно-
или двухцилиндровый
четырехтактный двигатель рабочим
объемом от 72 до 325 см3.
Невероятные слухи
разнеслись в начале 70-х годов: кон
церн готовит к производству
модели с двухтактными
моторами! Это подтвердилось в 1973
году, когда на рынок вышли
кроссовые мотоциклы серии
«CR» и мотоциклы двойного
назначения серии «МТ» с
двухтактными моторами рабочим
объемом 123 и 246 см3. Правда,
популярность «МТ» испарилась
с первыми ударами топливного
кризиса, который в
одночасье вывел из игры
V
\
«двухтактники» на
важнейшем
экспортном рын-
■'■ ке - в США.
,»' Им на смену
пришли се-
л
\
"11
Хонда CL 400,1978 г.
ч
? :■
Компания не
забывала и о развитии
мототехники
меньших кубатур.
Еще в 1960
году по
заказу парков
рии «XL» и «XR» с
одноцилиндровыми четырехтактными
двигателями. А вот двухтактные
кроссовые машины стали
серьезными игроками, хотя первого
«золота» в чемпионатах мира
им пришлось ждать до 1979 го-
537

ХОНДА
+ * *
•О* " '^.
- %А
.■*-г Л.
A v «
>..*■
1.1. . i ду г 1- 9 :
Хонда
XL500S,
1979 г.
Ч^
\
^
-ч.
м-
Хонда VF750S, 1981 г.
V
тоцикл «оброс» обтекателем и
багажными кофрами, а его
производство было перенесено
на американский филиал.
Рядные «четверки»
пережили полную
модернизацию в 1978
году; новые двигатели
(748 см3, 77л.с. и
902 см3,91 л.с.)
воздушного
охлаждения получили че-
тырехклапанные
головки
цилиндров с двумя
верхними распред-
L
- 4.
я^
~v/ V .
■>
валами. В1980
году
стартовала и самая
мощная мо-
V
>\ф в *
• I-
■ 7
да, когда бельгиец Андре
Малер (Andre Malherbe) победил в
классе 500 см3.
Вновь концерн «Хонда»
поразил публику в 1974 году,
представив мотоцикл «GL1000
Голд Уинг» (gold wing - золотое
крыло) невиданной ранее
концепции. Расположенный
продольно
четырехцилиндровый оппозитный двигатель
(999 см1, 80 л.с.) с системой
жидкостного охлаждения имел
расположенные в головках
цилиндров распредвалы,
двухдисковый передний тормоз,
привод на заднее колесо
карданным валом и размещенный
под седлом бензобак. Машину
быстро оценили любители
мотопутешествий, особенно в
США; в начале 80-х годов мо-
538
дель семейства «CB1100R»
(1062 см=, 115 л.с). Технически
подобный двигатель, но с
шестью цилиндрами (1047 см3,
105 л.с.) стоял на
дебютировавшем в 1977 году мотоцикле
серии «СВХ». Нишу мотоциклов
средней кубатуры заняла в 1977
году модель «СХ500» весьма
оригинальной конструкции:
V-образная продольная
«двойка» (496 см1, 50 л.с.) с
приводом четырех клапанов на
цилиндр от расположенного в
картере распредвала и
системой жидкостного охлаждения,
карданная передача на заднее
колесо и хребтовая трубчатая
рама. Эта машина послужила
базой для целого семейства,
топ-моделью в котором стал в
1980 году первый серийный
мотоцикл с турбонаддувом
«СХ500 Турбо», мощность
которого удалось поднять до
82 л.с, а максимальную
скорость - до 210 км/ч. Из
технических особенностей этой
машины следует отметить заднюю
подвеску «Про-Л инк» (Рго-
Link) с рычажным механизмом,
обеспечивающим
прогрессивную характеристику (вскоре ее
стали применять на многих
дорожных и внедорожных
моделях компании), и
закрывающий переднюю часть
мотоцикла обтекатель.
Не менее важным для
будущего компании, чем ее
супербайки, оказался скромный
дебютант 1976 года - модель
«CG125» с одноцилиндровым
верхнеклапанным мотором
(124 см1, 14 л.с),
установленным в одинарную трубчатую
раму, замкнутую через картер
силового агрегата. Простота,
надежность и фантастическая
экономичность машины принесли
ей огромное признание в
странах третьего мира, в которых
как раз в ту пору началась
массовая моторизация. Сейчас
прямые потомки этого мотоцикла
выпускаются на филиалах
концерна в Азии и Латинской
Америке, а по лицензии -
бесчисленными компаниями Китая.
Новое направление
обозначила в 1977 году скутеретта
на 14-дюймовых колесах «NF50
Варио» (Vario). Ее двухтактный
двигатель (49 см3, 3,6 л.с.) был
сблокирован с автоматическим
клиноременным вариатором.
Через год появилась
модификация на 10-дюймовых колесах
«NY50 Чарлетт» (Charlett).
Отсюда уже рукой было подать до
«настоящих» скутеров, и они не
заставили себя ждать.
Первенцем стал в 1980 году 50-кубо-
вый «NS50 Такт» (Tact), за
которым последовала целая серия
разнообразных машин.
Отметим выполненный в стилистике
«Звездных войн» трехколесный
«Стрим» (Stream, 1981 год),
вооруженный 49-кубовым
двухтактным мотором
мощностью 3,8 л.с. и автоматической
трехступенчатой коробкой
передач; не менее футуристичный
«Спейси» (Spacy, 1982 год) с
гаммой четырехтактных
моторов жидкостного охлаждения
рабочим объемом от 49 до
124 см- и выдвижной фарой;
спортивный скутер «Бит» (Beat,
1983 год) с 49-кубовым
двухтактным мотором жидкостного
охлаждения, форсированным
до 7,2 л.с; некоронованного
короля скутеров 80-х годов
«Фьюжн» (Fusion),
дебютировавшего в 1986 году с
четырехтактным двигателем
жидкостного охлаждения (244 см3,
20 л.с), растянутой до 1625 мм
базой и чопперно-туристской
внешностью.
В конце 70-х годов
руководство концерна решило
вернуться в шоссейно-кольцевые
мотогонки, причем с
четырехтактным мотором, несмотря на
то, что к тому времени двух-
Конда VT500C, 1982 г.
StfSte
L
Хонда CR250R, 1982 г.
25oq
Л
\
Л
\
^
L/P
N
Г~
£*Т
;v
SOO Голд Уинг, 1987 г.
Хонда CBR 750 Харрикейн, 1988 г.
X
^*%*.
^
лями жидкостного охлаждения
рабочим объемом 748 см3: это
были классический
82-сильный «VF750S Сейбр» (Sabre) и
стилизованная под чоппер 75-
сильная «VF750C Магна»
(Magna). В эту серию вошла и
гоночная версия «RC30», на
которой американец Фред Мер-
кел (Fred Merkel) в 1988 году
выиграл первый чемпионат
мира формулы «Супербэйк». Но в
90-е годы популярность
семейства упала, и сейчас ее
представляют лишь современная
версия «Магны» и
спортивно-туристский мотоцикл модели «VFR».
Гораздо больший успех
выпал на долю двухцилиндровых
V-образных моторов
жидкостного охлаждения с
оригинальными трехклапанными
головками цилиндров. Впервые
такой двигатель (491 см', 50 л.с.)
дебютировал в 1982 году на
классическом дорожном
мотоцикле «VT500E»,
ставшем заменой для
устаревшего «СХ500». Но
ХОНДА
зать, что этот тяговитыи агрегат
оказался настолько хорош вне
дорог, что в 80-е годы
несколько раз приводил гонщиков
«Хонды» к победе в
ралли-рейде «Париж-Дакар», а в наши
дни его 650-кубовая версия
используется на туристском энду-
ро «Трансальп» (Transalp). В его
активе также работа на
классическом дорожном мотоцикле
«NTV650» (1987 год) и
туристских «РС800» (1988 год) и «До-
виль» (Deauville, 1997 год)
В 1985 году на американском
филиале концерна началось
производство круизера
«VT1100C Шэдоу» (Shadow), на
котором использован вариант
этого же мотора рабочим
объемом 1099 см3 и мощностью
78 л.с. Предельным развитием
этой же схемы стал
дебютировавший в 2000 году круизер
«VTX», у кото-
>
If
1
тактные
двигатели полностью вытеснили
своих соперников в большом
спорте. Чтобы противостоять
большей литровой мощности
«двухтактников», избрали
чрезвычайно экзотическую
схему: четырехцилиндровый V-
образный мотор с овальными
поршнями,
позволившими
разместить 8 клапанов
на каждый
цилиндр. Успехи
экзотической
машины «NR500»
оказались
слишком скромными,
так что в начале
80-х пришлось
заняться разработкой v Л
мотоцикла «NS500»
с трехцилиндровым
V-образным двухтакт
ным двигателем. В 1983 году
американец Фредди Спенсер
(Freddie Spencer) привел эту
машину к чемпионскому титулу в
классе 500 см3. В 1984 году на
трассы вышла новая серия
гоночных снарядов «Хонда», с
унифицированными V-образ-
ными двухтактными моторами
(четырехцилиндровый для
«NSR500» и двухцилиндровый
для «NSR250»). Через год
Спенсер сделал дубль, выиграв
чемпионскую корону сразу в клас-
«*&#
сах 250 и 500 см1. С тех пор
концерн собирает свою долю
чемпионских титулов
практически ежегодно -
(с 1986 года - также в ^
классе 125 см3 с одноци- ^
линдровой моделью
л -.
Хонда ST 1100 Пан Юропиан, 1989 г.
\Ж
4 ЗД
*fc
Хонда СВ 75
1990 г.
*»\-
Л>
\\*
/
подлинное свое лицо он
обрел чуть позже на
круизере «VT750C»
(749 см1, 66 л.с). В том
же 1982 году
мотор в
55-сильном варианте
появился и
..-.> на большом
мотоцикле
двойного
назначения
«XLV750R».
Надо ска-
Ч":
«NSR125»). А в память об
экзотическом четырехтактном
проекте в 1991 году была выпущена
небольшая партия дорожных
мотоциклов «NR750» с
мотором, получившим овальные
поршни (747 см3,125 л.с).
Параллельно с
изготовлением мотоциклов с рядными
четырехцилиндровыми
моторами в 1981 году концерн
представил новое семейство
дорожных машин с
четырехцилиндровыми V-образными двигате-
&
рого рабочий объем мотора
доведен до 1795 см3, а
максимальная мощность _ до
107 л.с.
Но самым популярным
«блюдом» в меню концерна
остаются его мотоциклы с
рядными «четверками». В1986
году компания представила
новую гамму этих моторов: с
системой жидкостного
охлаждения, двумя верхними
распредвалами и четырехклапан-
ными головками цилиндров.
Хонда MR 7 SO, 1991 г.
•>**
<-
,f
539

ХОНДА
V4»
^%шл^;
3fc
#&
<*ч
I
Хонда MSR 500,1992 г.
Мотоциклы с этими силовыми
агрегатами отличались
пластиковыми обтекателями и
периметральной рамой с
коробчатыми элементами. Для
экспортных рынков предназначались
спортбайки «CBR600F»
(598 см3. 85 л.с.) и «CBR1000F»
(998 см3,135 л.с), для
внутреннего японского ~ «CBR250»
(249см'# 45 л.с.) и «CBR400R»
(399 см!, 59 л.с). Эти
мотоциклы стали самыми популярными
моделями концерна в богатых
развитых странах, и их
дальнейшая эволюция
сопровождалась проводимыми каждые
два-три года модернизациями,
в ходе которых мощность,
например, 600-кубовой модели
выросла до 110 л.с! Важнейшим
дополнением к этой серии стал
в 1991 году спортбайк
«CBR900RR файрблейд» (fire-
blade - огненное лезвие),
который впервые смог совместить
мощь большого мотора
(893 см , 124 л.с.) с
компактностью и легкостью мотоцикла
среднего класса (он весил 185 кг
против 222 кг для «CBR1000F»).
Одним из самых мощных
мотоциклов мира стал в 1996 году
спортбайк «CBR1100XX Супер
Блекберд» (super blackbird -
супер дрозд). Его мотор рабочим
объемом 1137см' выдавал
164 л.с!
Линию классических мото
циклов продолжил
представленный в 1990 году вариант
«СВ750» - идейный наследник
одноименной машины 1968
года. Рядный
четырехцилиндровый дви1 атель воздушного
охлаждения (747 см3, 74 л.с) был
установлен в стальную
дуплексную раму с традиционными
подвесками. В1992 году
компания начала производство
вариантов для Японии «СВ250» и
«СВ400», но они получили
моторы жидкостного охлаждения
от спортбайков серии «CBR».
Аналогичную силовую установ-
540
экспортные рынки вышла 600-
кубовая модификация
мощностью 96 л.с, а в 2001 году - 110-
сильная рабочим объемом
919 см3. Самым
экстравагантным неоклассиком стал «Икс-
Илевен» (Х-Eleven) 1999 года:
дефорсированный до 140 л.с
1137-кубовый двигатель от
«CBR1100XX» установлен в диа
тональную раму из
алюминиевого сплава, роль
необходимых для такой мощности
аэродинамических элементов
выполняют корпуса приборов и
ограждение радиатора.
Флагманом среди
туристских мотоциклов стал дебюти-
Хонда VF750C Магиа,
1993 г.
к
И
И:
<dZM
■s
ку от спортбайка «CBR1000F»
тогда же установили в
классическое шасси модели «СВ1000».
В 1998 году на смену этому ме-
га-классику пришла модель
«СВ1300» с двигателем
жидкостного охлаждения (1284 см*,
100 л.с.) и оригинальной
задней подвеской с двумя аморти-
ровавший в 1987 году мотоцикл
«GL1500/6 Голд Уинг»,
оснащенный шестицилиндровым
оппозитным двигателем
(1520 см:, 100 л.с), большим
обтекателем, багажными
кофрами, стереомагнитолой, СВ-
радиостанцией передачей
заднего хода с приводом от элект-
Хонда VFR750F, 1994 г.
\
*'
>.
■Ч.*'
заторами и прогрессивной
характеристикой.
Новое направление -
неоклассики - представила
дебютировавшая в 1995 году модель
«Хорнет» (hornet - шершень).
К хребтовой раме этой машины
был подвешен рядный
четырехцилиндровый двигатель
жидкостного охлаждения
(249 см3,40 л.с). В1997 году на
Хонда CBR900RR Файрблэйд,
1994 г.
0
#^,
ростартера и массой повышаю
щего комфорт оборудования.
Машина произвела такой
оглушительный эффект, что
соперники вскоре отказались от
борьбы, свернув производство
своих мега-туристских
мотоциклов! Для Европы специалисты
компании разработали
представленный в 1989 году более
легкий (267 кг против 362 кг у
«GL1500/6») и компактный ту-
рер «ST1100 Пан Юропиан» (Pan
European), вооруженный
продольно установленным
четырехцилиндровым V-образным
мотором (1084 см3, 100 л.с).
В заказное oci (ащение
мотоцикла вошла тормозная система с
АБС. На рубеже веков оба
мотоцикла были кардинально
модернизированы, получив мотор
большего рабочего объема и
увеличенной мощности с
системой впрыска топлива, а также
диагональную раму из
алюминиевого сплава вместо прежней
конструкции из стальных труб.
На другом полюсе
модельной гаммы концерна - легкие
мотоциклы с двухтактными
моторами. Эту серию открыли в
1979 году дорожная машина
«МВ50» и мотоцикл двойного
назначения «МТ50», на
которых применялись
унифицированные одноцилиндровые
двухтактные двигатели
воздушного охлаждения (49 см1,
7 л.с). В 1982-1983 годах им на
смену пришли более
совершенные машины с
двухтактными моторами жидкостного
охлаждения, а гамма рабочих
объемов включила в себя
кубатуры 79,124 и 193 см3.
Конфигурация гоночного
мотора «NS500» -
трехцилиндровый V-образный
двухтактный - послужила образцом для
силового агрегата
дебютировавшего в 1982 году мотоцикла
«MVX250» (249 см3, 40 л.с),
разгонявшегося до скорости
165 км/ч. В 1984 году его
дополнил еще более мощный
«NSR400R» (387 см1, 72 л.с) с
двигателем такой же
конфигурации, но 250-кубовые спорт-
байки перешли на иной
формат: двухцилиндровый
V-образный двухтактный мотор.
&
\
ST
еЗ,<
: лнголгхадь.-
Ч&-
ХОРЕКС
Хонда Манки
1996 г.
^&
£?
t /■ ^
.А. •'
Скутеры концерна не раз
становились бестселлерами
японского рынка; особенной
популярностью пользовались
50-кубовые «DJ-1» (1985-1989
годы) и «Дио» (Dio, с 1988
года). В начале 90-х годов
компания развернула изготовление
специальных моделей скутеров
для Европы на своих филиалах
в Италии и Испании. И
японские, и европейские
мотороллеры «Хонда» отличаются
оригинальными техническими
решениями: сервопривод
центральной подставки на «Такт
Стенд An» (Tact Stand Up) 1989
года, переходящее в крышу
ветровое стекло на «Кабина»
(Cabina) 1994 года, рама из
алюминиевого сплава на «X8R»
1997 года, двухтактный
двигатель с системой
«активизированного сгорания» на
«Пантеон» (Pantheon) 1997 года,
система принудительной
остановки двигателя и автоматического
запуска на «Джиорно Кри»
(Giorno Сгеа) 1999 года. В сен-
fc
'■-.■.,Ysl ' >
Хонда F6C Валькирия, 1997 г.
Хонда XL 100OV
Варадеро, 1999 г.
V-M&?.:
■/:,'
>#
.^
■ 1-
V '■':
€)
Хонда CBR600RR, 2О03 г.
тябре 2000 года концерн
представил мега-скутер «Сильвер
Уинг» (Silver Wing) с
двухцилиндровым четырехтактным
двигателем (582 см!, 49 л.с),
системой впрыска топлива,
подвесками мотоциклетного
типа, комбинированной
тормозной системой с АБС.
Концерн всегда гордился
своей спортивной
мототехникой, которая позволила ему
завоевать внушительное
количество чемпионских званий не
только в шоссеино-кольцевых
мотогонках и мотокроссе, но и в
триале, ралли-рейдах и более
экзотических видах спорта.
Первым среди крупных
производителей внедорожной
спортивной техники он отважился
применить алюминиевые
сплавы для ходовой части: в сезоне
1997 года алюминиевую
диагональную раму получил
кроссовый мотоцикл «CR125R», через
год - его больший собрат
«CR250R». В 1999 году
дебютировал спортивный эндуро
«XR650R» с дуплексной рамой
из алюминиевого сплава и
четырехтактным двигателем
(649 см\ 61,2 л.с). Новинкой
сезона 2002 года стал
кроссовый мотоцикл «CRF450R» с
диагональной алюминиевой рамой
и четырехтактным мотором
(449 см3, 55 л.с), конструкция
которого вобрала в себя опыт
не только мотогонок, но и
создания гоночных двигателей для
автомобилей класса формулы 1
В сезоне 2002 года
изменились правила ФИМ в старшем,
«королевском» классе
шоссеино-кольцевых мотогонок:
наряду с 500-кубовыми
двухтактными мотоциклами к участию в
нем теперь допускаются и
четырехтактные машины с
моторами рабочим объемом до
990 см3. Среди соперников
лучше всех к изменению правил
опять-таки подготовился
концерн «Хонда»: модель «RC211V»
с пятицилиндровым
V-образным двигателем позволила
итальянцу Валентино Росси
(Valentino Rossi) без проблем
выиграть почти все гонки
сезона и стать чемпионом мира.
В наши дни «Хонда Мотор Ком-
пани» - это конгломерат 75
заводов в 38 странах мира,
ежегодно выпускающий более
5 миллионов единиц
мототехники. Причем собственно в
Японии изготавливается и
продается лишь малая часть от
этого количества. □
И
ХОРЕКС
(Ногех)
Германия
1923-1960
Фирма «Хорекс»
принадлежит к тем немногим
предприятиям, которые, не будучи
лидерами продаж, сумели
оставить след в мотоциклетной
истории. А началось все в 1921
году, когда двигателестрои-
тельный завод из Оберурселя,
строивший во время Первой
мировой войны авиационные
моторы «Гном» (Gnom),
выпустил на рынок подтем же
названием верхнеклапанный блок
мотор для мотовелосипедов.
Две версии - 50-кубовая
(0,4 л.с) и 63-кубовая (1л.с.)
могли устанавливать как в
центре рамы, так и под педальным
узлом. Довольно сложная, а
главное, тяжелая конструкция
не встретила особого восторга
покупателей. Такое положение
дел не устраивало главного
акционера предприятия -
изготовителя знаменитых консервов
541
***е«-

ХОРЕКС
Хорекс 58,1933 г.
«Рекс» (Rex) Фридриха Клее-
манна (Friedrich Kleemann).
Почтенный предприниматель
организовал вместе с сыном
Фритцем (Fritz Kleemann)
независимую фабрику, начавшую
выпускать на рынок готовые
мотовелосипеды с моторами
«Гном». Это случилось в 1923
году, и к этому моменту была
готова пробная конструкция
мотоцикла с верхнеклапанным
блок-мотором (249 см3, 2 л.с),
которая также очень быстро
пошла в серию. Названием новой
фирмы стало слово «Хорекс» -
сочетание первых букв города
Хомбурга (Бад Хомбурга), где
распологалось производство, и
марки консервов «Рекс». Как ни
странно, продажи мототехники
пошли столь успешно, что в
1925 году моторное
предприятие, взявшее к тому моменту
название «Колумбус»
(Columbus), вошло в состав фирмы
«Хорекс». Двигатели не только
ставились на собственную
мототехнику, но и продавались
всем желающим, а качество их
было столь высоким, что они
считалась одними из лучших на
рынке, хоть и не предлагались
в таких количествах, как
моторы ДжАП или МАГ.
К1926 году были готовы
новые варианты двигателей с
нижними и верхними
клапанами рабочим объемом 496 и
596 см3. Кроме того, появилась
специальная спортивная версия
с мотором рабочим объемом
675 см3, на которой Фритц Кле-
еманн успешно выступал в
многочисленных соревнованиях, в
том числе на знаменитой трассе
«Нюрбургринг». Серийные же
мотоциклы «Хорекс» по
конструкции и внешнему виду очень
напоминали типичные
английские машины с граненым под-
рамным бензобаком. В 1928
году бак стал седловидным, а еще
через год фирма «Хорекс»
приобрела у английской фирмы
«Рали» лицензию на
принадлежавшие ей моторы «Стёрми-
Арчер» рабочим объемом 348
и 498 см*. Эти двигатели
компания «Хорекс» строила до 1933
года, снабжая ими некоторых
немецких мотопроизводше-
лей. Но особого развития тема
не получила, поскольку с 1929
года новый главный
конструктор «Хорекса» Герман Рееб
(Hermann Reeb) начал
разработку собственного семейства
моторов. Эти двигатели сразу
выделялись среди остальных
внешним двухсекционным
масляным насосом, от которого по
две трубки шли к маслобаку и к
картеру двигателя. На
верхнеклапанных двигателях -
семейство «S» - штанги привода
клапанов скрывались в
хромированном трубчатом кожухе,
шедшем вдоль цилиндра.
Нижнеклапанная серия получила
индекс «Т». Ряд рабочих объемов
простирался от 200 до 600 см3.
Мотоциклы «Хорекс» с этими
моторами выглядели типичней-
ше для своего времени -
трубчатая рама, трубчатая же парал-
лелограммная передняя вилка,
трех- а затем и
четырехступенчатая коробка передач.
1933 год стал временем
появления самых известных
конструкций Германа Рееба.
Двигатели «S6» (600 см3, 24л.с.) и
«S8» (800 см3, ЗОл.с.)
получили по два вертикальных
параллельных цилиндра с единой
головкой. В головке располагался
распределительный вал,
приводившийся цепью в закрытом
вертикальном кожухе с правой
стороны мотора. Эти машины
успешно участвовали в
многочисленных соревнованиях, в
том числе и 800-кубовая
версия с боковой коляской. Еще
одной интересной
конструкцией стал одноцилиндровый
мотор серии «S 64» (600 см1,
24 л.с), получивший четыре
клапана в головке цилиндра. Во
второй половине 30-х годов
Рееб перенес маслонасос внутрь
картера двигателя, а крышка
полости шестерен механизма
газораспределения получила
характерную вытянутую форму
геральдического щита,
делавшую эти моторы абсолютно
непохожими на все остальные.
Основными в тот период стали
одноцилиндровые модели:
нижнеклапанные «Т5», «Т6» и
верхнеклапанные «S5», «S6».
Цифра «5» соответствовала
500-кубовому мотору, цифра
«6» - 600-кубовому. Силовые
агрегаты «Хорекс-Колумбус»
поставлялись таким известным
немецким предприятиям, как
«Виктория», «Геркулес» и «Тор-
накс».
Мотоциклы «Хорекс» не
попали в перечень основных типов
транспортной техники вермахта,
поэтому специально в войска не
поставлялись. Из-за этого
мотопроизводство в 1941 году было
прекращено, но уже в 1945 году
из оставшихся запасных частей
стали собирать довоенные
мотоциклы. В 1950 году появилась
первая послевоенная модель
«Регина» (Regina) - мотоцикл с
переработанным 350-кубовым
верхнеклапанным мотором и
телескопической передней
вилкой. Двигатель получил
полностью закрытый
газораспределительный механизм и
измененную систему смазки. Следующие
версии _ «Регина 250» (17л.с),
«Регина 350» (19л.с.) и «Регина
400» (22л.с) образца 1953
года - уже оснащались свечной
задней подвеской. Наиболее же
известным послевоенным
мотоциклом фирмы «Хорекс» стала
модель «Император» (Impera-
tor). Мотор с двумя
параллельными вертикальными цилинд-
*v
V
г <л у
~ , . ... '- л^'
чГ
* ■ i :
*fi
-«*■
-•»**
', Y
с 3 ,3 SO <a«, 938 Г.
542
id-
<^
*k\
.' 4
V
Хорекс Регин{а,
1953r.
Ш
Хорекс
|М\ Император,
7\Л 1956г"
рами (399 см', 26л.с.) получил
распределительный вал в
общей головке цилиндров,
который приводился цепью,
проходившей в специальном кожухе
между цилиндрами.
Телескопическая передняя вилка
дополнилась маятниковой задней
подвеской с гидравлическими
амортизаторами. Комфорт и
популярность этой машины были
столь высоки, что она
находилась в производстве до 1959
года, когда аналогичные модели
многих других фирм давно
ушли с рынка. Самое же главное -
компоновочная схема этого
двигателя послужила отправной
точкой для многих японских
конструкций 70-х годов.
Последним мотоциклом
«Хорекс» стала модель
«Резидент» (Rasident). По сути, это
была модернизированная
«Регина». Одноцилиндровый
двигатель уже не имел ничего
общего с довоенными моделями,
зато во многом был похож на
двухцилиндровый мотор
«Император». Ходовая часть тоже
изменилась: спереди
появилась длиннорычажная
передняя вилка, сзади - маятниковая
подвеска. Модель «Резидент»
предлагалась в двух версиях:
«250» (248 см3, 18,5 л.с.) и
«350» (349 см3. 22 л.с). В
производстве машина находилась
до 1959 года.
В 1956 году в продаже
появился мопед «Хорекс Ребелль»
(Rebell), оснащенный 50-кубо-
вым двигателем «Закс». Чуть
позже в серию пошла и его 98-
кубовая версия Дополнили
программу легкой техники 250-
кубовый мотороллер «VS 091» и
100-кубовый мотоцикл «Па-
рилла Слуги», продававшиеся с
эмблемами «Хорекс». Но к
концу 50-х годов в связи с
появлением большого количества
мало- и микролитражек спрос на
мотоциклы резко упал, а более
легкая техника с покупными
моторами оказалась не способ
на удержаться на рынке. В 1960
году были собраны последние
мопеды «Хорекс», и славная
некогда марка ушла в
историю. _1
ХОФФМАНН
(Hoffmann)
Германия
1949-1954
Марка «Хоффманн»
возникла после Второй
мировой войны, когда группа
финансистов решила вложить
средства в мотоциклетный
бизнес, надеясь на хорошую
прибыль. С 1949 года
покупателям предлагались два
мотоцикла со 125-кубовым
двухтактным мотором ИЛО и
телескопической передней
вилкой. Модель «HWL125» имела
жесткую заднюю подвеску, а
модель «MHF 125» - свечную.
Затем в продаже появились
мотоциклы «Хоффманн» с
аналогичным 175-кубовым
двигателем. Стремясь
закрепиться на рынке, руководство
компании обратилось в
знаменитому конструктору
Рихарду Кюхену (Richard Kuchen)
с предложением создать
абсолютно новый мотоцикл.
Модель «Хоффманн
Гувернер» (Gouverneur)
дебютировала в 1951 году. Главное отличие
ее составлял верхнеклапанный
оппозитный двухцилиндровый
двигатель (248 см3, 11,8 л.с.) в
блоке с четырехступенчатой
коробкой передач. Красивый
обтекаемый мотор плавно
переходил в капотированую
заднюю часть рамы, скрывавшую
карданную передачу на заднее
колесо. Эта машина стала
самой популярной из всех
«Хоффманнов». Постепенно
мощность двигателя
увеличилась до 14 л.с, была
подготовлена к производству и 300-ку-
бовая версия. Однако
мотоцикл оказался слишком
дорогим. Он стоил дороже
одноцилиндрового «БМВ R 25», при
том, что марке «Хоффманн»
еще требовалось зарабатывать
себе авторитет. Вложенные
средства возвращались с
трудом, к тому же изрядную их
часть поглотило расширение
модельной гаммы - в серию
пошли 200- и 250-кубовые
одноцилиндровые двухтактные
модели. Реально оценив ситуа-
.^
щ
70'г
.*й>
ХУЛ Л А
цию, акционеры приняли
решение свернуть
мотопроизводство. 3
ХУЛЛА
(Hulla)
Германия
1925-1932
Инженер Генрих Хельмс
(Heinrich Helms) для своих
мотоциклов выбрал серию
двухтактных двигателей ДКВ с
системой принудительного
воздушного охлаждения в
блоке с двухступенчатой
коробкой передач, оснащенной
кикстартером. Эти силовые
агрегаты рабочим объемом 173,
198, 206 и 298 см3
монтировались в ходовую часть из
штампованных элементов. Парал-
лелограммная передняя вилка
также имела штампованные
перья. Привод заднего колеса
был цепным. В конце 20-х
годов программу дополнила
более современная машина с
нижнеклапанным 296-кубо-
вым двигателем ДжАП и
трехступенчатой коробкой
передач. Ходовая часть этой
версии уже сваривалась из труб.
Пережив кризисный период
рынка, небольшая компания,
тем не менее, не смогла на
-Hvr
IS
h *
VjBb.
i
оффманн Гувернер, 1953 г.
X una, ?f6cMM927r.
ттгиг
543

ХУСАБ Е РГ
Хулла, 1^
206 см», у'
1929 г W
,! '/>:.:
нем удержаться и в 1932 году
свернула изготовление
мотоциклов. J
ХУСАБЕРГ
(Husaberg)
Швеция
с 1988
После того, как шведский
концерн «Хускварна»
продал в 1986 году права на
производство своих мотоциклов
итальянскому конгломерату
«Каджива», оставшиеся не у
дел создатели шведских
мотоциклов решили организовать
мелкосерийное производство
спортивных внедорожных
машин. Представленный в 1988
году спортивный эндуро
«МС501» имел много общего с
мотоциклами «Хускварна»
середины 80-х годов.
Одноцилиндровый четырехтактный
двигатель (502 см1, 46 л.с.) с
четырехклапанной головкой
цилиндра и системой
жидкостного охлаждения был
сблокирован с шестиступенчатой
коробкой передач и установлен в
трубчатую раму из
хром-молибденовой стали. Гонщики на
мотоциклах «Хусаберг«
собрали впечатляющий урожай
чемпионских титулов в
мотокроссах и соревнованиях эндуро
(17 одних только званий
чемпиона мира). Несмотря на это,
финансовые затруднения
заставили компанию в 1995 году
объединиться с австрийской
фирмой КТМ. Сейчас под
маркой «Хусаберг» выпускаются
спортивные мотоциклы для
мотокросса, соревнований
эндуро. для гонок супермотардов и
для популярных в США
мотокроссов по пустыням. Все эти
мотоциклы оснащены
унифицированными
четырехтактными моторами рабочим
объемом от 399 до 644 см3. Q
М*г *>
J3L
ХУСКВАРНА
(Husqvama)
Швеция/Италия
с 1903
Оружейная фирма
«Хускварна», ведущая свою историю
еще с 1689 года, первый
мотоцикл изготовила в 1903 году.
Типичная для того времени
конструкция получила
одноцилиндровый четырехтактный
двигатель ФН (1,5 л.с.) и
непосредственный ременный привод
заднего колеса. Позже
использовались также моторы НСУ, но
наиболее популярным оказался
двухцилиндровый
нижнеклапанный V-образный силовой
агрегат «Мото-Рев» (500 см3).
Первая мировая война привела
к прекращению поставок, и с
1916 года компания «Хускварна»
наладила собственное
производство аналогичных
двигателей. Поначалу они
предлагались в двух вариантах - 550 см\
5 л.с. и 941 см3,11 л.с. Новые
мотоциклы получили
трехступенчатую коробку передач и цепной
привод заднего колеса.
Производство
двухцилиндровых моделей продолжалось
и в 20-е годы, но к концу
десятилетия оно сошло на нет. Их
вытеснили более дешевые
мотоциклы с одноцилиндровыми
нижнеклапанными
двигателями ДжАП рабочим объемом от
174 до 600 см?. В1930 году
компания запустила в производство
тш\
|i-4*^
2*'.*»
■/*
j i
4;
* » a
.34 -. ■-,'
X ' A
к ...",•?* Дт > , I «'-4 '
V > ь ,>-v » ~ •"
■1Л
J
4
Хускварна, 5 50 см1,1926 г.
Xy ква ■ на SOO Спо • т, 1935»
л 31 Л У\.
АС- * -
' "- i.
Hl,S0V«RHJ
модель «50» с
одноцилиндровым верхнеклапанным
мотором (491 см3, от 20 до 30 л.с).
Одновременно началась
разработка гоночной машины с
двухцилиндровым V-образным
верхнеклапанным
500-кубовым двигателем. Эта машина с
1932 по 1935 год принесла
компании подряд четыре победы в
«Гран При Швеции». Она же
способствовала
международному дебюту марки, до того со
вершенно неизвестной за
пределами Скандинавии. В1934
году шведские мотоциклы
впервые появились на старте
«Турист Трофи»: в «пятисотках»
машину вел легендарный
ирландец Стенли Вудз (Stanley
Woods), а 350-кубовый вариант
пилотировал англичанин Эрни
Нотт (Ernie Nott). Нотт
финишировал третьим, а Вудз показал
лучшее время прохождения
круга и шел на втором месте,
когда незадолго до финиша у
него кончилось топливо.
Спортивные успехи никоим
образом не повлияли на
мизерный уровень продаж, и в 1936
году руководство компании
совершило резкий маневр. На
смену всей прежней гамме
пришел легкий мотоцикл с
одноцилиндровым двухтактным
двигателем рабочим объемом
98 см' и двухступенчатой ко-
544
ХУСКВАРНА
ч\
\
Чемпионская Хускварна,
500 см', 1961г.
робкой передач. В 1939 году
объем мотора вырос до 118 см3,
в трансмиссии появилась
третья передача. Производство
продолжалось до 1953 года,
когда на сцену вышел
знаменитый «Дромбаген» (Drombagen)
- чрезвычайно легкий (75 кг)
аппарат с одноцилиндровым
двухтактным мотором (174 см3,
9 л.с), трехступенчатой
коробкой передач, замкнутой трубча
той рамой и маятниковой
подвеской заднего колеса. Он стал
основой для создания
спортивных внедорожных вариантов.
Как раз в то время в Швеции
получили огромную
популярность соревнования по
мотокроссу. Рольф Тибблин (Rolf
Tibblin) с успехом выступил на
такой машине в 1958 году на
нескольких этапах чемпионата
Европы в классе 250 см1. Заин
тересованная его успехом,
компания к сезону 1959 года
подготовила специальный
кроссовый 250-кубовый аппарат,
отличавшийся высокой
мощностью (20 л.с.) при малой массе
(90 кг). Тибблин с легкостью
выиграл чемпионат Европы.
Такое достижение
вдохновило руководство концерна на
участие и в чемпионате мира,
который тогда проводился
лишь в классе 500 см .
Отсутствие подходящего мотора
нисколько не смутило
конструкторов. Использовав чертежи 30-х
годов, они воспроизвели
одноцилиндровый
верхнеклапанный двигатель тех времен,
выполнив цилиндр и его головку
из алюминиевого сплава и
заново разработав профиль
кулачков распредвала. Коробку
передач и заднее колесо они
взяли от британского гоночного
мотоцикла «Эй-Джей-Эс». Вся
эта «сборная солянка» была ус-
ч^
••' \
"&*
\
тановлена в легкую и прочную
стальную дуплексную раму.
Швед Билл Нильссон (Bill
Nilsson) на этом мотоцикле
выиграл чемпионат мира 1960
года. Тибблин повторил его успех
в 1962 году, а Торстен Халлманн
(Torsten Hallmann) стал
чемпионом Европы в классе 250 см1.
Те же места шведы заняли и в
1963 году, причем серия в клас-
классе 250 cmj в 1966 и 1967
годах, а его соотечественник
Бенгт Аберг (Bengt Aberg) в
1969 и 1970 годах завоевал
мировую корону в классе 500 см3.
В начале 70-х годов
компания расширила гамму
выпускаемых моделей, прибавив к
моторам рабочим объемом 244 и
360 см3 еще и 124-кубовый
вариант, а также освоив
производство мотоциклов для
многодневных соревнований и для
популярных в США
мотокроссов в пустынях. В середине
десятилетия фирма получила
выгодный заказ на поставку
мотоциклов для шведской армии.
Эти машины были созданы на
базе 250-кубовой кроссовой
модели, но поскольку условия
контракта предусматривали
максимальную простоту
управления, то их оснастили
автоматической коробкой передач.
Надо сказать, что шведские
мотоциклы никогда не теряли
своих первоклассных качеств,
что подтверждали титулы
чемпионов мира по мотокроссу,
завоеванные в 70-е годы в
упорной борьбе с японскими
заводскими командами: в
классе 500 см' в 1974 году и в
Хускварна
WRE125/SM12SS,
. .•»*■**
2003 г.
" 9
'"' : :-■■•- ? -'
; *■■*
" \
■ л
*"\
■ч.
се 250 см3 впервые получила
статус чемпионата мира.
Спортивные успехи
привели руководство компании к
закономерному решению -
прекратить не приносившее
особой прибыли производство
дорожных мотоциклов и
сосредоточиться на
изготовлении внедорожных спортивных
машин, которые завоевали
особенную популярность на
богатом американском рынке.
В середине 60-х годов
дебютировала модернизированная
серия кроссовых мотоциклов с
двухтактными моторами рабо
чим объемом 244 и 360 см',
сблокированными с
четырехступенчатыми коробками
передач. Она принесла марке
новую серию побед в
чемпионатах мира: Халлманн выиграл в
9*
-^
•9
З5*** . S'
«а. *
Хус rttt430CR,1981
классе 250 см3 в 1976 и 1979
годах. Конструкторы «Хусквар-
ны» с 1983 года стали
применять систему жидкостного
охлаждения двигателей, с 1984
года - заднюю подвеску с
прогрессивной характеристикой.
Следуя тенденции
возвращения в большой спорт
четырехтактных моторов, в 1982 году
шведы представили модель
«500WR» с четырехтактным
503-кубовым двигателем
воздушного охлаждения, а к
сезону 1986 года подготовили
новый «жидкостный» силовой
агрегат. Именно мотоциклы
«Хускварна» обеспечили Швеции
победу в Шестидневных
соревнованиях ФИМ 1983 года.
Полной неожиданностью
стала в 1986 году продажа
права на марку, сбытовую сеть и
лицензию на производство
мотоциклов итальянскому
концерну «Каджива». Уже в
следующем году в Италии началось
изготовление спортивных
мотоциклов «Хускварна» с
двухтактными и четырехтактными
моторами (от 124 до 503 см*)-
Вслед за спортивной техникой
последовали «цивильные»
версии. Первым проторил дорогу в
1993 году мотоцикл двойного
назначения «WRE125» с
двухтактным двигателем (124 см1,
31 л.с). В 1997 году увидел свет
подобный мотоцикл «ТЕ610Е»
уже с четырехтактным мотором
(577 см!, 50 л.с). На переломе
веков производственную
программу дополнили детские
кроссовые мотоциклы и
машины для гонок «супермотард».
На момент подготовки книги
между концерном «MB Агуста»
и конгломератом «Пьяджио»
ведутся переговоры о
дальнейшей судьбе марки. Q
\
545

ЦВАИРАД УНИОН
ЦВАИРАД УНИОН
(Zweirad Union)
Германия
1958-1966
Словосочетание «Цвайрад
Унион» дословно
переводится как «Двухколесное
объединение». В1958 году свои
усилия в попытке выстоять на
рынке объединили мотоциклетные
фирмы «Виктория», ДКВ и
«Экспресс». Руководящий центр
сосредоточился в
штаб-квартире фирмы «Виктория». Все три
торговые марки были
сохранены, и под всеми тремя
продавалась разнообразная малокуба-
турная техника. Наиболее
эффектно выглядели модели
«Виктории», получившие
внешность в модном тогда
авиационно-космическом стиле. Тем
не менее, независимым
образом новая компания
просуществовала лишь восемь лет, а в
конце 1965 года она вошла в
состав концерна «Закс».
Мототехника постепенно
унифицировалась с продукцией компании
«Геркулес», также
принадлежавшей «Заксу», и к середине
Цвайрад Уииои
Виктория Викки
Супер-Л ксус, 1960 г.
4^ *
„■!**
v,v
-7'
и
\V
70-х годов марки «Виктория» и
«Экспресс» исчезли с рынка, а
под маркой ДКВ еще некоторое
время продавались
аналогичные «Геркулесу» мопеды. □
ЦЕДЕЛЬ
(Zedel)
Франция
1902-1915
Швейцарская фирма «Це-
дель» начала в 1897 году
выпуск малокубатурных
двигателей внутреннего сгорания с
,$/
ft
Цвайрад Уииои
Виктория Кавальер,
1961 г.
7Т
С?
\
^
i Ч ■ Ч \ WC;;.
.{•■
/«
*■■>
1
54.
Цедельу200см% 1912 г.
- ■ >* ■
автоматическим впускным
клапаном по патенту братьев Вер-
нер. В1902 году во Франции был
открыт филиал, который не
только строил моторы, но и
выпускал комплектные мотоциклы
собственного производства.
Двигатели предлагались одно-
и двухцилиндровые V-образ-
ные мощностью от 2 до 3,5 л.с.
Несмотря на то, что
швейцарская фабрика к 1906 году
перешла на другую продукцию, во
Франции мотоциклы и моторы
«Цедель» строились до 1915
года. Затем в связи с Первой
мировой войной производство
было переориентировано на
армейские заказы и к мотоциклам
больше не возвращалось. □
ЦИКЛОН
(Cyclon)
Германия
1901-1905
Небольшая берлинская
фирма «Циклон» строила
легкие мотоциклы с двигателями
«Вернер» и «Цедель»,
имевшими автоматический впускной
клапан. Сначала, по примеру
братьев Вернер, моторы крепи-
клон, 1901 г.
/л
лись на передней вилке, а
потом переместились в центр
рамы. Привод ведущего колеса в
обоих случаях был ременным
«Ведущая» передняя вилка
послужила основой для
разработки пассажирских и грузовых
трициклов, и с 1905 года фирма
сосредоточилась на их
изготовлении, а позже выпускала
одноименные автомобили. □
ЦЮНДАПП
(Zundapp)
Германия
1921-1984
Л~7 сентября 1917 года кон-
I / церном «Крупп» и
предпринимателем из Нюрнберга
Фрицем Ноймаером (Fritz
Neumeyer) была основана
фирма «Цюндер унд аппара-
тенбау» (Zunder und Apparate-
bau Gesellschaft m.b.H),
которая производила взрыватели и
другую военную продукцию.
После окончания Первой
мировой войны было решено
начать выпуск легких
мотоциклов. Прототипом послужила
модель «Левис» 1918 года, а
сами мотоциклы получили
торговое название «Цюндапп»
по первым буквам
официального наименования фирмы.
Первые экземпляры
появились в 1921 году, а годом позже
началось серийное
производство модели «Z 22» (211 см',
2,25 л.с). Коробка передач
отсутствовала, привод на заднее
колесо осуществлялся
клиновидным ремнем. Затем
дебютировала модификация «Z 2G»
с мотором мощностью 2,6 л.с.
и двухступенчатой коробкой
передач. Обе машины
выпускались в течение двух лет.
Благодаря продуманной рекламе,
проходившей под девизом
J'
Ы
/
/У
\
■ V . ■ • ■ v> *» ■
\ Х-,
пи»
О
-*. 'j
цюндапп
юндапп Z 22,
1922 г
■- .*
«Мотоцикл для каждого», и
умеренной цене мотоциклы
хорошо раскупались. Это стало
основой дальнейшего
развития фирмы. Модель «Z 249»
образца 1923 года сохранила
почти без изменений ходовую
часть от «Z 2G», но рабочий
объем двигателя возрос до
249 cmj, а коробка передач
стала трехступенчатой. На
следующий год на поток
становится модель «К 249» с
цепным приводом заднего колеса
(«К» в названии - от kette
(цепь)). Один из экземпляров
этой модели стал в 1924
году 10-тысячным
мотоциклом «Цюндапп».
Параллельно выпускалась
модификация «К 211»
(211 см3), с этого
момента цифра в инде
ксе модели
обозначала
округленный рабочий
объем
двигателя.
В 1923 году ..
была готова
опытная
машина с
трехцилиндровым
рядным
двигателем, а в
1924 увидел свет
прототип «К 350» с
четырехтактным двига1елем
английской фирмы
«Блэкберн» (350 см3). В 1925 году
появилась принципиально
новая машина «ЕМ 250»
(249 см3, 4,5 л.с),
получившая название «Айнхайтсмо-
дель» (einheitsmodell - единая
модель) и укомплектованная
параллелограммной передней
вилкой и барабанными
тормозами обоих колес. Как
дополнительное оборудование,
заводом предлагалось магди-
но вместо штатного магнето.
Таким образом, мотоцикл
получал мощный источник света,
работавший совместно с акку-
iU*<
став одним из самых крупных
мотопроизводителей в мире.
В 1928 году покупателям была
предложена модель «Z 200», а
затем появилась версия «Z
300». Конструктивно это было
дальнейшее развитие «ЕМ
250» с оригинальной
патентованной рамой из кованых
профилей двутаврового
сечения. На модели «Z 300»
ставился также «пружинный
руль» фирмы «Газда»,
представлявший собой наборную
листовую рессору.
С 1930 по 1932 год
выпускалась серия «S», но если
модели «S 300» и «S 350»
предав 266,
18 л.с.) с четырьмя клапанами
в головке цилиндра.
Спортивная версия «SS 500» развивала
мощность 22 л.с.
В тот же период на рынок
вышла легкая машина
«Цюндапп В 170 Цугфогель» (zugvo-
gel - перелетная птица). «В» в
ее индексе означало
очередную новацию - блок-мотор.
Начиная с нее, раздельные
коробки передач ушли в
историю. На «В 170» стояла
двухступенчатая трансмиссия, а
выпускавшийся параллельно
«Цюндапп В 200» получил
трехступенчатую.
В 1933 году на должность
главного конструктора фирмы
«Цюндапп» был приглашен
известный инженер Рихард
Кюхен (Rihard Kuchen). Он
разработал новую программу
мотоциклов, и на Берлинской
выставке 1933 года
посетителям было представлено шесть
новых моделей - двухтактные
«DB 175 Дерби» (Derby) и «К
200», а также четыре машины
с нижнеклапанными оппозит-
ными двигателями -
двухцилиндровые «К 400» (10 л.с) и
«К 500» (12,5 л.с),
четырехцилиндровые «К 600» (15 л.с) и
«К 800» (20 л.с). С этого
момента буква «К» в индексе
обозначала привод заднего
С*
^
Грузо ой Цюндапп ЕМ 250,1927 г.
муляторной батареей.
Благодаря своей продуманной
конструкции «ЕМ 250» был
надежен и неприхотлив в
эксплуатации, что вместе с
небольшой ценой создавало ему
отличную репутацию. На базе
«ЕМ 250» впервые в истории
фирмы был создан грузовой
трицикл грузоподъемностью
200 кг. Оба задних колеса
были подрессорены, а привод
осуществлялся цепью на левое
заднее колесо.
Летом 1928 года на
окраине Нюрнберга начали строить
новую фабрику, и уже в
декабре того же года фирма
переехала в новые помещения.
ставляли собой
усовершенствованные двухактные версии
машин предыдущего
поколения то мотоцикл «Цюндапп S
500» стал для фирмы
эпохальным - впервые в программе
появилась четырехтактная
модель. Для нее был выбран
мотор «Радж-Питон» (500 см3,
Цюидалп5 00,1930 г.
колеса вращающимся валом
Исключая «Дерби», остальные
машины получили новую
штампованную дуплексную
раму по образу БМВ. В том же
году в дополнение легкого
ряда появились модели «DE/DL
200», а также очень
интересная верхнеклапанная версия
Ц
S500
*>
Ж*.

■■■■JSS
чЧ
•n-
t\<: \ \^
nQK2<
e,
•1: . t
«;>>
-■лЛ?5
, >^.:
' ..," &-...,
С
-.1"
й*г
.1 -.""•- p&
iS-
3$~?
«OK 200». Одновременно
мотоциклы «К 400» и «К 600»
были сняты с производства.
Эта же судьба ожидала и «ОК
200» - конкуренция на рынке
была высока и предлагать
сложные модели малого
класса не имело смысла. Зато в
1935 году на рынке
дебютировал «Цюндапп DB 200»
(198 см3, 7л.с.) - настолько
удачная машина, что она
оставалась в серии до 1951 года.
Тогда же появился и самый
крупный двухтактный
«Цюндапп» модели «К 350»
(349 см3, 12л.с).
Переработанная штампованная рама
позволила снизить вес
мотоциклов. Модели с новой
ходовой частью получили в 1936
году индексы «КК 200», «DK
200», «КК 350» и «DBK 250».
В 1936 году фирма
представила первый мотоцикл
новой серии «KS» (Kardan
548
'IV1
Sport) - «KS 500». Машина
получилась весьма удачной. В
фирменных проспектах она
рекламировалась как
специальный мотоцикл для автоба
нов. «KS 500» получил
двухцилиндровый оппозитный
верхнеклапанный двигатель
(498 см3, 25л.с), что
позволяло ему разгоняться до 140
км/час. Для соревнований
была подготовлена
специальная серия мотоциклов с
мотором «KS 500» в легкой раме,
получившая индекс «KKS
500». Серийный «KS 500» стал
в сентябре 1936 года
150-тысячным мотоциклом фирмы.
Особняком в довоенной
программе стояла модель «DS
350». По замыслу
конструкторов, она должна была стать
первенцем нового поколения
мотоциклов.
Одноцилиндровый верхнеклапанный мотор
(346 см3, 17,5 л.с.) был создан
на базе авиационного
двигателя, который фирма «Цюндапп»
строила для легких самолетов.
На этой машине впервые в
опытном порядке была
испытана маятниковая подвеска
заднего колеса - малая серия
была подготовлена для
соревнований по мотокроссу.
Спортивные амбиции фир
мы в 1940 году вылились в
дорогостоящий проект
рекордного супермотоцикла для
покорения мирового рекорда
скорости с четырехцилиндровым
двигателем (1000 см3,125 л.с),
получившим два верхних
распредвала. Картер мотора и
головки цилиндров были
изготовлены из магниевого сплава, а
для увеличения мощности был
применен наддув воздуха.
Расчетная скорость мотоцикла с
этим двигателем должна была
составить около 300 км/час, но
война не позволила
осуществиться этим планам.
Дальнейшим развитием
ряда оппозитных машин стала
модель «KS 600». Этот
мотоцикл получил один
карбюратор вместо двух и ряд других
усовершенствований. Его
оппозитный двухцилиндровый
верхнеклапанный двигатель
получился самым мощным в
довоенной Германии (597 см1,
28 л.с). Все важные агрегаты
были надежно изолированы и
закрыты кожухами, а емкость
топливного бака возросла до
15 литров. Впоследствии мо
дель «KS 600» стала одним из
основных немецких
армейских тяжелых мотоциклов.
В ноябре 1937 года фирма
получила задание на проекти-
F\
v— ?■'■ *
рование специального
мотоцикла для армии. После
испытаний нескольких образцов и
ряда согласований с БМВ,
касающихся унификации узлов
опытного «Цюндаппа» и
создававшейся одновременно
модели «БМВ R 75», в 1941
году был готов мотоцикл
«Цюндапп KS 750» с оппозитным
двухцилиндровым
верхнеклапанным двигателем (751 см',
26 л.с.) и приводом на колесо
коляски. Система зажигания
работала от двухискрового
магнето, а прочее
электрооборудование питалось от
отдельного генератора. Коробка
передач имела пять передач
вперед и одну назад.
Дифференциал можно было
блокировать, а тормоза заднего
колеса и колеса коляски
получили гидравлический привод.
Параллелограммная передняя
вилка благодаря рычажному
гидравлическому
амортизатору прекрасно гасила все
колебания. Эта машина
выпускалась с течение Второй
мировой войны, всего было
изготовлено 18 608 экземпляров.
В конце войны
мотоциклетный завод «Цюндапп»
подвергся сильным бомбежкам и
на треть был разрушен.
Первые послевоенные годы
оказались трудными, завод выпу
скал любую гражданскую
продукцию, даже мукомольное
оборудование, лишь бы
удержаться на рынке. Постепенно
восстанавливалось и
производство мотоциклов. С1945 по
1948 год из оставшихся
запчастей было изготовлено 350
мотовездеходов «KS 750» в
Г)
И • • ,1 • - • .
v:,^s
**s*
Цюндапп К 800, 1938 г.
//// f
Л
ЦЮНДАПП
рзЛвИява»»"^
Л
л*
ч
^зон rWv*\- ^y
V*
&■-
Цюндапп KS 600.1942 г.
~ tar
%
V
4*
^^
■М _Г*
л
:**
V>
-U
'W:
---£-■
;-|
.; * •'*
.^■/!$ -.•'•''■;
• >"■'' i ■■■*■'
i
-
*£f
',rz ". .
*-р~£*
:;?§£'<'
V*j*r""-
^ .с ; ' „ • * ..
гражданском исполнении.
В 1947 году возобновился вы
пуск легкой довоенной
модели «DB 200», а в 1949 году на
конвейер вновь встал
«Цюндапп KS 600».
Очень быстро предприятие
восстановило традицию
регулярного обновления
выпускаемых моделей. Уже в 1950 году
на смену довоенному «DB 200»
пришла версия «DB 201» с
телескопической передней вилкой.
В следующем году
дебютировала аналогичная машина «DB
202», а с 1952 года в серию
пошла версия «DB 203 Комфорт»
(Comfort, 198 см3, 8,7 л.с),
которая оснащалась свечной
задней подвеской. В 1953 году
покупателям была предложена
полностью переработанная
модель «Эластик 200» (Elastic
200). Двигатель мотоцикла
(198 см3, 9,5 л.с.) с
наклоненным вперед цилиндром
подвешивался к хребтовой раме,
телескопическую переднюю
вилку дополнила маятниковая
задняя подвеска, цепь привода
заднего колеса работала в
герметичном кожухе.
Последними машинами этого
ряда стали мотоциклы
«Цюндапп 175/250 Тро-
фи» (Trophy), строив- ,^д>-
шиеся до 1963 года. Их..,
отличали двухмест-
ное седло и длиннорычажная
передняя вилка, а наиболее
мощный 250-кубовый мотор
развивал 14,5 л.с.
Последним тяжелым
мотоциклом «Цюндапп» стала
появившаяся в 1951 году версия
«KS 601». Вокруг довоенного
силового агрегата была
построена новая ходовая часть:
трубчатая дуплексная рама,
телескопическая передняя
вилка, свечная задняя подвес
ка. В 1952 году на рынок
вышла модификация «KS 601
Спорт», мощность
двигателя которой быда увеличена
до 34 л.с. С 1956 года в
серию пошла модель «KS 601
Эластик» с маятниковой
задней подвеской.
Модель «KS 601» во всех
вариациях оказалась очень
удачной машиной. Она
использовалась в одиночном варианте
и с коляской, за
традиционный зеленый цвет получив
прозвище «Зеленый Слон»
(Grune Elefant). С бензобаком
увеличенного объема эта
модель даже экспортировалась в
США.
Финансовые возможности
фирмы позволили в начале 50-
х годов начать перевод
мотоциклетного производства в
Мюнхен. С 1953 года на новой
площадке начался выпуск
вспомогательного
велосипедного моторчика «Комбимот»
(Combimot, 48 см3,1,2 л.с),
который мог крепиться в центре
рамы и цепью приводить
заднее колесо, а мог вешаться на
переднюю вилку и через шкив
приводить переднее колесо
ремнем. С 1953 года на базе
этого мотора был создан мопед
«Комбинетт» (Combinette),
который в разных модификациях
оставался в производстве до
1968 года. Таким образом,
предприятие начало осваивать
нишу рынка, которая вскоре
стала основной для фирмы.
Вариант «Фальконетт» (Falko
nette) был форсирован до
2 л.с. и представлял собой
легкий мотоцикл без педального
узла. В конце 50-х годов обе
машины получили короткоры-
чажную переднюю вилку и
четыре тонких телескопических
амортизатора сзади, по два с
каждой стороны. В 1958 году
. .Г'
/
«к
-Р
Ъ
V-
"'V.4
.>*-
'JL-: V-
были собраны последние
мотоциклы нюрнбергского
филиала, и все мотопроизводство
сосредоточилось в Мюнхене
В1953 году появляется еще
одна новинка - моюроллер
«Белла R-150» (Bella) (150 см3,
7,3 л.с). Оставаясь на
конвейере до 1964 года, она снискала
себе славу простой и
удивительно легкой в управлении
машины, став одним из
символов возрождающейся
Европы. Последние версии
получили более мощный двигатель
(199 см3, 12 л.с). В 1964 году
ей на смену пришел
мотороллер «R-50» (49 см3, 2,9 л.с).
Форсированная версия «RS-
50 Роллер Супер» (Roller
Super, 5,3 л.с) разгонялась до
65 км/час Обе машины
строились до 1979 года.
В 60-е годы фирма
«Цюндапп», подобно многим
немецким
предприятиям,сосредоточилась на малокубатур-
ной технике, в основном с 50-
кубовыми двигателями.
Кроме мотоциклов и мопедов
выпускалась мофа (сокращение
от немецкого motorfahrrad -
мотовелосипед). 50-кубовая
модель «434» в 1965 году
пришла па смену мопеду
«Комбинетт», а в 70-е годы появилась
двухскоростная мофа модели
«447 ZR 20».
С 1973 года самыми
маленькими в производственной
программе фирмы были од
носкоростные мофы. Первой
была мофа серии «442»
(1965-1977). В 1973 году
появилась мофа «444».
оснащенная автоматическим
центробежным сцеплением. Затем
последовали еще несколько
Л, V
а
'^.^>-
*
^
■с «V. «.=.
• :-*V
X
543*
^
ч

ЧАН ЦЗ ЯН
'\ ,
V .
•*.?
^
Цюндапп KS 601,195
\д аХ Л \- 2 \
е* ■:>
л*
X
о 85—J * .
модификаций легких машин,
которые непрерывно
совершенствовались вплоть до
прекращения деятельности
фирмы. Параллельно с 50-кубо-
выми машинами фирма
«Цюндапп» выпускала и 100-
кубовые машины серий «514»
и «518», имевшие ходовую
часть, аналогичную 50-кубо-
вым сериям «515» и «517»
соответственно.
В 1970 году фирма
«Цюндапп» вывела на рынок
модель «KS 125 GS», которая
была создана на базе мотоцик
лов, выпускавшихся для
соревнований по мотокроссу и
эндуро. В следующем году
дебютировала его шоссейная
версия «KS 125» с двигателем
мощностью 17 л.с. С 1977 года
в серию пошла машина более
высокого класса - «KS 175» с
двигателем жидкостного
охлаждения. Годом ранее на
международном мотосалоне в
Кёльне фирма «Цюндапп»
продемонстрировала
интересный прототип «KS 350».
Мотоцикл получил
двухтактный двухцилиндровый
двигатель жидкостного охлаждения
(350 см3, 27л.с). В серию эта
машина не пошла, поскольку
на фоне аналогичной
продукции японских фирм её данные
были более чем скромные.
Конкуренция на рынке
становилась все жестче, и все
550
попытки противостоять
конкурентам из Страны
восходящего солнца терпели неудачу за
неудачей.
В 1981 году, после
изменения дорожного
законодательства Германии, фирма «Цюн
дапп» предложила
покупателям мотоциклы нового
класса - 80 см3. Первенцем стала
модель «KS 80», годом позже
появились версии «К 80» и «SX
80 Эндуро», а самым стильным
в семействе машин стал
мотоцикл «KS 80 Спорт». Все эти
машины комплектовались
двухтактными двигателями (80 см3,
от 8,5 до Юл.с), в вариантах
как воздушного, так и
жидкостного охлаждения, и
пятиступенчатой коробкой передач.
К сожалению, в середине
80-х годов у компании
«Цюндапп» уже не осталось
возможности достойно конкури
ровать с более мощными
производителями, и в 1984
году все оборудование было
продано в Китай. В течение
1985 года специально
прибывший китайский персонал
занимался демонтажом
оборудования и его отправкой.
Единственным, что не
представляло интереса для
китайской стороны, стала
экспозиция заводского музея,
которая была передана в
«Берлинский музей промышленности
и техники». □
ЧАНЦЗЯН
(Chang Jiang)
Китай
с 1966
Компания «Чан Цзян» -
наиболее известное из китай
ских предприятий,
выпускающих копию советского
мотоцикла «М-72». Эти машины делает в
Китае около десятка заводов,
хотя общий объем производства
по местным меркам ничтожен -
около 60 тысяч мотоциклов в
год. В 90-е годы на волне рет-
романии начался экспорт этих
машин, в основном в такие
богатые страны, как США, Япония и
государства Западной Европы.
За рубежом пользуется
популярностью лишь самый
ортодоксальный вариант с
двухцилиндровым оппозитным
нижнеклапанным двигателем (746 см3,
22л.с), хотя для «внутреннего
потребления» выпускаются и
версии с верхнеклапанными
моторами жидкостного
охлаждения и электростартером. □
^сг
т/1£А
ЧАТЕР-ЛИ
(Chater-Lea)
Великобритания
1900-1936
Крупная компания по
производству велосипедных
комплектующих в начале XX века
освоила изготовление
комплектных мотоциклов, поначалу
с импортными моторами
«Минерва», «Пежо» и «Де Дион».
Уже через несколько лет
основным поставщиком двигателей
стала британская фирма ДжАП.
В 1908 году «Чатер-Ли»
представила свой первый мотоцикл
с цепной передачей на заднее
колесо, в 1910 году на ее
моделях появилась телескопическая
пружинная передняя вилка.
Наиболее популярные модели
перед Первой мировой войной -
i£h
1 - .ЧйРЯ'| "
>-
Чатер-Ли, 1ЮО см3,
1920 г.
;iU' ■ "'■. '.
V-ЧИ'
^■»'.'•:•°/
| Чатер-Ли Супер Спорт,
348 см1,1926 г.
W,W
/ > \ / <■■■-.ъ \Y>
ROAD^SERVICE "
^
ЧЗЕТ
v.- *
Чепель 250/50 U, 1950 r.
легкая машина с 269-кубовым
двухтактным двигателем
«Вилльерс» и тяжелый
мотоцикл с двухцилиндровым V-об-
разным нижнеклапанным
мотором ДжАП (964 см3). Эти же
машины компания выпускала и
после возобновления
мотопроизводства в 1919 году.
В середине 20-х годов
компания приступила к
изготовлению собственных двигателей.
Одноцилиндровый
нижнеклапанный агрегат рабочим
объемом 545 см1 предназначался в
основном для комплектации
мотоциклов с коляской; эти
машины в большом количестве
закупала Автомобильная
Ассоциация для использования в
качестве передвижных дорожных
«техничек». В1926 году
дебютировал более спортивный
мотоцикл с оригинальной
конструкцией одноцилиндрового 348-
кубового мотора: вертикальный
вал, приводимый через
коническую пару от коленвала, имел на
верхнем конце две
профилированные поверхности, через
коромысла воздействующие на
клапаны. Два этих мотоцикла,
мало меняясь внешне и
внутренне, составляли костяк
модельной гаммы до 1936 года,
когда компания решила
прекратить мотопроизводство,
сосредоточившись на изготовлении
комплектующих для
автомобильной промышленности. LI
ЧЕПЕЛЬ
(Csepel)
ВНР
1948-1955
В 1948 году был
национализирован Чепельский метал
лургический комбинат Ман-
фреда Вейса. Мотоциклы,
выпускавшиеся под маркой «ВМ
Чепель», получили название
«Чепель». К модели «100/48» в
1949 году добавилась
аналогичная машина с индексом
«125/49» (123 см1, 4,5 л.с),
сохранившая параллелограмм-
ную переднюю вилку и жесткую
заднюю подвеску.
В то же время заводские
инженеры активно работали над
созданием абсолютно другого
мотоцикла. Новинка имела
множество технических новшеств:
одноцилиндровый двухпоршне-
вой двухтактный двигатель типа
«Пух» рабочим объемом
250 см^, четырехступенчатую
коробку передач, телескопическую
решел на выпуск модели
«250/51» с однопоршневым
мотором той же кубатуры. Ходовая
часть осталась без изменений.
В 1951 году 125-кубовые
мотоциклы «Чепель» также
получили телескопическую
переднюю вилку, а через год -
свечную заднюю подвеску. В1954
году производство этих машин
передали на завод «Данувия», где
с 1955 года они выпускались под
маркой «Д-Чепель».
Значительная часть продукции
предприятия поступала на экспорт. Так, в
1955 году более 6,5 тысяч
мотоциклов «Чепель» отправилось в
37 стран - от Швеции до
Австралии, от Китая до Аргентины.
\
ЧЗет 2 SO Турист, 1937 ri-
О см*, 1952 г -.
/
• / .
.fty
переднюю вилку, свечную
заднюю подвеску. К сожалению,
двухпоршневой мотор оказался
слишком сложным, и, построив
всего 500 мотоциклов «Чепель
250/50 U», завод в 1951 году пе-
* •••• щ.
'Ч^->
В 1954 году 250-кубовый
мотоцикл получил маятниковую
заднюю подвеску, двухместное
седло, глубокие крылья,
мощные полноступичные тормоза,
ступицы колес из легкого
сплава. Вместе с изменениями
конструкции пришла и новая
эмблема - «Паннония». Во многом
передовая машина с индексом «TL
250» сразу привлекла внимание
покупателей как в Венгрии, так и
за рубежом. Первые два года
мотоцикл продавался под
хорошо известным названием
«Чепель» (часто его называли «Че-
пель~Паннония»), а с 1956 года
вся продукция Чепельского
мотозавода окончательно
получила марку «Паннония». □
Чехословакия/Чехия,
1929-1998
Марка ЧЗет родилась как
сокращение названия
«Чешска Збройовка», то есть
«Чешский оружейный завод»
(CZ - Ceska Zbrojovka).
Основанная в 1919 году, в середине
20-х годов фабрика, помимо
высококлассного оружия,
начала осваивать гражданскую
продукцию, в том числе и
велосипеды, а в 1929 годы
вывела на рынок первый
велосипед со вспомогательным
двухтактным моторчиком (76 см1,
1,5 л.с), за характерную
форму почти горизонтального
цилиндра прозванным «Кактус»
(Kaktus). Следующая модель
мотовелосипеда (98 см',
2 л.с.) появилась в 1933 году.
Эта машина была создана
новым главный конструктором
по мотоциклам Игнацем Улом
(Ignaz Uhl). Мототехника
оставалась для завода
непрофильной, но успех
мотовелосипедов побудил руководство
к активным действиям, и в
1934 году на рынок вышел
первый полноценный мото-
/' '•'тА5,Ог11 9 9 г.

-ча
^а
ь«1 Ш &
JB
\*Г.
Ж
Ч
■Ч-; •'
ЧЗет-Ява,
м*, 19 г.
Ч
А
.ли и
чг
■-*.
'ЗС
■&..■• i^*
цикл ЧЗет с
одноцилиндровым двухтактным двигателем
(172 см1, 6,5 л.с.) в блоке с
трехступенчатой коробкой
передач и дуплексной штампо
ванной рамой по образцу
немецких мотоциклов БМВ и
«Цюндапп». Через два года
появилась следующая модель
(250 см\ 10 л.с.), а с 1938 года
выпускались 350- и 500-кубо-
вая модели. Все они имели
аналогичную ходовую часть, а
500-кубовая версия получила
вдобавок двухцилиндровый
двухтактный двигатель
мощностью 15 л.с.
После войны в серию
пошли обновленные мотоциклы
с трубчатой рамой и
телескопической передней вилкой.
Моторы использовались
двухтактные рабочим
объемом 125 и 150 см3. С течением
времени мотоциклы ЧЗет
унифицировались по многим
узлам с большинством моделей
«Явы» и для неспециалистов
различить их было сложно, да
и объем производства был
сравнительно небольшим.
В СССР мотоциклы ЧЗет
поставлялись в гораздо меньших
количествах, чем «Ява».
Марка ЧЗет брала свое в спорте,
став во многом лицом не
только Чехословакии, но и всего
блока социалистических
стран После войны в
компанию пришел работать Ярослав
Вальтер, вместе с отцом до
войны строивший мотоциклы
«Вальтер», в том числе и
спортивные. Он возглавил
спортивное отделение ЧЗет, и
вскоре на чемпионатах
Чехословакии стали успешно
выступать гоночные мотоциклы с
моторами конструкции
Вальтера рабочим объемом 125,
250 и 350 см?, получившими
один, а затем и два
распределительных вала в головке
цилиндра. В конце 60-х - начале
70-х годов на чешских трассах
«гонялись» также мотоциклы с
V образными
четырехцилиндровыми 350- и 500-кубовыми
моторами, имевшими по два
распредвала в каждой из двух
головок цилиндров. Но
подлинного триумфа удостоились
мотоциклы ЧЗет в мотокроссе,
завоевав в общей сложности
семь титулов чемпионов ми
ра. На них выступали самые
известные гонщики, в том
числе и советские спортсмены
Виктор Арбеков и Геннадий
Моисеев. Неоднократно
побеждали мотоциклы ЧЗет и в
Шестидневных соревнованиях
ФИМ.
Говоря о марке ЧЗет,
нельзя не вспомнить
мотороллер «Чезета» (Cezeta),
который поставлялся в том
числе и в нашу страну, где
пользовался большой
популярностью благодаря мягким
подвескам - длиннорычаж-
ной спереди и маятниковой
сзади. Очень красивая форма
облицовок, колеса со
штампованными спицами, низко
расположенная фара, жестко
закрепленная в облицовке - все
это привлекало внимание к
мотороллеру, который
выгодно отличался от советских
«Вяток» и «Тул» не только
внешностью, но и ходовыми
качествами благодаря удачному
двигателю (172 см3, 8 л.с.) в
блоке с четырехступенчатой
коробкой передач, имевшей
ножной механизм
переключения. Версия «501» оснащалась
кикстартером, версия «502»
получила электростартер.
К сожалению, будучи
государственной структурой,
завод ЧЗет вынужденно
оставался «в тени» «Явы» -
крупнейшего производителя
чешских мотоциклов. В
результате дорожные модели
совершенствовались крайне
медленно, а в кроссе все
доступнее становились европейские
машины, соперничать с
которыми без финансовой помо
щи предприятию стало
невозможно. Распад
социалистического лагеря, а потом и
разделение Чехословакии на два
государства привели к тому,
что существование марки
ЧЗет встало под вопрос. В
начале 90-х годов завод был
выкуплен итальянским
концерном «Каджива». Было
организовано совместное
предприятие «Каджива-ЧЗет» (Cagiva-
CZ), которое, свернув выпуск
устаревшей продукции,
начало изготовление чопперов
«Каджива Родстер 125»
(Roadster) и мотоциклов
двойного назначения
«Каджива W8». Планировалось
также организовать сборку
50-кубовых мотороллеров
«Каджива Куччиоло», но в
1998 году концерн
«Каджива» попал в
полосу финансо-
г
вых затруднений, и
совместное предприятие было
ликвидировано □
чинчи
(Qingqi)
Китай
с 1964
Предприятие, которое в
далеком 1964 году
начинало с производства
мотовелосипедов, ныне является
крупнейшим производителем
мототехники в Китае.
Ежегодно оно выпускает более
полутора миллионов мопедов,
скутеров и мотоциклов 110
моделей. На одном полюсе -
складные минибайки и
мопеды, оснащенные
одноцилиндровым двухтактным
моторчиком (36 см\ 1 л.с). На
другом - китайский «супербайк»
модели «GSX250», в стальную
диагональную раму которого
установлен
двухцилиндровый четырехтактный
двигатель воздушного охлаждения
(249 см3, 27 л.с). Наиболее
же популярная продукция
конгломерата - скутеры с
одноцилиндровыми двух- и
четырехтактными моторами (от
49 до 152 см') и мотоциклы с
одноцилиндровыми
четырехтактными двигателями (124 и
148 см3). Еще в начале 80-х
годов компания установила
тесные связи с японским
концерном «Сузуки», и большая
часть продукции выпускается
по его лицензиям, а часть
моделей даже продается под
маркой «Сузуки». На
экспортных рынках продукция
фирмы известна также под
маркой «Мулан» (Mulan). В
середине 90-х годов компания
организовала совместное
предприятие с литовским
заводом «Вайрас» (Vairas), но
оказалось, что даже
китайская новая продукция не по
карману жителям Восточной
Европы, и вскоре от сборки
мототехники в Литве
пришлось отказаться. □
^-14-
552
ШИККЕЛ
(Schickel)
США
1912-1924
Мотоциклы этой марки
отличались довольно
оригинальной для своего времени
конструкцией. В качестве
силовых агрегатов применялись
одноцилиндровые двухтактные
двигатели рабочим объемом
495 или 695 см3. Последнюю
версию можно, пожалуй,
считать самым крупным в мире
одноцилиндровым «двухтактни-
ком». Привод на заднее колесо
осуществлялся ремнем или
цепью, двухскоростная
трансмиссия добавлялась по заказу.
Картер мотора замыкал нижнюю
часть рамы, бензобак выполнял
функцию ее верхних труб.
Спереди стояла короткорычажная
вилка тянущего типа. В1916 году
гамму дополнила легкая
модель «Т» с 290-кубовым
двухтактным двигателем. □
ШЛИХА
(Schliha)
Германия
1924-1933
Инженер Генрих Шлюп-
манн (Heinrich Schlup-
mann) считался специалистом
по созданию двухтактных
двигателей. Оформив в 1924
году патент на двухтактный
двигатель со ступенчатым
поршнем, он через два года
организовал производство
мотоциклов со своим
мотором. Мотоциклы отличались
усиленной рамой, внешним
маховиком и раздельной
коробкой передач. Двигатели,
*H»PlfcY «fib.
$>
*- *ч
tw
\ v\
естественно двухтактные,
выпускались в версиях 129, 173,
198, 296, 346, 496 и 596 см3,
причем все они были
одноцилиндровыми. Последние две
модели можно считать
одними из самых крупных
одноцилиндровых «двухтактников»
за всю историю мотоцикла ~
даже компания ДКВ свои 500-
кубовые модели оснащала
двумя цилиндрами. Для
лучшего сгорания топлива
большие моторы оснащались
двумя свечами зажигания, но
конструкция отпугивала
покупателей определенной
сложностью, к тому же время от
времени случались перебои в
системах зажигания и смазки.
Не сумев справиться с этими
проблемами, усугубленными
экономическим кризисом,
Шлюпманн свернул
производство мотоциклов и в
дальнейшем занимался
авиационными двухтактными
моторами. □
ШОВА
(Showa)
Япония
1947-1960
Компания «Шова» еще до
Второй мировой войны
выпускала велосипеды, а
после ее окончания наладила
сборку мотовелосипедов с
одноцилиндровыми
двухтактными моторами рабочим
объемом 99 см*. В1953 году она
освоила изготовление весьма
передового для своего време-
Шлика, |
296 сиэ,
1929 г.
^А
г*-'ч
**
.< • ■
. f .4-1* *&
\ r bh л-
у " v
$ -;
. '^*
X.
Шиккел Т,
1922 г.
ни мотоцикла модели «SH» с
одноцилиндровым
двигателем с верхним распредвалом
(149 см3, 6 л.с),
телескопической передней вилкой и
маятниковой задней подвеской.
Но мотор оказался слишком
дорогим в производстве, и в
1955 году на смену «SH»
пришла модель «Круизер»
(Cruiser) с нижнеклапанным
мотором (246 см3,7,5 л.с). На
этом мотоцикле стояла длин-
норычажная передняя вилка
типа «Ирлз» (Earles), которая
стала характерной для всех
последующих моделей
компании. В 1956 году гамму
дополнил легкий мотоцикл «Лайт
Круизер» (Light Cruiser) с
двухтактным двигателем
(123 см3, 6,5 л.с.) и
штампованной хребтовой рамой.
В том же году компания про-
ШТАНДАРД
демонстрировала мотоцикл
модели «SM» с
горизонтальным двухцилиндровым
двухтактным мотором (349 см3,
22 л.с), четырехступенчатой
коробкой передач с
электромагнитным переключением и
штампованной хребтовой
рамой. Бензобак мотоцикла,
согласно новейшим
европейским тенденциям, был
объединен с кожухом фары. Еще
более футуристически
выглядел дебютировавший в 1958
году мотороллер «Мариэн»
(Marten, 125 см3, 8.5 л.с) с
автоматической трансмиссией.
В 1960 году компания «Шова»
вошла в состав концерна
«Ямаха». □
ШТАНДАРД
(Standard)
Германия
1925-1940
Инженер и
предприниматель Вильгельм Гутброд
(Wilhelm Gutbrod), начинав-
J. ■+
■v._
У
^чщх.*!,^?3^"'"* v^'
l|l андард,
350 см1,
'.»■ »
у \
•^
■*-Г -■
*
Л
ШтандарЦ 5О0 см1,1936 г.
м
.^&.
&.
- >
lt -V

штокк
'3-
■"У**
Ъ
,1 \
■w^w-
м. >
Штандард
РексЗБО,
1939 г.
шии свою карьеру на
мотоциклетной фабрике «Клотц», в
1925 году организовал
собственную велосипедную
фабрику «Штандард». Практически
сразу же он начал
производство тяжелых мотоциклов с
верхнеклапанными
двигателями МАГ рабочим объемом
348, 498 и 746 см1. С1929 года
эти машины получили моторы
новой серии,
модернизированную ходовую часть, а
наиболее тяжелые версии стали
оснащаться короткорычажной
передней вилкой конструкции
«Харлей-Дэвидсон». Тогда же
самой тяжелой моделью
фирмы стал мотоцикл с V-образ-
ным двухцилиндровым 996-
кубовым мотором МАГ.
В 1931 году впервые на
рынок вышли мотоциклы
«Штандард» с верхнеклапанными
одноцилиндровыми дви1Э1е-
лями (197 и 246 см3), которые
были разработаны на самой
фирме. Еще через два года
под руководством главного
конструктора Йозефа Ганца
(Josef Ganz) были созданы два
мотоцикла, получивших
наименование «Штандард-Рекс»
(Rex), которые отличались
двигателями рабочим
объемом 347 и 497 см3,
оснащенными распределительным
валом в головке цилиндра.
Тогда же в серию пошли модели с
двухтактными моторами и с
нижнеклапанными
двигателями, также созданными на
самой фирме.
Вторая половина 30-х
годов была отмечена освоением
нескольких двигателей, в том
числе 850-кубового
нижнеклапанного V-образного
двухцилиндрового мотора по
лицензии фирмы МАГ. Кроме
того, в программе
предприятия появилась модель «Фой-
ергайшт» (Feuergeist), которая
комплектовалась
двухтактными двигателями (200 и
250 смл) в блоке с
трехступенчатой коробкой передач.
Интересной особенностью части
этих машин, несших дополни-
1ельное обозначение «Люк-
сус» (Luxus), была раздельная
система смазки мотора. Из
расходного бака масло
поступало в картер двигателя с
помощью внешнего маслонасо-
са, а затем смешивалось с
топливом.
Часть мотоциклов
«Штандард» предлагалась во
внедорожном исполнении, которое
сводилось к комплектации
«верхними» трубами,
шедшими к поднятым над ступицей
заднего колеса глушителям. К
1939 году фирма подготовила
модернизированную ходовую
часть: так, передняя вилка
стала короткорычажной, при
том, что пружины подвески
скрывались в трубчатых
перьях вилки. В то же время рама
была переделана так, что
сзади появился маятниковый
рычаг, на котором ходило
колесо, а пружины задней
подвески находились в
вертикальных корпусах-свечах.
Остается лишь сожалеть, что с
началом Второй мировой войны
производство мотоциклов
«Штандард» прекратилось и
не возобновилось после
войны, поскольку фирма
сосредоточилась на
малолитражных грузовых
автомобилях. □
«W
штокк
(Stock)
Германия
1924-1933
В 20-е годы американская
компания «Ивэнс» с
успехом экспортировала свои
мотоциклы с двухтактными
двигателями в Европу. В 1924 году
'*>*..
fcv
лт л
лицензию на их производство
приобрела берлинская фирма
«Штокк». Несколько лет
машины с двухтактными 119-ку-
бовыми моторами строились
без особых изменений, а к
1928 году под руководством
инженера Хойсса (Heuss)
было разработано совершенно
новое семейство мотоциклов
с двухтактными моторами
рабочим объемом 198, 246 и
298 см3, которые отличались
продольным расположением
блок-мотора, автомобильной
кулисой механизма
переключения передач и карданным
приводом заднего колеса.
Интересные мотоциклы погубил
экономический кризис -
фирма сменила хозяев, а новые
владельцы в 1933 году
прекратили выпуск
мотоциклов. □
ШЮТОФФ
(Schutoff)
Германия
1924-1930
Появившись в 1924 году,
мотоциклы «Шютофф»
сразу же завоевали
репутацию «серьезных» машин,
поскольку комплектовались
верхнеклапанным 246-кубо-
вым двигателем,
трехступенчатой коробкой передач и
цепным приводом заднего
колеса. С 1926 года програм-
Штокк, 119 см1,1925 г.
ч
% U..
h
*f
*&
■*■'
[v.
' ,л
:^г Ъ^ ыЛшШШШ;
Штокк, 246 си3,1930 г.
N
, %
rif
■'■V* У
\
554
ЭЙ-ДЖЕЙ-ДАБЛЮ
Шютофф SOO sv, 19
V5"\
tV-^Фа
is
%г
Шютофф-ДКВ 2O0, 1931 г.
'€
му предприятия дополнили
верхне- и нижнеклапанная
модели с 346-кубовым
двигателем. В 1929 году к ним
прибавились две
аналогичные 498-кубовые версии, но
резервов у предприятия было
явно недостаточно. Кризис
брал свое, и в 1930 году
компания «Шютофф» вошла в
состав концерна ДКВ. Под
маркой «Шютофф» некоторое
время предлагались как
мотоциклы прежних
конструкций, так и новые, с подрам-
ным баком и двухтактными
моторами ДКВ. В свою
очередь, до 1932 года под
маркой ДКВ продавались
мотоциклы с 500-кубовыми
четырехтактными моторами
«Шютофф». Затем марка исчезла с
рынка, а предприятие было
переведено на изготовление
электрооборудования для
мотоциклов и автомобилей
ДКВ. □
I/ '\
v>v'
/' i \
Ъ «
Эй-Би-Си
(ABC)
Великобритания
1913-1922
Грэнвиль Брэдшоу (Granville
Bradshaw) основал
компанию «Олл Бритиш (Энджин)
Компани» (All British (Engine)
Company), намереваясь
заняться проектированием и
изготовлением двигателей для
автомобилей, мотоциклов и
самолетов. Но первым его
созданием стал в 1913 году мотоцикл
с 500-кубовым
двухцилиндровым оппозитным двигателем, с
расположенными друг над
другом клапанами,
трехступенчатой коробкой передач и
цепным приводом заднего колеса.
Мотор был расположен
цилиндрами вдоль рамы.
После окончания Первой
мировой войны Брэдшоу
получил заказ от авиационной
компании «Сопвич» (Sopwith),
которая также решила заняться
изготовлением мотоциклов.
Проект был готов всего за 11
дней: Брэдшоу взял за основу
свой довоенный «оппозит», но
оснастил его клапанами в
головках цилиндров и
открытыми механизмами
газораспределения. Получившийся мотор
(398 см', 7 л.с.) конструктор
развернул на 90°, расположив
ось коленвала по направлению
движения. К мотору была
пристыкована четырехступенчатая
коробка передач, передача на
заднее колесо осуществлялась
цепью. Оба колеса имели
барабанные тормоза и рессорную
подвеску. Неизбежные детские
болезни и высокая цена
привели к тому, что из-за больших
убытков «Сопвич» в 1922 году
закрыл свое мотоциклетное
отделение.
Несомненно влияние этой
машины на мотоциклы БМВ.
С1919 по 1924 год ее по
лицензии выпускала также
французская компания «Гном-Рон».
Брэдшоу в том же 1919 году
создал еще один интересный
аппарат - мотороллер «Скутамо-
та» (Scootamota). Над задним
колесом располагался
горизонтальный верхнеклапанный 125-
кубовый двигатель,
приводивший колесо цепью. С 1920 по
1922 год мотороллер выпускала
компания «Джилберт Кемпинг
Лимитед» (Gilbert Camping
Ltd.). Впоследствии Брэдшоу
создал немало интересных
конструкций мотоциклов и
двигателей, но уже без
использования аббревиатуры «Эй-Би-Си».
Наиболее известны
верхнеклапанные одноцилиндровые и
двухцилиндровые оппозитные
двигатели
воздушно-масляного охлаждения - цилиндры
имели рубашку, внутри
которой циркулировало масло из
системы смазки, а головки
цилиндров с массивным оребре-
нием и открытым клапанным
механизмом охлаждались
набегающим воздушным
потоком. Эти моторы,
продававшиеся под маркой «Брэдшоу»,
ставились на многие мотоциклы
как в Великобритании, так и в
континентальной Европе. CJ
Эй-Джей-ДаблЮ
(AJW)
Великобритания
1927-1977
Артур Джон Уитон (Arthur
John Wheaton),
процветающий издатель, в середине 20-х
годов решил бросить вызов
уже ставшей знаменитой марке
«Браф-Сюпериор». В конце
К
ъ
*"
\^4
• • •>
*' '$ ■*
- ■•■^>v
4*-
i
i
v*4
V->^
*ф
-f "^^-.
&
%-.
Си Скутамота,
/ ,.
•яз^
v >
я>^ Эй-Би-Си SOO, 1919 г. 4
it \
■л
,v .._*?. * "...
.л *■ :. -
Ч
\>
CS4J57
'/ -А ?, „ >^
у^Ж^^-<:

ЭЙ-ДЖЕЙ-ЭС
f^-' О* ч?**
V ч'7
Л)
хТ
1927 года он представил гамму
мотоциклов, скромно
названных его инициалами, с
двухцилиндровыми V-образными
моторами: верхнеклапанными
ДжАП (680 и 980 см3) и
«Бритиш Анцани» (996 см3), а также
нижнеклапанным 980-кубо-
вым ДжАП. Осенью 1928 года
появилась еще более
умопомрачительная конструкция с
продольно установленным
750-кубовым нижнеклапанным
четырехцилиндровым рядным
мотором «Бритиш Анцани»,
штампованной рамой, свечной
передней подвеской и рулевым
управлением с поворотной
ступицей. Через год дебютировал
компрессорный вариант этого
мотоцикла мощностью 70 л.с. и
объявленной максимальной
скоростью 100 миль в час (160,9
км/ч). Эти машины так и
остались прототипами.
Хотя мотоциклы «Эй-Джей-
ДаблЮ» отличались хорошим
качеством изготовления, они
все же не обладали
репутацией, как их именитые соперники.
Уитону надоело покрывать
убытки за счет книжного
бизнеса, и в 1930 году он выпустил на
рынок серию гораздо более
дешевых мотоциклов с
одноцилиндровыми моторами:
двухтактными «Вилльерс» (172 и
346 см1) и верхнеклапанными
ДжАП и «Блекберн» (346 и
490 см3). Через год гамму
дополнили мотоциклы с
одноцилиндровыми
верхнеклапанными двигателями «Радж-Питон»
(348 и 499 см3); только эти
модели остались в программе в
1933 году. Постепенно
компания стала производителем
хороших, но ничем не
примечательных мотоциклов, и в 40-х
годах Уитон продал компанию
Джеку Боллу (Jack Ball). Новый
хозяин возобновил
производство лишь в 1948 году.
Программа состояла из двух
моделей с моторами ДжАП.
Дорожный мотоцикл «Грей Фокс»
(grey fox - серая лиса) получил
рядный двухцилиндровый
нижнеклапанный двигатель
(494 см3, 22 л.с), дуплексную
556
Эй-Джей-ДаблЮ
Ред Фокс SOO, 1934 г.
раму, переднюю
телескопическую вилку и заднюю свечную
подвеску. Параллельно Болл
выпускал трековый мотоцикл
«Спид Фокс» (speed fox _
быстрая лиса) с
одноцилиндровым верхнеклапанным 500-
кубовым мотором. В 1951 году
изготовление обеих моделей
было прекращено.
Вернулась марка на рынок
в 1955 году с легким
мотоциклом спортивного характера.
125-кубовый двухтактный
двигатель был подвешен к
трубчатой хребтовой раме, спереди
мотоцикл имел
телескопическую вилку, сзади _
маятниковую подвеску. В 1958 году
компания перешла на
использование итальянских 50-кубовых
моторов «Минарелли» и
продолжала изготовление
мотоциклов до 1964 года. Недолгое
возвращение на рынок
состоялось в 1974 году, но это были
практически переименованные
мопеды и легкие мотоциклы
итальянской компании «Пери-
поли» (Peripoli). □
^VS?$
Эй-Джей-Эс
(AJS)
Великобритания
1910-1974
Свой первый двигатель
внутреннего сгорания Альберт
Джон Стивене (Albert John
Stevens) построил еще в 1897
году. В 1900 году он, при
поддержке отца и четырех братьев,
наладил серийное
производство моторов, а в 1910 году
появился комплектный
мотоцикл с его hi мциалами на
бензобаке. Машина получила 292-
кубовый нижнеклапанный
двигатель, встроенный в нижний
угол трубчатой рамы,
двухступенчатую коробку передач,
цепной привод заднего колеса,
подрессоренное переднее
колесо. В 1913 году рабочий
объем двигателя был увеличен до
349 см3. На таких машинах
Эрик Уильяме (Eric Williams) и
Сирил Уильяме (Cyril Williams)
v^8*^ t
,#//
*«4
4
i
-у да»
заняли первые два места в
гонке «ТуристТрофи» 1914 года.
В том же году фирма начала
производство двух машин с
двухцилиндровыми
V-образными нижнеклапанными
моторами (550 и 748 см ). С1916
года вместо мотоциклов
строились детали для авиамоторов, а
в 1919 году на рынке появились
одноцилиндровая (350 см3) и
двухцилиндровая (799 см3) мо-
sooclfl2, a
^г---х.
. to-
s&~
Эй-Джей-
s»« еда*
1926 р.
L,
'* -\ *^L
11^
\
ь
Ф£2Ъ'
%
Эй-Джей-Эс, 500 см3,1928 г.
Ч
У/:
•1
■■■•■1
8^-. .
ш
■ - i
- ■%*.
н • • еда*.
"*- " ^ _ :1$Г.
•.;..-- •.£*■. >i
vc^-r/
-Г X* - > - ■
2»
-.SSI i- ^
дели «Эй-Джей-Эс» с
трехступенчатой коробкой передач и
усовершенствованной
системой смазки. Главной новинкой
стала специальная гоночная
машина с верхнеклапанным
одноцилиндровым мотором
(349 см3), полусферической
камерой сгорания и шестискоро-
~1
V
\
iWK
над гоночной версией. В 1938
году ее оснастили
компрессором, что привело к перегреву
мотора, поэтому в 1939 году на
гоночных трассах появился
вариант жидкостного
охлаждения мощностью около 55 л.с.
Машина была исключительно
стой трансмиссией
(трехступенчатая коробка передач плюс
двухступенчатая моторная
передача). Заводские гонщики на
таких мотоциклах выиграли
гонку «Турист Трофи» в классе
350 см' в 1920, 1921 и 1922
годах, а Говард Дейвис (Howard
Davies) в 1921 году победил
даже в классе 500 см3. Вскоре
компания начала изготовление
и дорожной верхнеклапанной
машины.
Модельную гамму 1926 года
дополнили две 500-кубовые
одноцилиндровые машины в
верхнеклапанной и
нижнеклапанной версиях. Новая
спортивная модель 1927 года получила
двигатель с верхним
распредвалом, приводимым цепью (349 и
498 см3). К сезону 1929 года все
модели получили седловидный
бензобак, закрытый клапанный
механизм, параллелограммную
переднюю вилку. Рабочий
объем двухцилиндрового мотора
выросдо990см3.
К началу 30-х годов
компания была процветающим
предприятием, и братья Стивене
вкладывали прибыли в
изготовление коммерческих
транспортных средств, легковых
автомобилей и даже
радиоприемников. В 1930 году они вновь
модернизировали модельную
гамму: на все модели стали
устанавливать приборные панели
на бензобаке, а
одноцилиндровые моторы приобрели модный
наклон вперед. В апреле 1931
года появилась модель «S3» с
двухцилиндровым V-образным
нижнеклапанным двигателем
(496 см3), установленным
цилиндрами поперек рамы. От
трехступенчатой коробки
передач шла цепь на заднее колесо.
Бесчисленные
модернизации требовали денег, а в
условиях экономического кризиса
сбыт мотоциклов упал. В конце
1931 года братья Стивене
оказались перед необходимостью
платить по счетам, а пережива
ющие не лучшие времена
банки отказали в продлении
займов. В итоге оборудование для
производства мотоциклов и
права на марку «Эй-Джей-Эс»
приобрели конкуренты - бра
тья Коллир, выпускавшие мо-
Эй-Джей-Эс 16 11943 г.
,же~- одоськщаин
Вест
J е , 47 г.
% Л
-ю
•>
'К с
">ii
-V
%
J
А-''
тоциклы «Матчлесс». В июле
1932 года был возобновлен
выпуск большого
двухцилиндрового мотоцикла с V-образным
мотором «Матчлесс» (982 см1,
26 л.с). К сезону 1933 года
вернулись в серию и модели с
верхним распредвалом
(346 см3, 18 л.с; 495 см3,
24 л.с), получившие систему
смазки с сухим картером и
четырехступенчатую коробку
передач с ножным механизмом
переключения. Логика
неизбежно подталкивала
объединенный концерн, получивший в
1937 году название «Эй-Эм-
Си», к унификации мотоциклов
обеих марок. «Заповедной
территорией» оставались лишь
спортивные верхневальные
модели. Сенсацией осенних
выставок 1935 года стал
мотоцикл с четырехцилиндровым V-
образным 495-кубовым
двигателем воздушного охлаждения.
Хотя машина была показана в
дорожном варианте,
дальнейшая работа шла исключительно
быстроходной, но
возможности шасси явно отставали от
потенциала двигателя.
Во время Второй мировой
войны главный завод концерна
выпускал унифицированную
модель армейского мотоцикла
под марками «Эй-Джей-Эс
16М» и «Матчлесс G3L»
(347 см3, 16 л.с), на которую с
1941 года устанавливали
телескопическую переднюю вилку с
гидроамортизацией. После
окончания войны эта машина и
ее 498-кубовый собрат «18»
составили новую
производственную программу. Это было уже
III
III II!
ЭИ-ДЖЕЙ-ЭС
время полной унификации
мотоциклов - интересующихся
отсылаем к статье «Матчлесс».
Марка «Эй Джей-Эс»
сохраняла индивидуальность
лишь на гоночных трассах. Еще
до окончания войны началась
работа над новым гоночным
мотоциклом. Почти
горизонтальный двухцилиндровый
мотор (494 см1) был снабжен
компрессором и двумя верхними
распредвалами. Послевоенный
запрет наддува вызвал в
гоночном отделении некий
переполох, и мотор был спешно
реконструирован. За необычную
внешность ощетинившегося
ребрами охлаждения двигателя
машина получила прозвище
«Поркьюпайн» (porcupine -
дикобраз). В 1949 году Лес Грехем
(Les Graham) на этом мотоцикле
выиграл первый чемпионат
мира по шоссей но-кольцевым
мотогонкам в классе 500 см3. Увы,
потенциала у этой машины не
оказалось. Она была слишком
тяжела, чтобы конкурировать с
одноцилиндровыми
«Нортонами», и в то же время
проигрывала в мощности
четырехцилиндровым «Джилерам» и
«MB Агустам. Поэтому
компания в начале 50-х годов
сосредоточила усилия на доводке
одноцилиндровой версии «7R» -
машины, конструктивно
восходящей к верхневальнои модели
1927 года. Айк Хэтч (Ike Hatch) к
сезону 1952 года спроектировал
новый двигатель (349 см1,
40 л.с.) стремя клапанами (два
выпускных и один впускной),
причем каждый клапан имел
свой собственный распредвал!
Мотор устанавливался в
модифицированное шасси «Поркью-
пайна». Новозеландец Род Ко-
улмэн (Rod Coleman) в 1954
году занял третье место в
чемпионате мира в классе 350 см3, но
это был предел. Не подсластили
пилюлю и установленные в
конце года 13 мировых рекордов.
Компания прекратила работу
над созданием уникальных
машин, но серийный гоночный
«7R» (с одним верхним рас
предвалом и двухклапанной
головкой цилиндра) выпускала
до 1963 года.
' Эй-Дж й-Эс,
3 J 2 7 снМ 7 с

эис
Крах концерна «Эй-Эм-Си»
в 1966 году привел к резкому
повороту в судьбе марки.
Остатки конгломерата вошли в
объединение « Нортон-Билль-
ере», и в 1967 году
производство четырехтактных моделей
«Эй-Джей-Эс» было
прекращено. Но годом ранее Питер Инч-
ли (Peter Inch ley), сотрудник
компании «Вилльерс», занял
третье место в гонке «Турист
Трофи» на построенном им
аппарате с 247-кубовым
двухтактным мотором «Вилльерс Стар-
мейкер» (Starmaker). И в 1967
году началось мелкосерийное
производство этих мотоциклов
под маркой «Эй-Джей-Эс Стар
мейкер», параллельно с выпус
ком мотоциклов для
мотокросса и триала с
модифицированной версией того же мотора.
В 1968 году появилась версия с
367-кубовым двигателем. Но в
ходе реорганизации концерна
от этого мелкосерийного
производства решили избавиться,
и его приобрел промышленник
Блафф Браун (Bluff Brown),
выпускавший кроссовые «Эй-
Джей -Эс» до 1974 года. □
ЭИС
(Асе)
США
1919-1927
Не успел Уильям Хендррсон
покинуть собственную
одноименную компанию,
перешедшую в другие руки, как
вновь занялся организацией
производства мотоциклов, на
сей раз под маркой «Эйс»
(асе ~ туз) Конструкция этой
машины во многом была
подобна «Хендерсонам»:
продольно установленный рядный
четырехцилиндровый
двигатель с верхними впускными и
нижними выпускными
клапанами (1229 см3, 20л.с),
трехступенчатая коробка передач,
короткорычажная передняя
вилка. В 1924 году Ред Уолвер-
тон (Red Wolverton) на
мотоцикле «ХР4», форсированном до
45 л.с, развил скорость 215,64
км/ч, что превышало
действовавший тогда абсолютный
мировой рекорд.
К сожалению, Уильям Хен-
дерсон погиб в декабре 1922
года при испытании новой
модели мотоцикла, и без него
компания в 1924 году была
объявлена банкротом, а в 1927 году ее
приобрел концерн «Индиан»,
который выпускал мотоциклы с
рядными «четверками» до 1942
года. Q
Эйч-Ар-Ди
(HRD)
Великобритания
1924-1928
Став в 1921 году главой
гоночного отделения компании
«Эй-Джей-Эс», Говард Рей-
монд Дэвис (Howard Raymond
Davies) обессмертил и марку, и
свое имя, выиграв гонку
«Турист Трофи» в классе 500 см3 на
350-кубовом мотоцикле. В
июне 1924 года Говард
зарегистрировал собственную
компанию «Эйч-Ар-Ди Моторз Ли-
митед» (HRD Motors Ltd.) и
осенью представил три модели с
одноцилиндровыми моторами
ДжАП. Мотоциклы отличались
едва ли не впервые в мире
использованным стилистическим
решением: каплевидные
бензобаки размещались не под
верхней трубой рамы, а на ней.
На своих мотоциклах в гонке
«Турист Трофи» 1925 года
Дэвис занял второе место в классе
350 см3 и победил в
«пятисотках» - лучшей рекламы для
новорожденной компании
невозможно было и придумать. В
сезоне 1926 года мотоциклы
получили новые дуплексные
рамы. Увы, прокатившаяся в
том году всеобщая стачка
подорвала позиции компании, в
1927 году оказавшейся в тисках
финансового кризиса. В 1928
году ее имущество приобрел
Филип Винсент, позже
выпускавший мотоциклы под маркой
«Винсент - Эйч-Ар-Ди». □
ЭКСПРЕСС
(Express)
Германия
1903-1908.1930-1939.1948-1958
Компания «Экспресс» свои
первые моюциклы с одно- и
двухцилиндровыми V-образ-
ными моторами «Фафнир»
построила еще в 1903 году. Как на
многих иных фирмах,
параллельно развивалось
велосипедное производство. В 1908 году
мотоциклы уступили ему место.
Точно так же наравне с другими
велопроизводителями марка
«Экспресс» вернулась на
моторынок в 1930 году с
мотовелосипедами, которые
комплектовались двигателями «Фихтель унд
Закс» и ИЛО. Но в 1935 году на
Берлинском салоне была
представлена чрезвычайно
интересная модель, созданная
совместно специалистами компаний
«Хеккер» (Hecker) и «Экспресс».
Практически все легкие машины
того времени имели либо
велосипедную раму, либо
трубчатую, которая специально была
рассчитана под легкий мотор.
Представленные же на салоне
машины отличались дуплексной
рамой, очень похожей на
несущую конструкцию тяжелых БМВ
или «Цюндаппов». Разница
заключалась лишь в том, что
сделана она была не из
штампованных профилей, а из myibix труб
квадратного сечения. Мало
того, в раму монтировался 98-ку-
бовый блок-мотор компании
Экспресс ЮО, 1936 г.
«Фихтель унд Закс» довольно
редкой разновидности - с кик-
стартером. Таким образом,
новинка не имела педального
привода и представляла собой
наилегчайший на рынке мотоцикл.
Рама оказалась столь прочной и
красивой, что модели «Экспресс
К100» и «Хеккер VM100»
строились до 1939 года.
В послевоенный период
фирма «Экспресс» строила
мотоциклы с моторами ИЛО,
включая 250-кубовый
двухцилиндровый вариант, и 50-кубо-
вые мопеды с моторами «Закс».
В 1958 году, чтобы удержаться
на рынке, компания «Экспресс»
объединилась с фирмами
«Виктория» и ДКВ, образовав
«ЦвайрадУнион». IJ
ЭКСЦЕЛЬСИОР
(Excelsior)
Великобритания
1896-1965
Йва предпринимателя из
Ковентри Бэйлисс (Bayliss) и
ас (Thomas) в 1874 году
Эксцельсиор, 19ДЗ г. ^ ^ -
-г--
Экспресс 98,1935 г.
558
объединили свои усилия,
организовав предприятие по
производству велосипедов «Эксцель-
сиор». В 1896 году они
установили на велосипедное шасси
бельгийский мотор
«Минерва», оборудованный
автоматическим впускным клапаном,
зажиганием от калильной трубки
и карбюратором
испарительного типа. В начале XX века они
ЭКСЦЕЛЬСИОР
ел: •
,1
S< --*!.
Эксцельсиор 250
Мэнксмэн, 1936 г.
перешли на использование
двигателей «Эм-Эм-Си»
(ММС) и лишь в 1916 году в
программе появился мотоцикл
с двухцилиндровым V-образ-
ным мотором «Блекберн»
(996 см3).
В 1919 году марку
«Эксцельсиор» выкупила компания
«Уолкер энд Санз» (R. Walker &
Sons), которая в 20-е годы
строила широчайшую гамму
мотоциклов с покупными
моторами. Начиная с 1923 года,
компания регулярно
участвовала в гонках «Турист
Трофи» _ венцом ее усилий стала
победа Сида Крабтри (Sid
Crabtree) в классе 250 см3 в
1929 году. Отметим также
героическую попытку Джо Райта
(Joe Wright) побить
абсолютный мировой рекорд скорости
в 1931 году. На мотоцикле
«Эксцельсиор» с 1000-кубо-
вым двухцилиндровым
мотором ДжАП он в одном заезде
развил скорость 262 км/ч, но
из-за проблем с компрессором
не смог совершить
необходимый по правилам ФИМ заезд в
обратную сторону.
В том же году компания
представила самый дешевый
мотоцикл на британском
рынке, оснащенный 98-кубовым
двухтактным двигателем
«Вилльерс» и стоивший всего
20 фунтов стерлингов. Мало
кто предполагал тогда, что
именно этой машине и ее
потомкам суждено будет в
течение 30 лет приносить компании
основную прибыль. В 1933 году
в программе появилась модель
«Сб» с двухтактным
247-кубовым мотором «Вилльерс»
жидкостного охлаждения с
системой раздельной смазки. В
следующем сезоне мотоцикл
предстал также в варианте
«Викинг D9» (Viking) с
металлическими панелями, полностью за
крывавшими силовой агрегат и
почти все заднее колесо.
149 см3 и трехступенчатой
коробкой передач в отдельном
блоке. Через год дебютировал
246-кубовый вариант «С7». Но
самым интересным плодом
сотрудничества стал вышедший
на гоночные трассы в 1933 году
могоцикл с вертикально
установленным цилиндром и
четырьмя расположенными ра-
диально клапанами,
имевшими привод от двух
распредвалов, смонтированных в
выступавших вверх отливках
картера, через штанги и коромысла.
246- кубовый мотор с двумя
карбюраторами за сложность
конструкции заслужил прозви-
Эксцельсиор Велбайк,
1940 г.
■ /. -Л -,.*'■
ч
.'/
Эксцельсиор
Универсал 150,1963 г.
//
ш# *
хх
f. \
V,
О-
1 ' % &■>
,*&>
К тому времени компания
занялась созданием
собственных моторов, но заказы на их
изготовление размещала на
фирме «Блекберн». Первым
образцом такого совместного
творчества стал легкий
мотоцикл «С4» 1932 года с накло
ненным вперед
одноцилиндровым верхнеклапанным
двигателем рабочим объемом
ще «Механическое диво»
(Mechanical Marvel). На этом
мотоцикле Сид Глив (Syd
Gleave) выиграл гонку «Турист
Трофи» 1933 года в классе
250 см3. Естественным стало
желание покупателей
заполучить в свои руки серийный
вариант
машины-победительницы, однако «Механическое
диво» было чрезвычайно
сложным не только в изготовлении,
но и в регулировке. Вместо него
компания в 1935 году
представила «доработанный вариант»
под названием «Мэнксмэн»
(Manxman). Фактически этот
аппарат имел мало общего со
специальной гоночной
версией: мотор получил двухклапан-
ную головку цилиндра с одним
верхним распредвалом,
приводимым вертикальным валом и
двумя парами конических
шестерен. Машина дебютировала в
двух вариантах рабочего
объема: 246 и 349 см3. Через год
появился и 496-кубовый вариант.
А в 1937 году переработанная
249-кубовая версия получила
головку цилиндра с четырьмя
радиально расположенными
клапанами. Хотя эти
мотоциклы выпускались и в дорожном
варианте, их главными
покупателями стали независимые
гонщики.
Компания продолжала
совершенствовать и столь
важные для ее благополучия
дешевые двухтактные модели. В1937
году дебютировала версия
«Универсал» со 122-кубовым
мотором «Вилльерс»;
наколенные щитки и багажник входили
в стандартное оснащение.
Новинкой 1938 года стал
мотовелосипед «Отобайк» (Autobike) с
98-кубовым горизонтальным
двигателем «Вилльерс Джуни-
ор» (Junior). Во время Второй
мировой войны компания
также выпускала складной мини-
байк «Велбайк» (Welbike) для
десантных частей.
После войны лицензия на
производство «Велбайка» была
продана компании «Брокхаус»
(Brockhouse), а фирма
«Эксцельсиор» продолжила
изготовление мотовелосипеда
«Отобайк» в нескольких
модификациях и возобновил
производство 122-кубового мотоцикла
«Универсал». Шла также
работа над новой версией «Мэнкс-
мэна» с приводимым цепью
верхним распредвалом, но
затем компания решила
сосредоточиться на изготовлении
дешевых двухтактных машин.
Модельную гамму дополнили в
1948 году легкий мотоцикл
«Минор» (Minor, 98 и 122 см3),
а также 197-кубовый «Роудма-
стер» (Roadmaster).
Новым словом в
британском мотоциклостроении стал в
1949 году мотоцикл «Талисман
Твин» (Talisman Twin) с
двухцилиндровым двухтактным
двигателем (244 см', 10 л.с),
получившим чугунные
вертикальные цилиндры, головки из
алюминиевого сплава и один кар-
559

ЭКСЦЕЛ ЬС ИОР
бюратор. Четырехступенчатая
коробка передач жестко
пристыковывалась к картеру
двигателя. Спереди стояла
пружинная телескопическая вилка,
сзади - свечная подвеска. В 1951
году дебютировал вариант
«Спорт Талисман»: за счет
установки двух карбюраторов
удалось поднять мощность до
12 л.с. Маятниковая задняя
подвеска появилась в 1953
году. Вершиной семейства стал
дебютировавший в 1958 году
«Супер Талисман» (328 см3,
18 л.с). Львиную долю
прибыли давали такие сверхдешевые
машины, как выпущенный в
1954 году «Консорт» (Consort,
98 см3, 2,8 л.с). Интересным
«люксовым» вариантом этой
машины стал дебютировавший
в 1956 году «Скутабайк»
(Scutabike) с телескопической
передней вилкой, свечной
задней подвеской и полностью за
крывавшей пространство ниже
бензобака облицовкой.
Компания пыталась совместно с
фирмой «Ди-Кей-Ар» внедриться
на рынок мотороллеров, но это
предприятие не имело успеха.
Еще более подорвал
финансовое состояние провал с
выпуском автомобиля «Беркли»
(Berkeley). В стремлении спасти
фирму ее хозяева пошли в 1963
году на такое необычное
решение, как продажа мотоциклов в
разобранном виде. Но в 1964
году программа была
сокращено до всего одной модели -
популярного «Универсала», а
через год и его производство
было прекращено. J
ЭКСЦЕЛЬСИОР
(Excelsior)
Германия
1901-1939
Фирма «Эксцельсиор» из
Бранденбурга начала
строить мотоциклы в 1901 году,
комплектуя их, как и все в
Германии, моторами «Вернер»,
«Фафнир» и «Цедель».
Предприятие все время выпускало
типичные для своего времени
мотоциклы очень неплохого
ксц^льёиер (Германия), 2 SO cwf, 4939 r-
Эксцельсиор F, 819 см1,
19Юг.
качества, благодаря чему, не
выбившись в «гранды», тем не
менее занимало прочное место
во втором эшелоне. В 20-е
годы компания использовала
четырехтактные двигатели ДжАП
рабочим объемом 198, 298 и
346 см3, а с 1930 года сменила
политику, занявшись
массовым изготовлением
мотовелосипедов с двигателями «Фих-
тель унд Закс». С началом
Второй мировой войны
мотопроизводство было окончательно
прекращено и после войны не
возобновлялось. □
ЭКСЦЕЛЬСИОР
(Excelsior)
США
1907-1931
Свой первый мотоцикл
«Эксцельсиор Саппли Компани»
(Excelsior Supply Company)
подготовила к сезону 1908 года.
Одноцилиндровый двигатель
(438 см3, 3,25 л.с.) с
автоматическим впускным клапаном
был встроен в нижний угол
рамы и приводил ремнем заднее
колесо. Спереди стояла рычаж-
но-параллелограммная вилка.
В1910 году на рынок вышли
одноцилиндровая 500 кубовая
модель и двухцилиндровая
машина с V-образным двигателем
(819 см3,8 л.с.) с механическим
приводом всех клапанов. На
следующий год предприятие
приобрел Игнац Швинн (Ignaz
Schwinn), владелец
крупнейшего американского концерна
по производству велосипедов.
Тогда же появился новый
двухцилиндровый мотор (999 см3,
10 л.с). На его основе была
создана удачная гоночная
модификация; в декабре 1912 года
Ли Хьюмстон (Lee Humiston)
впервые в США развил в гонке
скорость свыше 100 миль в час
(160,9 км/ч). «Эксцельсиор»
вышел на третье место по
производству мотоциклов в США,
вслед за компаниями «Индиан»
и «Харлей-Дэвидсон».
К1913 году строились лишь
двухцилиндровые «Эксцельси-
цельсиор ' „_'■"
« -Икс, 1926 г.
оры» с цепной главной переда
чей. Двухступенчатая коробка
передач в задней ступице и
рессорная передняя вилка
появились на этих мотоциклах в
1914 году, а через год
произошел переход на
трехступенчатые коробки передач обычного
типа. Новинкой 1914 года стала
250-кубовая двухтактная
машина «L-19» - копия
английского «Триумфа Бэби»
(Triumph Baby). В 1917 году
Швинн купил выпускавшую
четырехцилиндровые мотоциклы
компанию «Хендерсон».
«Двойки» в 1920 году
вооружились позаимствованной у
«Хендерсона» короткорычаж-
ной вилкой тянущего типа с
цилиндрическими пружинами, а
в 1921 году компания освоила
производство 1200-кубового
варианта. В 1920 году гоночное
отделение построило несколь
ко экземпляров «двоек» с
верхними распредвалами, но они
не показали выдающихся
результатов в соревнованиях.
Полностью новый
мотоцикл, названный «Супер-Икс»
(Super-X), сменил прежние
«двойки» в 1925 году. Сохранив
V-образный мотор (745 см3,
20 л.с.) и верхние впускные
клапаны при нижних выпускных, во
всем остальном он представлял
собой большой шаг вперед.
Трехступенчатая коробка
передач находилась в блоке с
двигателем, моторная передача
осуществлялась косозубыми
шестернями. Мощная дуплексная
рама соединялась спереди с
вилкой рычажно-параллело-
граммного типа. В1929 году этот
мотоцикл получил каплевидный
бензобак, панель приборов на
нем и крылья обтекаемой
формы. Но Великая Депрессия
снизила спрос на мотоциклы, и
весной 1931 года Швинн прекратил
их производство. IJ
эсколь
(Escol)
Бельгия
1923-1939
Жюль Эсколь (Jules Escol)
основал свое машинострои
тельное предприятие в 1914 го-
~**ь
^i
чь*
*58
NP
А '
/'
'*'.■■ \
, 25,ОсмМ93Т.с
-W-
Ч >'
•V ;' Ява-ЭСО, 500смМ963г.
ду, а с 1923 года его сыновья
Феликс (Felix) и Морис
(Maurice) занялись серийным
выпуском мотоциклов. Первый
прототип оснащался рамой из
штампованных элементов и
1000-кубовым V-образным
мотором «Анцани». Позже в
серию пошли мотоциклы с 500- и
600-кубовыми
четырехтактными двигателями ДжАП, а также
с 200- и 300-кубовыми
двухтактными моторами «Вилль-
ерс». Мотоциклы «Эсколь»
строились в небольших
количествах и совершенно не были
известны за пределами Бель
гии. С началом Второй мировой
войны их производство
прекратилось. □
эсо
(ESO)
Чехословакия
1948-1962
В 1948 году Ярослав Ши-
мандл (Jaroslav Simandl)
построил первые образцы
собственного двигателя,
напоминавшего двигатель ДжАП для
спидвейных мотоциклов.
Вскоре началось изготовление
моделей ЭСО с 346- и 498-кубо-
выми верхнеклапанными
моторами. Эти машины
предназначались для ледовых и гаревых
мотогонок, а в СССР наиболее
известной была кросовая
модель. С 1962 года предприятие
ЭСО стало составной частью
концерна «Ява». □
ЭСТОНИЯ
(Estonia)
СССР
1958
В 1958 году в автохозяйстве
Потребсоюза Эстонской ССР
было создано два гоночных
мотоцикла «Эстония». Их
конструкция была разработана
инженером Уве Соодпа (Uve
Soodla) и во многом
напоминала популярный в те годы
гоночный «НСУ-Реннмакс», только
моторы были
одноцилиндровыми (125 и 175 см3). Оба
двигателя имели по два
распредвала в головке цилиндров. На
этих мотоциклах выступал
гонщик Лембит Тээсалу (Lembit
Teesalu). L)
мак 350,1959 г.
%
---*$.
*>«.
'^
>7 :
ЮНАК
(Junak)
Польша
1957-1964
Мотоциклы «Юнак» были
созданы по
«классическому» образцу, получив
верхнеклапанный одноцилиндровый
двигатель со штанговым
приводом. Выпускались две
версии с моторами рабочим
объемом 247 и 347 см3. На фоне
засилья двухтактных моделей в
остальных социалистических
странах эти машины были
более чем прогрессивными.
Возможно, именно в этом
заключалась причина малого срока
существования марки. □
ЯВА
(Jawa)
Чехословакия
с 1930
В 1922 году
инженер-оружейник Франтишек Янечек
(Frantisek Janecek) приобрел
обанкротивуюся фабрику на
окраине Праги для размещения
полученного им заказа на
переделку трофейных пулеметов.
К 1928 году объем заказов со
стороны военного ведомства
сократился, и Янечек решил
заняться выпуском мотоциклов.
В1929 году он приобрел
лицензию на 500-кубовый
верхнеклапанный мотоцикл «Ванде-
рер». Марка «Ява» образова-
'*'---ltik

ЯВА
wF ... Л
> ь
йч -■. |*
У
«r
■**
1$ •■
■>;■
£
^■*o»*,-
^v J.
.w
Ява350о v," 7 г.
^ «""
■^ Ява Перак 11,1953 г.
■<-;:
,i«l-
лась путем слияния первых
букв названий «Янечек» и
«Вандерер».
Сложность конструкции
выбранной модели (499 см',
18 л.с.) отрицательно сказалась
на ее цене. Продажи шли
плохо, и Янечек был вынужден
свернуть выпуск первенца.
В 1931 году на фирму «Ява»
пришел инженер и мотогонщик
Джордж Уилльям Патчетт
(George William Patchett). Он
предложил Янечеку выпускать
легкие мотоциклы с
двухтактным двигателем по образцу
моторов «Вилльерс».
Получившийся в итоге мотоцикл «Ява
175» (175 см', 5 л.с.) с ходовой
частью из штампованных
деталей оказался весьма удачным.
В 1934 году были запущены
в производство
нижнеклапанная «Ява 350» (346 cmj, 12 л.с),
затем - двухтактная «Ява 250»,
ставшая развитием модели
«Ява 175». В ходе производства
машина подвергалась
модернизации, и в 1939 году был
готов усовершенствованный
двигатель «Ява Дуплекс-Блок»
(248 см3, 9 л.с). На смену
нижнеклапанной модели в 1935
году пришла верхнеклапанная
модификация «Ява 350»
(346 см\ 15 л.с). В
производственной программе фирмы в
1936 году появился легкий 100-
кубовый мотовелосипед «Ява-
562
j****.
прошли комплекс испытании и
были подготовлены к
серийному производству в 1945 году.
После освобождения
Чехословакии завод «Ява» был
национализирован и уже в мае 1945
года возобновил выпуск
довоенных мотоциклов. В то же
время завершились работы по
подготовке производства
экспериментальных моделей,
созданных во время войны. В начале
1946 года новый мотоцикл «Ява
250» произвел сенсацию на
международной выставке в
Париже, где завоевал золотую
медаль. Одноцилиндровый
двухтактный двигатель (249 см3,
9 л.с.) в блоке с
четырехступенчатой коробкой передач,
получившей ножной механизм
переключения, устанавливался в
раму из прямоугольных труб,
оснащенную свечной задней
подвеской и телескопической
передней вилкой. С 1948 года
параллельно в серию пошла
двухтактная двухцилиндровая «Ява
350» (344 см3, 12 л.с). Ходовая
часть обоих моделей была
идентична, но последняя
выпускалась на бывшем заводе «Аут-
фит», который до войны строил
Ява 2 SO,
1963 г.
/
Ч
I*
Робот» (Robot, 99 см3, 2,6 л.с),
оснащенный вспомогательным
педальным приводом. Эта
машина пользовалась огромной
популярностью, всего было
выпущено порядка 15 тысяч
экземпляров, причем послевоенные
машины образца 1946 года уже
оснащались кикстартером.
После оккупации
Чехословакии в марте 1939 года
предприятие перешло под контроль
немецких властей. Тем не
менее, на фирме продолжились
опытные работы по
проектированию новых моделей. Большое
влияние на них оказали
специалисты немецкой фирмы ДКВ,
работавшие в то время на
заводе. Уже во второй половине
1944 года была готова
документация на новую модель со
свечной задней подвеской по типу
«ДКВ NZ 500» и новые
двухтактные двигатели рабочим
объемом 250 и 350 см3. Мотоциклы
мотоциклы «Огар», а в 1948 году
вошел в состав «Явы».
Мотоцикл сначала продавался под
названием «Огар-350», потом
получил обозначение «Ява
Перак 12» (Регас). Послевоенный
первенец назывался «Ява Перак
11», а затем обрел заводское
обозначение «модель 151» и
выпускался до 1953 года. 350-ку-
бовая машина в варианте
«модель 18» строилась до 1955 года.
Ява 350,
1964 г.
* чЧ
*■" V
Помня о довоенных
традициях, на предприятии
приступили к созданию 4eibipexiaKi-
ного мотоцикла класса 500 см3.
Ходовая часть этой машины
базировалась на узлах уже
освоенного семейства «Перак», а
двигатель представлял собой
двухцилиндровый агрегат
(488 см3, 26 л.с.) с
распределительным валом в головке
цилиндров. С1952 года эта
машина пошла в серию, и, время от
времени модернизируясь,
выпускалась до 1958 года.
Осенью 1953 года на рынок
вышли новые мотоциклы с
маятниковой задней подвеской -
«модель 353» (250 см~) и
«модель 354» (350 см').
Ходовая часть этих машин стала
общей для целого семейства
моделей, которое строилось
совместно с заводом ЧЗет. В
одинаковое шасси монтировались
двигатели ЧЗет (125,150 и
175 см3) и «Ява» (250 и 350 см3).
Важным новшеством стала
совмещенная педаль кикстартера
и переключения передач.
В октябре 1962 года
предприятие вновь
модернизировало свои основные модели
классов 250 и 350 см3.
Главным внешним отличием стала
новая форма верхнего кожуха
фары - теперь он стал
закрывать весь руль целиком.
Мощность обоих двигателей теперь
составила соответственно 14 и
18 л.с. Новые машины
получили наименования «250-559» и
«350-354/06». Последняя
после небольших
усовершенствований в 1965 году сменила
индекс на «360».
Кроме выпуска средних
мотоциклов, завод «Ява» много
внимания уделял малокубатур
ному транспорту с 50-кубовы-
ми моторами. Среди машин
этого класса можно отметить
мотоцикл «Ява Пионер» с
трехступенчатой коробкой передач
и «мотороллерным» проемом
между сиденьем и рулевой
колонкой, а также
многочисленные мопеды с характерным
горизонтальным цилиндром.
ч .-
<si^
'^' ■•;>/■. »\.-£
Н
V;
'* -".V ■. S&
>%>:?$
^*
\/ ;
\ ■■?*-
~^%
У?чК:чШ*
*. ■ •** .?
. Mv
лк
^ ,-:* ...г
1 _^ Г--
\
J»3 •-634-5,1975 г.
Практически с первых дней
существования марки
мотоциклы «Ява» выступали в самых
разнообразных соревнованиях.
Традиция продолжилась и
после войны, когда мотоциклы
«Ява» неоднократно выходили
победителями кроссовых
заездов и Шестидневных
соревнованиях ФИМ. Интересные
одно- и двухцилиндровые
мотоциклы неплохо выступали в
Кубке социалистических стран
по шоссейно-кольцевым
гонкам, но подлинного
всемирного триумфа «Ява» добилась в
ледовом и гаревом спидвее. На
мотоциклах этой марки
почитали за честь выступать
самые известные спортсмены.
Несколько десятилетий этим
машинам не было равных.
В 1970 году на заводе
предприняли попытку кардинально
изменить облик своих
мотоциклов, выпустив на рынок две
принципиально новые модели:
«250-623» и «350-633». Эти
машины получили хребтовую
раму, колеса диаметром 18
дюймов, а дизайн оказался
настолько непривычен, что
мотоциклы получили
неофициальную кличку «Бизон». Двигатели
имели систему раздельной
смазки и являли собой по
существу переходную конструкцию к
более совершенным силовым
агрегатам следующей серии
«634». К сезону 1973 года была
подготовлена модель «634» с
дуплексной закрытой рамой и
полностью переработанным
мотором (344 см\ 19 л.с.) -
последняя машина, окрашенная в
«фирменный» вишневый цвет.
«Младшая» машина с 250-ку-
бовым одноцилиндровым
мотором к этому моменту исчезла
из программы предприятия.
Следующая модель - «Ява 350-
638» - появилась на свет в 1984
году и выпускается до
сегодняшнего дня. Этот мотоцикл
стал первой «Явой»,
получившей 12-вольтовое
электрооборудование и алюминиевые
цилиндры с запрессованными
чугунными гильзами. Мощность
мотора возросла до 23 л.с.
В 1987 году последовали
некоторые дизайнерские
изменения, с 1991 года в серию пошел
дисковый передний тормоз.
Этот мотоцикл модели «Ява
350-640» составляет сегодня
основу заводской программы.
С 1994 года строится мотоцикл
малого класса «Робби» (Robby)
с 50-кубовым двухтактным
двигателем «Томос» (Tomos), a
в 2000 году появилась его 100-
кубовая версия с мотором «Су-
зуки». □
1 II i
ЯМАХА
(Yamaha)
Япония
с 1955
После революции Мейдзи
1867 - 1868 годов
охватившая Японию пора перемен
привела и к изменению культуры _
в том числе музыкальной. Эту
тенденцию уловил Тарагучи
Ямаха (Taraguchi Yamaha),
основавший компанию по
производству «европейских»
музыкальных инструментов «Нип-
пон Гакки» (Nippon Gakki). В
годы Второй мировой войны она
выпускала детали для
самолетов, и после поражения
закупленное для этой цели
оборудование несколько лет
простаивало, пока членам совета
директоров не пришла в голову
мысль о вторжении на быстро
растущий рынок средств
личного транспорта. В качестве
торговой марки была выбрана
фамилия основателя фирмы,
эмблема же осталась
музыкальной - три скрещенных ка
мертона.
Первый мотоцикл «Ямаха
YA-1», представленный в
январе 1955 года, был без особых
затей скопирован с немецкого
«ДКВ RT 125», хотя и с
некоторыми изменениями
(например, четырехступенчатая
коробка передач вместо
трехступенчатой). Одноцилиндровый
двухтактный двигатель
(123 см1, 5,6 л.с.) был установ-
ЯмахаУА-1,1955 г.
" Г j \ ■
ЯМАХА
лен в одинарную трубчатую
раму, спереди стояла
телескопическая вилка, сзади - свечная
подвеска. Почти сразу
появилась и 174-кубовая
модификация «YC-1», а через полгода
мотоциклетное отделение было
выделено в компанию «Ямаха
Мотор Ко.» (Yamaha Motor
Co.).
Уже в 1956 году 125-кубо-
вый мотоцикл кардинально
модернизировали: модель
«YA-2» получила
форсированный до 6,8 л.с. мотор и новую
ходовую часть с хребтовой
штампованной рамой, корот-
корычажной передней вилкой
и маятниковой задней
подвеской. А в 1957 году увидел свет
мотоцикл «YD-1» с
двухцилиндровым двухтактным двигате
лем (247 см3, 14,5 л.с),
скопированным с немецкой модели
«Адлер MB 250»,
четырехступенчатой коробкой передач,
полностью закрытой цепью
главной передачей, хребтовой
рамой, передним
«телескопом» и маятниковой задней
подвеской.
Японский рынок хорошо
воспринял мотоциклы новой
марки, так что руководство
компании осмелилось бросить
вызов крупнейшему
производителю - концерну «Хонда». Но
топ-модель «Ямахи»
недотягивала до соперника:
недоставало динамики, мала была
жесткость хребтовой рамы. Поэтому
в 1959 году раму усилили
трубчатой передней стяжкой
(модель «YD-2»), а вскоре на ры-
■" '$
4_f
Ямаха YCS-1, «Ш»
1965 г. * ^
-1- А
*.
1*4
41
563

ЯМ АХА
Ямаха XT 500, 1976 г.
i it
*&. ,
r<
*
rf-
fe
* 1
, .'■. 'v?^ v';
' V
нок вышла спортивная модель
«YDS-1». За счет установки двух
карбюраторов мощность
мотора подняли до 20 л.с,
мотоцикл получил пятиступенчатую
коробку передач, а главное _
дуплексную трубчатую раму. С
этими мотоциклами в 1960 году
компания вышла на мировые
рынки.
Внутреннему же рынку в
1960 году предложили еще две
новинки: скутерегту «MF-1» с
одноцилиндровым
двухтактным двигателем (49 см ,
3,5 л.с.) и футуристических
очертаний мотороллер «SC-1»
(174 см3, 10,3 л.с.) с
автоматической гидромеханической
трансмиссией, передачей на
заднее колесо карданным
валом и консольным креплением
обоих колес. Увы, он оказался
слишком дорогим в
производстве и выпал из программы уже
через год, а вот скутеретты
завоевали популярность и после
бесчисленных модернизаций
сегодня выпускаются в
нескольких вариантах - с двух- и
четырехтактными моторами
рабочим объемом от 49 до
89 см3.
Представленная в 1961 году
125-кубовая модель «YA-5»
(125 см3,10 л.с.) с дисковым
золотником на впуске уже не име-
<Г ^--.;
<^з/
ла ничего общего с ДКВ.
Вариант 1964 года «YA-6» получил
наклоненный вперед на 45°
цилиндр и систему раздельной
смазки. Но подлинным
бестселлером стал легкий мотоцикл
1963 года «YG-1» с
подвешенным к штампованной
хребтовой раме двухтактным
мотором (73 см1, 6,5 л.с). Эта
машина стала основой целого
семейства с моторами от 49 до
89 см3.
Важным этапом в развитии
двухцилиндровых моделей
стала представленная в 1964
году версия «YDS-3» (246 см',
24 л.с.) с системой раздельной
смазки. Одновременно
компания запустила в серию вариани
«YM-1» (305 см3, 26 л.с). В 1967
году дебютировала более
мощная (29 л.с.) и совершенная
версия «YDS-5»: цилиндры из
алюминиевого сплава с
чугунными гильзами, динасгартер.
На смену «YM-1» пришел
мотоцикл «YR-1» (348 см, 36 л.с).
Тогда же компания начала
производство двухцилиндровых
моделей с моторами рабочим
объемом 89,124 и 180 см3.
Серия «YDS» стала основой
и для серийных гоночных 250-
кубовых мотоциклов «TD-1»,
которые с успехом выступали в
клубных гонках, особенно в
США. А на трассах Гран-при в
1961 году появились заводские
мотоциклы с двухтактными
моторами воздушного
охлаждения (одноцилиндровый 125-ку-
бовый и двухцилиндровый
250-кубовый) с дисковым
золотником на впуске и легкой
дуплексной рамой. Поначалу
успехи были скромными, но в
1963 году появилось новое
поколение мотоциклов с
моторами жидкостного охлаждения.
Японец Фумио Ито (Fumio Ito)
занял третье место в классе
250 см1, а в следующем году
англичанин Фил Рид (Phil Read)
добыл для компании первый
титул чемпиона мира. В 1965
году Рид вывел на трассу новый
250-кубовый мотоцикл «RD-
05А» с четырехцилиндровым
V-образным двигателем
жидкостного охлаждения и вновь
стал чемпионом мира. Сходная
по конструкции «четверка» в
классе 125 см3 в 1967 году
привела к чемпионскому титулу
англичанина Билла Айви (Bill Ivy),
а в 1968 году Рид победил в
классах 125 и 250 см3.
Принятые ФИМ в 1968 году
ограничения запретили
применение таких сложных
конструкций, как четырехцилиндровые
моторы в классах 125 и 250 см1.
Но они сыграли лишь на руку
«Ямахе» - вспомним о
серийных гоночных «двухцилиндров-
Ямаха *
9
-i ''У;
#?v
#egpn
ках»! В 1969 году компания
вывела на рынок их
модернизированные варианты: «ТА-2»
(124 см3, 24 л.с), «TD-2»
(246 см', 44 л.с.) и «TR-2»
(347 см1, 54 л.с), и в 1970 году
независимый гонщик
англичанин Род Гулд (Rod Gould) на
серийном мотоцикле стал
чемпионом мира в классе 250 см3.
Всего же на этих машинах и их пря
мых потомках с 1970 по 1986 год
было добыто 14 чемпионских
титулов в классах 125, 250 и
350 см3.
Внедорожные
соревнования приобрели в 60-е годы не
меньшую популярность, чем
шоссейно-кольцевые гонки.
Это спровоцировало появление
многочисленных модификаций
дорожных мотоциклов, кое-как
приспособленных для
передвижения по грунтовым дорогам -
так называемых скрэмблеров
(таковыми в программе «Яма-
хи» были одноцилиндровая
«70 YP-1» 1965 года и
двухцилиндровая «305 YDS-3C» 1966
года). Второе направление
предложили некоторые
европейские компании -
внедорожные спортивные
мотоциклы, приспособленные для
передвижения по дорогам.
Объедение два направления,
«Ямаха» в 1968 году впервые
предложила рынку то, что вскоре
назовут мотоциклом двойного
•■>■* у-.-.
J Щ"ь
__«■»'■♦ ЯМм
C"w
Ямаха XS 6SO, 1976 г.
£х?^=
'. "«•• Г"-^
*-*
""■<; ^V-
SSS \\
i'-T < -~, ^
1 . .' ~ V: ■*/■
564
Я МАХА
ВИН
•л
Л*.-
Ямаха TY 250,1980 r.
назначения - машину,
одинаково хорошо приспособленную
для передвижения по любым
дорогам. Модель «DT-1»
отличали обладавший гибкой
характеристикой
одноцилиндровый двухтактный двигатель
(246 см', 18,5 л.с),
пятиступенчатая коробка передач, очень
легкая (мотоцикл весил 112 кг) и
прочная дуплексная трубчатая
рама, большой (240 мм)
дорожный просвет и длинноход-
ные подвески. Машина
моментально стала хитом продаж,
вызвала множество
подражаний, а в программе самой
«Ямахи» к началу 70-х годов
значились аналогичные
модели с моторами рабочим
объемом от 49 до 397 см3. В 1971
году базовая «DT 250» получила
модернизированный двигатель
с обратным лепестковым
клапаном на впуске, что позволило
не только поднять мощность до
23 л.с, но и значительно
улучшить характеристику крутящего
момента на малых и средних
оборотах. Само техническое
решение известно практически
с появления двухтактного
двигателя, но только инженерам
«Ямахи» удалось добиться его
100-процентной
работоспособности. Вскоре мракшчески все
двухтактные моторы концерна
обзавелись этим
нововведением, а ныне оно считается
непременным атрибутом «двухтакт-
ника».
Интерес к внедорожным
соревнованиям привел к
появлению на трассах мотоциклов
японского концерна. Поначалу
это были переделки
мотоциклов двойного назначения, но в
1971 году дебютировал
специальный кроссовый мотоцикл
«DT-1 MX» (250 см3, 30 л.с). В
1973 году швед Хакан Андерс-
.V ■ *
V
ным моноамортизатором и
треугольным маятником.
Дополнением кроссовой серии
стали дебютировавшие в 1973
году триальные мотоциклы
«TY» и выпущенные в 1975 году
спортивные эндуро серии «IT».
Хотя компания «Ямаха» до
конца 60-х годов выпускала
мотоциклы только с
двухтактными моторами, она вовремя
уловила интерес европейских и
американских мотоциклистов к
большим четырехтактным
двигателям. Тем более что такие
силовые агрегаты не были для
ее специалистов внове: фирма
уже выпускала двигатели для
автомобильных концернов.
В конце 1969 года «Ямаха»
представила свой первый
четырехтактный мотоцикл модели
Ямаха XV 750, 1983 г.
Ямаха XJ 60
•80г. I
-ч
'* V"
сон (Hakan Andersson) принес
компании первый титул
чемпиона мира в классе 250 см3. В
1974 году серия кроссовых
мотоциклов, получившая индекс
«YZ», уже охватывала кубатуры
80, 125, 250 и 500 см3. На
машинах 1975 модельного года
появилась задняя подвеска с
центральным газонаполнен-
«XS-1». С одной стороны, он
очень походил на классические
британские мотоциклы:
рядный двигатель (653 см3, 53 л.с.)
с двумя вертикальными
цилиндрами, трубчатая дуплексная
рама. С другой же, значительно
превосходил их в техническом
отношении: верхний
распредвал с приводом цепью,
шестеренная моторная передача,
пятиступенчатая коробка передач
в блоке с двигателем. Вскоре в
оснащение машины вошли
также электростартер и дисковый
передний тормоз. Рынок
воспринял новинку с восторгом, и
вскоре компания выпустила
еще две двухцилиндровые
модели. Дебютировавшая в 1972
году «ТХ 750» получила мотор
увеличенного рабочего объема
и мощности (743 см3, 63 л.с), с
наклоненными вперед
цилиндрами и снижающим вибрацию
уравновешивающим валом
(впервые в мотоциклетной
практике). Через год гамму
дополнила модель «ТХ 500»
(498 см1, 48 л.с). Она стала
первым в мире с 30-х годов
серийным мотоциклом,
оснащенным четырехклапанными
головками цилиндров.
Четырехтактные моторы
были не единственным
вариантом создания супербайка от
«Ямахи». В 1971 году компания
представила на выставке в
Токио два прототипа: «RZ 201» с
двухроторным двигателем
мощностью 68 л.с и «GL750-4»
с743-кубовым
четырехцилиндровым рядным двухтактным
мотором жидкостного
охлаждения, форсированным до
70 л.с. Они благоразумно так и
остались прототипами, хотя
двухтактный двигатель стал
основой для очень удачных
гоночных машин классов 500 и
750 см3. Итальянец Джакомо
Агостини (Giacomo Agostini) в
1975 году завоевал для японцев
первый титул чемпиона мира в
классе 500 см3, а американец
Кении Роберте (Kenny Roberts)
\
Ямаха XJ 400,1983 г,
V
J
>" i^j

ЯМ АХА
"**«4
-x?.Z
^у^,
^vnv
Ямаха FJ IIOO, 1983 г.
выигрывал корону в
«пятисотках» три раза подряд - с 1978
по 1980 год.
Грянувший в 70-е годы
топливный кризис убедил
руководство компании в
правильности выбранного курса, и
гамма четырехтактных моделей
стала стремительно
расширяться. В 1975 году дебютировали
сразу три новых семейства.
Мотоцикл среднего класса «XS
360» получил
двухцилиндровый рядный двигатель
(358 см3, 34л.с),
сблокированный с шестиступенчатой
коробкой передач. Вскоре
появился и его 250-кубовый 27-
сильный собрат «XS 250».
Мотоцикл двойного назначения
«XT 500», оснащенный
одноцилиндровым четырехтактным
двигателем (499 см1, 30 л.с),
открыл новые горизонты для
этого класса. Если раньше такие
машины считались
способными лишь на короткие вылазки
маха СЕ 125
Трэй , 1Э8Э г.
на природу, то мощный и
экономичный «XT 500» быстро
стал любимцем
мотопутешественников. Именно эти
мотоциклы принесли победы в первых
ралли-марафонах «Париж -
Дакар». Наконец, в том же 1975
году на смену не слишком
успешному «ТХ 750» пришел «XS
750» с рядным
трехцилиндровым четырехтактным мотором
(747 см3, 64 л.с.) и карданным
приводом заднего колеса.
Лидером же модельной гаммы
стал в 1977 году «XS1100» с ряд
ным четырехцилиндровым
двигателем рабочим объемом
1102 см3 и мощностью 95л.с;
эта машина развивала скорость
220 км/ч, набирая 100 км/ч с
места за 4 с.
Специалисты концерна
умело прогнозировали
потребности рынка, часто опережая
своих соперников. Так, уже во
второй половине 70-х годов
компания развернула
изготовление кастомов - мотоциклов,
оснащенных по американской
моде высокими рулями,
седлами со «ступенькой» и
каплевидными бензобаками. В 1977
году увидел свет первый
неоклассик - дорожный
мотоцикл «SR 500», очень похожий
на традиционные британские
мотоциклы, но с
модифицированным мотором «XT 500».
Впоследствии развитием идеи
стали очень популярные в
странах третьего мира
экономичные мотоциклы с
одноцилиндровыми четырехтактными
двигателями рабочим объемом
124, 185 и 249 см1. Но самая
большая удача маркетологов
концерна - представленный в
1977 году «мотоцикл для
домохозяек», экономичный и
чрезвычайно простой в
эксплуатации скутер «Пассол» (Passol):
открытая сверху рама,
передний щит и настил под ногами,
одноцилиндровый
двухтактный двигатель (49 см3, 2,3 л.с.)
без коробки передач, автома
тическое центробежное
сцепление, кожух цепи в качестве
маятника задней подвески и 10-
дюймовые колеса. Модель
появилась настолько вовремя,
что спровоцировала взлет
интереса к подобным машинам,
получивший в 80-е годы
название «роллерренессанс». Почин
«Ямахи» вызвал множество
подражаний, но японский
концерн оставался на гребне им же
вызванной волны. С 1981 года
он стал устанавливать на свои
скутеры автоматические клино-
ременные вариаторы. В 1982
году концерн выпустил первый
скутер крейсерского класса
«Сигнус» (Cygnus) с
одноцилиндровым четырехтактным
двигателем (171 см3,15 л.с).
Через год стартовал спортивный
скутер «Трейси» (Tracy) с
двухтактным мотором (123 см3,
16 л.с.) жидкостного охлажде-
/
(Л* *,
i
ния. Тогда же концерн
выпустил на рынок сверхпопулярный
50-кубовый скутер «Йог»
(Jog) - к 1990 году было прода
но 1,5 миллиона машин этой
модели.
80-е годы принесли дебюты
мотоциклов нового
поколения - таких, как
представленный в 1980 году «RD 350LC»
(в Японии - «RZ 350») с
двухцилиндровым двухтактным
двигателем жидкостного охлаждения
(347 см3, 45 л.с.) с
лепестковыми клапанами на впуске,
шестиступенчатой коробкой передач,
трубчатой дуплексной рамой,
литыми колесами и задней
подвеской с моноамортизатором.
Выпускалась и его 250-кубовая
35-сильная версия. После
модернизации 1982 года мотоцикл
получил пространственную
раму из труб прямоугольного
сечения, заднюю подвеску с
прогрессивной характеристикой и
форсированный до 55 л.с.
мотор со специальными
заслонками - мощностными
клапанами - в выпускной системе.
Такая «ракета» разгонялась до 190
км/ч, набирая 100 км/ч с места
за 5 с. Но и эти достижениям
померкли перед дебютировавшей
в 1983 году «RD 500LC» -
настоящей гоночной репликой с
четырехцилиндровым V-образ-
ным двухтактным двигателем
(499 см3, 87 л.с),
максимальной скоростью 223 км/ч и
разгоном до «сотни» за 4 с. В те же
годы компания выпустила
серию дорожных и внедорожных
мотоциклов с
одноцилиндровыми двухтактными моторами
жидкостного охлаждения
рабочим объемом от 49 до 195 см3.
Сенсационным стал дебют в
1980 году двух мотоциклов с
хребтовой штампованной
рамой, задней моноподвеской,
карданной передачей и
двухцилиндровым V-образным
четырехтактным двигателем воз-
Ямаха СТ5 ЮОО,
1990 г.
^\
;*^*
ча
.ч
566
ЯМАХА
Ямаха XT бОО Е, 1994 г.
\
*4
душного охлаждения:
стилизованный в американском духе
«XV 750 Спешл» (Special,
748 см3, 60 л.с.) и классический
«XV 1000 TR-1» (981см3,
70 л.с). «Классика»
быстро исчезла из
гаммы, а вот американи- __
зированная модель
положила начало
чрезвычайно
популярному семейству круи-
зеров, которое с 1981
года несет название
«Вираго» (Virago) и
охватывает модели с
моторами рабочим объемом от
535 до 1063 см3. В 1987 году
семейство дополнила модель с
технически подобным
двигателем (248 см3, 23 л.с), цепной
передачей на заднее колесо и
трубчатой дуплексной рамой.
Спустя еще десяток лет
появился и 124-кубовый 10-сильный
вариант.
Семейство «XZ»,
представленное в 1981 году, также имело
двухцилиндровые V-образные
четырехтактные моторы
жидкостного охлаждения, но
технически более изощренные - с
двумя распредвалами и четырьмя
клапанами в каждой головке. В
552-кубовом варианте такой
двигатель развивал 64 л.с, в
398-кубовом - 45 л.с. Но до-
рожно-споргивные мотоциклы с
этими моторами не имели
большого успеха и к середине
десятилетия сошли со сцены.
Куда больший успех выпал
на долю дорожно-спортивных
мотоциклов с новыми
четырехцилиндровыми рядными
двигателями воздушного
охлаждения, с двумя верхними
распредвалами и четырехклапан-
ными головками цилиндров.
Эту серию открыл в 1979 году
мотоцикл «XJ 650» (653 см3,
73 л.с, 195 км/ч). Через год
стартовали варианты с
моторами рабочим объемом 398, 528
и 748 см'. Две «младшие»
машины имели цепную главную
передачу, две «старшие» -
карданный вал. В 1981 году компа-
Ямаха Ви Макс,
1994 г.
-* \ч
*. ч
#'Ч
ния представила версию
653-кубового аппарата, у
которой за счет турбонаддува
мощность мотора была увеличена
до 85 л.с. «XJ 650 Турбо»
отличался также большим
обтекателем, закрывающим переднюю
часть мотоцикла. В 1982 году
дебютировала версия «XJ 900»
(853 см3, 97 л.с).
Два мотоцикла туристского
характера концерн представил
в 1983 году.
Спортивно-туристский «FJ1100» имел
четырехцилиндровый рядный двигатель
воздушного охлаждения
(1097 см3,125 л.с), полуобтека-
телъ с большим ветровым
стеклом и спойлер. Люкс-турер
«XVZ 12TD Венчур» (Venture)
был оснащен
четырехцилиндровым V-образным мотором
жидкостного охлаждения
(1198 см3, 97л.с),
закрывающей большую часть машины
облицовкой, тремя багажными
кофрами, стереомагнитолой и
бортовым компьютером.
В форсированном до 145 л.с.
виде этот же двигатель
прописался в шасси
дебютировавшего в 1984 году мотоцикла «Ви-
Макс» (V-Max) - невероятной
смеси круизера и дрегстера.
На этом приключения мотора
«V-4» не закончились. В де-
форсированной до 74 л.с.
1294-кубовой версии он
оказался в шасси классического
круизера «XVZ 1300A Роял
Стар» (Royal Star) 1995 года, а
через три года, в 97-сильном
варианте - в его ту-
-—— ристской версии
«XVZ 13TF Роял
Стар Венчур».
Новую
концепцию дорож-
но-спортивно-
го мотоцикла
концерн
продемонстрировал в
1984 году. Модель
«FZ 750» имела
рядный четырехцилиндровый
двигатель жидкостного
охлаждения (749 см1,100 л.с), впервые
в мотоциклетной практике
оснащенный пятиклапанными
головками цилиндров. Стальная
рама была выполнена из труб
прямоугольного сечения,
задняя подвеска - с
моноамортизатором и прогрессивной
характеристикой. Логическим
продолжением этой схемы стала
дебютировавшая в 1986 году
серия «Генезис» (Genesis):
спортбайки с обтекателем типа
«Гран При» и выполненной из
алюминиевого сплава
диагональной рамой системы «Дель-
табокс». Модель «FZR 750»
получила мотор своего
предшественника без особых изменений,
а версия «FZR1000» - двигатель
рабочим объемом 989 см3 и
мощностью 135 л.с. Через два
года 1000-кубовую версию
оснастили регулируемой
выпускной системой, что позволило
поднять мощность до 145 л.с.
Конструкторы компании
отличаются завидным умением
создавать жизнеспособные
гибриды. Достойны упоминания
первый внедорожный скутер
«BWS» 1988 года, мотоцикл на
широкопрофильных
шинах-катках «BW 200N» 1984 года,
симбиоз спортбайка и эндуро «TDM
850» 1990 года, соединяющий
шасси классического мотоцикла
со спортбайковским мотором
«FZS 600 Фазер» (Fazer) 1997
года. Технологическим прорывом
стал в 1992 году туристский
мотоцикл «GTS1000» с рамой в
виде греческой буквы «омега»,
рычажной передней вилкой с
раздельными механизмами
управления и подрессоривания,
оснащенным впрыском топлива
четырехцилиндровым двигателем
(1002 см3, 100 л.с). Вышедший
на спортивные трассы в 1997 году
мотоцикл «YZ 400F» впервые
после долгого перерыва вывел
четырехтактный мотор в
победители мирового первенства по
мотокроссу. А представленный в
том же 1997 году спортбайк
«YZF-R1» стал эталоном в своем
классе: компактное шасси (масса
мотоцикла _ всего 177 кг) и
четырехцилиндровый двигатель
(998см3,150л.с).
Сегодня компания
располагает сетью из 60 заводов,
расположенных в 45 странах
мира, и занимает второе
место в мире по производству
мототехники. □
Ямаха YZF-6R, 2003 г.
.Л"
.**#/
L* **
\
-»♦

* •
ВИЛЛЬЕРС
(Villiers)
Великобритания
1911-1968
Крупнейший поставщик
двигателей для десятков
компаний Великобритании и
континентальной Европы,
фирма была основана в 1898
году Чарльзом Марстоном
(Charles Marston), сыном
основателя компании «Санбим», и
первоначально изготавливала
детали для велосипедов. В 1911
году компания
спроектировала свой первый
четырехтактный двигатель, который не
нашел спроса на рынке. Успех
пришел к разработанному в
1913 году 269-кубовому
двухтактному агрегату, и с тех пор
фирма специализировалась
на изготовлении именно таких
моторов.
Во время Первой мировой
войны компания выполняла
армейские заказы, а затем
развернула производство
двухтактных двигателей
рабочим объемом 150, 250 и
350 см3. В 30-е годы гамму
дополнили 98-кубовый и 172-ку-
бовый моторы. Эти двигатели
выпускались не только для
мотоциклов. Их варианты
использовались для привода
электрогенераторов,
газонокосилок и других агрегатов.
После Второй мировой
войны компания продолжила
производство
одноцилиндровых двухтактных двигателей
рабочим объемом от 98 до
223 см3. В 1956 году в истории
компании произошло сразу
несколько примечательных
событий: она выпустила свой двух-
милионный двигатель,
поглотила второго крупнейшего дви-
гателестроителя
Великобритании фирму ДжАП и начала
серийное производство 249-ку-
бовых двухцилиндровых
двухтактных моторов. В 1965 году
компания «Вилльерс» вошла в
состав концерна «Манганиз
Бронз Холдинг» (Manganese
Bronze Holding), который
объединил в себе большую часть
мотопромышленности
Великобритании. В июле 1968 года
было объявлено о прекращении
поставок моторов «на
сторону», а вскоре предприятие
полностью свернуло производство
мотоциклетных двигателей,
продолжив изготовление
промышленных агрегатов. □
ДжАП
(JAP)
Великобритания
1903-1956
Название этой, пожалуй,
самой знаменитой
компании по производству
мотоциклетных моторов составлено из
инициалов ее основателя -
Джона Альфреда Прествича
(John Alfred Prestwich). Он еще
в конце XIX века занялся
разработкой двигателей
внутреннего сгорания, в 1901 году
построил свой первый
мотоциклетный двигатель, а вскоре
освоил и серийное
производство - на радость
многочисленным британским
мотоциклетным компаниям,
вынужденным до того закупать
моторы в Германии, Франции и
Бельгии. В 1906 году Джон
построил свой первый
двухцилиндровый V-образный
двигатель.
С 1904 по 1905 год Прест-
вич также построил несколько
образцов комплектных
мотоциклов и пытался освоить их
серийное производство, но, к
счастью его покупателей,
оставил эти попытки - так же,
как и эксперименты с
автомобилями. Зато клиенты
компании немало выиграли от его
увлечения авиацией,
поскольку многие британские
самолеты оснащались моторами
ДжАП. Прествич почерпнул
немало ценного опыта при
работе над авиационными
моторами во время Первой
мировой войны.
20-е годы, пожалуй, были
лучшими для компании.
Десятки производителей в
Великобритании и
континентальной Европе закупали
двигатели ДжАП для своих
мотоциклов - было что выбрать из
широкой гаммы четырехтактных
агрегатов, верхнеклапанных и
нижнеклапанных,
одноцилиндровых и двухцилиндровых
V-образных, рабочим
объемом от 200 до 1000 см3.
Машины с этими моторами
выигрывали самые престижные
соревнования, несколько раз
устанавливали абсолютные
рекорды скорости для
мотоциклов.
Следующее десятилетие
стало не столь успешным.
Экономический кризис больно
ударил по небольшим
компаниям, являвшимся основными
потребителями продукции
ДжАП. Оказались закрытыми
прибыльные рынки Германии
и Италии - фашистские
правительства этих стран в
стремлении защитить местных
производителей запретили
импорт мотоциклетных
комплектующих. Единственным
утешением стала роль, которую дви
гатели ДжАП заняли в
набиравших популярность
трековых гонках. Они вытеснили
всех соперников, и с 1932 по
1939 год компания даже
производила рамы для спидвей-
ных мотоциклов.
Спидвей оказался
главным потребителем моторов
ДжАП после Второй мирвой
войны, в то время как заказы
со стороны мотоциклетных
компаний стремительно
сокращались. В 1956 году
компанию приобрел ее главный
конкурент
моторостроительная фирма «Вилльерс». Завод
ДжАП был закрыт, хотя
производство трековых
двигателей еще некоторое время
продолжалось. Лишь в конце
60-х годов их вытеснили из
спидвея чешские двигатели
«Ява». U
ило
(ILO)
Германия
1922-1991
Компания ИЛО, извечный
соперник фирмы «Фихтель
унд Закс», свой первый
двухтактный двигатель
представила в 1922 году. Затем недолгое
время она выпускала
комплектные мотоциклы, а в 1926
году представила 60-кубовый
моторчик мощностью 1,25 л.с,
который можно было
устанавливать на багажнике
велосипеда. С 1930 года началось
изготовление вспомогательных
велосипедных двигателей
(60 см3, 1,25 л.с), во многом
аналогичных «заксовским». С
1932 года в серию пошли 70-
кубовые моторы, а со
следующего года - 80- и 98-кубовые
силовые агрегаты. Все они
выпускались в блоке с
двухступенчатой коробкой передач. С
1935 года в серию пошел
самый мощный агрегат ИЛО (118
см\ 3,3 л.с). Эти моторы были
достаточно распространены,
но все-таки до популярности
продукции основных
конкурентов не дотя1 ивали.
После Второй мировой
войны компания ИЛО освоила
изготовление двухтактных
мотоциклетных моторов
рабочим объемом от 50 до 250 см3,
в том числе и
двухцилиндровых. К середине 60-х годов
гамма моторов свелась лишь к
35- и 50-кубовым версиям. С
1977 года компания ИЛО
вошла в состав американского
концерна «Текумсе» (Tecum -
seh), продолжая строить
мотоциклетные и стационарные
двухтактные моторы, а в 1991
году свернула
производство. □
КОЛУМБУС
(Columbus)
1921-1939
Это предприятие еще с XIX
века строило
стационарные двигатели внутреннего
сгорания. С 1921 года начался
выпуск велосипедных
моторов «Гном», а в 1925 году
фабрика стала подразделением
фирмы «Хорекс», после чего
строила разнообразные
четырехтактные моторы как для
мотоциклов «Хорекс», так и на
продажу. □
КЮНЭ - БАРК
(KCihne - Bark)
Германия
1924-1939
Предприниматель Эрнст
Герберт Кюнэ (Ernst
Herbert Kuhne) владел
одноименной фабрикой по обработке
цветных металлов. Именно к
нему в 1924 году обратился
инженер Иоганнес Рёссиг
(Johannes Rossig), первым в
Германии создавший
серийные мотоциклы «Роконова»
(Roconova) с верхневальными
моторами (248 и 348 см3).
В 1925 году на фабрику
«Кюнэ» пришел Франц Гнэдиг,
создатель мотоциклов К.Г. Он
сконструировал
верхнеклапанный мотор с
распределительным валом,
размещенным поперек оси коленвала
От распредвала приводились
также магнето системы
зажигания и маслонасос. Эти
моторы строились серийно в
вариантах 346 и 500 см3. В 1932
году марка «Кюнэ» сменилась
на «Барк». Под новым
названием строились
одноцилиндровые двух- и четырехтактные
двигатели (от 200 до 500 см')-
После Второй мировой войны
на базе предприятия,
оказавшегося в советской зоне
оккупации Германии, было созда-
568
ДВИГАТЕЛИ
но опытное «КБ-10», позже
вошедшее в состав
серпуховского ЦКБ мотоциклострое-
ния. □
КЮХЕН
(Kuchen)
Германия
1924-1931
На самом деле компания
братьев Рихарда и Франца
Ксавьера Кюхен (Richard &
Franz Xaver Kuchen) была не
столько двигателестроитель-
ной, сколько инженерной, то
есть они брались за
разработку любых заказов. Говорить о
дате существования тоже
можно приблизительно. Рихард
Кюхен известен как крупный
инженер-двигателист. В 20-е
годы по его проекту братья
строили знаменитые
верхнеклапанные «К-моторы»
рабочим объемом 350 и 500 см',
особенностью которых был
вертикальный
распределительный вал с тарельчатыми
кулачками. С 1932 года братья
Кюхен работали на фирме
«Цюндапп», создав весь ряд
знаменитых оппозитных
двигателей этой фирмы. Кроме
того, они много занимались и
двухтактными моторами. Из
послевоенных конструкций
Рихарда Кюхена особенно
известны мотоцикл «Хоффманн
Гувернер» с оппозитным
двигателем и V-образный 350-ку-
бовый мотор для мотоцикла
«Виктория Бергмайштер». □
МАГ
(MAG)
Швейцария
1912-1936
Аббревиатурой МАГ
именовалось двигателестроитель-
ное подразделение компании
«Мотосакош», которое
выпускало моторы не только для
собственных нужд, но и активно
продавало их на сторону. В
программе предприятия были одно-
и двухцилиндровые V-образные
двигатели с верхними и
нижними клапапами, а также с
газораспределительным механизмом
типа «клапан над клапаном».
Последние моторы стали
«визитной карточкой» предприятия.
Линейка рабочих объемов
простиралась от 250 до 1000 см3. По
количеству и разнообразию
четырехтактных двигателей фирма
МАГ на равных соперничала с
компанией ДжАП. □
ОБЬЕ-ДЮНЭ
(Aubier-Dunne)
Франция
1921-1960
Французский инженер и
предприниматель Жорж
Обье (Georges Aubier)
известен как создатель легких
мотоциклетных двигателей,
которые строились с 1921 года.
Параллельно с моторами
предприятие выпускало
комплектные мотоциклы. В 1929 году
Жорж Обье представил свой
первый четырехтактный
двухцилиндровый блок-мотор
рабочим объемом 500 см'. Оба
цилиндра располагались
рядом вертикально и были
отлиты из алюминиевого сплава.
Механизм газораспределения
включал в себя
распределительный вал, расположенный
в алюминиевых головках
цилиндров и приводившийся во
вращение цепью, работавшей
в масляной ванне. Большой
популярностью пользовались
двигатели «Обье-Дюне»
рабочим объемом от 100 до
350 см\ созданные
знаменитым инженером Джузеппе Ре-
мондини (Giuseppe Remondi-
ni). Многие производители
мототехники использовали их
для своей продукции. После
Второй мировой войны
параллельно с двигателями
компания «Обье-Дюне» строила
легкие 100-, 125- и 175-кубо
вые мотоциклы. □
РОТАКС
(Rotax)
Австрия
с 1943
Фирма «Ротакс» начала
строить двигатели в 1943
году, когда площади
компании «Фихтель унд Закс» были
разрушены бомбежкой. После
войны предприятие
продолжало строить лицензионные
копии моторов «Закс», а с 1970
года на правах
моторостроительного отделения вошло в
состав канадского концерна
«Кан-Ам». □
ФИХТЕЛЬ унд ЗАКС
(Fichtel & Sachs)
Германия
с 1930
Еще с конца XIX века
компания «Фихтель унд Закс»
строила комплектующие для
велосипедов, в частности,
колесные втулки. В 1903 году
появились первые экземпляры
знаменитой втулки «Торпедо»
(Torpedo) с муфтой
свободного хода. С развитием
мотоциклетных конструкций компания
начала изготавливать и
мотоциклетные колесные втулки, в
том числе и с планетарной
двухступенчатой коробкой
передач.
Новый этап наступил для
предприятия в 1928 году,
когда туда перешел из фирмы
«Виктория» конструктор
Густав Штайнляйн, который и
создал знаменитые
вспомогательные велосипедные
моторы в блоке с двухступенчатой
коробкой передач. Одноци
линдровый двухтактный
силовой агрегат, появившийся в
1930 году, в первом варианте
(74 см3, 1,25 л.с.) оснащался
цилиндром, отлитым заодно с
головкой. Следующая версия
образца 1933 года (98 см',
2,25 л.с.) уже получила
алюминиевую съемную головку. В
1938 году дебютировал
оригинальный агрегат «Заксонетт»
(Saxonette, 60 см3, 1,2 л.с.)
типа «мотор-колесо», где
коленчатый вал мотора напрямую
соединялся с колесной
ступицей. Последней довоенной
премьерой стала 123-кубовая
версия (3,5 л.с). Блок-моторы
«Фихтель унд Закс» приобре
тались практически всеми
велосипедными предприятиями
Германии. В комплекте с
двигателями фирма поставляла
пару колесных втулок с
тормозными механизмами, так
что любой желающий мог и
самостоятельно
переоборудовать свой велосипед.
После Второй мировой
войны фирма возобновила
изготовление двигателей и
колесных втулок, постепенно
освоив и мотоциклетные
моторы до 250 см*. Расширяя
свое присутствие на рынке,
компания «Фихтель унд Закс»
благодаря своему прочному
финансовому положению
приобрела в 1958 году
компанию «Геркулес», в 1963 году -
фирму «Рабенайк», а в 1966
году - объединение «Цвай-
рад Унион». При этом
собственная торговая марка не
использовалась. Лишь в 1996
году на Кёльнском
мотосалоне были представлены
первые мотоциклы «Закс».
Сегодня предприятие
по-прежнему выпускает
разнообразные силовые агрегаты для
мототехники, а также
комплектные мотоциклы. □
ЦУРШЕ
(Zurcher)
Франция
20-е годы
Малоизвестная
французская фирма, которая в
свое время строила довольно
популярные двух- и
четырехтактные одноцилиндровые
двигатели. Сведений о ней
практически не сохранилось. □
шэз
(Chaise)
Франция
1920-1939
Морис Шэз (Maurice Chaise)
организовал свою
компанию по производству
двигателей, уйдя из фирмы «Гном
Рон», где он возглавлял
производство моторов. В программе
его предприятия были как
двухтактные моторы (от 100 до
350 см3), так и четырехтактные
двигатели (от 250 до 500 см3).
Наиболее известными стали
верхнеклапанные блок-моторы
«Шэз», появившиеся в 1927
году. Продукцию компании
приобретало большинство
мотоциклетных фирм Франции, но
за пределами страны она была
малоизвестна. U
эидЭс
(S&S)
США
с 1958
Компания «Эс энд Эс Сайкл»
(S&S Cycle) ~ признанный
лидер среди «альтернативных»
моторостроительных фирм
США. Ее история началась в 1958
году, когда отставной военный
летчик Джордж Смит (George
Smith) вместе со Стэнли Станко-
сом (Stanley Stankos) основал
машиностроительное
предприятие. Первой продукцией стали
алюминиевые штанги
толкателей для моторов
«Харлей-Дэвидсон». Со временем число
производимых фирмой
компонентов для двигателей росло, и
вскоре на рынке появились
комплектные моторы с маркой «Эс
эндЭс». Сегодня компания
предлагает широчайшую гамму
четырехтактных двухцилиндровых V-
образных двигателей рабочим
объемом от 1311 до 2065 см'.
Моторы «ЭсэндЭс» используют
ся подавляющим большинством
американских независимых
компаний. "J
569

АЛФАВИТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ
АБАКО 4
АБЕ-СТАР 4
АБФ 4
АВД 4
АВИС-КЕЛЕР 5
А80 5
АВСТРИЯ 5
АВСТРИЯ-АЛЬФА 6
АВСТРО-МОТОРЕТТ 6
АВСТРО-ОМЕГА 6
АГРАТИ 6
АДЗАРИТИ 7
АДЛЕР 7
АД МАДЖОРА 9
АДРИЯ 9
АЖФ 9
А.И.М 9
АЙВЕР ДЖОНСОН 9
АЙВИ 10
АЙГЛОН 10
АЙРИС 10
АЙХЛЕР 10
АКАДИЯ 11
АКВИЛА 11
АКВИЛА 11
АКВИЛА 11
АКТИВ 11
АЛГЕ 11
АЛИПРАНДИ 11
АЛЛЕГРО 12
АЛЬБА 12
АЛЬБЕРТУС 12
АЛЬБИН-МОНАРК 13
АЛЬДБЕРТ 13
АЛЬМОРА 13
АЛЬПИНО 13
АЛЬСИОН 14
АЛЬТЕА 15
АМАЗОНАС 15
АМБАССАДОР 15
АМЕРИКА 16
АМЕРИКЭН 16
АМЕРИКЭН 16
АМЕРИКЭН 16
АМЕРИКЭН АЙРОНХОРС 16
АМЕРИКЭН ИГЛ 17
АМЕ-ЧОППЕР 17
АМИ 17
АММОН 17
АМО 17
АНДРЕЕС 18
АНКЕР 18
АНКОРА 19
АНТУАН 19
АНЦАНИ 19
АНЧИЛЛОТТИ 20
АПАЧ 21
АПЕКС 21
АПОЛЛО 21
АПРИЛИЯ 21
АРГЕО 22
АРДЕА 22
АРДЖЕНТРЭ 23
АРДИ 23
АРДИТО 26
АРДЭ 26
АРИСТОС 26
АРИЦ 27
АРИЭЛЬ 27
АРКО 30
АРМСТРОНГ 30
АСАХИ 30
АСБ 31
АСКОТ-ПУЛЛИН 31
АСПЕС 32
АСТОН 32
АСТОРИЯ 32
АСТРА 33
АСТРА 33
АТАЛА 34
АТЛАНТИК 34
АТЛАНТИС 34
АТЛАС 34
АТТОЛИНИ 34
АУГУСТА 35
АУТИНАГ 35
АУТОФЛЮГ 35
АХИЛЛЕС 35
АЦС 36
АЭРМАККИ 36
АЭРОКАПРОНИ-АЭРОМЕРЕ 38
АЭРОПЛАН 39
АЭРОС 39
БАБЕТТА 40
БАДЖАДЖ 40
БАЙВЭН 40
БАЙЕР 41
БАЙЕРЛАНД 41
БАЙЕРН 42
БАЛАЛУВА 42
БАЛКАН 42
БАМ 42
БАОКСИНЬ 42
БАРБ 42
БАРРИ 43
БАРТАЛИ 43
БАРТЕР 43
БАТАВУС 43
БАТЛЕР 44
БАУДО 44
БАУЭР 45
БАШТЕРТ 45
БВ 46
БД 46
Б-Джи-Р 47
БЕКАМО 47
БЕККАРИЯ 48
БЕККЕР 48
БЕНЕЛЛИ 48
БЕНЖАМИН 54
БЕНОТТО 54
БЕНУА-ГОНИН 54
БЕРВА 54
БЕРВИК 54
БЕРНАРДЭ 55
БЕРНЕГ 55
БЕРТОНИ 55
БЕССОНЭ 56
БЕТА 56
БЕХАГ 57
БЁМЕ 57
БЁМЕРЛАНД 58
БИЗОН 59
Б.И.М 60
БИМ 60
БИМОТА 60
БИМОТОР 62
Би-Мо-Фа 62
БИРДМОР-ПРЕСИЖН 62
БИСМАРК 63
БЛЕРИО 63
БЛЕССИНГ 64
БЛЕХА 64
БЛЭКБЕРН 64
БЛЮХЕР 64
БМ 65
БМВ 65
БМП 72
БНФ 72
БОАР 72
БОВИ 72
БОГЕ 72
БОНД 73
БОРГО 73
БОРИЛЕ 73
БОСС ХОСС 74
БОУДЭН 74
БОУН 74
БПС 74
БРАНД 74
БРАУН 75
БРАФ 75
БРАФ-СЮПЕРИОР 75
БРЕДА 77
БРЕННАБОР 77
БРИДЖСТОУН 78
БРИТИШ РЭДИЭЛ 79
БРОНДУА 79
БРУНО 79
БРЭДБЕРИ 79
БРЭДЛИ 80
БСА 80
БСВ 86
БУЛЛО 86
БУЛЬТАКО 86
БУРГЕРС-ЕНР 88
БУССЕ 88
БУТ 88
БУХЕР 88
БУШЕ 89
БУШКАМП 89
БФГ 89
Б.Ц.Р 90
БЬЮЛЛ 90
БЬЯНКИ 91
БЭЙКЕР 92
БЭЙЛИ ФЛАЙЕР 92
БЭНШИ 92
БЭРР ЭНД СТРАУД 93
БЭТ. БЭТ-МЭРТИНСАЙД 93
БЮККЕР 93
БЮЛОВ 93
ВАГА 94
ВАЛЕНТИ 94
ВАЛЛИ 94
ВАЛЬБА 94
ВАЛЬМЕТ 94
ВАЛЬТЕР 94
ВАЛЬТЕР 95
ВАНДЕРЕР 96
ВАН ФЕЕН 98
ВАН ХАУВЕРТ 99
ВАП 99
ВАССЕНА 99
В. унд В 99
ВЕГА 99
ВЕГРО 99
ВЕКО 100
ВЕКООБ 100
ВЕЛА 100
ВЕЛЛЕРДИК 100
ВЕЛОРЕАКТОР 100
ВЕЛОСЕТТ 100
ВЕЛОСОЛЕКС 106
ВЕЛЬС 107
ВЕЛЬТ-РАД 107
ВЕРБИ 107
ВЕРНЕР 107
ВЕРНЕР-МАГ 109
ВЕРНО 109
ВЕРТЕМАТИ 110
ВЕСПА 110
ВЕСПЕ 112
ВИБЕРТИ 112
ВИГА 112
8ИКРО 112
ВИКТОРИ 112
ВИКТОРИЯ 112
ВИКТОРИЯ 113
ВИЛЕА 118
ВИЛЛА 118
ВИЛЛАНИ 118
ВИЛЛИАМ 118
ВИЛЬГЕЛЬМИНА 118
ВИММЕР 119
ВИМО 120
ВИНБРЁКЕР 120
ВИНДЕК 120
ВИНДТ 120
ВИНДХОФФ 121
ВИНСЕНТ. ВИНСЕНТ-Эйч-Ар-Ди ... 122
ВИРАТЭЛЬ 124
ВИРУС 124
ВИС 124
ВИТТЕРКИНД 124
ВИТТЛЕР 125
ВИ ТУ 126
ВИХУР 126
ВИЧЕНТИНИ 126
В.М.Р 126
ВМ ЧЕПЕЛЬ 126
ВНИИМотопром 127
ВОКСАН 128
ВОКСХОЛЛ 129
ВОЛЬФ 129
ВОЛЮГРАФО 129
ВОР 129
ВОТАН 129
ВПМЗ 129
В.СМ 130
ВУЛЕР 131
ВЮРТТЕМБЕРГИЯ 131
ГА 132
ГАЗДА 132
ГАЗЕЛЛЬ 132
ГАЙЕР 132
ГАЙЯ 133
ГАЛБАИ 133
ГАЛБУЗЕРА 133
ГАЛЛОНИ 134
ГАННА 134
Г.А.Р 135
ГАРАБЕЛЛО 135
ГАРАВАЛЬЯ 136
ГАРАНЗИНИ 136
ГАРЕЛЛИ 137
ГАРЛАСКЕЛЛИ 140
ГАС ГАС 140
ГАТТИ 140
Г.Д 140
ГЕКА 141
ГЕЛЕ 141
ГЕЛИХ 141
Ге-Ма-Хи 141
ГЕМС 142
ГЕРКУЛЕС 142
ГЕРМАНИЯ 144
ГЕРМЕС 144
ГЕРМЕС 145
ГЕРФО 145
ГЕХА 145
ГЁБЕЛЬ 145
ГЁРИКЕ 146
ГЁТЦ 148
ГИГАНТ 148
ГКД 148
ГМЗ 148
ГНОМ-РОН 149
ГНЭДИГ 152
ГОГГО 152
ГОДДЕН 152
ГОЛО 152
ГОЛЬД-РАД 152
ГОРИ 152
ГОТЬЕ 153
ГР 153
ГРАДЕ 153
ГРАНДЕКС 154
ГРАТЬЁ 154
ГРИВЗ 154
570
АЛФАВИТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ
ГРИГГ 155
ГРИЗЗЛИ 155
ГРИНДЛЕЙ-ПИРЛЕСС 155
ГРИТЦНЕР 155
ГРИФФОН 156
ГРОТЕ 157
ГРУН 157
ГРУТЦЕНА 158
Г.С 158
ГУАРАЛЬДИ 158
ГУАЦЦОНИ 158
ГУИЦЦАРДИ 160
Г.Х 160
ГЭЛФ ФЛАЙЕР 160
ГЭРРИ 160
ГЮЙЕ 160
ГЮЛЬДНЕР 160
J
ДАЙМЛЕР 161
ДАЙМОНД 161
Д.А.К 162
ДАКС 162
ДАНКЕН 162
ДАНУВИЯ 162
ДАР ДО 163
ДАЯН 163
ДБМ 163
ДБ МОТОРЗ 163
ДЕВИЛ 164
ДЕГЕН 164
ДЕ-ДЕ 164
ДЕ ДИОН 164
Д.Джей 166
ДЕИ 166
ДЕКА 166
ДЕЛИМ 167
ДЕЛЛА ФЕРРЕРА 167
ДЕЛЛЬ'ОЛЬО 169
ДЕЛЬТА 169
ДЕЛЬТА-ГНОМ 169
ДЕММ 170
ДЕНИЯ 170
ДЕННЕЛЛ 170
ДЕРБИ 171
ДЕРНИ 172
ДЖАККЕС 173
ДЖАПП 173
ДЖЕЙМС 174
ДЖЕФФЕРСОН 175
ДЖИАКОМАССО 175
Джи Би 175
ДЖИЛЕРА 175
ДЖИР 180
ДЖИТАН 180
ДЖУЛЬЕТТА 181
ДЖУНН 181
ДИАГ 181
ДИАМАНТ 181
ДИ БЛАЗИ 182
Ди-Кей-Ар 182
ДИЛЬ 182
ДИЛЬ 183
ДИТЕРЛЕ-ДЕССАУ 183
Ди-Эм-ДаблЮ 183
ДКВ 184
ДОБРО-МОТОРИСТ 188
ДОЛЛАР 188
ДОЛЬФ 189
ДОНИЗЕЛЛИ 190
ДОНХАЙ 190
ДОТ 190
Д-РАД 191
ДРАЙШТЕРН 193
ДРЕВЕР 193
ДРЕШ 193
ДРС 194
ДСК 194
ДС - ДС МАЛЬТЕР 194
Д.С.Х 195
ДУГЛАС 196
ДУКАТИ 198
ДУКС 203
ДУКСОН 204
ДФР 204
ДЬЮНЕЛТ 204
ДЭИЛСМЕН 205
ДЭЙТОН 205
ДЭЙТОН 205
ДЭМОН 205
ДЮРАНДАЛЬ 205
ДЮРКОПП 206
ДЮТАМПЛЬ 207
ЕВРОПА 208
ЕЗДИ 208
ЕМВ 208
ЖАН ТОМАНН 209
ЖАНУАР 209
ЖЕНИАЛЬ ЛЮСИФЕР 209
ЖИЛЛЕ ЭРСТАЛЬ 209
ЖИМА 210
ЖОНЖИ 210
ЖОРЖИ КНАП 212
ЖЮБОСЕТТ 213
ЖЮРИ 213
ЗАКС 214
ЗАНЕЛЛА 214
ЗЕНИТ 214
ЗИГ 215
ЗИГУРД 215
ЗиД 215
ЗИМЗОН 218
ЗОЛО 219
ЗУДБРАКК 220
ЗУПЕРИА 220
ИВЛ 221
ИВЭНС 221
ИГЛ 222
ИДРОФЛЕКС 222
ИЖ 222
ИЗО 226
ИКСИОН 227
ИЛО 228
ИМЗ 228
ИМК 230
ИММЕ 231
ИМИ 231
ИМПЕРИЯ 232
ИМПЕРИЯ 233
ИНВИКТА 234
ИНДИАН 234
ИНДУС 239
ИНТРАМОТОР 239
ИСОФЛЕКС 239
ИТАЛА 240
ИТАЛДЖЕТ 240
ИТАР 242
ИТОМ 242
ИФА 243
И-Эм-Си 244
Й.А.Ц 244
ЙЕЙЛ 245
ЙИКОВ 245
ЙОРК 245
КАВАСАКИ 246
КАДЖИВА 252
КАЗАЛЬ 253
КИНГСБЕРИ 261
КАЙЗЕР 254
КАМБРА 254
КАН-АМ 254
КАНУНИ-МЦет 255
КАПЕЛЛО 255
КАППА 255
КАРАБЕЛА 255
КАРДАНИ 256
КАРНЬЕЛЛИ 256
КАШМЭН 256
КАЗНА 257
КГ 258
КЕЛЛЕР 258
КЕНИ 259
КЕНИЛУОРТ 259
КЁЛЕР 259
КЁНИГ 259
КЁРТИСС 260
КИЛЛИНГЕР унд ФРОЙНД 260
КИМКО 260
КИН 261
КИНГСБЕРИ 261
КИНЕТИК 261
КИТИНГ 261
К.К 262
Кл. ДЕЛЯЖ 262
КЛАЙД 262
КЛАЙНО 262
КЛЕМАН 263
КЛЕМАН-ДЖЕРРАРД 264
КЛЕСС унд ПЛЕССИНГ 264
КЛИВЛЕНД 264
КЛИВЛЕНД 265
КЛИВЛЕНД 266
КЛОТЦ 266
КЛУА 266
КМЗ 266
КОБАС 269
КОВЕНТРИ-ВИКТОР 269
КОВЕНТРИ ИГЛ 269
КОЗАК 270
КОККЕРЕЛЛЬ 271
КОЛЕ-ЭСКОФЬЕ 272
КОМЕТА 274
КОМЕТА 274
КОМФОРТ 274
КОНДОР 274
КОНДОР 274
КОПЕЛЬ 276
КОРОНА 277
КОСТЕР 277
КОТТОН 277
КОУПЛЕНД 278
КРАЙДЛЕР 278
КРАМЕР 280
КРАММЕР 280
КРАУЗЕР 280
КРИСТОФ 281
КРОБОТ 281
КРОКЕР 281
КРУПП 282
КТМ 2В2
КУАДРАНТ 285
КУАСАР 286
КУДЕЛЛЬ 286
КУРВИ 286
КЭБТОН 287
КЭЛТОРП 287
Л - ЛМЗ 288
ЛАБОР 289
ЛАВЕРДА 290
ЛАГ 292
ЛАГОНДА 293
ЛАДЕТТО 293
ЛАЙНЕР 293
ЛАМБРЕТТА 294
ЛАМБРЕТТА-СЕРВЕТТА 295
ЛАНКО 296
ЛАУРИН и КЛЕМЕНТ 296
ЛЕВИС 298
ЛЕ ГРИМПЕ 298
ЛЕМ 298
ЛЕОПАРД 298
ЛЕХ 299
ЛИБЕРЭЙТОР 299
ЛИЛАК 299
ЛИНКОЛЬН-ЭЛЬК 300
ЛИНТО 300
ЛИ-ФРЭНСИЗ 301
ЛЛОЙД 301
ЛМЗ 301
ЛОРЕНЦ 302
ЛУБЕ 302
ЛУТЦ 302
ЛЮВЕ 302
ЛЮТЕЦИЯ 303
ЛЯМОДЬЕР 303
ЛЯ МОНДИАЛЬ 303
МАБЕКО 304
МАГНАТ-ДЕБОН 304
МАГНЕТ 306
МАГНИ 306
МАДЖОР 306
МАЖЕСТИК 306
МАЗЕРАТИ 307
МАЗЬЕ 308
МАЙКО 308
МАЙШТЕР 310
МАКАЛЛИСТЕР 311
МАКСИМА 311
МАКЭВОЙ 312
МАЛАГУТИ 312
МАЛАНКА 313
МАММУТ 313
МАНЕТ 314
МАРИАНИ 314
МАРС 315
МАРТИН 316
МАРТИН 316
МАРТИН-ДЖАП 316
МАРШ 317
МАРШАН 317
MAC 317
М.А.Т 318
МАТРА 318
МАТЧЛЕСС 319
МАУЗЕР 322
МАУРЕР 323
МБК 323
М.В 324
MB АГУСТА 324
МЕГУРО 328
МЕЙХАЦУ 329
МЕРАЙ 329
МЕРКЕЛ 330
МЕРЛИН 330
МЕЦ 330
МЖС 331
МИ-ВАЛЬ 331
МИЛЕ 332
МИЛЕ 332
МИЛИТАЙР 333
МИЛЛЕР-БАЛЬЗАМО 333
МИНАРЕЛЛИ 335
МИНЕРВА 335
МИННЕАПОЛИС 335
МИТЧЕЛЛ 336
МИЦУБИСИ 336
ММ 337
ММВЗ 337
ММЗ 339
МОЖ 339
МОЗЕР 340
МОЛАРОНИ 340
МОНАРК 341
МОНАРХ 341
МОНДИАЛЬ 341
МОНТГОМЕРИ 343
МОНТЕСА 344
МОНЭ-ГОЙОН 345
МОРБИДЕЛЛИ 348
МОРРИС 349
МОРС-БЬЮРГАРД 349
МОТАГ 349
МОТОБЕКАН - МОТОКОНФОР 349
МОТОБИ 354
МОТО ГУЦЦИ 355
МОТОМ 361
МОТО МОРИНИ 362
МОТО-РЕВ 364
МОТОСАКОШ 365
МОТО-СКУТ 369
МОТО ТРАНС 369
571

алфавитный указатель
МОТРОН 369
МУСТАНГ 369
М.Ф 370
М.ф.Цет 370
МЦет 370
МЭЙСОН энд БРАУН 374
МЮНХ 374
НАГАС и РЭЙ 376
НАКЛХЕД ПАУЭР 376
НАНЬФАН 376
HAT 376
НАТИ 376
НВ 37В
НЕАНДЕР 378
НЕСТОРИЯ 379
НИББИО 380
НИМБУС 380
НИР-э-КАР 381
НЛДжи 382
НОРИНКО 382
НОРМАН 382
НОРТОН 382
НСХ 389
НСУ 389
НЬЮ ДЖЕРРАРД 399
НЬЮ ИМПЕРИАЛ 399
НЬЮ КОМЕТ 400
НЬЮ-МАП 400
НЬЮ ХАДСОН 401
НЬЮ ЭРА 401
О унд Б 402
ОБЕРВЕТТЕР 402
ОД 402
ОГАР 403
О Кей-СЬЮПРИМ 404
ОЛИМПИК 405
ОЛИМПУС 405
ОЛЛДЭЙЗ 405
ОЛЛЕАРО 406
ОЛЛРАЙТ 406
ОЛЛСТЭЙТ 407
ОМЕ 407
ОМЕГА 407
ОПЕЛЬ 408
ОПРА 410
ОРИАЛЬ 411
ОРИГИНАЛЬ-КРИГЕР 411
ОРИЕНТ 411
ОРИОН 412
ОРУК 412
ОСМОНД 413
ОССА 413
ОТО-БАЙ 414
ОТО-БИТ 415
ОТОГЛАЙДЕР 415
ОТОМОТО 415
ОТОПЕД 416
ОТО-ФОТОЙ 416
Оу-И-Си 416
ПАЙЛОТ 419
ПАКЭ 419
ПАНДЕР 419
ПАННИ 419
ПАННОНИЯ 419
ПАНТЕР 420
ПАНЦЕР 421
ПАРВУС 422
ПАРИЛЛА 422
ПАТОН 424
ПАТРИА 425
ПАТРИАРКА 425
ПАТЦНЕР 425
ПАУНСИ 426
ПАУЭЛЛ 426
ПГО 427
ПЕЖО 427
ПЕННИНГТОН 431
ПЕР 431
ПЕРАВЕЗ 431
ПЕРИПОЛИ 431
ПЕРЛ 432
ПЕРРО 432
ПЕРУДЖИНА 433
ПИАТТИ 433
Пи Ви 433
ПИРАТ 433
ПИРС 433
ПИРСОН энд КОКС 434
ПИТЕРС 434
Пи ЭНД Пи 434
ПМЗ 434
ПОДКОВА 435
ПОЙНТЕР 436
ПОЛИНИ 436
ПОРТАЛЬ 436
ПОСТЛЕР 437
ПОУП 437
ПОУСТКА 437
ПРАГА 438
ПРЕМЬЕР 438
ПРЕМЬЕР 438
ПРЕМЬЕР 439
ПРЕСИЖН 439
ПРЕСТО 440
ПРИНЕТТИ э СТУККИ 440
ПРОГРЕСС 441
ПРОГРЕСС 441
ПРО-УАН 441
ПУЛЛИН 441
ПУТНИНЬШ 442
ПУХ 442
ПЬЮР СТИЛ 445
ПЬЯДЖИО 445
ПЭНТЕР, Пи энд Эм 447
ПЭРЭМАУНТ 449
РАБЕНАЙК 450
РАВА 451
РАДЖ 451
РАДИ 453
РАЙЛИ 453
РАЛИ 453
РАТЬЕ 454
РЕДЖИНА 455
РЕДРАП 455
РЕЙНОЛЬДС-РАНЭБАУТ 455
РЕКС. РЕКС-АКМЕ 455
РЕКС 456
РЕНЕ ЖИЛЛЕ 457
РЕННЕР-ОРИГИНАЛЬ 458
РЕННШТАЙГ 458
РИДИНГ-СТЭНДАРД 459
РИКМЭН 459
РИКСЕ 460
РИКУО 461
РИЛАЙЭНС 461
РМВ-ФЕНИКС 461
РОВЕР 462
РОЗЗЕЛЛИ 463
РОЙАЛ, РОЙАЛ ПИОНЕР 463
РОЙАЛ РУБИ 463
РОЙАЛ ЭНФИЛД 463
РОЙАЛ ЭНФИЛД 467
РОК 467
РОКЕТ, КУИН РОКЕТ 468
РОКОН 468
РОССИЯ 468
PC 469
РУМИ 469
РЬЕХУ 470
РЭДКО 470
РЮБ унд ХААБ 470
САЙКЛОУН 471
САН 471
САНБИМ 471
САНГЛАС 473
САН СУ ПАП 474
САРКАНА ЗВАЙГЗНЕ 474
САРОЛЭА 475
СВМ 476
С унд Г 477
СЕВИТАМЕ 477
СЕРТУМ 477
СИАМТ 479
СИНГЕР 479
СИРЗ 479
Си-Си-Эм 480
СКОТТ 480
СЛИНГЕР 482
СМЗ 482
СОЙЕР 483
СОКУЛ 483
СОЛСБЕРИ 484
СОС 484
СОЮЗ 203
СТЕЛЛАР 485
СТЭНДЖЕР 485
СУБЛИМЭ 485
СУЗУКИ 485
СЭНТОР 490
Сэ Пэ РОЛЕО 490
ТАУРУС 491
ТГБ 491
ТЕКНОМОТО 491
ТЕРРО 491
ТЕСТИ 495
ТЕРНЕР 496
ТИЗ 496
ТИКЛ 497
Т Икс 497
ТИТАН 497
ТИТАН 498
ТМ 498
ТМЗ 498
ТМЗ 499
ТОЙО МОТОР 500
ТОМОС 501
ТОР 501
ТОРНАКС 502
ТОХАЦУ 502
ТРАМП 503
ТРИАНОН 503
ТРИУМФ 503
ТРИУМФ 509
ТРЭН 514
ТС 514
ТЮНДЭ 514
УАГНЕР 515
УАЙТ 515
УИЗЗЕР 515
УИЛКИНСОН 515
УИЛЛИАМСОН 516
УИТВУД 516
УЛЬТИМА 516
УНИБАС 516
УНИВЕРСАЛ 517
УНИВЕРСАЛ 517
УОЛЛ 518
УОЛФ 518
УТ 518
УТИЛИА 519
ФАНТИК 520
ФАФНИР 520
ФЕНИКС 520
ФЕНИКС 520
ФЕНОМЕН 521
ФИ 521
ФЛОТТВЕГ 521
ФН 521
ФОНГРИ 524
ФОРСТЕР 525
ФРАЙЛЕР 525
ФРЕРА 525
ФРИШАУФ 526
ФРЭНСИЗ-БАРНЕТТ 526
ФУДЗИ 527
ФУЗИ 527
ХАЙЛЭНД 528
ХАМБЕР 528
ХАНЗА 528
ХАРЛЕЙ-ДЭВИДСОН 528
ХЕНДЕРСОН 533
ХЁСОН 534
ХИ 534
ХИКЕЛЬ 534
ХИЛЬДЕБРАНД унд ВОЛЬФМЮЛЛЕР 534
ХМЗ 535
ХОКО 535
ХОЛДЕН 535
ХОНДА 535
ХОРЕКС 541
ХОФФМАНН 543
ХУЛЛА 543
ХУСАБЕРГ 544
ХУСКВАРНА 544
ЦВАЙРАД УНИОН 546
ЦЕДЕЛЬ 546
ЦИКЛОН 546
ЦЮНДАПП 546
ЧАН ЦЗЯН 550
ЧАТЕР-ЛИ 550
ЧЕПЕЛЬ 551
ЧЗет 551
ЧИНЧИ 552
ШИККЕЛ 553
ШЛИХА 553
ШОВА 553
ШТАНДАРД 553
ШТОКК 554
ШЮТОФФ 554
Эй-Би-Си 555
Эй-Джей-ДаблЮ 555
Эй-Джей-Эс 556
ЭЙС 558
Эйч-Ар-Ди 558
ЭКСПРЕСС 558
ЭКСЦЕЛЬСИОР 558
ЭКСЦЕЛЬСИОР 560
ЭКСЦЕЛЬСИОР 560
ЭСКОЛЬ 560
ЭСО 561
ЭСТОНИЯ 561
ЮНАК 561
ЯВА 561
ЯМАХА 563
БАРК 568
ВИЛЛЬЕРС 568
ДжАП 568
ИЛО 568
КОЛУМБУС 568
КЮНЭ 568
КЮХЕН 569
МАГ 569
ОБЬЕ-ДЮНЭ 569
РОТАКС 569
ФИХТЕЛЬ унд ЗАКС 569
ЦУРШЕ 569
ШЭЗ 569
Эс энд Эс 569
572
АЛФАВИТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ
АЛФАВИТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ
АВАКО 4
ABC 555
ABE-STAR 4
ABF 4
АСЕ 558
ACHILLES 35
ACS 36
ADLER 7
AD MAJORA 9
ADRIA 9
AERMACCHI 36
AEROCAPRONI - AEROMERE 38
AEROPLAN 39
AEROS 39
AGF 9
AGRATI 6
AIGLON 10
A.I.M 9
AJS 556
AJW 555
AKADIA 11
AKTIV 11
ALBA 12
ALBERTU5 12
ALBIN-MONARK 13
ALCYON 14
ALDBERT 13
ALGE 11
ALIPRANDI 11
ALLEGRO 12
ALLDAYS 405
ALLRIGHT 406
ALLSTATE 407
ALMORA 13
ALPINO 13
ALTEA 15
AMAZONAS 15
AMBASSADOR 15
AME-CHOPPER 17
AMERICA 16
AMERICAN 16
AMERICAN 16
AMERICAN 16
AMERICAN EA6LE 17
AMERICAN IRONHORSE 16
AMI 17
AMMON 17
AMO 17
ANCILLOTTI 2Q
ANCORA 19
ANDREES 18
ANKER 18
ANTOINE 19
ANZANI 19
APACHE 21
APEX 21
APOLLO 21
APRILIA 21
AQUILA 11
AQUlLA 11
AQUILA 11
ARCO 30
ARDEA 22
ARDENT 26
ARDIE 23
ARDITO 26
ARGENTRE 23
ARGEO 22
ARIEL 27
ARISTOS 26
ARIZ 27
ARM5TRONG 30
ASAHI 30
ASB 31
ASCOT-PULLIN 31
ASPES 32
ASTON 32
ASTORIA 32
ASTRA 33
ASTRA 33
ATALA 34
ATLANTIC 34
ATLANTIS 34
ATLAS 34
ATTOLINI 34
AUGUSTA 35
AUSTRIA 5
AUSTRIA-ALPHA 6
AUSTRO-MOTORETTE 6
AUSTRO-OMEGA 6
AUTINAG 35
AUTO-BI 414
AUTO-BIT 415
AUTO-FAUTEUIL 416
AUTOFLUG 35
AUTOGLIDER 415
AUTOMOTO 415
AUTOPED 416
AVIS-CELER 5
A.W.D 4
AWO 5
AZZARITI 7
BABETTA 40
BAIER 41
BAILEY FLYER 92
BAJAJ 40
BAKER 92
BALALUWA 42
BALKAN 42
B.A.M 42
BANSHEE 92
BAOXIN 42
BARBE 42
BARR & STROUD 93
BARRY 43
BARTALI ДЗ
BARTER ДЗ
BA5TERT 45
BAT. BAT-MARTINSYDE 93
BATAVUS 43
BAUDO 44
BAUER 45
BAYERLAND 41
BAYERN 42
B.C.R 90
BD Д6
BEAM 60
BEARDMORE PRECISION 62
BECCARIA 48
BECKER 48
BEHAG 57
BEKAMO 47
BENELLI 48
BENJAMIN 54
BENOIT-GONIN 54
BENOTTO 54
BERNARDET 55
BERNEG 55
BERTONI 55
BERVA 54
BERWICK 54
BESSONE 56
BETA 56
BFG 89
BIANCHI 91
B.I.M 60
Bl-MO-FA 62
BIMOTA 60
BIMOTOR 62
BISMARCK 63
BISON 59
BJR 47
BLACKBURNE 64
BLEHA 64
BLERIOT 63
BLESSING 64
BLUCHER 64
BM 65
BMP 72
BMW 65
BNF 72
BOAR 72
BOG 72
BOHME 57
BOHMERLAND 58
BOND 73
BORGO 73
BORILE 73
BOSS HOSS 74
BOVY 72
BOWDEN 74
BOWN 74
BPS 74
BRADBURY 79
BRADLEY 80
BRAND 74
BREDA 77
BRENNABOR 77
BRIDGESTONE 78
BRITISH RADIAL 79
BRONDOIT 79
BROUGH 75
BROUGH-SUPERIOR 75
BROWN 75
BRUNEAU 79
BSA 80
BSW 86
BUCHER 88
BUCHET 89
BUCKER 93
BUELL 90
BULLO 86
BULOW 93
BULTACO 86
BURGERS-ENR 88
BUSCHKAMP 89
BUSSE 88
BUT 88
BUTLER 44
B.V 46
BYVAN 40
CABTON 287
CAGIVA 252
CALTHORPE 287
CAMBRA 254
CAN-AM 254
CAPELLO 255
CAPPA 255
CARABELA 255
CARDANI 256
CARNIELLI 256
CA5AL 253
CCM 480
CENTAUR 490
CHRISTOPHE 281
CHANG JIANG 550
CHATER-LEA 550
CL. DELAGE 262
CLEMENT 263
CLEMENT-GERRARD 264
CLE5S & PLESSING 264
CLEVELAND 266
CLEVELAND 265
CLEVELAND 264
CLUA 266
CLYDE 262
CLYNO 262
COBAS 269
COCKERELL 271
COMET 274
COMFORT 274
CONDOR 274
COPELAND 278
CORONA 277
COS5AK 270
COTTON 277
COVENTRY EAGLE 269
COVENTRY-VICTOR 269
CP ROLEO 490
CROCKER 281
CSEPEL 551
CUDELL 2B6
CURTISS 260
CURWY 286
CUSHMAN 256
CYCLON 546
CYCLONE 471
CZ 551
I
PAELIM 167
DAIMLER 161
DAIMON 205
D.A.K 162
DALESMAN 205
DANUVIA 162
DARDO 163
DAX 162
DA YANG 163
DAYTON 205
DAYTON 205
DBM 163
DB MOTORS 163
DECA 166
DE-DE 164
DE DION 164
DEGEN 164
DEI 166
DELL'OGLIO 169
DELLA FERRERA 167
DELTA 169
DELTA-GNOM 169
DEMM 170
DENIA 170
DENNELL 170
DERBI 171
DERNY 172
DEVIL 164
DFR 204
DIAG 181
DIAMANT 181
DIAMOND 161
Dl BLASI 182
DIEL 183
DIETERLE-DESSAU 183
DIHL 182
DJ 166
DJOUNN 181
DKR 182
DKW 184
DMW 183
DOBRO-MOTORIST 188
DOLF 189
DOLLAR 188
DONGHAI 190
DONI5ELLI 190
DOT 190
DOUGLAS 196
D-RAD 191
DREISTERN 193
DRESCH 193
DREWER 193
DRS 194
P5 - D5 MALTERRE 194
D-S.H 195
DSK 194
PUCATI 198
DUCSON 204
DUNCAN 162
DUNELT 204
DURANDAL 205
PURKOPP 206
DUTEMPLE 207
DUX 203
573

алфавитный указатель
EAGLE 222
EICHLER 10
EMC 244
EMW 208
ESCOL 560
ESO 561
ESTONIA 561
EUROPA 208
EVANS 221
EXCELSIOR 558
EXCELSIOR 560
EXCELSIOR 560
EXPRESS 558
FAFNIR 520
FANTIC 520
FEE 521
FLOTTWEG 521
FN 521
FONGRI 524
FORSTER 525
FRANCIS-BARNETT 526
FRERA 525
FREYLER 525
FRISCHAUF 526
FUJI 527
FUSI 527
GA 132
GAIA 133
GALBAI 133
GALBUSERA 133
GALF FLYER 160
GALLONI 134
GANNA 134
G.A.R 135
GARA8ELLO 135
GARANZINI 136
GARAVAGLIA 136
GARELLI 137
GARLASCHELLI 140
GAS GAS 140
GATTI 140
GAUTHIER 153
GAZDA 132
GAZELLE 132
G.B 175
G.D 140
GEER 180
GE-MA-HI 141
GEHA 145
GEHLE 141
GEHLICH 141
GEIER 132
GEKA 141
GEMS 142
GENIAL LUCIFER 209
GEORGIA KNAP 212
GERMANIA 144
GERVO 145
G.H 160
GIAKOMASSO 175
GIGANT 148
GILERA 175
GILLET ERSTAL 209
GIMA 210
GITAN 180
GIULIETTA 181
GKD 148
GNADIG 152
GNOME ET RHONE 149
GODDEN 152
GOEBEL 145
GOETZ 148
GOGGO 152
GOLD-RAD 152
GOLO 152
GORI 152
GORICKE 146
GR 153
GRADE 153
GRANDEX 154
GRATIEUX 154
GREEVES 154
GRIFFON 156
GRIGG 155
GRINDLAY-PEERLESS 155
GRITZNER 155
GRIZZLY 155
GROTE 157
GRUHN 157
GRUTZENA 158
G.S 158
GUARALDI 158
GUAZZONI 158
GUERRI 160
GUILLER 160
GUIZZARDI 160
GlILDNER 160
HANSA 528
HARLEY-DAVIDSON 528
HENDERSON 533
HERCULES 142
HERMES 145
HERMES 144
HIEKEL 534
HIGHLAND 528
HILDEBRAND & WOLFMULLER 534
HMZ 535
HOCO 535
HOFFMANN 543
HOLDEN 535
HONDA 535
HOREX 541
HRD 558
HULLA 543
HUMBER 528
HUSABERG 544
HUSQVARNA 544
HUY 534
HYOSUNG 534
IDROFLEX 222
IFA 243
ILO 228
IMC 230
IMM6 231
IMN 231
IMPERIA 233
IMPERIA 232
IMZ 228
INDIAN 234
INDUS 239
INTRAMOTOR 239
INVICTA 234
IRIS 10
ISO 226
ISOFLEX 239
ITALA 240
ITALJET 240
ITAR 242
ITOM 242
IVER JOHNSON 9
IVY 10
IWL 221
IXION 227
IZH 222
J.A.C 244
JAMES 174
JANOIR 209
JAWA 561
JEAN THOMANN 209
JEFFERSON 175
JIKOV 245
JONGHI 210
JUBOSETTE 213
JUCKES 173
JUERY 213
JUNAK 561
JUPP 173
KAHENA 257
KANUNI-MZ 255
KAWASAKI 246
KAYSER 254
K.C 262
KEATING 261
KEEN 261
KELLER 258
KENI 259
KENILWORTH 259
K.G 258
KILLINGER & FREUND 260
KINETIC 261
KINGSBURY 261
KLOTZ 266
KMZ 266
KOHLER 259
KONIG 259
KCTHLER-ESCOFFIER 272
КОМЕТ 274
KONDOR 274
KOPPEL 276
KOSTER 277
KNUCKLEHEAD POWER 376
KRAMER 280
KRAMMER 280
KRAUSER 280
KREIDLER 278
KROBOTH 281
KRUPP 282
KTM 282
KYMCO 260
LABOR 289
LADETTO 293
LAG 292
LAGONDA 293
LAMAUDIERE 303
LAMBRETTA 294
LAMBRETTA-SERVETTA 295
LA MONDIALE 303
LANCO 296
LAURIN & KLEMENT 296
LAVERDA 290
LEA-FRANCIS 301
LECH 299
LE GRIMPEUR 298
LEM 298
LEOPARD 298
LEVIS 298
LIBERATOR 299
LILAC 299
LINCOLN-ELK 300
LINER 293
LINTO 300
LLOYD 301
LMZ 301
LORENZ 302
LUBE 302
LUTECE 303
LUTZ 302
LUWE 302
MABECO 304
MAGNAT-DEBON 304
MAGNET 306
MAGNI 306
MAICO 308
MAJESTIC 306
MAJOR 306
MALAGUTI 312
MALANCA 313
MAMMUT 313
MANET 314
MARCHAND 317
MARIANI 314
MARS 315
MARSH 317
MARTIN 316
MARTIN 316
MARTIN-JAP 316
MA5 317
MASERATI 307
MASON & BROWN 374
M.A.T. 318
MATCHLESS 319
MATRA 318
MAURER 323
MAUSER 322
MAXIMA 311
MAZOYER 308
MBK 323
MCALLISTER 311
MCEVOY 312
MEGURO 328
MEIHATSU 329
MEISTER 310
MERAY 329
MERKEL 330
MERLIN 330
METZ 330
M.F 370
M.F.Z 370
MGC 331
MI-VAL 331
MIELE 332
MILITAIRE 333
MILLER-BALSAMO 333
MILLET 332
MINARELLI 335
MINERVA 335
MINNEAPOLIS 335
MITCHELL 336
MITSUBISHI 336
MM 337
MOJ 339
MOLARONI 340
MONARCH 341
MONARK 341
MONDIAL 341
MONET GOYON 345
MONTESA 344
MONTGOMERY 343
MORBIDELLI 348
MORRIS 349
MORSE-BEAUREGARD 349
MOSER 340
MOTAG 349
MOTO GUZZI 355
MOTO MORINI 362
MOTO-REVE 364
MOTOBECANE - MOTOCONFORT ... 349
MOTOBI 354
МОТОМ 361
MOTOSACOCHE 365
MOTO-SCOOT 369
MOTO TRANS 369
MOTRON 369
MUNCH 374
MUSTANG 369
MV AGU5TA 324
M.W 324
MZ 370
NAGA5 & RAY 376
NANFANG 376
NEANDER 378
NER-A-CAR 381
NESTORIA 379
NEW COMET 400
NEW ERA 401
NEW GERRARD 399
NEW HUDSON 401
NEW IMPERIAL 399
NEW-MAP 400
NIBBIO 380
NIMBUS 380
NLG 382
NORINCO 382
NORMAN 382
574
АЛФАВИТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ
NORTON 382
N.5.H 389
NSU 389
NUT 376
NV 378
OSiB 402
OBERWETTER 402
OD 402
OEC 416
OGAR 403
OK-SUPREME 404
OLLEARO 406
OLYMPIC 405
OLYMPUS 405
ОМЕ 407
OMEGA 407
OPEL 408
OPRA 410
ORIAL 411
ORIENT 411
ORIGINAL-KRIEGER 411
ORUK 412
OSMOND 413
OSSA 413
PSiP 434
PANDER 419
PANNI 419
PANNONIA 419
PANTHER 420
PANTHER, P&M 447
PANZER 421
PAQUE 419
PARAMOUNT 449
PARILLA 422
PARVUS 422
PATON 424
PATRIA 425
PATRIARCA 425
PATZNER 425
PEARL 432
PEARSON & COX 434
PENNINGTON 431
PER 431
PERAVES 431
PERIPOLI. GIULIETTA-PERIPOLI 431
PERREAUX 432
PERUGINA 433
PETERS 434
PEUGEOT 427
PGO 427
PIAGGIO 445
PIATT! 433
PIERCE 433
PILOT 419
PIRATE 433
PODKOWA 435
POINTER 436
POLINI 436
POPE 437
PORTAL 436
POUNCY 426
POUSTKA 437
POWELL 426
PRAGA 438
PRECISION 439
PREMIER 439
PREMIER 438
PREMIER 438
PRESTO 440
PRINETTI e STUCCI 440
PRO-ONE 441
PROGRESS 441
PROGRESS 441
PUCH 442
PULLIN 441
PURE STEEL 445
PUTNIN.S 442
PV 433
PHOENIX 520
PHOENIX 520
PHANOMEN 521
I
QUADRANT 285
QUASAR 286
QINGQI 552
RABENEICK 450
RADCO 470
RADIOR 453
RALEIGH 453
RATIER 454
RAVAT 451
READING-STANDARD 459
REDRUP 455
REGINA 455
RELIANCE 461
RENE GILLE 457
RENNER-ORIGINAL 458
RENNSTEIG 458
REX 456
REX, REX-ACME 455
REYNOLDS-RUNABOUT 455
RICKMAN 459
RIEJU 470
RIKUO 461
RILEY 453
RIXE 460
RMW-PHUNIX 461
ROC 467
ROCKET, QUEEN ROCKET 468
ROKON 468
ROSSELLI 463
ROVER 462
ROYAL ENFIELD 467
ROYAL ENFIELD 463
ROYAL RUBY 463
ROYAL. ROYAL PIONEER 463
RS 469
RUB & HAAB 470
RUDGE 451
RUMI 469
RUSSIA 468
SACHS 214
SAL5BURY 484
SANGLAS 473
SAN SOU PAP 474
SARKANA ZVAIGZNE 474
SAROLEA 475
SCHICKEL 553
SCHLIHA 553
SCHUTOFF 554
SCOTT 480
5EAR5 479
SERTUM 477
S.E.V.I.T.A.M.E 477
5 & G 477
SHOWA 553
SIAMT 479
SIEG 215
SIGURD 215
SIMSON 218
SINGER 479
SLINGER 482
SOKOL 483
SOLO 219
SOS 484
SOYER 483
STANDARD 553
STANGER 485
STELLAR 485
STOCK 554
SUBLIME 485
SUDBRACK 220
SUN 471
SUNBEAM 471
SUPERIA 220
SUZUKI 485
SWM 476
TAURUS 491
TECNOMOTO 491
TERROT 491
TESTI 495
TGB 491
THOR 501
TICKLE 497
TITAN 498
TITAN 497
TIZ 496
TM 498
TMZ 499
TMZ 498
TOHATSU 502
TOMOS 501
TORNAX 502
TOYO MOTOR 500
TRAIN 514
TRIANON 503
TRIUMPH 509
TRIUMPH 503
TRUMP 503
TS 514
TUNDE 514
TURNER 496
TX 497
ULTIMA 516
UNIBUS 516
UNIVERSAL 517
UNIVERSAL 517
UT 518
UTILIA 519
VAGA 94
VALENTI 94
VALLEE 94
VAN HAUWAERT 99
VAN VEEN 98
VAP 99
VASSENA 99
VAUXHALL 129
VEE TWO 126
VELOCETTE 100
VELOREACTEUR 100
VELOSOLEX 106
VERTEMATI 110
VERUS 124
VESPA 110
VIBERTI 112
VICENTINI 126
VICTORIA 113
VICTORIA 112
VICTORY 112
VIHUR 126
VILLA 118
VILLANI 118
VINCENT, VINCENT-HRD 122
VINDEC 120
VIRATELLE 124
VIS 124
VNII 127
VOLUGRAFO 129
VOR 129
VOXAN 128
VPMZ 129
VYLEA 118
WAGNER 515
WALBA 94
WALL 518
WALMET 94
WALTER 95
WALTER 94
WANDERER 96
WECOOB 100
WEGA 99
WEGRO 99
WEKO 100
WELA 100
WELLERDIEK 100
WELS 107
WELT-RAD 107
WERBI 107
WERNER 107
WERNER-MAG 109
WERNO 109
WESPE 112
WHITE 515
WHITWOOD 516
WHIZZER 515
WIENBROKER 120
WIGA 112
WIKRO 112
WILHELMINA 118
WILKINSON 515
WILLIAM 118
WILLIAMSON 516
WIMMER 119
WIMO 120
WINDHOFF 121
WINDT 120
WITTEKIND 124
WITTLER 125
WM-CSEPEL 126
W.M.R 126
WOLF 129
WOLF 518
WOOLER 131
WOTAN 129
W.S.M 130
WURTTEM8ERGIA 131
W & W 99
YAMAHA 563
YALE 245
YEZDI 208
YORK 245
ZANELLA 214
ZEDEL 546
ZENITH 214
ZID 215
ZilNDAPP 546
ZWEIRAD UNION 546
Г ТЕ
AUBIER-DUNNE 569
BARK 568
CHAISE 569
COLUMBUS 568
FICHTEL & SACHS 569
ILO 568
JAP 568
KUCHEN 569
KUHNE 568
MAG 569
ROTAX 569
S&S 569
VILLIERS 568
ZURCHER 569
575

Список литературы, использовавшейся при подготовке «Энциклопедии мотоциклов»
Бекман ВВ. «Гоночные
мотоциклы». 1983
«Вечно молодая ЯВА», 1989
Воронцов А.Е. «Мотоциклы»,
1997
Гусак П. «Эндуровчера,сегодня,
завтра», 1990
Дубовской В И. «Автомобили
и мотоциклы России 1896 -1917»,
199^1
Иваницкий СЮ.
«Мотоциклетный справочник»,
1934
Иваницкий СЮ.
«Мотоциклетный справочник»,
1940
Иваницкий СЮ.
«Мотоцикл», 1958
«Под именем «Иж», 1999
«Продукция
мотопромышленности 1963 года.
Сборник», 1963
Л. Бодри де Сонье
«Как устроень моторъ и какъ
обращаться съ нимъ», 1908
Шугуров Л.М. «Автомобили
России и СССР». 1994
ЯВА - полвека труда и успехов,
1979
50 Years of Moto Grand Prix, 1999
70 Jahre der BMW Motorrader, 1993
Alle Opel Automobile, 1996
Automobil und Motorrad - Katalog,
1928
Cyril Ayton
«British motorcycles». 1991
Frieder Bach, Woldemar
Lange, Siegfried Rauch
«DKW - MZ», 1997
Roy Bacon «Kawasaki», 1994
Roy Bacon «BSA», 1995
Roy Bacon «British motorcycles
of the 1930s», 1986
Roy Bacon «British motorcycles
of the 1960s», 1988
Roy Bacon «Ariel.The postwar
models». 2000
Baujahrliste Kraftrader, 1940
Thomas Berndt
«Military Vehicles», 1993
Stefano Biancalana e Michelc
Marchiano «La Vespa», 1995
George Bishop and Shaun
Barrington «Encyclopediaof
motorcycling», 1995
Udo Bols & Reinhard
L i n t e I m d n n «Die beruhmtests
deutsche Motorrader», 1999
Dorothea Briel «BMW. Die
Motorrader», 1993
R.W. Burgess, J.R. Clew
«Velocette», 1971
Aldn Cathcart
«Ducati Motorcycles»
Andrzej Cichowski
«Motocycle Nowoczesne», I960
Paul Collins «Britische
Motorradmarken», 2000
Fred W. Crismon
«U.S. Military wheeled vehicles»,
1983
«Deutsche Motorrad-Typen»,
1951-1953
«Die deutsche Rennfahrzeuge»,
1956
«Die Motorrader des Jahres 1924»,
1924
«Die schonsten deutschen
Motorrader», 2000
«DKW Motorrader», 1993
«Ducati. The Official Racing
History», 1999
Fried rich F. Ehn
«Das groRe Puch-Buch», 1993
Enzyklopadie des Motorrads, 1990
Jurgen GaBebner «Deutsche
Motorradklassiker der 50er Jahre»,
2001
Jean Goyard, Dominique
Pascal «Scooters», 1987
Jerry Ha L field «Antique ameri-
cam motorcycle», 1996
Michael Heise
«Zweitaktfahrzeugmotoren». 1954
Michael Heise
«Kraftrader», 1955
Peter llenshaw
«TheEncyclopedia of the Motorcycle»
«Herkules Motorrader», 1997
Roger Hicks «Theencyclopedia
of motorcycles». 2001
Hans Jurgen Huse
«Franzosische Motorrader», 1999
«II gruppo Piaggio», 1988
«Internationale Motorrad
Typenschau. 1928-1944», 1953
«Jahrbuch der AutomobcJindustrfe»,
1909
«Japanese motorcycle history», 1987
Adam Jonca, Rajmund
Szubanski, Jan Tarczynski
«Pojazdy Wojska Polskiego», 1990
Dieter Jorzick «Adler
Motorrader». 2000
«Kleine Deutsche
Motorradmarken», 1999
Stefan Knittel «Motorrad
Lexicon», 1983
Stefan Knittel «Motorrad
Oldtimer Catalog», 1991
Htjlmul Krackowizer, Klaus
Fischer, Hans Haldemann
«Toff- Land Schweiz», 1992
«Lasten-Gespanne», 1993
Le Grand Dictionnaire des Motos
Franchises, 1990
Ernst Leverkus «DieSchonsten
Motorrader des Jahrhunderts»,
1996
«Malaguti 1930-1995», 1996
David Minton «Triumph.The
return of the legend», 1999
Eichi Mook
«Suzuki. Special Edition» 1996
Eichi Mook «Yamaha. Special
Edition» 1996
Eichi Mook «Kawasaki. Special
Edition» 1996
E i с h i Mook «Honda. Special
Edition» 1996
«Motocycles D' Autrefois» (1). 1979
«Motocycles D'Autrefois» (2), 1979
«Motocyclette Werner», 1903
«Motorrad Handbuch», 1995
«Motorrader aus der DDR», 2000
«Motorrader aus Neheim», 1999
«MZ. Siege, Erfolge, Triumphe», 1966
Manfred Ndbinger «Die
deutschen Motorrader, Mopeds &
Mokicks der sechziger Jahre», 1994
Manfred Nabinger «Striefzug
Motorradgeschichte», 1995
Jurgen Noll «Opel-Motorrader
aus drei Jahrzehnten», 2001
Werner Oswald
«Kraftfahrzeuge und Panzer der
Reichswehr,
Wehrmacht und Bundeswehr», 1977
Dani Peter «Csepelek,
Pannoniak». 2001
Brigitte Podszun «Die
deutsche Motorrader der
Wirtschaftswunderzeit», 1996
Brigitte Podszun «DieMopeds
der Wirtschaftswunderzeit», 2001
«Prazske historicke motocukly», 1987
R u p e r I Prior «Motorcycling.
The golden years», 1994
«Rad der Zeit». 1991
Tod Rafferty «American
Motorcycles». 1999
Siegfried Rauch «DKW. Die
Geschichte einer Weltmarke». 1995
Karl Reese «Horex Motorrader»,
2000
Thomas Reinwald «Victoria.
Die Geschichte einer groften
Motorradmarke», 2001
Christian Rey und Harry
Louis «Beruhmte Motorrader»,
1976
Bernard Salvat «Lesmotos
franchises», 1994
Bernard Salvat, Didier
Ganneau «MotosPeugeot», 1998
Rudolf Santner «Osterreichis-
che Motorrader». 1994
Claude Scalel «Motobecane»,
1994
Andy Schwietzer
«Motorradland DDR». 1998
Gerhard Seidel «Internationale
Motorrad-Typenschau», 1951
Hans Seper, Helmut
Krackowizer, Alois Brusatti «Osterre-
ichische Kraftfahrzeuge», 1984
Soczo Elek «Agyomaendrodi
Soczo motormuzeum tortenete»,
2000
«Standard Motorrader», 1994
Rupert Stuhlemmer «85Jahre
Berliner Automobilausstellungen,
1897-1982». 1982
«The art of the motorcycle»
Guggenheim Museum, 1998
Erwiri Traydtsch «Motorrader
Deutschland, Osterreich,
Tschechoslowakei», 1985
Erwin Tragatsch «Encyclopedia
of Motorcycles», 1994
Erwin Tragatsch «Beruhmte
Motorrader», 2000
Erwin Tragatsch, Kevin Ash
«L'Encyclopedie illustree la moto»,
2002
Thomas Trapp «Neander». 1996
«Triumph Motorrader», 1995
«Typentafeln fur Kraftrader»,
1935-1938
Cornelis Vanderheuvel
«Pictorial History of Japanese
Motorcycles». 1995
Johann Kleine Vennekate
«Kleine Maschine - ganz groB»,
1996
Johann Kleine Vennekate
«Motorrader aus Bielefeld», 1998
Mick Walker «German
Motorcycles». 1989
Mick Walker «History of
motorcycles». 2000
Alastair Walker «Scooterama»,
1999
С Walther Vogelsang «Das
Motorrad», 1925
Ian Ward, Laurie Caddell
«Great british bikes». 1991
Tilman Werner «VonArdiebis
Zundapp», 1993
Wolfgang Wiesner «Harley-
Davidson photographic history»,
1987
Hugo Wilson «TheEncyclopedia
of the Motorcycle. 1995
Mick Woollett «Norton». 1992
ЖУРНАЛЫ
За рулем (СССР) 1928-1991
Мото (Россия) 1991-2002
Мотор (СССР) 1930-1940
Automotoretro (Финляндия)
1999-2002
Das Motorrad (Германия)
1930 1940,1980-2002
Der Motorwagen (Германия) 1927
La Vie Automobile (Франция) 1912
Mobilisti (Финляндия) 1980~1992
Motodclismo d'Epoca (Италия)
1995-2002
Motor Clasico (Испания)
2000-7002
Motorcycle Collector
(Великобритания) 1993-1995
Moto Revue (Франция) 1934-1939
Motorrad Classic (Германия)
199/-2002
Oldtimer Markt (Германия)
1990-2002
КАТАЛОГИ
И СБОРНИКИ
Мир мотоциклов (Россия)
1995-2003
Cycle World (Великобритания) 1975
Der Motor-Catalog (Германия) 1956
Easyriders new model (США) 2002
Moto (Франция) 1975
Moto-Revue Salon (Франция)
1952,1972,1976
Motor-Jahr (ГДР) 1954-1989
Motorrad Katalog (Германия)
1975,1978
576